Teknisesti ehkä, myynnissä Phaeton on pelkkä statisti. Teknisesti tuo "ehkä" siitä syystä, että materiaaliensa suhteen Phaeton on kovin vanhanaikainen varsinkin alumiinikorisiin kilpailijoihinsa (A8 & XJ) verrattuna. Phaetonhan on selkeästi luokkansa painavin auto.
Jos luokista puhutaan niin Phaeton on ylemmässä luokassa kuin kilpailijansa. Esim. S-mersu ei pääse lähellekään Phaetonia ominaisuuksissaan.
Alumiinikori ei tunnu kovin nykyaikaiselta jos halutaan tehdä kolariturvallisia autoja. Suurlujuusteräksillä saavutetaan paljon paremmat kolariominaisuudet esim niin että ohjaamokehikko on tehty lujimmasta mahdollisesta värkistä ja tuota vahvuutta sitten asteittain vähennetään ulospäin siirryttäessä niin että saadaan luotua kokoonpainuvat kolarivyöhykkeet. Jos halutaan alumiinista painoetua, niin tuntuisi järkevämmältä tehdä suuret pinnat alumiinista. esim: konepelti, takaluukku, katto, ovipellit, osa pohjalevystä, yms..
Phaetonia on ainakin toistaiseksi myyty USA:ssa reilu kolmannes siitä mitä A8:ja myydään. Eli ei se pelkkä statisti ole. Kunhan lisää käyttäjiä tulee niin sanakin alkaa levitä ja luulisi että noilla ominaisuuksilla varustettu auto alkaa mennä kaupaksi niille joilla rahaa on..
Alumiinikori ei tunnu kovin nykyaikaiselta jos halutaan tehdä kolariturvallisia autoja. Suurlujuusteräksillä saavutetaan paljon paremmat kolariominaisuudet esim niin että ohjaamokehikko on tehty lujimmasta mahdollisesta värkistä ja tuota vahvuutta sitten asteittain vähennetään ulospäin siirryttäessä niin että saadaan luotua kokoonpainuvat kolarivyöhykkeet. Jos halutaan alumiinista painoetua, niin tuntuisi järkevämmältä tehdä suuret pinnat alumiinista. esim: konepelti, takaluukku, katto, ovipellit, osa pohjalevystä, yms..
Lisäisin alumiinin haittapuoliin vielä pari seikkaa: 1) Autossa olevien teräsosien kanssa alumiini muodostaa nk. galvaanisen parin - tarvitaan siis tarkkaa eristämistä , jotta korroosio ei käynnistyisi. Lisäksi kolarikorjauksissa on oltava tarkkana. 2) Kolarikorjaukset - montako korjaamoa esim. Suomessa löytyy, jotka pystyvät tekemään kolarikorjauksia alumiinikoreille??? Tosin suurlujuusteräksetkin aiheuttavat haasteita - suurlujuusteräksistä osaa ei saa korvata "tavallisella" teräsosalla.
[MatLog muokkasi tätä viestiä 22.02.2005 klo 16:22]
Alumiinikori ei tunnu kovin nykyaikaiselta jos halutaan tehdä kolariturvallisia autoja. Suurlujuusteräksillä saavutetaan paljon paremmat kolariominaisuudet esim niin että ohjaamokehikko on tehty lujimmasta mahdollisesta värkistä ja tuota vahvuutta sitten asteittain vähennetään ulospäin siirryttäessä niin että saadaan luotua kokoonpainuvat kolarivyöhykkeet. Jos halutaan alumiinista painoetua, niin tuntuisi järkevämmältä tehdä suuret pinnat alumiinista. esim: konepelti, takaluukku, katto, ovipellit, osa pohjalevystä, yms..
Alumiinin suhteellinen lujuus massaansa nähden on suurempi kuin teräksen. Tästä syystä lentokoneet tehdään alumiinista eikä teräksestä.
Onko sinulla esittää dataa Phaetonin kolariturvallisuudesta kilpailijoihinsa verrattuna. Vertailuryhmä massoineen olkoon: Phaeton V8 (2 109 kg) 745iA (1 945 kg) A8 V8 4.2 (2 015 kg) Quattroporte DS (1 930 kg) XJ8 4.2 (1 615 kg) S 430 A (1 875 kg, 4Matic 1 980 kg) LS 430 A (1 915 kg)
2) Kolarikorjaukset - montako korjaamoa esim. Suomessa löytyy, jotka pystyvät tekemään kolarikorjauksia alumiinikoreille??? Tosin suurlujuusteräksetkin aiheuttavat haasteita - suurlujuusteräksistä osaa ei saa korvata "tavallisella" teräsosalla.
Ihan samalla tavalla ne alumiinikorit korjataan kuin teräskoritkin - vaihdetaan kyseiset palat uusiin . Ei tuon luokan autoja enää aleta oikoa jos niihin ruttu tulee.
Montako korjaamoa Suomessa ylipäänsä on, jotka pystyisivät korjaamaan kannattavasti yhtäkään uutta autoa, joka on kolarissa runkoaan myöten vaurioitunut???
Ei yhtään, koska kustannusten puoleen niitä ei kannata edes yrittää korjata. Kierratyskeskukseen vaan...
Alumiinin suhteellinen lujuus massaansa nähden on suurempi kuin teräksen. Tästä syystä lentokoneet tehdään alumiinista eikä teräksestä.
En ole lentokoneinsinööri, mutta käsittääkseni noissakin kyllä se kantava runko (myös siivissä) on terästä ja vain pintakerros on alumiiniseosta. Ainakin sotilaskoneiden osalta löytyi tuota tukevaa dataa. Alumiinilla ei ole läheskään samanlaista väsymis/rasituslujuutta kuin teräksellä ja siksi alumiinista suunnitellut rakenteet täytyy mitoittaa enemmän yli kuin teräksen vastaavat. Alumiini ja teräs poikkeavat toisistaan monin tavoin eikä missään tapauksessa voida yleistää että alumiini on parempi ratkaisu auton rungossa kuin teräs.
En ole lentokoneinsinööri, mutta käsittääkseni noissakin kyllä se kantava runko (myös siivissä) on terästä ja vain pintakerros on alumiiniseosta. Ainakin sotilaskoneiden osalta löytyi tuota tukevaa dataa.
Käsityksesi on väärä. Pintakerrokset ovat itse asiassa vaihtuneet/vaihtumassa komposiittimateriaaleiksi. Kantavat rakenteet ovat alumiiniseosta.
Voisitko esittää tuon väitteitäsi tukevan datan?
Suomen ilmavoimien kalustosta ei muuten teräsrakenteita löydy.
En ole lentokoneinsinööri, mutta käsittääkseni noissakin kyllä se kantava runko (myös siivissä) on terästä ja vain pintakerros on alumiiniseosta. Ainakin sotilaskoneiden osalta löytyi tuota tukevaa dataa. Alumiinilla ei ole läheskään samanlaista väsymis/rasituslujuutta kuin teräksellä ja siksi alumiinista suunnitellut rakenteet täytyy mitoittaa enemmän yli kuin teräksen vastaavat.
Ei tietääkseeni pidä paikkaansa nykyaikaisten sotilaskoneiden osalta. Rungot ovat valtaosaltaan alumiinia / komposiittia / titaania samoin kuin kuoriosat. Terästä ei lyödy enemmissä määrin enää kuin moottorista. Komposiittiosien määrä kasvaa jatkuvasti ja hiilikuidusta pystytään tänä päivänä tekemään periaatteessa melkein mitä vain. Kustannukset tippuvat koko ajan mitä enemmän sitä käytetään.
Tuo väsymislujuus riippuu käsittääkseni myös paljon seoksesta ja lämpökäsittelystä, lentokoneissa ja esim. kilpapyörissä käytetään pääasiassa 6000-sarjan eri tavoin lämpökäsiteltyä alumiinia. Alurungot ovat kovempia (jäykempiä) ja kevyempiä kuin teräsrungot, väsymisongelmia ei laaturungoissa ole ollut. Esim. Hornetin kohdalla alumiinin kanssa ei ole tietääkseeni ollut väsymisongelmia, miksi niitä siis tulisi paljon yksinkertaisemmissa autoissa jos suunnittelu on kohdallaan?
Moottorin voisi nykyään myös jo tehdä osittain keraamisista osista, jolloin taloudellisuus kasvaisi ja kuluminen sekä voiteluntarve vähenisivät.
Onkos immeisillä uudempaa tietoa passatin uusista hinnoista? Niinköhän nuo nousevat selkeästi. Siinä tapauksessa jokunen kuluttaja siirtänee katseensa Audiin ja tarkemmin sanottuna A4:ään. 2.0 litraisella koneella kun audin saa alle 35.000 eurolla. järkevää?
Onkos immeisillä uudempaa tietoa passatin uusista hinnoista? Niinköhän nuo nousevat selkeästi. Siinä tapauksessa jokunen kuluttaja siirtänee katseensa Audiin ja tarkemmin sanottuna A4:ään. 2.0 litraisella koneella kun audin saa alle 35.000 eurolla. järkevää?
Onkos immeisillä uudempaa tietoa passatin uusista hinnoista? Niinköhän nuo nousevat selkeästi. Siinä tapauksessa jokunen kuluttaja siirtänee katseensa Audiin ja tarkemmin sanottuna A4:ään. 2.0 litraisella koneella kun audin saa alle 35.000 eurolla. järkevää?
Saksalaisista autoista puhuttaessa ei kokoero näytä merkitsevän juuri mitään - A4:hän on tiloiltaan(kin) pikkuauto uuteen Passatiin verrattuna.
Tuolla Tuulilasin sivuilla on kerrottu hieman enemmän hinnoittelupolitiikasta Saksan osalta. Voi kun se vaan pitäisi kutinsa myös täällä, mutta taitaa olla turha toivo. Noihin edullisiin varustepaketteihin voi täällä pistää ykkösen hinnan eteen Saksaan verrattuna, ja jos auton hintakin nousee, niin saapa nähdä...
Ostajien määrä vähenee kun monet tietävät että Saksassa hinnat eivät ole juuri muuttunut miksikään ja täällä sen kuin vain turhaan korotetaan hintoja. Hinnannousun voisi hyväksyä jos olisi sille järkevä selitys!
Kuinka moni peruskuluttaja oikeasti seuraa autojen hintasuhteita eri maiden markkinoilla?
Kyllä kuluttajat näkevät autolehdistä. Esimerkiksi Passatin hinta pysyy samana Saksassa, mutta Suomessa hinta saattaa nousta 3000 eurolla. Tällaiset asiat vähentävät asiakkaita.
Dieselmoottoriset henkilöautot ovat Saksassa tehdyn vertailun mukaan keskimäärin 800,- kalliimpia kuin vastaava bensa-auto. Suomessa hintaa onkin yhtäkkiä + 2500-3500 johon ei löydy selitystä!
Näkisivät jos lukisivat. Läheskään kaikki autonostajat eivät seuraa autolehtiä.
Onneksi eivät seuraakaan. Ei niidenkään testit aina kaikkea kerro.
Useille uuden isomman perheauton ajajille/hankkijoille muutaman tonnin hintaero on yhdentekevä: heistä (merkistä riippuen) 40-60% ajaa työsuhdeautolla...
Hinnannousun voisi hyväksyä jos olisi sille järkevä selitys!
Sille on hyvinkin järkevä selitys: tähän asti Suomeen on myyty tehtailta autoja 10-30% halvemmalla kuin Saksaan. EU:n vaatima hintaharmonisointi alkaa näihin aikoihin purra, ja uusien autojen hinnat tulevat nousemaan. Suomen autoverotus huolehtii siitä, että 1000 euron tehdashinnan korotus maksaa kuluttajalle 3000 euroa
Esim. Audi kertoo nettihinnastossaan autojen ovh hintojen sisältävän 28% autoveroa (lienee sama kaikille merkeille) ja 22% arvonlisäveroa. Näin ollen 1000 euron tehdashinnan nousu toisi kuluttajan kukkarolle 1562 euron lisäkuorman, ei 3000 euron.
Dieselmoottoriset henkilöautot ovat Saksassa tehdyn vertailun mukaan keskimäärin 800,- kalliimpia kuin vastaava bensa-auto. Suomessa hintaa onkin yhtäkkiä + 2500-3500 johon ei löydy selitystä!
Lieneekö dieselien osuus Keski-Euroopassa voimakkaassa kasvussa, jolloin autotehtaat asettavat isommat markkinat etusijalle? Perinteisesti Suomen verottomat hinnat ovat olleet halvemmat ja tämä "alennus" on kohdistettu vielä hinnat alkaen malleihin.
Autotehtaat ohjaavat hinnoittelulla kysyntää eri markkinoiden välillä.
Lisäksi kustannusperusteinen hinnoittelu on jo kaikilla aloilla historiaa. Hinnat määräytyvät markkinoilla hintajouston mukaisesti, tuottoa optimoiden.
Onkos kenelläkään tietoa et mites paljon Passatista joutuu nykyään pulittamaan verottomana (halvimmillaan 1.6 koneella)??
Ei tarkkaa, mutta eiköhän se jää jonnekin alle 17.000 euron. 407 Peugeot 2.0 SW Confort maksaa noin 19.000, joten siinä on veroa 13.700 euroa.
Jos luokista puhutaan niin Phaeton on ylemmässä luokassa kuin kilpailijansa. Esim. S-mersu ei pääse lähellekään Phaetonia ominaisuuksissaan.
Alumiinikori ei tunnu kovin nykyaikaiselta jos halutaan tehdä kolariturvallisia autoja. Suurlujuusteräksillä saavutetaan paljon paremmat kolariominaisuudet esim niin että ohjaamokehikko on tehty lujimmasta mahdollisesta värkistä ja tuota vahvuutta sitten asteittain vähennetään ulospäin siirryttäessä niin että saadaan luotua kokoonpainuvat kolarivyöhykkeet. Jos halutaan alumiinista painoetua, niin tuntuisi järkevämmältä tehdä suuret pinnat alumiinista. esim: konepelti, takaluukku, katto, ovipellit, osa pohjalevystä, yms..
Phaetonia on ainakin toistaiseksi myyty USA:ssa reilu kolmannes siitä mitä A8:ja myydään. Eli ei se pelkkä statisti ole. Kunhan lisää käyttäjiä tulee niin sanakin alkaa levitä ja luulisi että noilla ominaisuuksilla varustettu auto alkaa mennä kaupaksi niille joilla rahaa on..
Lisäisin alumiinin haittapuoliin vielä pari seikkaa:
1) Autossa olevien teräsosien kanssa alumiini muodostaa nk. galvaanisen parin - tarvitaan siis tarkkaa eristämistä , jotta korroosio ei käynnistyisi. Lisäksi kolarikorjauksissa on oltava tarkkana.
2) Kolarikorjaukset - montako korjaamoa esim. Suomessa löytyy, jotka pystyvät tekemään kolarikorjauksia alumiinikoreille??? Tosin suurlujuusteräksetkin aiheuttavat haasteita - suurlujuusteräksistä osaa ei saa korvata "tavallisella" teräsosalla.
Alumiinin suhteellinen lujuus massaansa nähden on suurempi kuin teräksen. Tästä syystä lentokoneet tehdään alumiinista eikä teräksestä.
Onko sinulla esittää dataa Phaetonin kolariturvallisuudesta kilpailijoihinsa verrattuna. Vertailuryhmä massoineen olkoon:
Phaeton V8 (2 109 kg)
745iA (1 945 kg)
A8 V8 4.2 (2 015 kg)
Quattroporte DS (1 930 kg)
XJ8 4.2 (1 615 kg)
S 430 A (1 875 kg, 4Matic 1 980 kg)
LS 430 A (1 915 kg)
Ihan samalla tavalla ne alumiinikorit korjataan kuin teräskoritkin - vaihdetaan kyseiset palat uusiin
Montako korjaamoa Suomessa ylipäänsä on, jotka pystyisivät korjaamaan kannattavasti yhtäkään uutta autoa, joka on kolarissa runkoaan myöten vaurioitunut???
Ei yhtään, koska kustannusten puoleen niitä ei kannata edes yrittää korjata. Kierratyskeskukseen vaan...
En ole lentokoneinsinööri, mutta käsittääkseni noissakin kyllä se kantava runko (myös siivissä) on terästä ja vain pintakerros on alumiiniseosta. Ainakin sotilaskoneiden osalta löytyi tuota tukevaa dataa. Alumiinilla ei ole läheskään samanlaista väsymis/rasituslujuutta kuin teräksellä ja siksi alumiinista suunnitellut rakenteet täytyy mitoittaa enemmän yli kuin teräksen vastaavat. Alumiini ja teräs poikkeavat toisistaan monin tavoin eikä missään tapauksessa voida yleistää että alumiini on parempi ratkaisu auton rungossa kuin teräs.
Ainakin sotilaskoneiden osalta löytyi tuota tukevaa dataa.
Käsityksesi on väärä. Pintakerrokset ovat itse asiassa vaihtuneet/vaihtumassa komposiittimateriaaleiksi. Kantavat rakenteet ovat alumiiniseosta.
Voisitko esittää tuon väitteitäsi tukevan datan?
Suomen ilmavoimien kalustosta ei muuten teräsrakenteita löydy.
Ei tietääkseeni pidä paikkaansa nykyaikaisten sotilaskoneiden osalta. Rungot ovat valtaosaltaan alumiinia / komposiittia / titaania samoin kuin kuoriosat. Terästä ei lyödy enemmissä määrin enää kuin moottorista. Komposiittiosien määrä kasvaa jatkuvasti ja hiilikuidusta pystytään tänä päivänä tekemään periaatteessa melkein mitä vain. Kustannukset tippuvat koko ajan mitä enemmän sitä käytetään.
Tuo väsymislujuus riippuu käsittääkseni myös paljon seoksesta ja lämpökäsittelystä, lentokoneissa ja esim. kilpapyörissä käytetään pääasiassa 6000-sarjan eri tavoin lämpökäsiteltyä alumiinia. Alurungot ovat kovempia (jäykempiä) ja kevyempiä kuin teräsrungot, väsymisongelmia ei laaturungoissa ole ollut. Esim. Hornetin kohdalla alumiinin kanssa ei ole tietääkseeni ollut väsymisongelmia, miksi niitä siis tulisi paljon yksinkertaisemmissa autoissa jos suunnittelu on kohdallaan?
Moottorin voisi nykyään myös jo tehdä osittain keraamisista osista, jolloin taloudellisuus kasvaisi ja kuluminen sekä voiteluntarve vähenisivät.
Onkos immeisillä uudempaa tietoa passatin uusista hinnoista? Niinköhän nuo nousevat selkeästi. Siinä tapauksessa jokunen kuluttaja siirtänee katseensa Audiin ja tarkemmin sanottuna A4:ään. 2.0 litraisella koneella kun audin saa alle 35.000 eurolla. järkevää?
Niinpä, saa paremman jälleenmyyntiarvonkin.
Saksalaisista autoista puhuttaessa ei kokoero näytä merkitsevän juuri mitään - A4:hän on tiloiltaan(kin) pikkuauto uuteen Passatiin verrattuna.
Saksalaisista autoista puhuttaessa ei kokoero näytä merkitsevän juuri mitään - A4:hän on tiloiltaan(kin) pikkuauto uuteen Passatiin verrattuna.
Tuttavani jättivät ostamatta A4:sen koska se oli niin pieni ja ostivat Passatin. Tuttavillani ja saksalaisilla on ilmeisesti aika samanlainen käsitys.
Tuolla Tuulilasin sivuilla on kerrottu hieman enemmän hinnoittelupolitiikasta Saksan osalta. Voi kun se vaan pitäisi kutinsa myös täällä, mutta taitaa olla turha toivo. Noihin edullisiin varustepaketteihin voi täällä pistää ykkösen hinnan eteen Saksaan verrattuna, ja jos auton hintakin nousee, niin saapa nähdä...
Ostajien määrä vähenee kun monet tietävät että Saksassa hinnat eivät ole juuri muuttunut miksikään ja täällä sen kuin vain turhaan korotetaan hintoja. Hinnannousun voisi hyväksyä jos olisi sille järkevä selitys!
Kuinka moni peruskuluttaja oikeasti seuraa autojen hintasuhteita eri maiden markkinoilla?
Esim. BMW ja varsinkin MB ovat täälä pohjoisessa olleet aina reippaasti kilpailijoitaan kalliimpia toisin kuin kotimarkkinoillaan.
Kyllä kuluttajat näkevät autolehdistä. Esimerkiksi Passatin hinta pysyy samana Saksassa, mutta Suomessa hinta saattaa nousta 3000 eurolla. Tällaiset asiat vähentävät asiakkaita.
Näkisivät jos lukisivat. Läheskään kaikki autonostajat eivät seuraa autolehtiä.
Eiköhän uuden auton ostaja vertaa auton hintaa kilpailevien merkkien hintoihin. Käytettyä hakevalle on toki Saksan hinnoittelulla merkitystä.
Dieselmoottoriset henkilöautot ovat Saksassa tehdyn vertailun mukaan keskimäärin 800,- kalliimpia kuin vastaava bensa-auto.
Suomessa hintaa onkin yhtäkkiä + 2500-3500 johon ei löydy selitystä!
Näkisivät jos lukisivat. Läheskään kaikki autonostajat eivät seuraa autolehtiä.
Varmaan noin puoli miljoona ihmistä lukee autolehtiä. Tietysti se on vain osa autoilijoista mutta on tuokin aikamoinen määrä.
Näkisivät jos lukisivat. Läheskään kaikki autonostajat eivät seuraa autolehtiä.
Onneksi eivät seuraakaan. Ei niidenkään testit aina kaikkea kerro.
Useille uuden isomman perheauton ajajille/hankkijoille muutaman tonnin hintaero on yhdentekevä: heistä (merkistä riippuen) 40-60% ajaa työsuhdeautolla...
Sille on hyvinkin järkevä selitys: tähän asti Suomeen on myyty tehtailta autoja 10-30% halvemmalla kuin Saksaan. EU:n vaatima hintaharmonisointi alkaa näihin aikoihin purra, ja uusien autojen hinnat tulevat nousemaan. Suomen autoverotus huolehtii siitä, että 1000 euron tehdashinnan korotus maksaa kuluttajalle 3000 euroa
Esim. Audi kertoo nettihinnastossaan autojen ovh hintojen sisältävän 28% autoveroa (lienee sama kaikille merkeille) ja 22% arvonlisäveroa. Näin ollen 1000 euron tehdashinnan nousu toisi kuluttajan kukkarolle 1562 euron lisäkuorman, ei 3000 euron.
Suomessa hintaa onkin yhtäkkiä + 2500-3500 johon ei löydy selitystä!
Lieneekö dieselien osuus Keski-Euroopassa voimakkaassa kasvussa, jolloin autotehtaat asettavat isommat markkinat etusijalle? Perinteisesti Suomen verottomat hinnat ovat olleet halvemmat ja tämä "alennus" on kohdistettu vielä hinnat alkaen malleihin.
Autotehtaat ohjaavat hinnoittelulla kysyntää eri markkinoiden välillä.
Lisäksi kustannusperusteinen hinnoittelu on jo kaikilla aloilla historiaa. Hinnat määräytyvät markkinoilla hintajouston mukaisesti, tuottoa optimoiden.