Kustannustehokas ajattelutapa liik.turvallisuusajatteluun!
Kaikki alkoi kysymyksestä:
AkiK: "Mikä sinusta on sopiva riskitaso???"
Tuo on kysymys, johon ei joko saa vastausta, tai saa vastaukseksi "nolla". Jälkimmäisen saadessaan tietää, että vastaaja ei ole miettinyt asiaa sekuntiakaan.
Kysymys voidaan toki esittää kumman kannan hyvänsä edustajalle.
Minä kannattaisin kustannuslaskelmaa. Jos humaaneille arvoille halutaan arvo, annetaan niille jokin kuvitteellinen arvo laskutoimituksiin. (Kyllä kuolema käy muutenkin aika kalliiksi, mutta jos vaikka tuplataan tuo hinta?)
Kuolema on kallis ja niitä tapahtuu useampi sata liikenteessä vuosittain. Kieltämättä enemmän hukkuu/ryyppää/tupakoi/tms itsensä hengiltä (siis jopa valiten yksi ainut edellisistä, saati sitten summaten). Ei sitä kannata kuitenkaan vähätellä. Kysymys kuitenkin on "mikä on vähättelyä".
Minä uskon, että nykyinen trendi on selkeää liioittelua. Autot paranevat (tosin tiet eivät sitä valitettavasti tee), mutta edes vanhoja rajoituksia ei ole enää turvallista ajaa? En usko näin tapahtuneen, ellemme ole muuttaneet sanan "turvallinen" määritelmää. Jos kuitenkin olisimme muuttaneet sanan turvallisuus tarkoittamaan absoluuttista vaaran poissaoloa, täytyy sanoa kaiken muunkin muuttuneen viime aikoina sietämättömän vaaralliseksi. Mutta ei näitä paljoa jakseta kauhistella, kumma kyllä.
Kustannukset pitää saada tasapainoon. Keinot välttää onnettomuuksia eivät saa maksaa enempää kuin vältettyjen onnettomuuksien arvo (muk.luk. hum. arvo). Kun liikenneturvallisuutta halutaan liikenneinfrastruktuurin parantamisen sijaan parantaa:
- pidentämällä läpimenoaikaa tai
- laskemalla kapasiteettia
pitäisi jokaisella amatööriekonomillakin alkaa hälytyskellos soimaan, että "herrajeesus, mitä täällä oikein tehdään". Jos laakeri vinkuu ja jurnuttaa, se kuuluu vaihtaa. Ei silloin vain vähennetä kierroksia ja sanota: kestää vielä ainakin 10 vuotta. (Toki tämä voidaan tehdä ensiapuna, mutta kyllä se varaosa kannattaa vähintään laittaa tilaukseen, kun vika huomataan.)
Oikeisto (muk.luk. Keskusta) vaatii teollisuustaloudellista katsantokantaa julkisiin palveluihin, mm. terveydenhuoltoon, ja ihan syystäkin. Minusta sitä saisi vaatia myös liikennehankkeisiin.
Se, että laakeri on vinkunut nyt pari kymmentä vuotta, ja moottorin kierroksia on laskettu aina alemmas välittömän korjaamisen vaihtoehtona, alkaa olemaan jo käymässä melko kalliiksi. Se "moottori" on siis symboli kaikista pyörillä liikkuvasta työvoimasta, raaka-aineesta ja valmiista lopputuotteista.
On aika joko huoltaa se vinkuva laakeri (vaikka se vaatisi pienen investoinnin) tai hankkia korvatulpat. Koska aiemmin vinkuna ei ole häirinnyt, voi syy olla, että yhteiskunnan korvat ovat herkistyneet liiaksi tietyn taajuiselle melulle (=liikenneonnettomuudet). Muita melun taajuuksia yhteiskunta, kun ei tunnu aistivan enää ollenkaan.
Kolmaskin vaihtoehto on: jatketaan samaa mallia ja pudotetaan tehtaan kapasiteettia ja tuotteen läpimenoaikaa. Irtisanotaan työntekijöitä ja pistetään parin kymmenen vuoden päästä lappu luukulle. Viimeinen sammuttaa valot. Kiinnostaako jälkimmäinen eniten?
Kappas, tuolta Yleisradion artikkelistahan voi laskea ihmishengen hinnan (tai ainakin yhden tulkinnan siitä): "Liikenneonnettomuuksien välittömät kustannukset olivat noin 1% bruttokansantuotteesta köyhissä maissa, 1,5% keskitason maissa ja 2% vauraimmissa maissa. Tämä laskutapa soveltuu parhaiten kehittyneisiin maihin. Näissä maissa arviolta 80% liikenneonnettomuuksien kustannuksista johtuu muista kuin kuolemaan johtaneista loukkaantumisista."
Eli, 2% Suomen BKT:stä, 3.14 Mrd e (Herbertin laskema). Tästä 3,14 Geurosta 80% kuolonkolareista eli 2,512 Geur. Viime vuonna kuoli 366 ihmistä, joten keskimääräinen ihmiselämän hinta oli 6860000 euroa per lärvi. Siis melkein 7 miljoonaa euroa. 40 miljoonaa mummoa!
Suomen BKT 157 Geur (Herbertin lähde). Jaetaan 5 miljoonalla asukkaalla: 31400 eur/vuosi tai 2620 eur/kk. (Tämä sisältää siis lapset ja eläkeläisetkin.) Jos ihmisen keskimääräinen kuoli-ikä olisi vaikka 70 vuotta, olisi heidän kerryttämä BKT elämän aikana 70*31400 = 2,2 miljoonaa euroa.
Kuolonkolari = 6,9 miljoonaa euroa. Hmmm... jokin ei täsmää. Meneekö lääkäreille, kuolinsyyntutkijoille ja hautausurakoitsijoille siis 4,7 miljoonaa euroa per kuollut ihminen? No onhan siinä koulutuskustannuksia, jne, mutta silti... ei yhden ihmisen kouluttaminen keskimäärin voi vaatia 4,7 miljoonan edestä BKT:tä, jos hän tuottaa vain 2,2 miljoonaa eroa eläessään. Ei yhden ihmisen elättäminen voi vaatia (keskimäärin) kahta ihmistä hoitamaan. (Yksilötapauksessa (esim. invalidi, kehitysvamma, jne.) se voi olla, mutta ei koko populaatiossa.)
Vai onko tämä sitten ihmishengen humaani hinta?
(Ja täyden 2,2 miljoonan euron menettäminenhän edellyttää, että hän kuolee tekemättä päivääkään työtä, eli pian ajokortin saatuaan. Tämä tarkoittanee, että muilla kuluille menee enemmän kuin tuo 4,7 miljoonaa euroa.)
Kyllähän muutamalla tonnilla aina yhden ihmisen saa haudattua vaikka olisi isommatkin hautajaiset!
Tuo onnettomuuskustannusten hinnan tarkistus oli hyvä juttu. Ilmeisesti siinä on harrastettu kaksoislaskutusta. Sama sairaala veloittaa samasta tunnista sekä kolarissa loukkaantuneen että mökillä tikkailta pudonneen hoidosta. Tämä on on ihan ymmärrettävää, koska suuri osa kustannuksista tulee kiinteistä kuluista, joiden määrä ei muutu suoraan hoidettavien suhteen.
Toisaalta voi myös ihmetellä sitä, miksei onnettomuudet voisi aiheuttaa 2% osuutta bkt:stä. Me 5 miljoonaa kansalaista saadaan se 100 % aikaan, joten ihan hyvin siitä voi 2 pinnaa mennä johonkin. Vai oliko absoluuttiset luvut väärät?
Tuossa laakeriesimerkissä on sekin vaihtoehto, että laakeri särkyy muusta syystä. Koneen käyttäjälle pitää antaa lopputili, kun ei opastuksesta huolimatta osaa kuormittaa konetta oikein. Ratkaisuna ei voi olla laakerin vaihto, koska muuten niitä tarvitaan rekkakuorma takapihalle odottamaan.
Herbert: "Toisaalta voi myös ihmetellä sitä, miksei onnettomuudet voisi aiheuttaa 2% osuutta bkt:stä. Me 5 miljoonaa kansalaista saadaan se 100 % aikaan, joten ihan hyvin siitä voi 2 pinnaa mennä johonkin."
Jaa, että kun 5 miljoonasta noin 300...400 eli alle 0,01% Suomen kansasta kuolee joka vuosi auto-onnettomuuksissa, niin sinä ajattelet, että miksikäs se ei voisi leikata kokonaiset 2% BKT:sta. Jaa'a. En vaivaudu erittelemään miksi. Jos se luku olisi esim. kymmenkertainen, voisi asiaa miettiä, kun se on yli 200-kertainen, on kyseessä selvä suuruusluokkavirhe, joka ei turhaa analysointia edes tarvitse.
Muutoinkin ihmetyttää ajatus, että liikenneonnettomuudet aiheuttaisivat niin radikaalit kustannukset juuri rikkaissa valtioissa. Toki ihmishengen "hinta" on siellä korkealla, mutta on myös BKT, josta "maksaa" se hinta. 2%:iin ehkä pääsee Italiassa, Espanjassa, Kreikassa... pääseekö Suomessa... ei taatusti. Tämä on tätä syyllistyspolitiikkaa, jota Suomessa harrastetaan suurella paatoksella.
Herbert: "Tuossa laakeriesimerkissä on sekin vaihtoehto, että laakeri särkyy muusta syystä. Koneen käyttäjälle pitää antaa lopputili, kun ei opastuksesta huolimatta osaa kuormittaa konetta oikein."
Kyllähän nykyiselle liikenneministeriölle voitaisiin lopputili antaakin. En vastustaisi yhtään. Saataisiin ne Kekkosen ajalta peräisin olevat virkamiehet ja "vanhemmat valtiosihteerit" vihdoinkin eläkkeelle epäparlamentaarisesta vallastansa Suomen todellisena varjohallituksena.
Tosin sinulla on täysin erilainen tulkinta siitä kuka liikennettä ohjaa. Sinä luulet, että se on autoilija yksin. Ehkä hän vetääkin vipua ja määrää kuinka paljon kuormitetaan. Ohjeet tuleekin sitten toiselta taholta - ne vaan ovat keskenään ristiriidassa. Kapasiteettia ei saisi laskea, mutta ylemmältä taholta käsketään, että laakeria ei saa vaihtaa ja määräaikaishuoltoja lykätään vuosi vuodelta yksi vuosi eteenpäin. Ja ratkaisuksi jää vain tehdä (palkatonta) ylityötä tuotantotavoitteen saavuttamiseksi.
Tällöin todellisen ratkaisun tekee kuitenkin ohjeistuksen laatija: he ovat päättäneet, että kapasiteettia lasketaan ja läpimenoaika päästetään käsistä. He eivät tunnusta näin päättäneensä, mutta he eivät anna muuta kehitysmahdollisuutta. Toki niin tulee aina olemaan, että tehtaanjohto syyttää työntekijää huonosta tuloksesta vaikka pitäisikin katsoa peiliin.
Tietenkin sen laakerin saa rikki muutenkin kuin pyörittämällä liian lujaa tai liian suurella kuormalla (eli mm. epäbalansoidulla akselilla tai sivuttaissuuntaisella rasituksella) eli kyllä on ymmärrettävää, että laitteen käyttöön annetaan tarkat ohjeet ja niiden noudattamista seurataan. Lisäksi tehtaalla tulee olla turvamiehet luvattomien (eli mm. ajokortittomien tai päihtyneiden) poistamiseksi tuotantolaitteiston äärestä. Vikaa voi löytyä:
- ohjeistuksessa ja koulutuksessa
- valvonnassa ja havaittuihin riskeihin tehokkaassa puuttumissa
- teknisissä työturvallisuusratkaisuissa
- itse laitteistossa (joka ei joko kestä suurta kuormitusta tai ei kestä suuria kierrosnopeuksia)
- ja tietenkin yksilötasolla.
Työntekijöiden syyttäminen kaikista tehtaan ongelmista onkin tuttua ja välillä sopiikin syyttää, mutta syyttäminen täytyy kohdistaa yksilöön, eikä koko tehtaan kaikkiin yksilöihin kollektiivisesti. Valitettavasti yksilöllistä puuttumista ei juuri tapahdu ja kiinnijääminen on satunnaista. Ohjeiden noudattamattomuutta yritetään vähentää ainoastaan ilmoittamalla niistä seuraavan korkeat sanktiot. Ihmiset yritetään myös saada noudattamaan edeltäneitä ohjeita laatimalla uudet ohjeet, jotka ovat todellista tarvetta tiukemmat. Tämä myös sekoittaa työmoraalia, koska työtekijät ihmettelevät jo ohjeiden noudattamisen tarpeellisuutta ja tekevät näin vaan rangaistuksen pelossa (jos siis ylipäätään pelkäävät).
Mitä mieltä, Herbert, olet yhteiskunta-tehdas-analogiasta? Kuseeko se pahasti?
Kommentoin vähän lyhyemmin (en lyhentäen vaan lisäten aiempaan)...
Herbert: "Tuossa laakeriesimerkissä on sekin vaihtoehto, että laakeri särkyy muusta syystä. Koneen käyttäjälle pitää antaa lopputili, kun ei opastuksesta huolimatta osaa kuormittaa konetta oikein."
Lopputili / ehdoton varoitus / vahingonkorvausvaatimus olisikin annettava, jos kyseessä on koneen käyttäjän ohjeiden vastainen toiminta. Jos lopputili myös annetaan, on irtisanominen myös toteutettava sillä tasolla, että henkilön kulkulupakortti mitätöidään eikä tehtaan tiloihin ole pääsyä aiheuttamaan uusia vaaratilanteita.
Herbert: "Ratkaisuna ei voi olla laakerin vaihto, koska muuten niitä tarvitaan rekkakuorma takapihalle odottamaan."
Ratkaisu voi olla "laakerin" vaihto. Ei välttämättä ehjään samanlaiseen vaan asetetta suurempaa kaliiperia. Vikahan ei välttämättä ole vain "laakerin" kuluminen, vaan speksatut ominaisuudet: joskus ne olivat tarpeeksi, mutta eivät enää. Kierrosnopeudet ja läpimenoajat haluamme luonnollisesti pitää samana. Jostakin kumman syystä (=talouskasvu) kuormitus voiman ulosottoakselilla on kuitenkin moninkertaistunut viimeisten kymmenien vuosien aikana. Laakeri, jonka piti kestää entisaikojen käyttö niillä kierroksilla ja kuormilla, kirskuu nyt. Itseasiassa kirskui jo 60-luvulla, mutta tällöin syynä oli puutteellinen ohjeistus ja koulutus käyttöhenkilökunnalle. Nyt olemme oikeasti tulleet siihen pisteeseen, että kirskuu väkisin vaikka valtaenemmistö työntekijöistä noudattaakin laakereille asetettuja nopeusrajoituksia (siis niitä, jotka laakereille alunperin speksattiin - tehdasjohto on sittemmin voinut vaatia kierroksien alentamista investointien välttämiseksi ja hukatun kapasiteetin korvaamista palkattomalla ylityöllä (lue: työmatkalla kulutettu aika) ja eläkeiän nostamisella.
Ja työläiset ovat kateellisia naapuritehtaan työntekijöille. Naapuritehdas tuottaa yhtä hyvää tulosta vaikka työntekijälle maksetaankin parempi korvaus työstänsä. Ja sitten jossakin päin maailmaa on tehdas (Britannia), jossa on jo turvakamerat asennettu tehtaan WC-tiloihinkin... On asiat sentään jollakin kannalta täällä tehtaassa vielä edes hieman kohtuuden puitteissa... toistaiseksi.
Liikenneturvallisuutta tietääkseni arvioidaan jo kustannustehokkuuden mukaan samoin kuin mm. sairaanhoidon periaatteitakin. Löysin netistä linkin jossa oli muistaakseni Tiehallinnon laskelmia mm. eri nopeusrajoitusten vaikutuksista kansantaloudelle, plussia ja miinuksia euroissa mitattuna. Tallensin sen suosikeihin ja nyt linkki ei enää toimi.
Myös Tiehallinnon TARVA-ohjelma arvottaa eri turvallisuuteen vaikuttavat asiat tehokkuuden, todennäköisen vaikutusajan ja hinnan mukaan laskettavan vaikutuskertoimen mukaan. Taisi olla viime vuonna kun sen hinnat ja tehot arvioitiin uudelleen maailmalta löytyneiden ajanmukaisten tutkimusten perusteella. Tämäkään linkki ei enää avaudu, se vaatii rekisteröitymistä, mutta onneksi kopioin sen kovalevylle ennen muutosta.
Vakuutusyhtiöiden keskusjärjestö laski vuoden 2002 tietojen perusteella liikenneonnettomuuksien kustannukset yhteiskunnalle ja tuli tulokseen n. 1,5 MrdEUR. Teidän laskelmiinne verrattuna eroa oli ainakin siinä, että he laskivat menetykseksi myös vainajan edessä olleen, nyt saamatta jääneen työn tuottavuuden. En ainakaan huomannut jutuissanne tätä asiaa. Vakavasti vammautunut oli selvityksen mukaan huomattavasti kuollutta suurempi menoerä yhteiskunnalle.
TeeCee: "Teidän laskelmiinne verrattuna eroa oli ainakin siinä, että he laskivat menetykseksi myös vainajan edessä olleen, nyt saamatta jääneen työn tuottavuuden."
Mitä tulkitset minun laskeneen seuraavassa sitaatissa?
whiic: "Suomen BKT 157 Geur (Herbertin lähde). Jaetaan 5 miljoonalla asukkaalla: 31400 eur/vuosi tai 2620 eur/kk. (Tämä sisältää siis lapset ja eläkeläisetkin.) Jos ihmisen keskimääräinen kuoli-ikä olisi vaikka 70 vuotta, olisi heidän kerryttämä BKT elämän aikana 7031400 = 2,2 miljoonaa euroa."
Luonnollisesti kuolleen inhmisen aiheuttama BKT-tappio ei ole 70 vuoden mukaan laskettavissa. Jos hän kuolee esim. 40 vuotiaana ja puolet elämänsä työkyvystä työskennelleenä, jakaisin tuon 2,2 miljoonaa euroa kahdella: 1,1 miljoonaa euroa. Päälle vielä lisätään koulutus ja elanto lapsuusvuosille. Mennee vissiin jonnekin 1,5 miljoonan tienoille. Tuon minun mallin saisi luonnollisesti tarkemmaksi ottamalla selville liikenneonnettomuudessa kuolleiden keskimääräinen ikä, kuten myöskin käyttämällä oikeita koulutuskustannuksia, jne. Tosin jos haluaa tarkkuutta lisää, pitää huomioida, että tuottavuus yhteiskunnalle ei ole vakio joka työvuotena elämässä. Lisäksi erilaiset ihmiset tuottavat eri määrän BKT:tä. Ei ole kai osoitettavissa riippuvuuksia sen suhteen olisiko nuorena kuolleilla ihmisillä keskimääräistä suurempi todennäköisyys päästä Nokian pääjohtajiksi (jos eivät olisi kuolleet). Menee arvailuksi, sillä tulevaisuuteen ei voi nähdä. (Tai siis vaihtoehtoisiin tulevaisuuksiin, jotka jäävät siis toteutumatta tai toteutuvat vaihtoehtoissa ulottuvuudessa, josta emme voi saada tietoa.) Pitäisi yksilökohtaisesti tarkastella millaisen koulutuksen juuri kyseinen henkilö on saanut. (Sillä ei ole varmaa, että ihmisiä kuolee kaikista "kasteista" yhtä usein.)
Käytin laskuissa 2,2 miljoonaa, joka on worst-case, eli jokainen kuolonuhri kuolisi ehtimättä tuollaa lainkaan BKT:tä. Osoitin, että vaikka kaikki kuolonuhrit olisivat "keskiarvokansalaisia" ja kuolisivat 18-vuotiaina, heidän kuolemistansa ei millään ilveellä saada 6,9 miljoonaa euroa per lärvi ja siten 2,512 miljardia euroa pelkistä kuolonuhreista (3,14 miljardia euro yhteensä, kun lasketaan myös kolarit, jossa kukaan ei kuole).
Vakuutusyhtiöt[] ilmoitti loppusummaksi 1,5 miljardia euroa. Jos 3,14 miljardia euroa on yhteensä 2% Suomen BKT:stä on 1,5 miljardia karvan alle 1%. TARVAn tutkimus luonnollisesti soveltuu paljon paremmin juuri Suomeen kuin Yleisradion raportoima kansainvälinen tutkimus. Ylen siteeraamaa tutkimusta voi sekoittaa mm. Etelä-Euroopan temperamenttisten kansojen (eli villi-ihmisten) päätön kohellus liikenteessä.
TeeCee: "En ainakaan huomannut jutuissanne tätä asiaa."
Optikko auttaa. Ks. yllä viittaus omaan tekstiini.
TeeCee: "Vakavasti vammautunut oli selvityksen mukaan huomattavasti kuollutta suurempi menoerä yhteiskunnalle."
Sen uskon. BKT:n menettämisen lisäksi menetetään likipiteän yksi henkilö hoitamaan häntä. Mutta kuinka usein henkilö vammautuu pysyvästi, siten, että ei kykene tuottamaan BKT:tta ruumiillisella tai henkisellä työllä? (Siis puhutaan ilmeisesti neliraajahalvauksesta, sillä lopun elämäänsä pyörätuolissa olevakin pystyy varmasti toimimaan sihteerinä, asiakaspalvelussa, puhelinmyyjänä, ohjelmoijana, tms., lähes täydellä tehokkuudella ja monessa muussa (esim. ATK-asentajana) noin puolella tehokkuudella.)
Eikö vakavasti loukkaantuneiksi kirjatut liikenneonnettomuudetkin ole lähinnä tilanteita, joissa ihminen on loukkaantunut vakavasti, mutta useimmiten saavuttaa ainakin osittaisen työkyvyn noin vuoden sisällä loukkaantumisesta? Eikö ylipäätään välitöntä sairaalahoitoa ja mahdollista leikkausta vaativat onnettomuudet ole vakavia, vaikka ne eivät pysyvää invaliditeettia vaatisikaan?
No, joka tapauksessa, luku on puolet siitä mitä Yleisradion artikkelissa. Lisäksi väitös siitä, että 80% kuluista tulee kuolleista vaikuttaa liioitellulta. Tosin se seikka, että vakavista haavoittumisista ei synny läheskään aina elinikäistä invaliditeettia, tietenkin siirtää suhteellista painopistettä kohti kuolonkolareita. Mutta sitten, kun otetaan huomioon vielä peltivahingot, jne., niin tuo 80% tuntuu epärealistisen korkealta, erityisesti kun huomioi parantuneen passiivisen turvallisuuden viime aikoina sekä kolarikorjauksen kustannukset moderneissa autoissa (joita ei nyrkkipajalla ihan korjaakaan).
EDIT: vakuutusyhtiön tutkimushan tuo. Alkuperäisessä viesti sisälsi viittauksen TARVAan siinä kohtaa, jossa on huomautusmerkkinä [*].
Minua kyllä kiinnostaisi myös se TARVAn kustannuslaskelma. Tosin pelkään pahoin, että Tiehallinto haluaa osoittaa oman etunsa mukaisesti, että suurempi nopeusrajoitus on pahasta. Täytyisi lukea se tutkimus suurennuslasilla, jos sieltä löytyisi epätarkkuuksia ja epäloogisuuksia. (Vrt. Liikenneturva & Rajalin & "tarkoitus pyhittää keinot") Onpa nimittäin niin, että siinä missä Tiehallinnolle esitetään vaatimuksia laskea kuolonuhreja ja säästää kunnossapitorahoja, kukaan ei vaadi heitä tilille kilpailukyvyn heikkenemisestä. Se on "toisten ongelma".
Luonnollisesti on hankala löytää riittävillä resursseilla tehtyä tutkimusta tämmöisestä asiasta ilman, että tutkimuksen tekijällä olisi oma lehmä ojassa.
Tietenkin tuo sama tutkimus voidaan tehdä kahdella tapaa:
- oletetaan tie vakioksi ja mietitään läpimenoaikoja ja siirtokapasiteettia eri nopeuksilla: tutkitaan nopeusrajoituksen (tai ylinopeuden) vaikutusta kuluihin.
- tehdään tiestä muuttuja ja levennetään sitä sekä kasvatetaan tien nopeusrajoitusta nyt voimassa olevien sovellustapojen mukaisesti (esim. 120 km/h moottoritielle, 100 km/h leveille valtateille, 80 km/h maanteille) ja tutkitaan asiaa näillä muuttujilla.
Jälkimmäisessä luonnollisesti voidaan eksyä yksittäisen tieprojektin kannattavuusanalyysiin, jolloin tien rakennuskustannukset saattavat dominoida, erityisesti lyhyellä aikavälillä, ja ajonopeuden ja onnettomuuksien aiheuttamat säästöt ja kustannukset jäävät irrelevantiksi pikkupointiksi.
Kriittisen tärkeäksi osaksi nopeusrajoituksen vaikutuksen relaatiota nopeusrajoituksen muuttamisen aiheuttamiin kustannuksiin:
- noudatetaanko sitä
- valvotaanko sitä (sanoisin, että valvonta alentaa varianssia, joka voi olla turvallisuuskehitykselle paljon tärkeämpää kuin liikennevirran keskinopeuden alentaminen).
Jos keskinopeutta alennetaan valvomalla tietä, on odotettavissa vain parin km/h keskinopeuden lasku. Tämän ajanhukan kustannus on suhteellisen pieni, vaikka tuhannet autoilijat sen kokisivatkin. Itseasiassa tuhannet autoilijat eivät siihen nopeuden alentamiseen osallistuisi, jos kyseessä on lähinnä varianssin korkeiden latvojen leikkautuminen. Tietenkin tämä edellyttää, että kameroiden sijaintia ei paikallinen väestö voisi oppia, eli kamerat ja jopa pöntöt olisi täysin näkymättömiä, jotta ei esiintyisi "jarrutan vai tolpan kohdalla"-ilmiötä. Vaihtoehtoisesti elävää poliisia, jonka ei tarvitse olla näkymätön, sillä riittää että edellä kulkevat tutka-auto on siviiliauto. Ja valvonta tietenkin lisää kustannuksia itsessäänkin... mutta ehkä maksaa itseään takaisin myös asioissa joiden arvoa on hankala mitata (esim. poliisien vasteaika hälytyksiin lyhenisi) rajatussa tutkimuksessa.
Toinen vaihtoehto on alentaa keskinopeutta alentamalla lainkuuliaisen osan ajonopeutta, lisäten ajonopeuksien varianssia. Tämä voi myös aiheuttaa lainkuuliaisten kuljettajien määrän suhteellisen määrän laskemiseen. Keskinopeuden putoaminen 20 km/h rajoituksen laskuun ei ole 20 km/h, mutta se on enemmän kuin pelkkä valvonnan lisääminen. Turvallisuuden parantuminen tuskin on kuitenkaan yhtä merkittävä kuin tehokasta valvontaa lisättäessä. (Onko kameravalvonta sitten tehokasta valvontaa, pidetään se pois tästä keskustelunaiheesta täysin. Siitä on jauhettu niin monta kymmentä sivua.) Tuskin olet kovinkaan eri mieltä? (Paitsi siitä osuudesta, jonka sanoin rajattavan pois.)
Taloudellinen liikenneturvallisuuden parantaminen on siis sitä, joka sallii melko hyvän keskinopeuden samalla pitäen varianssin (ja nimen omaan varianssin yläpään) mahdollisimman pienenä. Poikkeuksellisen hitaita ajoneuvoja (mm. traktorit, vanhukset) on aina läsnä, mutta he eivät ole suuri ongelma. Heidän takiaan korkeintaan liikennevirta hidastuu, jos ohittaminen ei onnistu. Ja tietenkin infrastruktuurin kustannustehokas parantaminen: eli mihin rakennetaan, mitä rakennetaan.
Tarkasteliko TARVA alkuinvestointeja vai keskittyikö se tilanteen ylläpidon aiheuttamiin kustannuksiin? Kuinka pitkä dokumentti?
Voithan heittää sen dokkarin vaikka rapidshareen, megauploadiing, tms. netissä toimivaan palveluun.
whiic: Minua kyllä kiinnostaisi myös se TARVAn kustannuslaskelma. Tosin pelkään pahoin, että Tiehallinto haluaa osoittaa oman etunsa mukaisesti, että suurempi nopeusrajoitus on pahasta.
Ihan lopussa on yksi esimerkki, aiheena muuttuvat nopeusrajoitukset. Koska tiesit Tiehallinnon kuitenkin valehtelevan nopeuksien muutosten vaikutuksista, en ärsytä sinua sen tiedoilla. Se olisi perustunut tietoihin 54:stä tutkimuksesta, jotka on tehty mm. USA:ssa, Suomessa, Sveitsissä, Ruotsissa, Alankomaissa, Australiassa ja Jordaniassa. Ei ihme ettei rahat riitä kunnon teihin kun pitää lahjoa puoli maailmaa.
whiic: Täytyisi lukea se tutkimus suurennuslasilla, jos sieltä löytyisi epätarkkuuksia ja epäloogisuuksia.
TARVA ei ole tutkimus vaan yhteenveto kustakin aiheesta saatvilla olevista tutkimuksista. Siellä on mainittu eri tutkimusten tuloksia ja mitä arvoa TARVA käyttää.
Aivan varmasti löytäisit sieltä epäloogisuuksia, sitä en epäile hetkeäkään. Tosin useimmissa asioissa on useampi lähde, joten yhden tai monessa tapauksessa useammankaan epäloogisuus ei johda isoon virheeseen TARVASSA.
whiic: Voithan heittää sen dokkarin vaikka rapidshareen, megauploadiing, tms. netissä toimivaan palveluun.
Olen aivan pihalla näissä asioissa, en ymmärtänyt sanomastasi yhtikäs mitään.
whiic: Tarkasteliko TARVA alkuinvestointeja vai keskittyikö se tilanteen ylläpidon aiheuttamiin kustannuksiin?
Tässä alkuhöpinät, niiden jälkeen näyte.
TIIVISTELMÄ
Tien paikallaan parantamisen turvallisuusvaikutusten arviointiin käytetään
Tiehallinnossa Tarva-ohjelmaa (Turvallisuusvaikutusten ARviointi VAikutuskertoimilla).
Tarva perustuu ajatukseen arvioida ensin tietyn tienkohdan nykyinen
turvallisuustilanne mahdollisimman luotettavasti rekistereissä olevien
tie- liikenne- ja onnettomuustietojen perusteella. Tämän jälkeen tien parantamisen
turvallisuusvaikutus arvioidaan etukäteen määriteltyjen toimenpiteiden
ja niille määritettyjen keskimääräisten turvallisuusvaikutusten perusteella.
Tarvan vaikutuskertoimet on käytettävissä olevien tutkimustietojen perusteella
alun perin määritetty jo 1990-luvun alulla. Sen jälkeen vaikutuskertoimia
on päivitetty vähitellen tutkimustiedon karttuessa, mutta toimenpiteiden
kattavampaa läpikäyntiä ei ole tehty Tarvan käyttöönoton jälkeen ennen tätä
selvitystä.
Tarvan toimenpiteisiin liittyy turvallisuusvaikutusten tietojen lisäksi toimenpiteen
keskimääräiset kustannukset ja vaikutusajat. Keskimääräisiä kustannuksia
käytetään turvallisuustehokkuuden tarkasteluissa silloin, kun käyttäjä
ei itse määritä toimenpiteen kustannuksia. Kaikkien toimenpiteiden keskimääräiset
kustannukset ja vaikutusajat on käyty läpi siirryttäessä eurojen
käyttöön 4.2-versiossa vuonna 2001. Niitä ei tässä selvityksessä tarkastella.
Toimenpiteiden vaikutuksia kuolleiden määrään tarkasteltaessa tarvitaan
myös tietoja toimenpiteen vaikutuksesta henkilövahinko-onnettomuuksien
vakavuuteen (kuolleet / 100 henkilövahinko-onnettomuutta). Myös näitä tietoja
on tässä selvityksessä tarkasteltu niiltä osin kuin se on tutkimustietojen
perusteella ollut mahdollista.
Uusimpien tutkimusten läpikäynti antoi aihetta vain vähäisiin kertoimien
muutoksiin. Raportissa ehdotetaan kevyen liikenteen turvallisuusvaikutuksia
pienennettäviksi uusien kotimaisten tutkimustulosten perusteella. Ulkomaisten
tutkimusten perusteella kapean tien leventämisen turvallisuusvaikutus
pienenee hieman, mutta toisaalta väistötilan rakentamisen ja nopeuksien hidastimien
turvallisuusvaikutuksia lisätään. Muilta osin vaikutuskertoimet pysyvät
ennallaan.
ESIPUHE
Tiehallinnossa on vuodesta 1994 alkaen ollut tienpitotoimenpiteiden turvallisuusvaikutusten
arviointiin käytössä Tarva-ohjelma (Turvallisuusvaikutusten
ARviointi VAikutuskertoimilla). Ohjelma perustuu tien nykyisen turvallisuustilanteen
mahdollisimman luotettavaan arviointiin ja tutkimustulosten perusteella
määritettyihin toimenpiteiden vaikutuskertoimiin.
Tähän raporttiin on koottu tienparannustoimenpiteitä koskevat keskeisimmät
tutkimustulokset ja niiden perusteella tehtävät ehdotukset Tarvan vaikutuskertoimien
muutoksista. Vaikutuskertoimia koskevat muutokset on käsitelty
Tarvan ja Tilsun (Tie- ja liikenneolojen hallintajärjestelmä) yhteistyötyhmässä,
johon kuuluvat Juhani Mänttäri (puheenjohtaja), Kari Lehtonen, Ulf Lindström
ja Juha Salmenkaita Tiehallinnosta sekä Mikko Malmivuo ja Harri Peltola
VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikasta.
Helsingissä, tammikuussa 2004
Tiehallinto
Tekniset palvelut
Turvallisuusvaikutusten arviointi vaikutuskertoimin 7
Sisältö
1 JOHDANTO 9
2 TOIMENPITEIDEN VAIKUTUSKERTOIMET 12
2.1 Kevyen liikenteen väylät 12
2.2 Soratien päällystäminen 14
2.3 Suuntauksen parantaminen ja kapean tien leventäminen
maaseudulla 15
2.4 Tietyyppien muutokset 18
2.5 Yksityistiejärjestelyt 20
2.6 Lisäkaistan tai ohituskaistan rakentaminen 21
2.7 Ajosuuntien erottaminen rakenteellisesti tai keskisaarekkeen
rakentaminen 22
2.8 Liittymän porrastaminen tai liittymän siirto parempaan paikkaan 24
2.9 Liittymien kanavointi tai kanavoinnin täydentäminen 25
2.10 Liittymän kevyt parantaminen 26
2.11 Kiertoliittymän rakentaminen 27
2.12 Väistötilan rakentaminen 29
2.13 Eritasoliittymiä koskevat toimenpiteet 30
2.14 Rautatien tasoristeyksiä koskevat toimenpiteet 31
2.15 Linja-autopysäkki maaseudulla 33
2.16 Uuden tievalaistuksen rakentaminen 34
2.17 Valo-ohjausta koskevat toimenpiteet 35
2.18 Riista-aitaa koskevat toimenpiteet 37
2.19 Ympäristön pehmentämistä koskevat toimenpiteet 38
2.20 Muuttuva nopeusrajoitus 40
2.21 Suojatietä koskevat toimenpiteet 42
2.22 Stop-merkin asettamista koskevat toimenpiteet 44
2.23 Jyrkän kaarteen merkitseminen 45
2.24 Kameravalvonta 46
2.25 Kauppakadun saneeraus sekä nopeuksien hidastimet 47
2.26 Kaiteiden rakentaminen ja kunnostus 49
2.27 Näkemäraivaus linjaosuudella 51
2.28 Reunapaalut 52
2.29 Keski- ja reunaviivojen merkitseminen 53
2.30 Liittymämerkintöjen tehostaminen 54
2.31 Herätettä antava reunaviiva 55
2.32 Talvikunnossapidon selvä parannus 57
2.33 Nopeuksien hidastimet sekä huomion kiinnittäminen
nopeusrajoitukseen 58
8 Turvallisuusvaikutusten arviointi vaikutuskertoimin
2.34 Taajaman saneeraus 59
2.35 Nopeusrajoitusmuutokset 61
3 YHTEENVETO 67
4 LÄHTEET 68
Turvallisuusvaikutusten arviointi vaikutuskertoimin 9
JOHDANTO
1 JOHDANTO
Tarva-ohjelma on kehitetty 1980- ja 90-lukujen vaihteessa. Samassa yhteydessä
päätettiin myös ensimmäistä kertaa vaikutuskertoimista. Vuosien saatossa
kertoimia on pyritty päivittämään aina kun uusia tutkimustuloksia eri
toimenpiteiden turvallisuusvaikutuksista on ollut saatavilla. Tätä raporttia
laadittaessa tarkastettiin ensimmäistä kertaa systemaattisesti kaikki Tarvan
kertoimet.
Raportin 2. luvussa toimenpiteiden mukaan ryhmiteltyjen kertoimien käsittely
on jaettu kolmeen eri vaiheeseen, jotka ovat:
2.x.1: Tutkimustietous 1990-luvun alkuun mennessä
2.x.2: Uudempi tutkimustietous
2.x.3: Kertoimia koskevat muutokset
Kappaleiden 2.x.1 tavoitteena on selvittää, mihin tietoihin perustuen Tarvan
kertoimet arvioitiin ensimmäisen kerran. Keskeisenä lähdeteoksena alkuvaiheessa
oli Tiehallituksen ja Viatekin julkaisema teos Tienpitotoimenpiteiden
vaikutus liikenneturvallisuuteen (Tiehallitus 1990). Kyseinen teos oli irtolehdillä
julkaistu ja siniseen kansioon nidottu tiivistelmäkokoelma tienpitotoimenpiteiden
turvallisuusvaikutuksista. Tutkijoiden kesken julkaisu muistetaan
Sinisenä kansiona ja kyseistä kansankielistä nimeä on myös käytetty
tässä julkaisussa.
Joidenkin toimenpiteiden kohdalla ei voida osoittaa mitään tutkimusta, joihin
vaikutusarviot olisivat perustuneet. Näissä tapauksissa vaikutusarviot on
laadittu asiantuntija-arvioiden perusteella siten, että vaikutusarvioiden on
katsottu olevan linjassa lähinnä samankaltaisten toimenpiteiden vaikutusarvioiden
kanssa.
Kappaleissa 2.x.2 valotetaan Sinisen kansion julkaisemisen jälkeen tuotettua
tutkimustietoutta. Ulkomaisten tutkimusten keskeisenä tietolähteenä on
norjalainen kuljetustaloudellisen instituutin julkaisema Trafikksikkerhetshåndbok.,
eli liikenneturvallisuuden käsikirja. Kansainvälisesti arvostetun
teoksen etuna on se, ettei se vain tyydy keräämään ja referoimaan ulkomaisia
tienpitotoimenpiteiden turvallisuusvaikutustutkimuksia, vaan tekijäkunta
on kehittänyt menetelmän, jonka perusteella he laskevat eri tutkimuksissa
saatujen vaikutusarvioiden eräänlaisia painotettuja keskiarvoja. Paino
on luonnollisesti toteutuksensa puolesta pätevimmillä tutkimuksilla. Trafiksikkerhetshåndbokissa
esitettyihin keskiarvovaikutuksiin on liitetty myös
arvio vaikutuksen luotettavuudesta (vaihteluvälit ilmoitettu suluissa).
Kappaleissa 2.x.3 pyritään arvioimaan, poikkeaako kappaleissa 2.x.2 esitetty
uudempi tutkimustietous niin paljon kappaleissa 2.x.1 esitetystä, että on pe10
Turvallisuusvaikutusten arviointi vaikutuskertoimin
JOHDANTO
rusteita harkita vaikutuskertoimien korjaamista. Edelleen kappaleissa myös
pohditaan, kuinka hyvin mahdollinen ulkomainen tutkimustietous on sovellettavissa
Suomen olosuhteisiin ja mahdollisesti myös sitä, kuinka paljon turvallisuustoimenpiteen
potentiaalista on vielä käytettävissä. Esimerkiksi toimenpide
jyrkän kaarteen merkitseminen menettää sitä myöten tehoaan, mitä
loivempia kaarteita on enää merkitsemättä.
Tämän kertoimien päivitysraportin toivotaan myös toimivan pohjana uusia
kertoimien tarkastuksia tehtäessä. Samalla tekijät toivovat, että Tarvasta
kiinnostuneiden käyttäjien olisi raportin avulla entistä helpompi ymmärtää
vaikutuskertoimien asettelun perusteita ja niitä lähtökohtia, mitä toimenpiteen
turvallisuusvaikutuksilla tarkoitetaan.
Toimenpiteet on oheisessa raportissa esitelty pääosin numerojärjestyksessä,
kuitenkin siten, että samankaltaiset toimenpiteet muodostavat aina oman
ryhmänsä (Taulukko A).
Tässä se lupaamani näyte TARVASTA. Näitä on siellä aivan zaatanasti.
2.20 Muuttuva nopeusrajoitus
Tässä luvussa käsitellään toimenpiteen 521 turvallisuusvaikutuksia (taulukko
40).
Taulukko 40. Toimenpiteenä muuttuva nopeusrajoitus
Nro Toimenpide Lisäkuvaukset
521 Muuttuva nopeusrajoitus Nopeusrajoitusta alennetaan normaalista arvosta alaspäin 20 km/h
esimerkiksi huonoilla keleillä. Aktiivinen ohjaus.
Turvallisuusvaikutusten arviointi vaikutuskertoimin 41
TOIMENPITEIDEN VAIKUTUSKERTOIMET
2.20.1 Tutkimustietous 1990-luvun alkuun mennessä
�� TVH 1990. Tienpitotoimien vaikutus liikenneturvallisuuteen
Sinisessä kansiossa ei käsitellä muuttuvien nopeusrajoitusten turvallisuusvaikutuksia.
2.20.2 Uudempi tutkimustietous
�� Elvik et al. 1997: Trafikksikkerhetshåndbok
Norjalaisten liikenneturvallisuuskäsikirjassa ei käsitellä muuttuvien nopeusrajoitusten
turvallisuusvaikutuksia.
�� Rämä et al.: Muuttuvien nopeusrajoitusjärjestelmien turvallisuus
Juuri valmistuvassa, mutta vielä julkaisemattomassa VTT:n tutkimuksessa
tarkastellaan muuttuvien nopeusrajoitusjärjestelmien turvallisuutta. Tutkimuksessa
on vertailtu onnettomuusriskiä ennen ja jälkeen muuttuvien nopeusrajoitusjärjestelmien
rakentamisen. Tulosten mukaan suosituslaskentaa
käyttävä järjestelmä pienensi hvjo-riskiä kesällä 2 % ja talvella 13 %. Toisaalta
järjestelmät, joissa ei ollut suosituslaskentaa lisäsivät hvjo-riskiä kesällä
21 % ja talvella 8 %. Mitkään tulokset eivät kuitenkaan olleet tilastollisesti
merkitseviä. Suosituslaskennalla tarkoitetaan automaattisesti tai puoliautomaattisesti
ohjautuvaa järjestelmää, jota ohjataan tiesääasemien perusteella.
Aiemmissa tutkimuksissaan Rämä on todennut, että liukkailla talvikeleillä
muuttuvat nopeusrajoitukset ovat laskeneet nopeuksia 2��3 km/h kelin vaikutuksen
lisäksi. Tämä merkitsisi 6��9 % vähenemää hvj-onnettomuuksissa
(Ranta ja Kallberg 1996). Mikäli arvioidaan, että etelän pääteillä talvikelejä
on talvikaudella noin 15 %, ja että talvikelien onnettomuusriski on keskimäärin
10-kertainen kesäkeleihin verrattuna (ja samoin vaikutus onnettomuusvähenemään
10-kertainen), ja että nopeutta alennettaisiin aina talvikeleillä,
olisi vaikutus koko vuoden tasolla noin 4��6 %.
2.20.3 Kertoimia koskevat muutokset
Muuttuvien nopeusrajoitusten turvallisuusvaikutuksista ei ole käytettävissä
sellaista uutta tutkimustietoa, jonka perusteella vaikutuskertoimia olisi syytä
muuttaa
TeeCee: "Olen aivan pihalla näissä asioissa, en ymmärtänyt sanomastasi yhtikäs mitään."
Pihalla olet. Ei se ainoastaan, että et tiedä mitä Rapidshare ja Megaupload ovat, vaan myös se, että et osaa käyttää Googlea tai Wikipediaa.
Osoitteita:
http://rapidshare.de/
http://www.megaupload.com/fi/
http://www.yousendit.com/
Wiki-tietoutta:
http://en.wikipedia.org/wiki/One-click_hosting
http://en.wikipedia.org/wiki/Comparison_of_one-click_hosters
Minä voisin tehdä valtiolle tarjouksen, että jos antavat vaikka 10% yhden kuoleman aiheuttaneista kustannuksista minulle (eli 700ke), niin minä luovutan rakkaan Ooppelini hyväntekeväisyyteen.
Vaikea käsittää, että mikä esim. yli 60 vuotiaan eläkeläisen kuolemassa aiheuttaa 7 miljoonan euron kustannukset/menetykset tai pitkäaikaistyöttömän, alkoholistin, taparikollisen ym.
Nopeusrajoitusten vaikutukset ajokustannuksiin
http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000488-vnopeusraj_vaikut.pdf
http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000488-vnopeusraj_vaikut.pdf
Tämä on hyvä tutkimus, mutta siinä on juuri tuo whiicin mainitsema ongelma. Tiehallinnon kannaltahan laskennallisesti edullisin ratkaisu on lopettaa liikenne kokonaan, tuolloinhan polttoaine- ympäristö ja henkilövahinkokustannukset ovat varmasti nolla. Siitä ylöspäin lähdettäessä kustannukset luonnollisesti kasvavat, tämä tuntuu loogiselta. Mutta tässä unohtuu se, että liikenne on kansantalouden toiminnan kannalta keskeinen tekijä ja sen täytyy edetä jollain vauhdilla, jotta kansantalous voisi menestyä.
Tuo riskitasokysymys on tärkeä. Kun katselee eri rajoitusalueilla tapahtuneiden vakavien onnettomuuksien määrää, voi nähdä että tavallisilla teillä vasta alle 70 km/h tuo kuolemanriskin taso putoaa merkittävästi. Toisaalta moottoritiet ovat erittäin turvallisia. 60-65 km/h on aivan liian alhainen nopeus maanteille ottaen huomioon maan koon ja keskusten väliset etäisyydet - riskitasoa täytyisi siis pystyä pudottamaan 80 ja 100 nopeuksissa. Siihen ei halpaa konstia ole olemassa, koska turvallisuuden merkittävä kasvattaminen näissä vauhdeissa vaatii väistämättä investointeja teihin ja autokalustoon.
Liikenteessä on ihan teoreettisestikin mahdoton saavuttaa nollatulosta.Mutta valtiontalouden kannalta lyhytnäköisesti ajateltuna on helpoin tapa kiristää jotain helposti ja mielellään automatisoitavaa valvontaa.Samalla voidaan poliisin resursseja suunnata
"vaativampaan" toimintaan.Näin on sanottu päättävällä taholla niin meillä kuin teilläkin.
Kansantalouden ja kilpailukyvyn kohentaminen vaatiin mm sekä tavaran että ihmisten tehokasta liikkumista paikasta toiseen.Ja sehän taas edellyttää isoja investointeja hyviin teihin, joilla voidaan ajaakkin kovempaa kuin joku 60-80kmh myös talvella.Nykysuuntaus näyttää kuitenkin olevan se että rahaa kaadetaan joidenkin jo kauan sitten hitaaksi ja tehottomaksi todettujen rautateiden ylläpitoon.Samalla annetaan tieverkoston kunnon entisestään rappeutua riittävän huollon puutteessa.
Tämäkin pätee niin teillä kuin meilläkin.
Siitäkään tuskin pääsee mihinkään etteikö liikenneonnettomuuksien todelliseen ja pysyvään vähenemiseen eniten vaikuteta asennekasva- tuksella ja paremmalla psykologisella seulonnalla.Nythän kortin saa kuka tahansa 18 vuotias ilman mitään henkisen valmiuden toteamista.
http://www.thisislancashire.co.uk/news/lancashirenews/display.var.959330.0.road_accidents_hit_fiveyear_high_despite_speed_cameras.php
TeeCee:n vaivoja säästääkseni kerron, että hän löytää tästä sen yhden ainoa viranomaisen selityksen (I bet...), jossa huonoa turvallisuuskehitystä puolustellaan liikennemäärien kasvulla...
ps. Hinnaksi on näemmä saatu Briteissä yli miljoona £.
AkiK: "Tämä on hyvä tutkimus, mutta siinä on juuri tuo whiicin mainitsema ongelma. Tiehallinnon kannaltahan laskennallisesti edullisin ratkaisu on lopettaa liikenne kokonaan, tuolloinhan polttoaine- ympäristö ja henkilövahinkokustannukset ovat varmasti nolla."
Näinhän se on, ja juuri siksi suorastaan järkytyin, kun näin taulukon:
Jouduin numeroimaan skenaariot, sillä en saisi muuten sommiteltua taulukkoa BB-softalle sopivaksi:
1) "Vuosi 2004" 2) "Vuosi 2004 ei talvinopeuksia" 3) "Vuosi 2005" 4) "Vuosi 2006" 5) "Vuosi 2005,
yhdystiet 70 km/h".
Huomatkaa, positiiviset luvut ovat pahoja, negatiiviset hyviä. Kyse on kustannuksista ja mehän haluamme säästää.
Talvinopeusrajoitukset yllättivät. Ne säästävät onnettomuuksia 25 miljoonaa euroa vuodessa, mutta maksavat hukatussa ajassa samalla aikajaksolla 54 miljoonaa euroa. Polttoainekuluissa (ja vastaavissa "ajoneuvokohtaisissa") talvinopeusrajoitukset säästävät 7 miljoonaa euroa ja päästöissä ne säästävät 1 miljoonaa euroa. Lopputuloksena talvinopeusrajoitukset kuitenkin maksavat yhteiskunnalle vuosittain 22 miljoonaa euroa enemmän kuin mitä vähentyneinä onnettomuuksina säästetään!
Muuta huomattavaa on myös suunta, johon liikenteen kustannukset kasvavat vuosi vuolelta. Vuodesta 2004 vuoteen 2005 säästyi onnettomuuskustannuksia 8 miljoonaa euroa. Samaan aikaan tehdyt turvallisuutta parantaneet muutokset kuitenkin lisäsivät ajanhukasta johtuvaa tappiota 28 miljoonaa euroa verrattuna edeltäneeseen vuoteen. Polttoaine (yms. ajoneuvokoht.) kulut pysyivät samana, päästökulut kasvoivat 1 miljoona euroa. Yhteensä turvallisuuden kehitystoimenpiteistä otettiin takkiin 20 miljoonaa euroa.
Kun verrataan vuotta 2004 vuoteen 2006, on onnettomuuksissa säästetty yhteensä 14 miljoonaa euroa (eli parannusta vuoteen 2005 on 6 miljoonaa euroa). Aikatappiota otetaan kuitenkin kokonaiset 63 miljoonaa euroa! Saldo: 47 miljoonaa euroa tappiolla.
Siteeraten välittömästi taulukon alta: "Koska liikenteen kysyntä on eri skenaarioissa sama, johtuvat taulukossa 3 näkyvät kustannuserot eri skenaarioiden välillä pelkästään tieverkolla tapahtuneista nopeusrajoitusmuutoksista."
Kalliiksi tulee siis laskea nopeusrajoitusta!
Tämän jälkeen taulukko 4. Sama kuin edellinen, mutta tehdään oletus, että autoilijat eivät tee reittimuutoksia nopeusrajoituksen alentamisen myötä. Suuruuden vaihtelee, mutta suunta on kussakin saman kaltainen. Säästöt (vähentyneistä onnettomuuksista) tyypillisesti ovat suuremmat, jos autoilijat eivät voi etsiä toista tietä, jolla saa ajaa lujempaa. Tosin kun tämä mahdollisuus on estetty taulukon 4 tarkastelussa, myös ajanhukan kustannukset ovat suurempia kuin taulukossa 3.
Listaan vain neton eli kaikki kustannuslisät vähennettynä kustannussäästöillä:
Skenariot taas samassa järjestyksessä 1-5.
1) 13209 Meur (referenssi)
2) -27 Meur 3) +22 Meur 4) +49 Meur 5) +19 Meur.
Eli yhäkin päätelmät:
- talvinopeusrajoituksista on enemmän haittaa kuin hyötyä.
- nopeusrajoituksien alentaminen yleensäkin (siis myös kesäaikoina) aiheuttaa enemmän kustannuksia kuin säästöjä.
Tappiota tulee, jopa enemmän kuin taulukon 3 mukaan. Paitsi skenario 5, jossa tappion määrä on hieman pienempi.
Taulukot 3 ja 4 kuuluvat kappaleen "3.1 Laajat verkolliset nopeusrajoitustoimenpiteet" aihepiiriin.
Seuraava kappale 3.2 toteaa heti alkuun kappaleen käsittelyn ja loppupäätelmän: "Luvun 3.1 perusteella näyttää siltä, että ajokustannusten summalla on useimmiten tapana kasvaa, kun nopeusrajoituksia alennetaan. Tämä näkemys sai vahvistusta, kun käytiin läpi tieverkkoa linkki linkiltä..."
Kappaletta 3.2 en aio käydä läpi, sillä ne ovat osatekijöitä siihen kokonaisuuteen, joka kävi jo ilmi kohdassa 3.1. Osatekijöinä on tietenkin olemassa joitakin tieosuuksia, joilla nopeuden alentaminen on vähentänyt onnettomuuksia merkittävämmässä määrin kuin lisännyt aikakustannuksia. Nämä ovat olleet vaarallisia teitä, jotka ovat alunperin olleet mitoitettu liian korkeiksi. Yleiseen nopeuksien alentamiseen ei ole siis aihetta - kohdan 3.1 käsittely osoittaa juurikin päinvastaista.
Eli lyhyesti: 3.2 tuli samaan tulokseen - alennetut nopeusrajoitukset ovat yhteiskunnalle suurempi taloudellinen rasite kuin liikenneonnettomuudet.
Tulokset ovat karun yksinkertaisia, mutta tämä ei ole se "Totuus", joka kansalle annetaan tietoon. Kuten dokumentin etusivulla sanotaan: "Sisäisiä julkaisuja 51/2005". Vaikka niitä ei olekaan salaiseksi julistettu, en usko, että heillä erityistä toivetta on tätä esille tuoda.
On muuten ikävä, että "tutkiva journalismi" ei ole hoksannut tämmöistä esille ottaa? Aihetta olisi. Ja kun ottaa huomioon kuin paljon kameravalvonta ärsyttää, luulisi alennettujen nopeusrajoituksien ärsyttävän vielä useampaa ihmistä.
Valitsempa kappaleesta "4 JOHTOPÄÄTÖKSET JA SUOSITUKSET" muutamia helmiä, jotka tuntuvat olevan melko vahvasti riidassa tähän asti toteutetun liikennepolitiikan kanssa:
"Nopeusrajoitusmuutosten ajokustannusvaikutukset voivat olla yllättäviä. Esimerkiksi jos jonkin tien turvallisuutta parannetaan laskemalla nopeusrajoitusta, voi tuloksena olla liikenneonnettomuuksien määrän kasvu, jos liikenne siirtyy vaarallisemmalle reitille. Vastaavasti nopeusrajoituksen
nostaminen voi johtaa myös liikenneonnettomuuksien
kokonaismäärän vähenemiseen."
"Vuonna 2005 tehdyillä nopeusrajoitusten alentamistoimenpiteillä
säästytään 21 henkilövahinko-onnettomuudelta vuodessa, mutta samalla ajokustannusten summa kasvaa 20 miljoonaa euroa vuodessa. Yhden heva-säästön hinnaksi tulee 1,3 miljoonaa euroa."
(Huom!: onnettomuuskustannuksien säästö on jo yhteen kertaan huomioitu eli tuota 1,3 miljoonan hintaa säästettyä ihmistä kohden ei voi siis kattaa sillä, että henkilön ollessa elossa hän tuottaisi yhä BKT:tta. 1,3 miljoonaa euroa siis voi kattaa autoastaan ihmishengen rahassa hankalasti mitattavaa humaania arvoa.)
"Vuoden 2006 konstruktion mukaiset nopeusrajoitusten alentamistoimenpiteet tuhannella tiekilometrillä vähentävät hevaonnettomuuksien määrää 16 kappaletta vuodessa. Tämän konstruktion mukaiset ajokustannukset kasvavat 27 miljoonaa euroa vuodesta 2005. Yhden heva-säästön hinnaksi tulee 2,1 miljoonaa euroa."
(Tämä osoittaa ikävää trendiä. Siinä missä '04 -> '05 tehdyt parannukset tuotti kylmän taloudellisesti ajatelle tappiota 1,3 miljoonaa euroa per säästetty ihmishenki, '05 -> '06 käytetyt keinot maksavat yhteiskunnalle nettona 2,1 miljoonaa per hlö. Mitä tästä tulisikana, jos ekstrapoloisimme vuoteen 2010?
5,3 miljoonaa, jos oletamme lineaarista kehitystä. (Kulmakerroin 2,1-1,3 =0,8/vuosi. Vuonna 2010: hinta vuonna 2006 + 4 vuotta * 0,8/vuosi =5,3 miljoonaa per lärvi. Mutta ei se välttämättä ole lineaarista kehitystä oikeasti. Se voi olla jyrkempää tai rauhoittua johonkin tilaan. Jälkimmäinen edellyttää, että ylilyöntejä liikenneturvallisyystyössä ei enää tehtäisi.)
________
EDIT: korjaan: hinnat 1,3 Meur ja 2,1 Meur eivät ole hinta/kuollut vaan hinta per "haavoittunut tai kuollut". Toisin sanoen hinta vaikuttaa tässä valossa vielä korkeammalta kuin miltä se minulle vaikutti hetki sitten.
Talvinopeusrajoituksilla säästetty haavoittunut tai kuollut on "vain" 0,73 miljoonaa euroa, kun on huomioitu jo kertaalleen onnettomuuden hinta. (Toisin sanoen ellei tätä olisi huomioitu, tuohon ja kaikkiin muihin hintoihin saisi lisätä jonkin vakiosumman. Miljoonan? Kaksi?)
No, persnettoa tulee. Tavoitehan olisi päästä nollaan tai negatiiviselle, eli säästää yhteiskunnalle konkreettista rahaa, samalla kun luodaan ihmisille turvallista liikenneympäristöä.
Liikenneturvallisuuden parantaminen nopeusrajoitusta alentamalla, joka saattaa näyttää pikaisesti monen mielestä lähes ilmaiselta (ja Tiehallinnolle se sitä onkin!), onkin todellisuudessa todella kallista eikä edes säästä riittävästi ihmisiä vammaantumiselta tai kuolemiselta ollakseen kustannustehokas. Tämä saa minut ajattelemaan, että olisiko jokin "liian kalliiksi" todettu investointi todellisuudessa halvempi. "Liian kalliiksi" moni liikenneinfrastruktoorin remontti meneekin koska maksaja olisi Tiehallitus/eduskunta eikä Suomen yritykset eikä suomalainen duunari työmatka-ajossansa.
Esimerkki: moottoritie.
Moottoritiellä mennään lujaa. Ajassa syntyy säästöä.
Polttoainetta kuluu hieman enemmän.
Moottoritie on turvallisempi kuin maantiet, huolimatta suuremmista nopeuksista. Syntyy taas säästöä.
Päästöt kasvaa polttoaineenkulutuksen myötä.
Autokohtaiset kulut ja päästökulut olivat aiemmassa vertailussa huomattavasti pienempiä kuin aikakulut tai onnettomuuskulut. On siis ilmeistä, että moottoritie tuottaa säästöä. Se kyllä vaatii suuria alkuinvestointeja ja vuotuisia pienempiä. Tästä huolimatta en tyrmää ajatusta käden heilautuksella... kuten ei yhdenkään teistä tulisi tyrmätä, kun nyt saitte tietää kuinka kalliiksi "näennäisesti ilmainen" liikenneturvallisuuden kehittäminen käy.
[quote title="11.10.2006 klo 11:37 whiic kirjoitti"]
Jaa, että kun 5 miljoonasta noin 300...400 eli alle 0,01% Suomen kansasta kuolee joka vuosi auto-onnettomuuksissa, niin sinä ajattelet, että miksikäs se ei voisi leikata kokonaiset 2% BKT:sta. Jaa'a. En vaivaudu erittelemään miksi. Jos se luku olisi esim. kymmenkertainen, voisi asiaa miettiä, kun se on yli 200-kertainen, on kyseessä selvä suuruusluokkavirhe, joka ei turhaa analysointia edes tarvitse.
Laskentatapoja tosiaan on monia ja on vaikeata määritellä, mikä niistä on oikea. Mutta kyse oli liikenneonnettomuuksien kustannuksista, ei 366 kuolleen hinnasta. Jos onnettomuuksia ei olisi, ei tarvittaisi mitään valvontaakaan. Mutta kun onnettomuuksia tapahtuu vuosittain n. 90 000 kpl, jo niitä estämäänkin tarvitaan melkoinen orkesteri. Ihan vain esimerkkinä. En silti puolusta tuota summaa, koska en tiedä, miten siihen on päästy.
Mutta jossain sinä taisit tehdä laskuvirheen.
Lainaus artikkelista: "Näissä maissa arviolta 80% liikenneonnettomuuksien kustannuksista johtuu muista kuin kuolemaan johtaneista loukkaantumisista."
whiic: "Eli, 2% Suomen BKT:stä, 3.14 Mrd e (Herbertin laskema). Tästä 3,14 Geurosta 80% kuolonkolareista eli 2,512 Geur. Viime vuonna kuoli 366 ihmistä, joten keskimääräinen ihmiselämän hinta oli 6860000 euroa per lärvi."
Eikö tuo tarkoita sitä, että 20% kustannuksista aiheutuu kuolemista? Tosin pirun lailla lukemalla voisi tehdä toisenkin tulkinnnan, mutta antaa olla.
Sitten toiseen aiheeseen.
Mitä mieltä, Herbert, olet yhteiskunta-tehdas-analogiasta? Kuseeko se pahasti?
Olen sitä mieltä, että esittämissäsi näkökulmissa on järkeä paljonkin, mutta painotukset ratkaisevat. Taisit unohtaa, että kirjoitin alussa: "Tuossa laakeriesimerkissä on sekin vaihtoehto, että laakeri särkyy muusta syystä."
En siis sulkenut pois muita syitä enkä luule autoilijan yksin ohjaavan liikennettä. Mutta olen myös sitä mieltä, että tilanteen parantamisessa pitää tarkastella kaikkia osa-alueita ja että koneen käyttäjä ei vielä toimi optimaalisesti. Tänäänkin näin erinomaisen esimerkin siitä. Ohituskaistan kohdalla Mersu 200D lähti ohittamaan henkilöautoa, mutta ei sitten jostain syystä päässyt/mennytkään ohi vaan jäi ohitettavan rinnalle. Takana tuli kaksi muuta ohittajaa, jotka kaistan lopun lähestyessä liimautuivat Mersun puskuriin painostaen tätä eteenpäin. Mersu keskeyttikin ohituksen, jolloin todellinen vaaratilanne oli valmis. Minusta yksikään noista kolmesta ei toiminut fiksusti, vaikka tehtaan johto oli satsannut aika tavalla turvallisen ja tehokkaan tuotannon mahdollistamiseksi.
Zilo: Vain 5 % onnettomuuksista johtuu nopeusrajoituksen rikkomisesta.
TeeCee: Jos lukisimme varsinaisen tutkimuksen voisi selvitä, että sekin koski todellisuudessa henkilövahinko-onnettomuuksia, lehtijutut ovat usein aiemminkin puhuneet ohi asian...
Luin juuri tuon kommenttisi toisenkin linkin ja sen mukaan olin väärässä. Se 5 % tarkoitti juuri sitä mitä artikkeli sanoikin sen tarkoittavan eli onnettomuuksia ylipäätään, ei henkilövahinko-onnettomuuksia. Toinen linkki nimittäin sanoi samasta raportista, että ylinopeutta ajaneiden osuus oli 12 % kuolonkolareissa. Eli ylinopeutta ajavalla oli 2,4-kertainen kuolemariskin. Ja tämä tieto on TAAS peräisin sinulta. Kommenttisi?
Zilo: TeeCee:n vaivoja säästääkseni kerron, että hän löytää tästä sen yhden ainoa viranomaisen selityksen (I bet...), jossa huonoa turvallisuuskehitystä puolustellaan liikennemäärien kasvulla...
Jaaha, ja taas pukkaa uutta linkkiä. Mites ne vanhat? Puheistasi saa taas kuvan että ne olisivat todistaneet kameroiden olleen pettymys. Koska et kommentoi vasta-argumenttejani oletan että et löydä niistä vikaa. Nämä molemmat asiat eivät voi toteutua yhtäaikaa. Raportin kirjoittaja ei voi olla sitä mieltä että hänen raporttinsa ei kumoa kameroiden tehoa samalla kun sinä esität sen todisteena kameroiden tehon huonoudesta. Kumpi erehtyy, sinä vai raportin tekijä?
Ja mitä tämän viimeisen linkin pitäisi todistaa? Anna faktoja jos haluat vaikuttaa mielipiteeseeni. Vai olemmeko eri mieltä siitä, mitä sanalla fakta tarkoitamme? Käytetäänkö vaikka wikipediasta löytyvää määritelmää: Fakta on fiktion vastakohta eli totuus, tosiasia. Erityisesti faktan erottaa fiktiosta se, että faktan paikkansapitävyys on ainakin periaatteessa mahdollista tarkistaa.
Linkissäsi oli hyvin vähän sellaista joka täyttää tämän kriteerin, siinä hallitusvastuussa olevat kinasivat opposition edustajan kanssa.
Mitähän pitäsi kommentoida, myöntää ettei artikkeleissa mainittu ylinopeuden olevan syynä vain 5 % prosentissa onnettomuuksista, vai? En myönnä kun niin siellä lukee. Toisessa artikkelissa tuo mainitaan jopa otsikkotasolla, kun kerrotaan joka 20. onnettomuuden johtuvan ylinopeudesta.
Itseäni kyllä kiinnostavat onnettomuudet ylipäätään, sillä ilman onnettomuuksia ei ole uhrejakaan. Tämän vuoksi liikenneturvallisuustyössä tuli pyrkiä nimenomaan onnettomuuksien vähentämiseen (liikenneinformaatio, tieinfran laatu, itseäään selventävät ratkaisut). Vähäisemmät uhrimäärät (autoissa) kun ovat varmasti enemmän kiinni autojen parantuneesta turvatekniikasta kuin kameravalvonnasta. Esimerkiksi Tiehallinnon tutkimuksesta saattoi havaita, että kameravyöhykkeillä onnettomuudet muuttavat muotoaan esim. kohtaamis-/risteämisonnettomuuksiksi. Miksi sitten näin käy, en osaa sanoa, veikata voin että kuljettajien tarkkaavaisuus on väärässä asiassa ja tarkkaavaisuuden väärä kohdistuminen kostautuu. Pahintahan tässä on se että vaikkapa risteämäonnettomuudessa vastaanottavana osapuolena on herkästi myös kevyt liikenne.
(s. 36 kertoo kohtaamis-/risteämäonnettomuuksien lisääntymisestä, muu on omaa pohdintaani)
whiic: "Tästä 3,14 Geurosta 80% kuolonkolareista eli 2,512 Geur. Viime vuonna kuoli 366 ihmistä, joten keskimääräinen ihmiselämän hinta oli 6860000 euroa per lärvi."
Herbert: "Eikö tuo tarkoita sitä, että 20% kustannuksista aiheutuu kuolemista?."
Mistä lähtien 20% 3,14 miljardista on 2,512 miljardia? En ymmärrä sinua nyt lainkaan.
3140000000*0,80/366 = 6863388. Voit tarkistaa itse. (366 oli joku takavuosien luku. Olisiko ollut 2004? Googletin ja otin sen edustamaan kuolleisuutta. Vuosivaihtelua luonnollisesti on.)
Herbert: "En siis sulkenut pois muita syitä enkä luule autoilijan yksin ohjaavan liikennettä. Mutta olen myös sitä mieltä, että tilanteen parantamisessa pitää tarkastella kaikkia osa-alueita ja että koneen käyttäjä ei vielä toimi optimaalisesti."
Onhan autoilijassa hyvin usein vikaa, tapauskohtaisesti. Yhteiskunnan vastuulla on kuitenkin huolehtia, että yksilöllä A ei ole mahdollisuutta vahingoittaa toista yksilöä B. Tiedämme, että jos yksilö A:ta ei valvota, hän ennemmin tai myöhemmin, tahallaan tai vahingossa vahingoittaa B:tä. Kollektiivisesti syyttäminen yksilöitä (siis sekä A:ta että B:tä) ei ole millään lailla rakentavaa. Näin tapahtuessa yrittää tehdasjohto sanoa itsensä irti turvallisuushankkeiden koordinoimisvastuusta.
Eli aivan sama, kun kuljetusliikkeen päällikkö sanoo, että kuljetuksien pitää olla aikataulussa ja tässä on sinulle aikataulu. Pysy siinä, älä riko lakia, älä ohita lakisääteisiä taukojasi. Yksilölle jää vastuuksi suorittaa mahdoton tehtävä ja yksilöä on helppo syyttä epäonnistumisesta. Todellinen ongelma on kuitenkin siinä aikataulussa.
Herbert: "Mutta olen myös sitä mieltä, että tilanteen parantamisessa pitää tarkastella kaikkia osa-alueita ja että koneen käyttäjä ei vielä toimi optimaalisesti."
Ei toimikaan. Mutta osaoptimointi ei paljoa auta. Yhden kuljettajan kehittäminen huippuunsa ei paljoa auta, jos vieressä on rattijuoppo, joka ei ajamistaan kehitä. Kokonaisuuden kannata parempi olisi, jos se rattijuoppo raitistuisi. Jos nyt jo raitis kuljettaja yrittää kompensoida rattijuopun aiheuttamaa vaaraa, hän joutuu hidastamaan entisestään eikä siltikään pysty kompensoimaan kaikkea. Samalla hän tuottaa entistä suuremmat aikatappiot yliampumalla turvallisuusajattelunsa.
Herbert: "Ohituskaistan kohdalla Mersu 200D lähti ohittamaan henkilöautoa, mutta ei sitten jostain syystä päässyt/mennytkään ohi vaan jäi ohitettavan rinnalle. Takana tuli kaksi muuta ohittajaa, jotka kaistan lopun lähestyessä liimautuivat Mersun puskuriin painostaen tätä eteenpäin. Mersu keskeyttikin ohituksen, jolloin todellinen vaaratilanne oli valmis. Minusta yksikään noista kolmesta ei toiminut fiksusti, vaikka tehtaan johto oli satsannut aika tavalla turvallisen ja tehokkaan tuotannon mahdollistamiseksi."
Kyllä näin välillä käykin, että huolimatta "tehtaanjohdon" panostuksesta (esim. ohituskaistasta) käyttäjät käyttävät parannuksia väärin.
Olen kuitenkin eri mieltä kanssasi siitä, että kaikki kolme olivat käyttäytyneet tyhmästi. Minusta heitä nimittäin oli neljä. Ohitettava olisi voinut hidastaa vauhtia havaittuaan ohittavan auton yliarvioineen 200D:n räjähtävän suorituskyvyn. Tällöin 200D olisi päässyt ohi ongelmitta, ja kaksi perässä tullutta autoa olisivat (jos ohituskaistalla vaan pituutta riittää) kerennyt ohittamaan sekä tämän auton että mahdollisesti myös 200D:n. Mutta näinhän ei käynyt, koska 200D joutui (hiillostuksesta huolimatta) keskeyttämään ohituksen vaarallisella tavalla.
Helppohan sitä on sanoa, että ohitettavalla ei ollut velvollisuutta auttaa ohituksessa nostamalla kaasun ylös. Lakihan ainoastaan kieltää nostamasta nopeutta lisää. Tasaisella nopeudella ajaminen ei ole kiellettyä, joten jos 200D hyytyy rinnalle, laki sanoo, että antaa hyytyä. Turvallinen liikkuminen edellyttää aina kykyä joustaa enemmän kuin laki vaatii, tilanteen vaarallisuuden mukaan.
Aika moni asennoituu liikenteessä niin tiukasti lain ympärille, että ei suvaitse mitään ylimääräistä joustoa. Esimerkiksi vasemmalle liikenneympyrässä vilkuttaminen katsotaan pahaksi vaikka käyttäisi oikealle vilkutusta poistuessaan. Mitä haittaa siitä vasemmalle vilkuttamisesta on? Pienen halkaisijan liikenneympyrässä oikean puolen vilkku on muutenkin katveessa ja alkaa näkyä vasta sitten, kun sen vilkkumisen havaitseminen on jo turhan myöhäistä (eli auton voi samaan aikaan havaita poistuvan ympyrästä).
Ymmärrän, että tie on teknisesti "suora" ja täynnä liittymiä oikealla. Lain mukaan siis vilkutetaan oikealle poistuttaessa. Vasemmalle ei ole liittymiä, mutta mitä haittaa on vilkuttaa yksikaistaisessa ympyrässä vasemmalle poistumiseensa asti? (Ymmärrän kyllä, että näin toimiessa kaksikaistaisessa liikenneympyrässä aiheuttaa paljon sekasortoa.)
Olen yhäkin sitä mieltä, että liikenteessä on hyvin vaikea antaa liikaa informaatiota omista aikeistaan. Liian vähän informaatiota antaa yli puolet meistä. Ymmärrän kyllä, että puusilminä he ovat kateellisia heitä kohtaan, jotka vilkuttavat vasemmalle ja kertovat näin aikeistaan enemmän kuin laki vaatii (ja sallii). Sitä en kuitenkaan ymmärrä, että he mieltävät liikenneympyröiden vilkunkäyttövalvonnan toivottavaksi valvonnaksi poliisilta. Herrenjestas... meillä on rattijuoppoja, ajokortittomia, kaahareita, punaisia päin ajavia, jne. tuolla liikenteessä, ja yhdet vaan vaativat sakkoa hänelle kuka lain vastaisesti kertovat liikaa omista aikeistaan.
Ymmärrän kyllä että vaikeasti vammautunut tulee kalliiksi yhteiskunnalle, siis meille, mutta miten kuollut voi tulla kalliiksi, menee yli hilseen!
Tuolla ideologialla kannattaa kaahata kunnolla jos kerta haluaa kaahata!
Minä kannatan kuitenkin omaa filosofiaani, siis ilman kolareita vaikka joskus menis ylinopeudenkin puolelle ja "pässejä" olis tie täynnä, siis jos ajaa ylinopeutta niin riskejä ei kuitenkaan kannata ottaa, ei edes "pässien" takia!
[quote title="13.10.2006 klo 13:47 whiic kirjoitti"]
Mistä lähtien 20% 3,14 miljardista on 2,512 miljardia? En ymmärrä sinua nyt lainkaan.
Eilen klo 7.06 yritin selittää, mutta nähtävästi epäonnistuin. Prosenttilaskun osaat, siitä ei ole erimielisyyttä. Kuolleiden määrästäkin ollaan samaa mieltä. Mutta ymmärsin Ylen artikkelin maininnan siten, että 80% kustannuksista johtuu muista kuin kuolemista. Silloin kuolemien kustannukset ovat 20% eli 0,6 Mrd e eli 1,7 me/naama.
Voi olla, että ymmärrän tuon tekstin väärin tai ainakin eri tavalla kuin sinä.
(Lainaus artikkelista: "Näissä maissa arviolta 80% liikenneonnettomuuksien kustannuksista johtuu muista kuin kuolemaan johtaneista loukkaantumisista.")
Kollektiivisesti syyttäminen yksilöitä (siis sekä A:ta että B:tä) ei ole millään lailla rakentavaa. Näin tapahtuessa yrittää tehdasjohto sanoa itsensä irti turvallisuushankkeiden koordinoimisvastuusta.
En koe joutuneeksi syytetyksi. Tosin johdon panostus voisi olla rakentavampaakin kuin nykyinen rajoittamiseen perustuva linja.
Eli aivan sama, kun kuljetusliikkeen päällikkö sanoo, että kuljetuksien pitää olla aikataulussa ja tässä on sinulle aikataulu. Pysy siinä, älä riko lakia, älä ohita lakisääteisiä taukojasi. Yksilölle jää vastuuksi suorittaa mahdoton tehtävä ja yksilöä on helppo syyttä epäonnistumisesta. Todellinen ongelma on kuitenkin siinä aikataulussa.
Mutta nyt ajautuu yhteiskunta-tehdas-dialogi pahasti kärrypoluille. Kuljetusliike on uusi häiriötekijä tässä yhtälössä. Konginkankaan seurauksenahan laki joko muuttui tai on muuttumassa siten, että aikatauluista vastaavakin joutuu vastuuseen. Saihan jo nytkin Transpointin toimitusjohtaja tuomion.
Ei toimikaan. Mutta osaoptimointi ei paljoa auta.
Tuossa on kyse niistä aiemmin mainitsemistani painotuksista. Vajaan kolmen vuoden kuluttua nykyinen työmatkani nopeutuu 10-15 minuuttia (nyt 1h 35 min) ja liikenneturvallisuus parantunee toiseksi huonoimmasta luokasta ehkä parhaimpaan.
http://www.tiehallinto.fi/pls/wwwedit/docs/5015.PDF
Ihan hyviäkin asioita tapahtuu, vaikkei sitä aina huomaa. Rahastahan se on kiinni. Vaikka kuinka laskelmat osoittaisivat investoinnin kannattavaksi, ei niitä aina ole mahdollisuutta tehdä. Et sinäkään teekkarin opintotuella lisäeristä taloasi, vaikka se olisi kannattavaa energian hintojen yhä noustessa.
Olen kuitenkin eri mieltä kanssasi siitä, että kaikki kolme olivat käyttäytyneet tyhmästi. Minusta heitä nimittäin oli neljä. Ohitettava olisi voinut hidastaa vauhtia havaittuaan ohittavan auton yliarvioineen 200D:n räjähtävän suorituskyvyn.
Tilanne oli aika erikoinen, eikä ohitettavalla tainnut olla selkeätä käsitystä ohittajan aikeista. Kyseessä oli pitkässä ylämäessä oleva ohituskaista, jossa Mersu lähti vasta loppuvaiheessa ohittamaan. Sitä ennen tämä ajoi ohitettavan perässä, joten vauhdin keräämisestä ei ollut kyse. Siinä varmaan harkittiin tilannetta ja päädyttiin tuollaiseen ratkaisuun. Ainahan pitää miettiä, olisiko ohittajan parempi ajaa karkuun vai jarruttaa.
Esimerkiksi vasemmalle liikenneympyrässä vilkuttaminen katsotaan pahaksi vaikka käyttäisi oikealle vilkutusta poistuessaan. Mitä haittaa siitä vasemmalle vilkuttamisesta on?
...
Ymmärrän kyllä, että puusilminä he ovat kateellisia heitä kohtaan, jotka vilkuttavat vasemmalle ja kertovat näin aikeistaan enemmän kuin laki vaatii (ja sallii). Sitä en kuitenkaan ymmärrä, että he mieltävät liikenneympyröiden vilkunkäyttövalvonnan toivottavaksi valvonnaksi poliisilta.
Tämä nyt karkaa jo käsistä, mutta ei se mitään.
Ehkä väärästä vilkuttamisesta valittavat ovat huolissaan siitä, että väärin vilkuttavat vilkuttavat vasemmalle silloin, kun pysyvät ympyrässä, mutta kun aikeena on poistua liittymästä, vilkuttaminen lakkaa. Vilkuttamisen peruste on siis väärä, kyse ei ole lisäinformatiosta. Selvempää on, että kaikilla on samat pelisäännöt. Pitäisihän sen riittää, että ei vilkuttaminen tarkoittaa ympyrässä pysymistä. Toisenlainen käytäntö antaa aihetta epäillä kuljettajan tietojen olevan puutteellisia eikä siis luottaa siihen. Sinänsä vasemmalle vilkuttamisessa ei ehkä ole mitään pahaa, mutta muut syyt puoltavat kurinalaisempaa linjaa.
Minustakin liikenneympyröiden vilkkukäytännössä on parantamisen varaa ja valvonta on tehokas keino parantaa tilannetta. Vasemmalle vilkuttamisesta ei tietenkään tarvitse jakaa sakkoja, huomautus riittää. Kiertoliittymä on siitä nerokas keksintö, että vilkuttamatta jättäminenkään ei vaaranna turvallisuutta, ainoastaan heikentää liikenteen sujuvuutta. Tähän kai tehtaan johdon pitäisi mielestäsi pyrkiä. Puusilmätkään eivät saa aikaan kovin suurta vahinkoa.
Herbert: "Ainahan pitää miettiä, olisiko ohittajan parempi ajaa karkuun vai jarruttaa."
Tieliikennelaki: "Ohitettavan on, havaittuaan ohituksen vasemmalta, pysyteltävä niin oikealla kuin se muu liikenne ja olosuhteet huomioon ottaen on mahdollista, eikä hän saa lisätä nopeutta."
Sääntö ei sisällä poikkeusta tilanteelle, jossa ohi pyrkivä hyytyy rinnalle. Ajatuksesi on fiksu, mutta vastoin lain kirjainta.
Mitä hyötyä muuten on painaa kaasua? Ohittaja palaa jarrua käyttämällä nopeammin omalle kaistalle kuin sinä kaasulla pystyt kiihdyttämään niin, ettei 200D joudu jarruttamaan kaistalle palatakseen. Ehdotuksestasi on merkittävää apua vain jos kyseessä on todellinen hätätilanne jossa sadasosasekuntikin on tärkeä.
Lisäksi se soveltuisi mahdollisesti käytäntöön tilanteessa, jossa Mersun kuljettaja on yksinkertaisesti liian tyhmä keskeyttämään ohitusta itse. Tällöin ohitusyritys ei kuitenkaan ole ohi ja kiihdyttäminen on yksikäsitteisesti liikennerikkomus.
Herbert: "Ehkä väärästä vilkuttamisesta valittavat ovat huolissaan siitä, että väärin vilkuttavat vilkuttavat vasemmalle silloin, kun pysyvät ympyrässä, mutta kun aikeena on poistua liittymästä, vilkuttaminen lakkaa. Vilkuttamisen peruste on siis väärä, kyse ei ole lisäinformatiosta."
Vasemmalle vilkuttaminen ympyrässä kiertäessä ja oikealle vilkuttaminen poistuttaessa eivät ole toisiaan poissulkevia vaihtoehtoja.
Toiseksi, vasemmalle vilkuttaminen ei ainakaan lisää erehdyksen riskiä kuljettajan aikeista (toisin kuin jatkuva oikealle vilkuttaminen). Toki jos oikealle ei vilkuteta poistuttaessa jää ei-toivottua tulkintaa merkityksessä. Jos kuitenkin vilkuttaa ensin vasemmalle ja vaihtaa vilkun yhdellä käden liikkeellä oikealle poistuessaan, ei tästä pitäisi mielestäni aiheutua viivästystä liittymishaluisen kuljettajan tulkinnalle mitä on tapahtumassa. Oikean puoleinen vilkku vilkkuu: hän poistuu. Asiat eivät ole muuttuneet siltä osin miksikään. Oikean puoleisella vilkulla osoitetaan poistuminen.
Vasemmanpuoleinen vilkku ainoastaan antaa lisää ennakointia ja toimii huomion herättäjänä tilanteessa jolloin auto EI aio poistua ja liittyjän tulee häntä väistää. On hyvä, että liittyjä tällöin hänet näkee.
Herbert: "Selvempää on, että kaikilla on samat pelisäännöt."
Mitenkäs se kiihdyttäminen vaihtoehtona 200D:n hyytyessä rinnalle? Eikö se ole pelisääntöjen rikkomista? Vai noudatetaanko pelisääntöjä vain osassa liikennetilanteita (ja jos noudatetaan, niin missä niistä)?
Aina on vedettävä jokin raja kuinka orjallisia lain noudattajia olemme. Emme voi sanoa, että noudatetaan kaikissa tilanteissa. Tuskin monikaan meistä ajaisi ehdon tahdoin haluaa onnettomuuden aiheuttaa vaikka laki käskisikin.
Herbert: "Pitäisihän sen riittää, että ei vilkuttaminen tarkoittaa ympyrässä pysymistä. Toisenlainen käytäntö antaa aihetta epäillä kuljettajan tietojen olevan puutteellisia eikä siis luottaa siihen."
No älköön luottako sitten vasemmalle vilkuttamiseen. Jos siihen ei luota, kannattaako ajaa hänen eteensä? Ei kannata. Nimittäin, jos ajaa ei-luotettavan eteen, luottaa siihen, että hän toimii tasan päinvastaisesti. Jos hän kuitenkin toimii luotettavasti päinvastaisesti, onko hän enää epäluotettava? Ei ole. Vain idiootti ajaa vasemmalle vilkuttavan eteen liikenneympyrässä.
Ja jos hän ei aja vasemmalle vilkuttaneen eteen, mitään pahaa ei ole tapahtunut.
Pahin mitä voi tapahtua on, että näyttää tyhmältä näin toimiessaan. Mielestäni nykyinen lainsäädäntö on hyvin epäkätevä ja ainut olemassaolon peruste nykymuodolle on kaksikaistaisen liikenneympyrän olemassaolo. (Mutta minun puolestani ne kaksikaistaiset saisi muutenkin räjäyttää täyteen reikiä. Siinä ei ole paljoa järkeä, että liikenneympyrään sisään päästyäkin pitää väistää toisia autoja. Yhtä järjetöntä kuin lisätä ympyrään liikennevalot...)
Herbert: "Minustakin liikenneympyröiden vilkkukäytännössä on parantamisen varaa ja valvonta on tehokas keino parantaa tilannetta."
Eli kun lainsäädäntö on kiistatta tyhmä, tulee tyhmän lain noudattamista valvoa erityisellä kiinnostuksella?
Herbert: "Kiertoliittymä on siitä nerokas keksintö, että vilkuttamatta jättäminenkään ei vaaranna turvallisuutta, ainoastaan heikentää liikenteen sujuvuutta."
Kuten totesin jo: vasemmalle vilkuttaminenkaan ei missään tilanteessa tulisi vaarantaa liikenneturvallisuutta. Eikä se heikennä liikenteen sujuvuuttakaan, kun sen vilkutuksen lopettaa ja aloittaa vilkuttamisen oikealle poistuessan. Vilkuttaminen oikealle kannattaa aloittaa välittömästi, kun on ohittanut aikaisemma ulosajoväylän. (Kuitenkaan ei vielä tämän kohdalla, ettei kukaan tulkitse autoa jo siinä kohtaa poistuvaksi.) Viimeiset kaksi metriä ovat kyllä täysin turhia...
Itse olen myös omaksunut tavan, että jos poistun heti ensimmäisestä ulos ympyrästä, vilkutan oikealle jo ennen liittymistä ympyrään. Toki joku tämänkin ymmärtää väärin siten, että luuleen minun vilkuttavan oikealle aina liittyessäni ympyrään, mutta näinhän en minä tee. Liikenneympyrässä ei voi ilmaista aikeistaan kymmeniä metrejä ennen risteystä, mutta kyllä minä ainakin ne pari käytettävissä olevaa metriä haluan vilkuttaa alusta lähtien.
Liikenteessä on vaikea antaa liikaa informaatiota. Ylipäätään minkään informaation antaminen antaa kuljettajalle hullun leiman, sillä sehän ei suomalaiseen autoiluun kuulu.
[quote title="14.10.2006 klo 22:03 whiic kirjoitti"]
Sääntö ei sisällä poikkeusta tilanteelle, jossa ohi pyrkivä hyytyy rinnalle. Ajatuksesi on fiksu, mutta vastoin lain kirjainta.
Mitä hyötyä muuten on painaa kaasua?
Tieliikennelaki: Tienkäyttäjän on noudatettava liikennesääntöjä sekä muutenkin olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta vaaran ja vahingon välttämiseksi.
Jos huomataan, että toinen on tekemässä virhettä, niissä olosuhteissa pitää mielestäni toimia siten, että kaikki vaaran estämiseksi käytettävät keinot pitää käyttää. Jos kiihdyttäminen on oikea tapa, sitä pitää käyttää. Tietoinen vaaran välttämiseksi tarkoitetun toiminnan suorittamatta jättäminen on tieliikennelain vastaista toimintaa.
Se, milloin kiihdyttäminen on oikein, riippuu tilanteesta. Jos mersu jää ihmettelemään vasemmalle kaistalle, voi toinen helpottaa tämän paluuta kiihdyttämällä pois alta varsinkin, kun kaksi kuumakallea hiillostaa puskurissa, joten ohittajan suoritama jarrutus voisi aiheuttaa onnettomuuden.
Vasemmalle vilkuttaminen ympyrässä kiertäessä ja oikealle vilkuttaminen poistuttaessa eivät ole toisiaan poissulkevia vaihtoehtoja.
Ei olekaan. Itse asiassa en ole huomannut kenenkään valittavan vasemmalle vilkuttamisesta. Sen sijaan oikealle vilkuttamisen puutteesta valittaminen on yleistä.
No älköön luottako sitten vasemmalle vilkuttamiseen. Jos siihen ei luota, kannattaako ajaa hänen eteensä? Ei kannata. Nimittäin, jos ajaa ei-luotettavan eteen, luottaa siihen, että hän toimii tasan päinvastaisesti. Jos hän kuitenkin toimii luotettavasti päinvastaisesti, onko hän enää epäluotettava? Ei ole. Vain idiootti ajaa vasemmalle vilkuttavan eteen liikenneympyrässä.
Jos havaitsen liikenteessä jonkun, jonka käytöstä minulla on syytä epäillä, jätän tilaa ja katson mitä toinen oikeasti aikoo. En luota tai ole luottamatta epäluotettavuuteen, koska oletan tämän toimivan epäjohdonmukaisesti.
Eli kun lainsäädäntö on kiistatta tyhmä, tulee tyhmän lain noudattamista valvoa erityisellä kiinnostuksella?
Mielestäni lainsäädäntö ei ole tuossa kohtaa tyhmä.
Kuten totesin jo: vasemmalle vilkuttaminenkaan ei missään tilanteessa tulisi vaarantaa liikenneturvallisuutta. Eikä se heikennä liikenteen sujuvuuttakaan, kun sen vilkutuksen lopettaa ja aloittaa vilkuttamisen oikealle poistuessan.
Aivan. Jos.
Liikenteessä on vaikea antaa liikaa informaatiota. Ylipäätään minkään informaation antaminen antaa kuljettajalle hullun leiman, sillä sehän ei suomalaiseen autoiluun kuulu.
En sanoisi, että minkään informaation antaminen antaa hullun leiman. Mutta useamman kerran olen saanut edessä ajavalta lisäinformaatiota ohituspaikasta vilkulla ilmoittamisen muodossa. On käynyt niinkin, että edessä on ollut keltainen viiva ja risteys, vastaantulija tai puutteellinen näkyvyys. Mielestäni tieliikennelain mukainen toiminta takaa riittävän informaation.
[quote title="14.10.2006 klo 22:03 whiic kirjoitti"]
Mitä hyötyä muuten on painaa kaasua? Ohittaja palaa jarrua käyttämällä nopeammin omalle kaistalle kuin sinä kaasulla pystyt kiihdyttämään niin, ettei 200D joudu jarruttamaan kaistalle palatakseen. Ehdotuksestasi on merkittävää apua vain jos kyseessä on todellinen hätätilanne jossa sadasosasekuntikin on tärkeä.
Jotta asia ei jäisi epäselväksi, perustelen kantani tuohon tilanteeseen käyttämällä apuna erästä vanhaa kommenttiasi.
Lainaus keskustelusta Kameravalvonta ON rahastusta (20.6.2006):
Maukka: "Valitse oikea vaihtoehto. Herald muuttaa nopeutta tehokkaammin
a) jarruttamalla
b) kiihdyttämällä
Ala vasta sitten unelmoimaan tilanteesta, jossa onnettomuus voisi ihan aikuisten oikeasti olla estettävissä lisäämällä nopeutta."
whiic: "Tietenkin se muuttaa nopeutta tehokkaammin jarruttamalla. Saa olla aika Murchielago, että kiihdyttämällä pääsisi edes lähelle samaa nopeuden toista aikaderivaattaa.
Mutta mistä ihmeen muropaketista sinä oikein olet ajokorttisi saanut? No, eipä siellä maalaisjärkeä tarvita. Riittää, että tuntee pykälät ja liikennemerkit, joita sinä kyllä jaksat palvoa kiitettävällä innolla.
Eli, vastaukseni on a). Herald muuttaa nopeuttaa parhaiten jarruttamalla. Mutta nytpä kinkkinen kysymys: muuttaako minua ohittava BMW (tai jokin muu automerkki) nopeammin nopeuttansa myös jarruttamalla?
Kyllä! Ja mitä siitä tulee, jos me molemmat lyömme jarrut lukkoon, kun vastaantulijan ilmaantuminen luo vaaratilanteen? Hyvin varma kolari. Jos ohitusyritys osoittautuu virheeksi kesken ohituksen, jarruttaminen ajonopeudesta nollaan vastaantulijan kaistalla EI OLE OPTIO! Se vie liikaa aikaa - jarrutusmatka on liian pitkä!
Miten pitää toimia on, että joko kaasuttaa tai jarruttaa tehokkaasti ja palaa takaisin OMALLE KAISTALLEEN ennen vastaantulijan kohtaamista. Ohitettavan on pelattava samaa peliä: jos ohittaja jarruttaa - ohitettavan on painetta sitä kaasua. Jos ohittaja painaa kaasua - ohitettavan on jarrutettava.
Se, että jarruttaminen tapahtuu tehokkaammin kuin kiihdyttäminen, ei ole vastaus kysymykseen kumpaa pitäisi tehdä. Ohitettavan ja ohittajan ei sovi toimia samalla tavalla tai tulee ruumiita. Usko pois. Jarrujen tehokaan ei auta, sillä ohitettava tuskin ehtii pysähtyä ennen vastaantulijaa - hänen on PAKKO päästä takaisin omalle kaistallensa ennen kohtaamista. Hartialukko & lukkojarrutus on sunnuntaiautoilijoiden paniikinomainen "ratkaisu" vaaratilanteeseen kuin vaaratilanteeseen... ovathan jarrut tehokkaammat kuin moottori.
Käytettävissä oleva pysähtymismatkahan (reaktiomatka+jarrutusmatka) on etäisyys jolla havaitsee vastaantulijan jaettuna kahdella. Se ei aina ole kovin pitkä matka. Oletko osallistunut liukkaan kelin harjoitteluun? Ilmeisesti et. Eikös sinulla ole Wanha ajokortti? Ei tuo II-vaihe taida olla niin vanha. Silloin, kun ajokoulu oli 1-vaiheinen, oliko siellä liukkaan kelin harjoittelua? Vaaratilanne -> jarrutus -> hallittu väistö. Jos ohittaja peruuttaa ohituksen, hän jarruttaa ja sen jälkeen palaa omalle kaistalleen ("väistö"). Ei hartialukkoa. Ei vaikka jarrut ovat kuinka tehokkaat.
Täpärä ohitus vs. ohituksen keskeytys -probleeman vastaus ei ole "jarrut ovat tehokkaammat". Toki ne ovat. Niin ovat ohitettavallakin, ja ohitettava voi auttaa ohituksen tekemisessä turvalliseksi. (Tosin siihen ei kannata luottaa.)
Ratkaisu riippuu kriittisesti siitä missä vaiheessa ohitus on, kun vaaratilanne havaitaan. Jos ohitus on yli "puolivälin", keskeyttäminen tuskin onnistuu. Tämä johtuu jo siitä, että ohittajalla on suurempi nopeus kuin ohitettavalla. Jos hän aloittaa jarruttamisen, kestää jonkin aikaa ennen kuin hän on samassa vauhdissa ohitettavan kanssa ja tässä vaiheessa hän on jo ohitettavan edellä. Jos on ohitettavan edellä, onko kannattavaa palata ohitettavan taakse, kun olisi kiire palata omalle kaistalle? No eipä ole, mutta ken peliin ryhtyy, hän sen kestäköön ja jarruttakoon kunnes ohitus on keskeytetty. Fiksumpaa olisi kuitenkin ohituksen ollessa loppupuoliskolla suorittaa ohitus loppuun - jos se ei onnistu, ei olisi jarrutaminenkaan onnistunut. Luonnollisesti vahingot olisivat pienemmät jarruttamalla, mutta kiihdyttämällä puolestaan onnettomuuden todennäköisyys on matalempi. Kumman otat: varma onnettomuus vai riski vakavemmasta? Kysymykseen ei ole oikeaa vastausta.
Viisas ei edes lähde ohitukseen, joka saattaa olla vaarallinen. Ja fiksu ohitettava voi yhäkin pelastaa tilanteen, jossa ohittaja on liian tyhmä. Toki kumpuileva tie voi tehdä tempun kunnollisemmallekin ohittajalle..."
Nyt on ihan pakko kysyä, mikä on saanut sinut muuttamaan mielesi tuossa asiassa? Maukan perustelut?