Sen sijaan kaikessa muussa administratiivisessa palkkakustannuksessa jotka eivät todellakaan ole mitään pientä, Kiinalaisilla on valtava etu. Kun aletaan työllistää kymmeniä tai satoja tuhansia ihmisiä kymmenesosalla siitä mitä kilpailijat joutuvat maksamaan, eroa alkaa tulla.
Tässä on kuitenkin se ongelma, että auton jälleenmyyntihinnasta iso osa on jossain muualla kuin tehtaalla tai tuotantoon liittyen syntyviä kustannuksia. Mainitut tuotekehityskustannukset ovat erittäin suuri erä, markkinointi- ja jälleenmyyntikustannukset toinen erittäin suuri erä.
Markkinointi- ja jälleenmyyntikustannukset syntyvät pitkälti kohdemaissa, jolloin autotehtaat ovat pitkälti samassa rivissä.
Saksassa pääkonttorin työntekijöille joutuu toki maksamaan enemmän kuin Kiinassa. Halutessaan saksalainenkin firma voi kuitenkin siirtää ison osan toiminnoistaan Kiinaan, jolloin tämä väkimäärä jää aika pieneksi. Siitä ei saa mitään kovin ihmeellistä kustannuseroa.
Toinen on tuotekehitys ja sen tehokkuus. Geely on ostanut tuotekehitysaivoja, mutta eivät hekään keksintöjä ilmaiseksi saa, ja joutuvat vielä maksamaan ruotsalaista palkkaa.
Tuotekehitysaivoja voi ostaa kuka vain, ja hinnat ovat kansainvälisellä alalla jossain määrin samasta puusta. Autojen tuotekehittäminen on erittäin kallista. Jos Kiinasta löytyy hyviä autojen tuotekehittäjiä, niin mikään ei estä länsimaista yritystä palkkaamasta niitä Kiinan tuotekehitysyksikköönsä.
Autojen tuotekehitys on jokseenkin japanilaista hommaa. Jokaista pientä yksityiskohtaa viilataan viimeiseen asti, koska asiakkaalle asti pääsevät viat ovat erittäin kalliita. Lisäksi tuotanto pitää saada edulliseksi, ja auton pitää täyttää pitkä rivi erilaisia normeja.
Keksinnöissä on tietysti se ongelma, että parhaat keksinnöt suojataan patenteilla. Kiinan sisämarkkinoilla tämä ei paljon tunnu haittaavan, mutta jos auto rikkoo kilpailijan patentteja, sitä ei ihan helposti myydä EU/US/JP -akselilla.
Käytännössähän asia menee esimerkiksi moottoreissa niin, että yksi autotehdas tuotekehittää, ja sekalainen joukko muita ostaa lopputuloksen. Tämä on todettu edullisemmaksi kuin se, että kaikki kehittävät riippumattomasti. Todennäköisesti kiinalaiset joutuvat toimimaan samalla tavalla.
Kysymys on siitä yritetäänkö seurata vai ottaa kiinni. Jos valmistaja esim keskittyy "tuotekehittämään" tuotteensa jo keksittyjen asioiden pohjalta eli olemaan teknisesti pari vuottta koko ajan perässä, kustannukset ovat marginaaliset innovaattoreihin nähden.
Tämä on pitkälti totta. Jos on valmis käyttämään sellaista teknologiaa, jossa patentit ovat vanhentuneet, sitä saa aika paljon halvemmalla. Käytännössä kuitenkin syklit ovat sen verran hitaita, että silloin puhutaan ehkä kymmenen vuoden ikäisestä teknologiasta.
Siinä osastossa kiinalaiset voivat päästä kilpailemaan. Tosin siellä voi tulla vähän yllättäviä asioita vastaan. Kymmenen vuotta vanhalla diesel-teknologialla ei ole muutaman vuoden kuluttua mitään asiaa Eurooppaan. Korkeampipäästöinen vanhempi bensiiniteknologia taas joutuu ottamaan kontolleen eri maissa korkeampia käyttömaksuja ja muita veroja.
Kiinalaiset voisivat tehdä edullisia ja vähän vanhempaa moottoriteknologiaa edustavia autoja, jotka ovat kuitenkin erittäin hyvin varusteltuja uusimmalla mukavuuselektroniikalla. Siellä puolella tuotekehityskustannukset ovat maltillisia, ja halvemmissa hintaluokissa muut autot ovat yleensä aika karuja.
Toisaalta tätä linjaa taisivat korealaiset yrittää jossain vaiheessa, eikä se oikein jaksanut vetää. Eurooppalainen uuden auton ostaja haluaa uudenaikaisen auton.
Kiinalaiset tietävät tilanteen. Isossa maassa on paljon viisaita ihmisiä. Kiinalaisten suuntaaminen hybrideihin ja sähköautoihin tuntuu tässä suhteessa ihan järkevältä. On helpompi pärjätä sellaisella alalla, jossa kilpailu ei vielä ole kovin kovaa.
Eiköhän niistä miljardien kiinalaisten joukosta löydy muutama suunnittelijakin? Toinen kysymys on sitten halutaanko, että kaikki tuotanto siirtyy Kiinaan? Jokainen voi vaikuttaa asioihin ostamalla pääosin suomalaista ja jos ei saa, niin ainakin euroopassa valmistettua!
Sanokaapa rehellisesti: pyrittekö ostamaan esim. ruokaostoksissa suomalaista tuotetta? Viisaina ihmisinä varmaan tiedätte myös sisämarkkinoiden imun, joten jos ostatte ulkomaista huononnatte kotimaan tuotantoa ja sitä myöten se vaikuttaa välillisesti työllisyyteen jne!
Kysymys kuuluu, että millä kiinalaiset saavat kurottua kiinni periteisten autonvalmsitusmaiden etumatkan? Ihmisten paljous ja halpa työvoima ei vielä riitä. Venäjä on tästä esimerkkinä. Autoteollisuudella on siellä pitkät perinteet, mutta silti sielläkään ei kyetä tekemään kilpailukykyistä autoa.
EU on meidän sisämarkkina.
Venäjän osalta ei liene kyse siitä etteikö kyetä tekemään nykyaikaista autoa, ei vaan haluta. On ajateltu että niin kauan kuin kansa ostaa tätä yhtä ja samaa paskaa ja valtio työntää pohjattomaan kaivoon rahaa, niin mitä sitä turhia mitään tekemään. On siellä sen verran osaamista tekniikan alalla noin muuten, ettei se siitä kiinni jäisi. Nyt vain alkaa tulla aika täyteen....jotain on sielläkin pakko tehdä.
Johan turussa liikennöidään kiinalaisilla kaupunkibusseilla. Tosin taitaa olla valtaosa tekniikasta noissa Golden Dragon-busseissa länsimaista:
- Kone Cumminsilta
- Vaihteisto ZF:ltä
- Akselit ZF:ltä
- Ohjaus ZF:ltä
- Hydrauliikka Boschilta
jne.
Yleisön reaktioita on ollut hauska lukea. Kuulemma saastuttavat kiinalaisbussit tuhoavat ilmaston. Lieviä ennakkoluuloja. Ihmettelisivät varmaan, jos kerrottaisiin, että kone on Cumminsin pienipäästöinen.
Bugracer:
Tässä on kuitenkin se ongelma, että auton jälleenmyyntihinnasta iso osa on jossain muualla kuin tehtaalla tai tuotantoon liittyen syntyviä kustannuksia. Mainitut tuotekehityskustannukset ovat erittäin suuri erä, markkinointi- ja jälleenmyyntikustannukset toinen erittäin suuri erä.
Markkinointi- ja jälleenmyyntikustannukset syntyvät pitkälti kohdemaissa, jolloin autotehtaat ovat pitkälti samassa rivissä.
Saksassa pääkonttorin työntekijöille joutuu toki maksamaan enemmän kuin Kiinassa. Halutessaan saksalainenkin firma voi kuitenkin siirtää ison osan toiminnoistaan Kiinaan, jolloin tämä väkimäärä jää aika pieneksi. Siitä ei saa mitään kovin ihmeellistä kustannuseroa.
Tuotekehitysaivoja voi ostaa kuka vain, ja hinnat ovat kansainvälisellä alalla jossain määrin samasta puusta. Autojen tuotekehittäminen on erittäin kallista. Jos Kiinasta löytyy hyviä autojen tuotekehittäjiä, niin mikään ei estä länsimaista yritystä palkkaamasta niitä Kiinan tuotekehitysyksikköönsä.
Autojen tuotekehitys on jokseenkin japanilaista hommaa. Jokaista pientä yksityiskohtaa viilataan viimeiseen asti, koska asiakkaalle asti pääsevät viat ovat erittäin kalliita. Lisäksi tuotanto pitää saada edulliseksi, ja auton pitää täyttää pitkä rivi erilaisia normeja.
Keksinnöissä on tietysti se ongelma, että parhaat keksinnöt suojataan patenteilla. Kiinan sisämarkkinoilla tämä ei paljon tunnu haittaavan, mutta jos auto rikkoo kilpailijan patentteja, sitä ei ihan helposti myydä EU/US/JP -akselilla.
Käytännössähän asia menee esimerkiksi moottoreissa niin, että yksi autotehdas tuotekehittää, ja sekalainen joukko muita ostaa lopputuloksen. Tämä on todettu edullisemmaksi kuin se, että kaikki kehittävät riippumattomasti. Todennäköisesti kiinalaiset joutuvat toimimaan samalla tavalla.
Tämä on pitkälti totta. Jos on valmis käyttämään sellaista teknologiaa, jossa patentit ovat vanhentuneet, sitä saa aika paljon halvemmalla. Käytännössä kuitenkin syklit ovat sen verran hitaita, että silloin puhutaan ehkä kymmenen vuoden ikäisestä teknologiasta.
Siinä osastossa kiinalaiset voivat päästä kilpailemaan. Tosin siellä voi tulla vähän yllättäviä asioita vastaan. Kymmenen vuotta vanhalla diesel-teknologialla ei ole muutaman vuoden kuluttua mitään asiaa Eurooppaan. Korkeampipäästöinen vanhempi bensiiniteknologia taas joutuu ottamaan kontolleen eri maissa korkeampia käyttömaksuja ja muita veroja.
Kiinalaiset voisivat tehdä edullisia ja vähän vanhempaa moottoriteknologiaa edustavia autoja, jotka ovat kuitenkin erittäin hyvin varusteltuja uusimmalla mukavuuselektroniikalla. Siellä puolella tuotekehityskustannukset ovat maltillisia, ja halvemmissa hintaluokissa muut autot ovat yleensä aika karuja.
Toisaalta tätä linjaa taisivat korealaiset yrittää jossain vaiheessa, eikä se oikein jaksanut vetää. Eurooppalainen uuden auton ostaja haluaa uudenaikaisen auton.
Kiinalaiset tietävät tilanteen. Isossa maassa on paljon viisaita ihmisiä. Kiinalaisten suuntaaminen hybrideihin ja sähköautoihin tuntuu tässä suhteessa ihan järkevältä. On helpompi pärjätä sellaisella alalla, jossa kilpailu ei vielä ole kovin kovaa.
NHB:
Venäjän osalta ei liene kyse siitä etteikö kyetä tekemään nykyaikaista autoa, ei vaan haluta. On ajateltu että niin kauan kuin kansa ostaa tätä yhtä ja samaa paskaa ja valtio työntää pohjattomaan kaivoon rahaa, niin mitä sitä turhia mitään tekemään. On siellä sen verran osaamista tekniikan alalla noin muuten, ettei se siitä kiinni jäisi. Nyt vain alkaa tulla aika täyteen....jotain on sielläkin pakko tehdä.
niin vaan kiinalaisetkin hehittyvät....
eikä tuo hullummalta kuvassa näytä...
http://www.tekniikanmaailma.fi/uutiset/kiinalaiset-kehittyvat-turvallisemmiksi
Johan turussa liikennöidään kiinalaisilla kaupunkibusseilla. Tosin taitaa olla valtaosa tekniikasta noissa Golden Dragon-busseissa länsimaista:
- Kone Cumminsilta
- Vaihteisto ZF:ltä
- Akselit ZF:ltä
- Ohjaus ZF:ltä
- Hydrauliikka Boschilta
jne.
Yleisön reaktioita on ollut hauska lukea. Kuulemma saastuttavat kiinalaisbussit tuhoavat ilmaston. Lieviä ennakkoluuloja. Ihmettelisivät varmaan, jos kerrottaisiin, että kone on Cumminsin pienipäästöinen.