Uusin Auto Bild (11/2016) on tutkinut automaatti- ja manuaalivaihteiston valintaperusteita.
Suurin osa vertailupareista suositeltiin ostettavaksi automaatilla. Manuaalia suositeltiin neljässä vertailuparissa:
- Honda Jazz
- Kia Sportage
- Mazda CX-3
- Volkswagen Touran
Näissä manuaalivaihteisen suosituksen perustana oli jollain tavoin hankalaksi tai kalliiksi koettu automaatti.
Suurin osa ostajista osannee valita voimansiirtonsa ilman ulkopuolisten ohjeitakin. Silti minusta on mielenkiintoista, mitä ei pidetty valintaperusteena.
Kustannukset niin ostaessa kuin tankatessakin, sekä automaatin ja manuaalin käytön mukavuus on toki otettu huomioon. Omalta kannalta olisi kiinnostanut myös kylmän automaatin kulutuslisä, joka oli pettymys omassa autossani. Saksan olosuhteissa ei kylmäkäynnistyksen merkitys liene niin suuri kuin meillä.
Mutta oli hämmästyttävää nähdä, ettei kontrolloitua moottorijarrutusta eikä tarkkaa vedon annostelua noteerattu lainkaan, vaikka Toyota GT86:n osalta hersyteltiin jopa "mahdollisuudella jumalaiseen sladittamiseen ilman luistonhallintaa". Ja sitten päädyttiin suosittelemaan automaattia.
Toinen yllättävä havainto oli BMW:n manuaalivaihteistosta: "alas vaihdettaessa automaattinen välikaasu eliminoi moottorin jarrutusmomentin". Manuaali siis estää moottorijarrutuksen samalla tavoin kuin BMW:n käyttämä ZF-8 automaattikin, joka kieltäytyy hidastamasta vaikka kuski napsuttelisi pakkovaihtoja alas punarajalle saakka.
Nykymoottoreissa alkaa olla niin vähän sisäistä kitkaa, ettei sitä riitä oikein annosteltavaksi. Vapaalla moottori sammuksissa on muutenkin kivempi rullailla. Ei siellä saksassa varmaan kukaan ymmärrä sitäkään, miksi jotku haluavat ajaa liikenneympyrät nelipyöräsladissa niin, että vaaditaan kaikki rallimiehen kikat, jotta selviydytään pellit suorina ympyrästä ulos. Mikähän mahtaa olla automaatin ja manuaalin ero kylmäkulutuksissa? Jos momentinmuuntimellinen automaatti ei lukitse kylmänä, niin se tietenkin näkyisi kulutuksessa selvästi.
Vapaalla rullaaminen on taloudellista, mutta liikennetilanteen sitä vaatiessa jo nelisylinterisen moottorijarrutuksen hidastus on niin merkittävä, että automaatin rattifliput lähes eliminoivat jarrujen käytön ennakoivalla kuskilla. Ymmärsin että Bemun tavasta pehmentää moottorijarrutusta mainittiin juuri siksi, että kuljettajakin huomaa sen, eli sillä on merkitystä?
Itse miellän käyttäväni nelipyöräohjausta ajamisen helpottamiseen enkä kikkailuun, mutta tämä voi olla tottumiskysymyskin? En olisi ottanut tarkkaa voimansiirron hallintaa edes puheeksi, ellei artikkelin kirjoittaja olisi itse ensin hehkuttanut jumalaista driftaamista GT-autolla ja sen nojalla päätynyt suosittelemaan automaattia. Driftaaminen ei kuulu ajotapaani ollenkaan, joten ehkä en vain osaa? Kenties siksi minusta kuulostaa ristiriitaiselta ihailla driftaukseen sopivaa autoa ja suosittaa siihen tomaattia? Vai onko driftingissä sama vaatimus kuin maasturissa, ettei veto saa katketa vaihdettaessa? Mahtaa olla jännä tilanne, kun lukkoperäinen etenee tappisladissa ajonhallinta pois kytkettynä ja tomaatti päättää tönäistä isomman vaihteen pesään?
Aiemman vuoden 2008 diesel-Mersuni 100.000 km keskikulutus jäi desin alle normin. Se olisi ollut mallikohtaiset pohjat Spritmonitorissa, jos olisin silloin kirjannut muuallekin kuin ruutuvihkoon. Nykyinen 2012 mallinen on automaatti, ja vaikka kesäkulutus pysyy normissa vaivatta, talvikulutus nostaa koko vuoden jopa hieman yli normin.
Onhan tässä muuttunut paljon muutakin, uudempien normimittauksia vedätetään entistä rankemmin ja nykyisessä on Webasto, jota aiemmassa ei ollut. Omat lukemat keskimääräistyvät pitkällä ajalla, joten niiden arvelen olevan kohtuullisen tarkkoja, mutta useampien vaikuttavien tekijöiden vuoksi olisi kiinnostavaa nähdä erilaisten havaintojen syyt. Siksi kaipasn mittaustuloksia erilaisten automaattien vaikutuksesta kylmäkulutukseen.
Miksi jarruttaa moottorilla, kun on sitä varten on oikein oma polin? Ennakoivan kuljettajan jarrut eivät liikoja kulu ja jos se häiritsee, niin voi lohduttautua aina sillä, että niitä jarruosia on aika paljon helpompi vaihdella kuin moottorin kuluvia osia. Itse olen kyllä sitä mieltä, että ainakin bensaa polttavat nykymoottorit vaativat varsin korkeita kierroksia kunnolliseen moottorijarrutukseen. Miellyttävämpi antaa sen moottorin sammua ja pysäyttää vaan jarrulla. Ennakoidessa pysähdystarpeet jarrutukset ovat lähes pelkkää ajoakun lataamista.
Nykyisin ajamisen helppous on sitä, että autoa ohjataan ratista kääntämällä ja ajonhallinta hoitaa loput. Ajonhallinnalla on muutenkin enemmän mahdollisuuksia ja tarkempi kontrolli tapahtumiin kuin millään moottorijarrutuksella. Viimeisimmät automaatit vaihtavat niin nopeasti ja vähin nykäisyin, että olisi ihan mielenkiintoista kokeilla, miltä tuo tuntuu driftaillessa. En tiedä sitten moniko vaihteista yleensä voi vaihtaa vaihdetta tuollaisessa tilanteessa.
Tuo normisykliin vertaaminen ei paljoa kerro. Paljonko edellinen ja nykyinen Mersusi ovat lisänneet kulutustaan talvisin? Jos käytät Webastoa, niin pelkästään se selittää jo paljon.
Luotan edelleenkin siihen, että jokainen osaa valita itselleen sopivan voimansiirron. Oletan myös kontrollifriikkinä olevani vähemmistössä, joten en edes odota äänestystä manuaalin ja automaatin välillä.
Minun autoni Suojelusenkeli ei saa yhtään vapaapäivää koko talvena. Nelipyöräohjauksesta huolimatta vältän puuttumiskynnyksen ylittämistä, jonka otan negatiivisena palautteena omasta epäonnistumisestani. Mutta minusta ajaminen on niin kivaa, että haluan silti yrittää itse ensin.
Webaston ja muiden muuttujien vuoksi minua kiinnostaisikin tietää, mikä on automaatin osuus kylmäkulutuksesta, ja onko mehulingolla ja kaksoiskytkinautomaatilla eroa tässä suhteessa?
Kyllä sitä autoa itse ajaa pitää, vaikka ajonhallinta korjailisikin käytöshäiriöitä. Ne perinteiset kontrollit ovat aika heikot ajonhallintaan verrattuna. Tämä on todistettu radalla ja rallissa.
Kaksoiskytkinlaatikko on niin lähellä manuaalia kaikin puolin, että se ei kyllä kovin paljon manuaalia enempää kulutusta lisää. Jotain minimaalista eroa voi tulla öljypumpusta ja jos kytkin on märkä, niin sekin varmaan hieman raskaammin soutaa öljyssä. Momentinmuuntimellisessäkin se olennainenkysymys on lukitseminen. Jos laatikko lukitsee nopeasti kylmänäkin, niin ei se automaatin kulutuslisä kovin suuri ole. Raskaampina automaatit lämpenevät manuaalia hitaammin ja se voi jo jossain näkyäkin. Silti epäilen, että puhutaan aika vähäisestä lisästä.
Oletko seurannut talvikauden kulutuslisän eroja manuaalissa ja automaatissa? Eikö sulla pitäisi olla ihan tietoakin?
Kaksoiskytkinvaihteistojen ajokäytöksestä pidän itsekin, koska moottorijarrutus on täsmällinen ja nopeasti kuljettajan hallittavissa. Ainoa puuttuva asia on kytkinpoljin, jolla ehtii vielä perua yllättävän liukkaassa mutkassa väärin arvioidun alasvaihdon aiheuttaman ruman näköisen leveän luiston. Mutta tuo on ajovirhe muutenkin, joten kovat kytkimet ovat kyllä minulle mieleen. Mukavuushakuinen varmaan löytää suosikkinsa pehmeästi vaihtavasta momentinmuunninautomaatista.
Nykyaikaiset automaatit ovat niin taloudellisia, että kuten tuon Auto Bildin testikin osoittaa, jos eroa manuaalin hyväksi edes on, sen saavuttamiseksi pitää ajaa aktiivisesti koko ajan. Laiskemmalla kuskilla tomaatti on helposti taloudellisempi, eikä talousajon harrastajakaan saa käsityölleen suurta palkkaa.
Nykyisestä on koko loki tallessa, mutta valitettavasti edellisen paperille kirjattu tankkikirja meni auton mukana, joten en voi verrata. 740 GLE loki on tallessa, mutta se on vertailukohteena muinaisjäänne.
Nykyisen tomaatin kesän ja talven toteutuman voisi laskeakin.
Välikysymys automaateista: kuka valmistaa Opelin automaattilaatikot. Vanhat valmisti kai Aisin, miten nykyään?
Kaksoiskytkin automaatti kuluttaa vähemmän kuin manuaalilaatikolla varustettu auto.
Nykyautomaatit ovat sen verran eteviä, että olipa muutaman desin ero kummin päin tahansa, automaatin voittamiseen ei enää riitä manuaalivaihteisen ostaminen, vaan sitä pitää myös ajaa koko ajan.