Autoni VW Passat 1.6 TDI korjattiin päästöjen osalta 6.2.2017. Korjauksen jälkeen sain todistuksen, jossa vakuutettiin päästöjen, kulutuksen ja tehon pysyvän ennallaan. Tässä reilut 2 viikkoa ajaneena voin sanoa, että VW lupaus ainakin kulutuksen osalta ei pidä paikkansa. Lisäksi ajotietokoneen kulutusnäyttö ei enää pidä paikkansa. Maantieajossa auto kuluttaa 0,4 l enemmän kuin ennen. Tämä perustuu oikeasti kulutettuun polttoaineeseen ja matkaan. Ja tarkkoja kun ollaan, niin tankkaus ennen ja jälkeen tapahtui samalla huoltoasemalla. Ajomatka maanteteitse oli aika lailla 500km, josta taajama-ajoa n. 30km. Todellinen kulutus oli 5,0 l/100 km ja ajotietokoneen lukena oli 5.2 l/100km (+4%). Ennen päästökorjausta kulutus samalla matkalla on ollut noin 4.5-4.7 l/100 km, talvinopeurajoituksia noudattaen. Aikaisemmin ajotietokone piti paikkansa todella hyvin (1-2%). Taajama-ajoa en ole vielä päässyt tarkastelemaan oikena kulutuksen suhteen, mutta ajotietokoneen mukaan auto vie ainakin 1l enemmän polttoainetta kuin ennen korjausta. Työmatka (7km suuntaansa), jossa keskimääräinen kulutus on näin talvikaudella ollut 6.0- 6.5l/100km, niin nyt korjauksen jälkeen tietokone näyttää 8.6 -10.0 l/100km. Lisäksi auton käytös on muuttunut. Auto vastaa kaasuun hyvin herkästi jo pienelläkin pedaalin painalluksella. Tuntuu, että tästähän löytyy tehoa, mutta kun iskee pedaalin pohjaan niin juuri mitään ei tapahdu, kuten ei ennen päivitystäkään. Eli tehot ovat varmaan pysyneet samana. Hyvin kevylellä pintakaasulla ajettaessa auto kuitenkin nykii, tietokone ei tiedä että katkaiseeko polttoaineen syötön vai mitähän tekisi.
Reklamoin autoliikettä, mutta siellä sanottiin että olen ainut joka valittaa kulutuksen kasvusta. Nykimisestä en puhunut mitään, sillä silloin en ollu pistänyt asiaa niin merkille. Että onkohan kenelläkään toisella samanlaisia kokemuksia?
Mitä lehdet testailivat noita päivityksiä, niin eipä niistä tosiaan löytynyt oikein mitään vaikutusta - edes niihin päästöihin. Ottamatta kantaa siihen, onko autosi kulutus muuttunut vai ei, pidän 500 kilometrin matkaa liian lyhyenä kulutuksen muutosten arviointiin. Monet satunnaiset tekijät pääsevät vaikuttamaan paljon kulutukseen.
Tähän asiaan vielä palatakseni. Samasta aiheesta on keskusteltu VAGareenalla (VAGarena.fi »Tekniikka »Moottori ja voimansiirto »EA 189 -dieselmoottoreiden päästökorjaukset). Erään keskustelijan liitteenä olevan Englannin liikenneministeriön kirjeen mukaan, päästökorjatulla autolla hiukkaspäästöt ovat 3 kertaa suuremmat kuin ennen korjausta ja vastaavasti DPF puhdistuspolttoja on 2 kertaa tiheämmin kuin aiemmin. Eli kasvanut kulutus johtuu todennäköisesti lisääntyneestä DPF poltosta. Kun kulutus kasvaa niin todennäköisesti ERG:n ja DPF:n käyttöikä lyhenee. Lisääntynyt kulutus ei vastaa lainkaan VW antamaa lupausta, että kulutus ja CO-päästöt pysyvät ennallaan korjauksen jälkeen. Varmasti Suomen talvessa ja etenkin lyhyessä taajama-ajossa DPF:n puhdistuspoltto tapahtuu vielä usemmin kuin kesäolosuhteissa, taikka maantieajossa. Tuntuu että VW on tehnyt hätäisen ratkaisun 1.6TDI moottoreiden päästökorjauksessa. Kenties laboratorio-olosuhteissa EU-syklin mukaiset päästöt pysyvät ennallaan, mutta käytännössä auto on todellinen saastuttaja ja eikä lainkaan polttoainetaloudellinen. Laboratoriokulutus ja todellisuus ovat tietysti eri asia, jokainen tietää sen. Mutta minä ainakin haluan, että auton käytännön kulutus pysyy samansuuruisena kuin ennen päästökorjausta.
TM oikaisi jutussa tekemällä pelkän päästömittauksen.
Onko saatavilla teho/vääntökäyrää dynoajosta ennen ja jälkeen korjauksen?
”Varmasti Suomen talvessa ja etenkin lyhyessä taajama-ajossa DPF:n puhdistuspoltto tapahtuu vielä usemmin kuin kesäolosuhteissa, taikka maantieajossa.”
Varmasti noin ei käy. NOx- päästöjä syntyy sitä enemmän, mitä korkeammassa paineessa . Talvella NOx-päästöjä syntyy vähemmän kylmän ulkoilman ansiosta. Talvella kaupungissa syntyy NOx-päästöjä vähän myös pienen kuorman vuoksi. Kylmänä käyvän moottorin vuoksi voi olla myös niin, ettei regenerointiin vaadittavia olosuhteita saavuteta laisinkaan.
NHB:
"Talvella NOx-päästöjä syntyy vähemmän kylmän ulkoilman ansiosta. Talvella kaupungissa syntyy NOx-päästöjä vähän myös pienen kuorman vuoksi."
TM:n Talvitestin mukaan noin ei ole. +200 x NOx-päästöt normeihin nähden on juurikin mitattu kylmillä moottoreilla pakkaskelissä, suurin osa dieseleistä ei pääse normeihin edes lämpimällä moottorilla pakkaskelissä.
Kylmällä NOx-päästöjä syntyy vähemmän moottorissa, mutta koska dieselit sammuttavat kylmällä puhdistusjärjestelmänsä, niin putkesta tulee silti paljon päästöjä.
NHB:
"Talvella NOx-päästöjä syntyy vähemmän kylmän ulkoilman ansiosta."
"Kylmällä NOx-päästöjä syntyy vähemmän moottorissa, mutta koska dieselit sammuttavat kylmällä puhdistusjärjestelmänsä, niin putkesta tulee silti paljon päästöjä."
Ihan vain selvennyksenä kysyn, tuleeko niitä NOx-päästöjä esim. TM:n mittausten mukaan dieselauton pakoputken päästä enemmän 1. kylmällä vai 2. lämpimällä kelillä?
"Talvella kaupungissa syntyy NOx-päästöjä vähän myös pienen kuorman vuoksi."
Kuopiossa ja Varkaudessa lienee poikkeava kuormitus vuodenaikojen suhteen:
https://www.kuopio.fi/-/kuopion-siilinjarven-suonenjoen-ja-varkauden-ilmanlaatu-tammi-ja-helmikuulta-2017?inheritRedirect=true
Ihan vain selvennyksenä kysyn, tuleeko niitä NOx-päästöjä esim. TM:n mittausten mukaan dieselauton pakoputken päästä enemmän 1. kylmällä vai 2. lämpimällä kelillä?
”Talvella kaupungissa syntyy NOx-päästöjä vähän myös pienen kuorman vuoksi.”
Kuopiossa ja Varkaudessa lienee poikkeava kuormitus vuodenaikojen suhteen:
Sulla on nyt vaikeuksia erottaa toisistaan moottorissa syntyvät päästöt ja pakoputkesta ulos tulevat käsitellyt päästöt.
Olikos tuo edellinen kysymys liian paha pähkinä purtavaksi?
Ei tuossa sinun alkuperäisessä väittämässäkään eroteltu, että mistä kohtaa ne päästöt mitataan, männän päältä vai pakoputken päästä.
Uskoisin, että valvovaa viranomaista vast. kiinnostaa vaan ne pakoputken päästä mitatut säännellyt päästöt. Voihan tietenkin taas olla, että on ihan yleistä tietoa, että valvova viranomainen vast. mittaakin ne päästöt männän päältä.
Joko keksit selityksen, joka tukee väittämääsi:
"Talvella kaupungissa syntyy NOx-päästöjä vähän myös pienen kuorman vuoksi."?
Kuopion ja Varkauden mitatut tulokset eivät ainakaan ole puolellasi.
Lainaamassasi keskustelussa puhuttiin päästöjenkäsittelyn kuormituksesta. On selvää, että tuossa yhteydessä puhutaan moottorin tuottamista päästöistä. Ne päästöt, mitkä putkesta tulevat ulos, eivät enää puhdistusjärjestelmää kuormita.
Kysymykseesi ei ole suoraa vastausta. Pakoputkesta tuleva NOx-päästöjen määrä kun riippuu lämpötilan lisäksi monesta muustakin tekijästä. Se on selvää, että kylmän ilman vuoksi pois kytketty puhdistus nostaa tasoja, mutta vielä enemmän NOx-päästöjä syntyy ja tulee putkesta ulos esimerkiksi silloin, kun käsittely on pois päältä korkean kuorman vuoksi ja ilma on kuuma. Tuollainen olosuhde on esimerkiksi nopeatempoinen moottoritieajo kuumassa säässä. Siinä on kaikki NOx-päästöä lisäävät tekijät kasassa.
Joko keksit selityksen, joka tukee väittämääsi:
”Talvella kaupungissa syntyy NOx-päästöjä vähän myös pienen kuorman vuoksi.”?
Kuopion ja Varkauden mitatut tulokset eivät ainakaan ole puolellasi.
Selityshän on jo kirjoitettu moneen kertaan, mutta haluat jankuttaa jostakin syystä tuota. Mittauksesi eivät edes kerro siitä, minkä verran moottori tuottaa päästöjä, vaan siitä, minkä verran päästöjä jää käsittelemättä.
NHB:
"Selityshän on jo kirjoitettu moneen kertaan, mutta haluan jankuttaa jostakin syystä tuota..."
???
Nyt meinaa vetää ihan sanattomaksi.
Korjataan sitten tuo typo, niin josko sitten avautuisi.
Säännellyt päästöt ovat päästöjä vasta kun ne pakoputkesta vapautuu ulkoilmaan.
Eikö olisi vaan helpompaa myöntää väitteesi, "Talvella kaupungissa syntyy NOx-päästöjä vähän myös pienen kuorman vuoksi." vääräksi?
Kuopion ja Varkauden mitatut tulokset eivät tue väitettäsi.
Jos tuon väitteesi pukee kesäasuun, niin kuulostaako se tällaiselta?
"Kesällä kaupungissa syntyy NOx-päästöjä paljon myös suuren kuorman vuoksi."
Irroitat lauseeni keskustelusta, muutat mielessäsi sen merkityksen toiseksi ja alat hokemaan jotain asian vierestä. Menee kai se päivä noinkin. Yritä nyt jo viimein ymmärtää, että keskustelu koski puhdistusjärjestelmän kuormitusta, jolloin tietenkin puhutaan moottorissa syntyvistä päästöistä. Mittauksissasi ei ole edes yritetty selvittää sitä, miten ilman lämpötila vaikuttaa moottorissa syntyviin päästöihin.
Sekin on ollut selvää aina, että kylmällä putkesta tulee paljon NOx-päästöjä, koska puhdistus ei ole toiminnassa. Mahdatko tietää itsekään, mitä oikein yrität jankuttamisellasi kertoa?
Väitteesi kuului:
”Talvella kaupungissa syntyy NOx-päästöjä vähän myös pienen kuorman vuoksi.”
Väitteesi ei kuulunut esimerkiksi:
"Talvella moottorissa syntyy NOx-päästöjä vähän myös pienen kuorman vuoksi."
Eikö nyt vaan ole helpompaa myöntää, että alkuperäinen väitteesi on puhdasta disinformaatiota?
Oletin tähän tähän keskusteluun osallistuvien ymmärtävän sanomattakin sen, että puhdistusjärjelmää kuormittaa mottorin tuottama päästö eikä pakoputkesta ulos tuleva päästö. Palautit mieleeni sen, että palstalta löytyy niinkin kovan tason väärinymmärtäjä, joka jaksaa jankuttaa loputtomasti tuosta mahdollisesta joskin hieman kaukaa haetusta väärinymmärryksen mahdollisuudesta. Kiitokset tuosta muistutuksesta! Yritän tulevaisuudessa vääntää paksummasta rautakangesta nämäkin, jottet enää koskaan kokisi tarvetta jankuttaa puhdasta potaskaa vailla mitään informaatiota.
”Talvella kaupungissa syntyy NOx-päästöjä vähän myös pienen kuorman vuoksi.”
"...puhdasta potaskaa vailla mitään informaatiota..."
Siinäpä tuo sinun disinformaatio-isku on hyvin kiteytettynä.
Mitä jos menisit valittamaan ymmärryksesi vajavaisuutta vaikka äidillesi. Tuo väärin ymmärtämäsi lainaus alkaa olemaan nimittäin jo niin moneen kertaan selvennetty, että puolestani saat ymmärtää sen väärin vaikka hautaasi asti. Kylläpä siitten voi ottaa koville, kun besserwisseröijä huomaakin olleensa alusta asti kujalla...
Jos tuon ääliömäisen jankuttamisen lisäksi luulet omaavasi oikein jotain annettavaakin tähän keskusteluun, niin ole hyvä ja kerro toki ne mekanismit, jotka vaikuttavat dieseleiden tuottamiin NOx-päästöihin.
”Talvella kaupungissa syntyy NOx-päästöjä vähän myös pienen kuorman vuoksi.”
Miten tuo kaupunki liittyy argumenttiisi?
VM 2010 Passatissani kulutus oli ennen muutosta 4.2 l kesällä ja 4.4 talvella. Muutoksen jälkeen tehot hävisivät ja kulutus nousi 5.4 litraan samanlaisessa ajossa. Heinäkuun alussa tehdyn muutoksen jälkeen olen ajanut 22000 kilometriä, joten kulutuksen nousu on pysyvää.
Minulla samanlaiset kokemukset, tosin ajotavasta riippuen kulutuksen nousu n 0,5-1,0 l/100km.
Alavääntö hukassa, sammahtelee liikkeelle lähdettäessä.
Start/stop käyttää moottoria useammin.
Autona 2013 Maxi Caddy 1,6 TDI pannulla.
Tiettävästi tuon muutoksen myötä myös EGR -venttiilit tuppaavat tukkeutumaan / hajoamaan ennenaikaisesti (kirjoitinkin tästä tuonne toiseen ketjuun) - maahantuoja on tällaisesta ongelmasta tietoinen ja maksaa korjauksen.
Asiasta tuskin vielä aikoihin kirjoitellaan näissä lehdissä tai sitä selvitetään näiden toimittelijoiden puolesta - kukapa sitä ruokkivaa kättä purisi kuin enintään vähän näön vuoksi.
Ai kaupungissa pienen kuorman vuoksi tulee vähemmän NOX-päästöjä?? Johan tuli melkonen emävale, taitaa NHB:tä joku ollut kyllä nyt vetänyt nenästä.
Ja jälleen kerran perusvalittajan perusvalitus vailla yhtään argumenttia. Jos sinulla sattumalta tällä kerralla on jotain argumentteja tai edes mutuiluja aiheeseen liittyen, niin kerro ne! Pahoin vain pelkään, että et ymmärrä tästäkään aiheesta yhtään mitään, etkä siten osaa myöskään ottaa mitään kantaa dieselmoottorin kuorman vaikutukseen NOx-päästöihin.
No nyt on asiantuntemus valloillaan. Täysi riita päällä taas.
Typpioksidipäästöt syntyvät moottorissa korkean paineen, korkean lämpötilan ja ilmaylimäärän yhteisvaikutuksesta. Dieselissä ilmaylimäärä on suurimmillaan joutokäynnillä. Palotilan huippulämpötilaa alennetaan pakokaasun takaisinkierrätyksellä ja vähennetään siten typpioksidien muodostumista. Dieselin EGR-venttiili on eniten auki joutokäynnillä ja täyskuormalla se on kiinni. Koska pakokaasu palotilassa hidastaa palamista, se vaikuttaa jonkin verran moottorin ajettavuuteen osakuormalla ja siten kasvattaa polttoaineenkulutusta. Pakokaasun määrän kasvattaminen palotilassa lisää kulutuksen kasvun lisäksi myös hiukkaspäästöjä.
Toisaalta, jos moottorissa SCR-katalysaattorin sijasta on typpiloukku (kuten näissä VW-moottoreissa lienee), se regeneroi ajossa jatkuvasti ja kuluttaa siten polttoainetta. Saattaapa olla, että myös typpiloukun toimintaa on saatu tehostettua lisäämällä polttoainetta.
Sitten DPF. Alennettaessa typpioksidipäästöjä kulutus kasvaa, samoin hiukkaspäästöt. Sikäli DPF:n puhdistustiheys myös kasvaa ja siten myös polttoaineenkulutus. DPF:n regenerointitarpeeseen vaikuttaa paljon auton käyttö ja ajotapa. Kaupunkiajossa nokea kertyy toistuvien kiihdytysten vuoksi enemmän kuin maantiellä, ja siten hiukkasloukku on regeneroitava useammin. Mikä taas nostaa kulutusta.
Mitä tulee EGR:ään ja ulkoilman/moottorin lämpötilaan, niin nykyään tapana on ohittaa pakokaasun jäähdytin kylmällä ilmalla ja päästää kuumaa pakokaasua kylmään palotilaan, mikä osaltaan nopeuttaa hiukan moottorin lämpenemistä. Lehtien mukaan EGR on joissakin tapauksissa ohitettu kokonaan, kun ulkoilman lämpötila on tarpeeksi korkea, moottorin suojelemiseksi. Eli kylmänä EGR on toiminut ja kuumana ei.
En ole tiedä, mitä noista strategioista VW on käyttänyt "estolaitteessaan". Epäilen kyllä, että kaikkiin noihin on jouduttu nyt muutoksia tekemään, koska tekniikkaan ei ole kajottu, vain softaan. Mikä väistämättä johtaa polttoaineenkulutuksen kasvuun, ikävä kyllä. SCR-katalysaattorilla olisi varmaankin saatu aikaan pienet NOx-päästöt ja pienempi kulutus, mutta se on hyvin kallis ja käyttäjälle hankala systeemi, minkä vuoksi sitä ei alunperin ole haluttu käyttää.
NHB: Taidat olla melko psykoottisesti sairas kun selvität jo juttuja malliin "et ymmärrä tästäkään asiasta".
Vielä kun saataisiin se ensimmäinen asia mistä en nyt sinun mukaasi ymmärrä mitään?
Siinähän se touhoankka nyt sinua opasti, miksi noxeja syntyy kaupungissa enemmän.
Ja kuinka hyvin SCR-katti toimii kaupunkiliikenteessä, jossa kiihdytellään putket punaisina valoista toisiin? Vai vaatiiko järjestelmä useamman minuutin tasaisen ajon vakkari päällä ennenkuin AdBluen annostelu on säädetty kohdalleen?
Kuinkahan 'pieni' tuo moottorin kuorma on kaupunkiajossa jossa lähdetään valoista renkaat vikisten ja lappu lattiassa?
Oma nenäni reagoi dieseleiden päästöihin (NOx:ia vai ei, sitä nenu ei kerro) ja juuri noissa kiihdytystilanteissa.
Jos näen Volvon edessäni valoissa, varsinkin jos takaluukussa on D5-tunnus, niin jätän suosiolla enemmän väliä ennen kuin itse lähden liikkeelle.
Taaskaan et ymmärrä edes sitä, mistä puhutaan.
Hyvin harvinaista tuollainen Suomessa on. En edes muista milloin olisin viimeksi Suomessa kuullut renkaiden vikisevän valoista lähdetttäessä. Jos joku kuitenkin noin lähtee, niin kiihdyttäminen jää varsin lyhytaikaiseksi. Suurissa nopeuksissa kiihdyttäminen on paljon suurempi kuorma moottorille.
EURO 6:n mukaisissakin dieseleissä on toinen toistaan enemmän tilanteita, joissa puhdistus sammutetaan. Jotku eivät taida käsittelyä edes laboratorion ulkopuolella käynnistää oikein missään tilanteessa. Kun noita päästöjä on mitattu, niin lähes poikkeuksetta moottoritiellä NOx-päästöt ovat suurimmillaan, vaikka siellä kuorma on tasaista.