Uteliaana kyselen: miten pystyy todentamaan käytetyn turbodieselin (esim. BMW 530 D), turbon kunnon, onko varmasti täysin ehjä ja karstaton? Perstuntumalla voi tietysti kellottaa kiihtyvyysaikoja verrattuna uuteen vastaavaan, mutta onko riittävä keino kertomaan todellisen tilanteen? Käsittääkseni joissakin automalleissa turbon jäähdytys on varmistettu vaikka kuski ei muistaisi jäähdyttää turboa rankan ajon jälkeen? Jos ajaa mällin esim. moottoritiellä, turbo jäähtyy liian nopeasti ja syntyy vaurioita? 
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Pitäisi oikeastaan tietää mitä se tekee, tai ei tee, ja miltä kokonaisuus tuntuu. Jos sinulla on ollut auto pitkään, ehkä olet huomannut jotain. Minun 530 D on uusi tuttavuus, miellyttävä sellainen. Miksi muuten kysyt?
Terve! Siksipä vaan utelen, että on aika kallis keikka jos joutuu turbon vaihdattamaan, näin on joillekin käynyt, tuskin kovin monelle ja toivottavasti harvoille. Ajattelin vaan, että asiantuntijana pystyisit valottamaan asiaa? Jos vaikka joskus ostaisin käytetyn. Itse olen niin tarkka turbon jäähdytyksestä, että mahdollinen seuraava omistaja saisi kyllä uuden veroisen turbon, ei karstaa!
Tällä TMnet palstalla käytiin aikaisemmin hieman vääntöä turbon jäähdytyksestä nykyautoissa. Moni oli sitä mieltä, että tekniikka on nykyisin niin pomminvarma tässä suhteessa, ettei ole huolta.
Minä olen eri mieltä asiasta.
On pieni vaiva ajaa loppumatkan niin, että turbo saa jäähdytystä välttämällä turhia kiihdytyksiä. Antaa hieman käydä tyhjäkäyntiä jos vaikka suoraan ajosta koukkaa huoltikselle.
Voisi sanoa toisinpäin, haittanneko tuo? Pieni rutiini ja voi olla varmempi turbon kestävyydestä kuin sammuttaa laakista kuumana.
Olen ehkä pikkuhumalassa tällä hetkellä, mutta siitä huolimatta minuun ei uppoa tuo teoria turbo liian nopeasta jäähtymisestä välittömästi sammutettaessa. Käsittääkseni ongelma on nimenomaan öljynpaineiden katoaminen öljypumpun pysähtyessä moottorin pyörimisen lakatessa (öljypumpun toiminta perustuu tyypillisesti mekaaniseen yhteyteen kampiakseliin). Turbot ovat tyypillisesti öljyjäähdytteisiä ja kun öljynpaineet katoaa, öljyn virtaus pysähtyy ja turbon laakereille jää öljy seisomaan: se palaa kiinni laakereihin, jos turbo ei ole saanut jäähtyä. Ongelma ei ole siis turbon liian nopea jäähtyminen vaan se sen sijaan se, että turbon lämpötila on öljyn kierron loppuessa liian korkea.
Nykyään turboistakin pyritään tekemään pomminvarmoja... tai tarkemmin IDIOOTTIvarmoja ja minä en kommentoi tekniikan kehityksestä, koska en tältä osin ole siitä lainkaan kiinnostunut. Aina ajaessani turbolla varustettua autoa annan turbon jäähtyä - oli siinä idioottisuojaa tai ei. En halua olla idiootti, jota varten varokeinoja on rakennettu. (Siis en halua... eri asia tietenkin on se, että olenko.)
Pyydän yhäkin anteeksi humalaisia örvellyksiäni. Pyrin välttämään niitä, mutten mahtanut itselleni mitään tällä kertaa. Antakaa anteeksi kirjoitusvirheet sillä en jaksa tarkistaa niiden olemassa olevuutta.
EDIT: Sana "idiootti" ei tarvitse tuplakorostusta BB-koodilla.
Kiitos vastauksista. Mun piti tietysti kirjoittaa että "turbo jäähtyy liian hitaasti" eikä "liian nopeasti" sammumisen jälkeen, sori vaan.
Yritin vaan selvittää, että eikö n. 5 vuoden ikäisessä esim. tuontiautossa ole aika merkittävä riski juuri ahtimen kunto? Jos turboa on käytetty asiallisesti, kaikki OK, mutta huonolla tuurilla voi joutua heti ahtimen vaihtoon ja sehän maksaa maltaita?!
Onhan noita ollut esimerkkejä siellä täällä. Eli onko mitään "varmaa" (mikään ei ole koskaan varmaa) keinoa varmistua käytetyn ahtimen kunnosta muutaman minuutin koeajon perusteella?
&%£$!* sen huoma helpostikin ja korvillaan. Jos kuuluu ylimääräisiä vikinöitä kiihdytettäessä niin...
Dieselin turbon vian huomaa todella helposti jos se ottaa kiinni tai on täysin jumissa, se ei kulje ja savua tulee niin perk... kun polttoainemäärä on isompi mitä happea tulee sisään vapaasti imien.
Taisin osua arkaan kohtaan tuossa ahdinkysymyksessä? Vai onko niin, että alle 200 tkm ajetut turboahtimet (alle 5 vuotiaat) käytännössä kuitenkin kestävät hyvin???
http://fin-tuning.net/pager.php?catid=2
Tuolta löytynee infoo....
Kiitos linkistä! Täytyy perehtyä sivuihin joskus oikein ajan kanssa.
Mikä ihmeen merkkihäkkärä tuli edelliseen viestiin, ei siinä tuhmaa sanaa kyllä ollut.
Mutta jos aivan varmaksi haluat niin
a. Asiantuntija mukaan autonostoon
b. Suomessa autotohtorille tai korjaamolle, päästömittauksessa pomppaa jos turbo ei toimi
Ahdin on yllättävän kestävä osa, kun ottaa huomioon olosuhteet jossa se työtään tekee. En minäkään tiedä varmaa keinoa sen huonon kunnon helposta varmistamisesta, mutta tuo voiteluöljyn kiinnipalamisongelma on dieselissä paljon pienempi kuin bensakoneessa. Dieselin pakokaasut ovat nimittäin aika viileitä, joten ahdinkin toimii viileämpänä. Lisäksi heti kaasun noston jälkeen pakokaasut jäähtyvät todella paljon, koska sylinterin läpi virtaa melkein pelkkää raitista ilmaa ja ahdin jäähtyy bensakonetta nopeammin..
Nähtävästi dieselin turbolle on vahingollisinta runsas tyhjäkäynti. Koska se karstottaa sylinteriä, ei se voi olla karstottamatta ahtimen turbiiniakin, mutta ei akselia, niin kuin kuumana sammuttaessa käy, vaan turbiinin siipiä ja turbiinikoteloa. Tämän pitäisi näkyä ahtopaineen puuttumisena, joka pitäisi selvitä koeajossa Mie Ite:n tuntomerkeistä, eli ei kulje ja savuttaa.
Jos turbiini on karstoittunut mutta ei vielä jumissa, pitäisi kunnon reippaan ajon riittää sen puhdistamiseen.
Uskaltaako noin yleisesti ottaen ostaa käytettyä turboa?
Meikäläisen edellisestä menopelistä turbo HALKESI ja uuden asennus olisi maksanut sitä luokkaa että halvemmaksi tuli vaihtaa suurempi-iskutilavuuksinen vapaastihengittävä moottori autoon!!!
Sen jälkeen olen suosinut vapaastihengittäviä...
Mites paljon sitten maksaa uudet turbot, tavalliseen autoon kuten mondeo ym.? Ja millaista hyötyä niistä on (teho/vääntö) ?
Turbojen hinnat vaihtelevat aikalailla mallista riippuen ja vapaastihengittävän ahtamiseen ei pelkkä turbo riitä. Täytyy myös huomioida, että muutostyöt turboa varten esim. matalapuristeiset männät, lauhdutin, välijäähdytin, mahdollisesti tehokkaammat jarrut ja alustanmuutokset töineen maksavat pitkän pennin ja kaiken lisäksi auto on vielä muutoskatsastettava. Hyötynä turbossa on tietenkin reilu tehonlisäys, joka ei kuitenkaan saa ylittää kuin 20% mallisarjan tehokkaimman version!
Joku oli kerännyt kiinnostavia kysymyksiä ja vastauksia lehdistä ja TM:ssa oli joku kysynyt, että voiko Fiat 128:iin laittaa Ferrarin männät ja paljonko siitä tulee lisää tehoa. Turbo on vähän sama juttu, vaikka sen voi asentaa melkein mihin vaan, on ihan toinen asia, että kannattaako.
Jos vaihtaa vaikka Mondeoon jonkun merkin isommista koneista saa varmasti toimivamman ja kestävämmän paketin kuin pelkästään asentamalla turbon (siis jos on pakko jotain väsätä). Takana ovat ajat, jolloin koneet suunniteltiin niin, että esim. BMW sai F1-koneensa lohkot käytetyistä vakioauton lohkoista. Jos nykyaikaisessa koneessa on ylimääräistä lujuutta, on tapahtunut suunnitteluvirhe. Koneen kierrosten nostaminen rasittaa mekaanisesti ja termisesti vähemmän kuin momentin nostaminen (jota ahtaminen käytännössä on).
Vaikka turbokoneen lohkot ulospäin näyttävät usein tavallisilta imukoneilta, on eroja paljon, on lisätty ainevahvuuksia ja vaihdettu materiaaleja. Ja vaikka lohko kestäisikin notkumatta, muut osat joutuvat alttiiksi suuremmalle rasitukselle kuin mihin ne on mitoitettu.
Niin etevä keksintö kuin turbo onkin, se ei ole mikään bolt-on-laite.