Viikonloppupuuhaa
Hommasin romiksesta jonkun vanhan Saabin tuuletinmoottorin, koko paketin namikoineen. Saabin tuuletin on keskipakoistyyppinen, jolloin se ei myöskään vie kovin paljon tilaa.
Asennan sen Jetta Dieseliin ilmansuodattimen jälkeen, jolloin se ahtaa imusarjaan ylipainetta. On vanha ylipaineventtiili jonka voi säätää "pop-off" jolloin päästää liian suuren paineen imusarjasta pois, jos näin käy. Aloitetaan varovaisesti 0,6 barista.
Saas nähdä mihin se pystyy, laitan sen vkonloppuna paikoilleen. Männät ovat vakiot, mutta tämä "turbo" ei ole päällä koko ajan, vaan on jopa 3-asentoinen sähköturbo! Kansi on myös vakio, mutta sillä ei ole väliä, turbokansissa on vain pakoventtiili eri ainetta. Tämä ei jätetä päälle pyörimään, vaan tarvittaessa käynnistetään.
Boschin ruiskupumpussa on kylmäkäynnistysasento vakiona pumpun kyljessä. Siitä saa säädettyä ennakkoa pikkuisen aikaisemmaksi ja seosta rikkaammaksi. Tästä namikasta tulee vaijeri sisään, kuin vanhoissa rikastin.
Mitäs tästä tulee? Sähkökäyttöinen 3-asentoinen säädettävä manuaaliturbo.
Täällä ei ole veneosastoa. SixPackilla on vastapainona Challengerille vanha kuusipuinen avofiskari, kunnon Putputin Wickströmillä. Nyt Wickströmille tehdään isompi remppa ja tilalle tulee mielenkiintoinen yhdistelmä.
Joskus 80-luvulla, kun Tm:ssa oli enemmän auton virittämiseen liittyviä juttuja, joku tiedusteli mahdollisuuksia moottorin ahtamiseen patopaineella. Moottoritienopeuksissahan tuosta luulisi saavan melkoisesti ahtopainetta, mutta toimittajat kuitenkaan eivät nähneet keinossa mitään onnistumisen mahdollisuuksia. Perusteita en muista. Miten lie sähköpuhaltimessa? Kerro, kun saat kokemuksia.
Mitä meinaat tehdä fiskarille? V8? Uppoumarunkoiseen?
Patopaine toimii niissä kiihdytysautoissa joissa ei ole remmiahdinta ns. Rootstyyppistä, keksittiin muuten v. 1853, vesipumppauksen yhteydessä preerioiden syväkaivoista. Sittemmin käytettiin junissa ja vastaavissa, mm. VR. Vasta yli 200 km/h patopaineesta on merkittävää hyötyä.
No fiskariin. Ensinnäkin remppaan vanhan Wickströmin. Vielä vanhempi Albin olisi äänen takia mahtava, sitä ei voi kertoa, se on kuultava, höyrykoneen ja hiekkapaperin pihinän ja muun väliltä. Se on fiilistä, se kuuluu taas tällaisen fiskarin henkeen.
Katselin romiksessa romu-golfia jossa dieselkone ja automaatti.
Mietin miksi hiivatissa aina pitää olla merimoottori ja merikytkin veneissä. Motivaatiota tulee lisää kun katsoo mitä nämä maksavat.
Kehittelin ajatusta laittaa kone ja automaatti kokeeksi fiskariin rempan ajaksi. On aina ollut tällainen kokeilijaluonne. Purkuautosta saan kaikki mitä tarvitsen 200:lla. Koneen, startin, pumpun, syylärin, flektit, automaatin vivustoineen koko homman. Tulee pelaamaan, ei ole siitä kiinni. Silloin on pakki, vapaa, eteen ja 3 aluetta. Kiva kokeilla mitä automaatti touhuaa kun veden vastus tulee. Saahan ajettua pelkällä 2:llakin.
Ongelma on saada puolitettua moottorin kampiaikselikierrokset akseliin. Tällä 21" ja 9" nousulla olevalla potkurilla täytyy välitys puolittaa. Esteitä ei ole koskaan, hidasteita voi olla, mutta pääasia on, että on mielenkiintoista. Kaverit innostuivat niin, että ei taida olla toivoa saada touhuta rauhassa. Ne jotka tuntevat minut, tietävät, että puhun paljon, mutta toisaalta teen myös.
Katsotaan nyss si. Kerron sekä "Turbosta", että tästä venetouhusta miten käy.
Älä ota henkilökohtaisesti, mutta minä sanon, jotta homma tulee kusemaan - ankarasti. Ahtin ottaa useita kilowatteja tehoa tuottaakseen ylipainetta imusarjaan. Jos sisäilmatuulettin ottaa ehkä 5 ampeeria sillä 12 voltilla niin hyvä jos saat ahtotehoa 50W. Ei riitä alkuunsakaan ahtamaan.
Toinen ongelma on läpimenevän ilman määrä. Moottorin käydessä vaikka ainoastaan 2000 rpm menee ilmaa 2-litraiseen moottoriin 1 litra/kampiakselin pyörähdys (tämä siis jo ahtamattomana). Eli 2000 litraa minuutissa. Jos tuuletinmoottori tuottaisikin jonkin muutaman kymmenesosabaari ylipaineen puhalluspuolelle ilmavirran sen läpi ollessa nolla (puoli jolta paine mitataan olisi padottu), ilmavirran sen läpi ollessa suurempi tuo ylipaine katoaa. Ylipaine katoaa lähes olemattomiin jo jos ilma päästetään virtaamaan vapaasti. Jos vielä moottorin imulla vedetään puhalluspuolelle alipaine, toimii moottori vain hidasteena ilman virtaamiselle, sillä alipaine pakottaisi moottorin pyörimään ylikierroksilla, missä se aiheittaa enemmän vastusta kuin kuin tuottaisi hyötytehoa. Tuommoinen korkeimmillaan 50 litraa ilmaa/sekunti vaatisi jo älyttömiä kierroksia tuulettimelta, jossa on pienet lavat tuottamassa "ahtopaineita". Itsestään selvää on, että tämä moottori ei tuota tehoa vaan ottaa energiaa ohivirtaavasta ilmasta. Kestäisikö sisäilmatuulettimesi noita kierroksia hajoamatta palasiksi ja päätymättä sirpaleina imusarjaan?
Pop-off-venttiilille ei ole tarvetta, koska et koskaan saisi ylipainetta imusarjaan. Se olisi mahdottomuus (ks. edellinen kappale).
Jos haluat ahtopaineita sähköllä tarvitset:
* monta kilowattia tehoa sähkömoottorilta (starttimoottoriltakaan ei saa tarpeeksi tehoa)
* mahdottoman suuret virrat, vähintään useita satoja ampeereja (hyvä akku ja paksut virtakaapelit)
* riittävän massiiviset puhallinsiivet (jotta moottorin ei tarvitse ylikiertää) tai korkeilla kierroksilla toimiva sähkömoottori (ei mikään sisäilman tuuletin).
whiic on kyllä aivan oikeassa. Juuri sen tähden superchargerit ottavat tehonsa mekaanisesti. Lisäksi valtava määrä energiaa hukkuisi laturiin ja puhaltimen sähkömoottoriin niiden huonon hyötysuhteen takia. Mutta mikset suoraan rakentaisi mekaanista ahdinta?
Niin paljon kiinnostusta juuri nyt ei ole, että tekisin mekaanisen ahtimen Jettaan. Laskelmat tästä sähköpuhaltimesta on muuten kyllä tehty jo, ja mistä sivusta se painaa keskipakoisperiaatteella sen ilman. Se ei tule olemaan normaalin ilmanoton virrassa esteenä. Aivan niin hörhö en "onneksi" ole, vielä, kai?! Enkä kaikkea muuten tässä vielä paljasta. Halusin nähdä samalla mielipiteitä miten "arvoisat lukijat" suhtautuvat, ja samalla myös kommentteja. Jollakin voi olla hyvinkin arvokasta kerrottavaa jota ei yhtäkkiseltään huomaa.
Jetalle ei voi laskea muuta arvoa kuin sen käyttöarvo ja, no tunnearvo, onhan se ollut uudesta asti suvussa.
Metaaniruisku on olemassa myös. Kehiteltiin ystäväni kanssa pieni pumppu joka toimii elohopealasiputkiperiaatteella keskipakoisvoimalla moottorin pyörintänopeuden mukaan, Se ruiskuttaa metanoolia, eli kaupan Sinolia säiliöstä, suoraan imusarjaan tarkan suuttimen kautta. On ollut 6-D Volvossa jo 2 vuotta. Ongelmitta! Turbotettu samanlainen 6 diesel ei pysy kyydissä. Tämä ei ole mikään huuhaa-viritelmä, auto on erään Volvon huoltopäällikön, ja koska me se tehtiin, niin totta mooses sitä kokeltiin myös. Onkohan kukaan patentoinut mitenkään koskaan tällaista ?
Idea käyttää sähköä perustuu siihen, että voitaisiin hetkellisesti ahtaa moottoria mutta moottori ei olisi jatkuvasti ahdettu (kuten roots) eli ei jatkuvasti lisäisi kulutusta. Lisäksi vastaavat ahtopaineet sähköllä tuottaisi enemmän hevosvoimia, koska moottorilla ei olisi kuormaa mekaanisesta ahtimesta. Sähköahtimen vaatima energia varastoitaisiin akkuihin, eikä kaikkea energiaa todellakaan otettaisi laturilta sinä aikana, kun ahdetaan - toisin sanoen tämä energia kerätään pidemmällä aikajaksolla. Ei paranna taloudellisuutta sikäli, mutta lyhytkestoisesta ahtamisesta saataisiin enemmän hyötyä. Siis JOS ei olisi komplikaatioita.
Usein muttia kuitenkin tulee: sähkömoottori on valtava, painava, rankaisee saavutettua etua. Virrat ovat valtavia ja akkukapasiteetin täytyy olla hyvä, jotta virtaa saadaan paljon ulos. Useita akkuja rinnan. Raskaita akkuja. Tämmöiset ongelmat estävät sähköahtimen käyttöä esim. kiihdytysajossa, vaikka siellä vain lyhyt spurtti otetaankin. Painosta täytyy karsia ja roots on hyödyllisempi siellä vaikka syökin tehoja moottorilta eikä akusta (akuthan voitaisiin ladata ennen starttia vaikka verkkovirralla).
Normaaliajossa sähköahdin olisi jossakin määrin rootsia viisaampi, koska se ei ahtaisi tyhjäkäynnillä ja pintakaasulla. Kuitenkin akustoa ja massiivista ahdinmoottoria täytyisi kuljettaa aina mukana vaikka ahdinta käytettäisiinkin <1% ajosuoritteesta. Turboahdin on kätevämpi: painaa muutaman kilon, ahtaa vain raskaalla kaasunkäytöllä. Sähköahtimella ei siis ole todellakaan mitään markkinarakoa siviiliautoilussa eikä kilpa-autoilussa.
Mihin sitten perustuu tämä, että ihmiset aina uskovat tuovansa tehoa auton moottoriin sähköahtimella: jopa niinkin tehottomalla kuin sisäilmatuuletin? Kokeiltu joskus kaksitahtisen, 50 kuutioisen mopon virittämistä ja (puoliksi itsesuggestiolla) saatu tuntemus, että hiustenkuivaaja toi lisää puhtia Tunturiin?
Korjaan yhden asian viime viestistäni: kyllä tuolla sisäilmatuulettimella saisi ahtopaineita imusarjaa jos ja vain jos sähköahtimen käynnistäisi moottorin ollessa sammutettuna. Moottoria käynnistettäessä imusarjassa olisi jo alipaine... alipaine, jota imusarjassa ei normaalioloissa juuri dieselmoottorissa esiinny, koska näissä peleissä ei ole kaasuläppää lainkaan.
Mahtaako SixPack olla puhtaasti huumorilinjalla tämän asian kanssa, koska jos tämmöistä järjettömyyttä lähtisin kokeilemaan itse, niin kyllä minä ainakin ottaisin lähtökohdaksi esimerkiksi jäähdyttimen tuuletinmoottorin tai jonkin muun (vieläkin suuritehoisemman) moottorin, enkä siitäkään huolimatta odottaisi mitään hyviä tuloksia. Eikä todellakaan kyse olisi viikonloppuaskartelusta.
Väkisinkin tuo aiheuttaa vastusta. 50W teholla ei juuri ahdeta ilmaa virtausnopeudella >20 litraa sekunnissa edes 0,1 barin ylipaineeseen (saati sitten 0,5:een). Ei - millään - ilveellä.
Vaikka keskipakotuuletin ei salpaakaan ilman virtaamista ahtimen ollessa pysäytettynä, aiheuttaa se silti vastusta jonkin verran. Epäilen myös, että virran ollessa "ahtimeen" kytkettynä tuuletin ei pyöri riittävän nopeasti pumpatakseen 20 litraa ilmaa. Toki vaihtamalla tuulettimen siipien kulmia, kokoa, jne, voidaan aina vaikuttaa tähän että tuotetaanko tuulettimella suuri ilman virtausnopeus vai suuri paine. Ongelma on, että sinä tarvitset 20-50 litraa sekunnissa JA suuren paineen (0,5 baariakin on suuri 50W puhaltimelle). Tämä on mahdoton yhtälö. Jos todellakin haluat tuottaa aavistustakaan ahtoja imusarjaan, sen ahtimen täytyy onnistua pumppaamaan valtavat määrät ilmaa. Tämä tarkoittaa hyvin "loivaa" kulmaa ahdinsiiviltä. Vastaavasti tämä tarkoittaa myös sitä, että hyvä jos saisit edes 0,000001 baria niitä paineita. Todennäköisesti et sitäkään sillä vaikka saisit tuulettimen kulmat oikeaksi suhteessa pumpattavan ilman määrään, tuulettimet eivät siltikään toimi ideaalisesti.
Eli älä nyt herra jestas unelmoikaan sisäilmapuhaltimesta. Jos välttämättä haluat kokeilla jotakin hullua niin hae romuttamolta jokin massiivisempi 12V moottori (syylärin tuuletin, starttimoottori). Valitettavasti vaikka nämä tuottavat suurempia tehoja, nämä tehot tuotetaan lähinnä väännöllä eikä korkeilla kierroksilla. Tämä tarkoittaa sitä, että ahtimen lapojen tulisi olla härskin kokoiset. Kaataa sen projektin aika äkkiä, mutta on sentään jotakin teoreettista mahdollisuutta ahtaa. Hiustenkuivaajilla ei tee yhtään mitään.
Onkohan tuota patopainetta mikään merkki käyttänyt autonmoottorin "ahtamiseen"? Moottoripyörissähän tuo niin sanottu kulkuriturbo on nykyisin enemmän sääntö kuin poikkeus ja se nostaa huipputehoa suurissa nopeuksissa n. 5%, joten miksei se voisi toimia autossakin!
Aidon turbon voittanutta tehontuotossa ei kyllä ole eli semmoinen koneeseen jos tahtoo lisää polleja. Mulla oli aikanaan Sierra 1.3 josta turbolla otettiin yli 120 hv vakion 60 hv:n sijaan. Tuota hupia riitti aikansa kunnes turbo halkesi ylikuumenemisen myötä.
Moottori kesti ylimääräiset tehot hyvin, ainoa mitä muutettiin oli matalapuristeiset männät. Jälkikäteen tosin vaihdelaatikkokin meni vaihtoon kun ykkösvaihde alkoi hyppiä pois päältä.
SixPack, jonkinnäköistä tuntumaa puhaltimesi tehosta saat, kun teippaat autosi ohjaamosta poistokanavat umpeen ja pistät puhaltimen täysille. Jos omistat ilmanpainemittarin, sillä voi todentaa sen, mitä mutu-tuntuma kertoo: ei yhtään mitään vaikutusta.
Olet kuitenkin saattanut vahingossa keksiä lisälaturin. Veikkaan nimittäin, että Jettan moottori imee ilmansa sieltä, mistä sen helpoimmalla saa, eli puhaltimesi kautta. Normaalia kautta tulevaa ilmaa kuristaa ilmansuodatin, joten sen kautta tulee pienempi osa ilmasta. Puhaltimesi saattaa ottaa hyvät kierrokset ja sen moottori muuttuu laturiksi syöttäen järjestelmään virtaa.
Tuo sinoliahtimesi toimii siksi, että diesel käy ilmaylimäärällä. Minkä tahansa palavan aineen lisäys imuilmaan lisää siis tehoa tiettyyn rajaan asti. Helpoimmalla olisit päässyt lisäämällä diesel-öljyn ruiskutusmäärää. Lopputulos on sama: teho lisääntyy, samoin savutus. Ensin palaa sekä dieselissä että metanolissa oleva vety, loput hapesta yhtyy hiileen niin kauan, kuin happea riittää. Kun sitä ei enää riitä kaikelle hiilelle, muuttuu jäljelle jäänyt hiilipölyksi.
Suurin osa tästä tupruaa ulos pakoputkesta, mutta osa jää palotilaan ja karstoittaa sen. Vaarana on, että sitä kertyy männän yläosan seinämiin, jolloin mäntä menettää vähitellen ylöspäin suippenevaa muotoaan. Männän käydessä kuumana sen pää laajenee ja karstoittunut mäntä leikkaa lopulta kiinni, koska se on tullut liian isoksi sylinteiin. Tätä sanotaan karstaleikkautumiseksi.
Teoriassa lisäilman ahtaminen käy näin. Olen kuunnellut keksijäinsinöörikaveriani jo kolme vuotta tässä asiassa. Putki supistetaan tiettyyn tarkkaan kokoon tämän "puhaltimen" jälkeen, jonka jälkeen putki laajenee taas aiheuttaen itse suuremman imun moottorin imun avulla, ja näinollen suuremman ilmamäärän. Näin teoriassa. Suhtaudun kuitenkin varauksellisesti siihen.
Kun asiaa tarkemmin ajattelin itse, niin helpompi olisi asentaa ilmastontikompressori ja välipainesäiliön, jonka magneettiventtiili avaisi esisäädetylle paineelle kytkimestä, vaikka vaihdekepin päältä, mennen samalla paineella pienen dieselpolttonestesäiliön kautta, joka ejektoriperiaatteella syöttää myös silloin lisäpolttoainetta.
Hetkellisesti/tarvittaessa saisi lisäpotkua, ehkä yhteen ohitukseen, riippuen säiliön koosta.
En toimi yksinääni keksijänerona, vaan näin käy kun kaverit ovat näitä intoilijoita, ja minulla talli, työkalut, hitsausvälineet, kompura ja mitä lie romua. Kieltämättä joitain asioita on sitten katsottu miten toimivat käytännössä.
Eli imusarjan ja ahtimen väliin asetettaisiin kuristin. "Suuremmalla imulla" tarkoittanet imusarjaan muodostuvaa alipainetta. Kyllähän se kuristin toki helpottaa nostamaan ahopaineita siihen tilaan ennen sitä kuristinta - mutta mitä ihmettä niillä paineilla teemme? Ja miksi haluamme alipainetta imusarjaan, kun ahtimella olisi tarkoitus muodostaa sinne ylipaine?
Lisäksi on huomioitava, että diesel käy aina kuristamattomana. Se vaatii sylinterin täyteen ilmaa, jotta saadaan aikaiseksi riittävän suuri paine itsesyttymiselle.
Väkisinkin tuo aiheuttaa vastusta. 50W teholla ei juuri ahdeta ilmaa virtausnopeudella >20 litraa sekunnissa edes 0,1 barin ylipaineeseen (saati sitten 0,5:een). Ei - millään - ilveellä.
Tuo väite ei pidä aivan paikkansa.
Nyt juuri ei ole käytössäni Saabin keskipakoispuhaltimen tietoja, mutta Volvo Pentan sisäperämoottorin konehuoneen tuulettimen tiedot on. Tuuletin joka imee ilmaa pois konehuoneesta.
Teho 2800 l/min, sekunnissa n. 45 litraa, moottori 12V, 3A, paino 920 g, maksaa kipinäsuojattuna 19,90.
Esim. tämän voin asentaa toisinpäin, ahtamaan tuon 2800 l/min moottoriin päin. Ylipaineen saamisessa lienee ongelman ydin. Meillä vain oli muistissa, että Saabin keskipakoistuulettimessa olisi suuremmat tehot. En ollut viikonloppuna maisemissa, joten jossain vaiheessa asia kokeillaan.
En odota tästä mitään erikoista, mutta saahan sitten tämä vanhempi insinööri tahtonsa läpi.
En halua masentaa keksijää, mutta kyllä sinä SixPack nyt olet hakoteillä pahan kerran. Sinä sotket toisiinsa kaksi teknisesti saman kaltaista mutta kuitenkin erilaista laitetta, puhaltimen ja ahtimen. Toinen on suunniteltu siirtämään kaasua ja toinen lisäämään sen painetta.
Kaasun siirtäminen sellaisia määriä kuin mitä konehuoneen tai auton sisätilan tuuletus vaatii tarvitsee tehoa vain murto-osan siitä, mitä ahtovaikutuksen aikaansaaminen auton polttomoottoriin vaatii. Toisessa puhutaan wateista (Pentan tuuletin on 36 wattinen, minun pöytätuulettimeni on näimmä 40 W:nen) ja toisessa KILOwateista, Ero on siis enemmän kuin satakertainen.
Mietippä näitä asioita:
Keskipakoisahtimen teho syntyy kierroksista, turbo alkaa tuottaa hyödyllistä painetta vasta jossain 100.000 kierroksen korvilla. Paljonko puhaltimen sähkömoottori kiertää?
Mekaaniset ahtimet saavat tehonsa kampiakselilta jämerällä hihnalla. Miksi hihna on niin jämerä, jos muutaman kymmenen watin teho riittäisi?
Turbon turbiinin hyötysuhde on n. 70 %. En tähän hätään muista, paljonko polttoaineen energiasta päätyy harakoille pakoputkea myöten, mutta arvataan vaikka että 20 %. Siis koneen antaessa esim. 36 kW (50 hv) siirtyy turbon akselia pitkin n. 5000 W turbiinilta ahtimelle. Sähköllä pyöritettynä 12 V:n virta olisi luokkaa 400 A. Sinulla on käytössä 3 A.
Kuvaamasi kokeet ovat mielenkiintoisia ja kuulisin niistä mielelläni lisääkin. Moni asia olisi jäänyt keksimättä jos kaikki ajattelisivat vain faktoja. Scanian Turbocombound-koneet toimivat vähän samoin kuin uskon sinun kokeilukoneesi toimivan. Siinä on pakoputkessa turbon jälkeen vielä toinen turbiini, joka alennusvaihteiden kautta syöttää kampiakselille talteen ottamaansa energiaa. Sinun laitteesi todennäköisesti pyörii imuilman pyörittämänä yli nimelliskierrostensa ja toimii laturina, joka lataa akkua ja vähentää näin laturin kuormaa.
Mitä tarkoittaa kun jossain oli myytävänä kisaturbo josta lähtee 1200 heppaa?Tuskin se sitä tarkoittaa kun kiinnitän Audiin tuollaisen niin siinä on 1331 heppaa...
Mihin tuollainen tulee 1200hepan turbo, täh mitä se tarkoittaa?
Arvaus: se tarkoittaa, että turbo on mitoitettu tuottamaan tietyn paineista ilmaa niin paljon, että kun siihen sotkee sekaan bensaa suunnilleen kilon jokaista 14,8 ilmakiloa kohti (=stökiömetrinen ilmasuhde, lambda-arvo 1) ja polttaa tämän seoksen ottomoottorissa tyypillisellä hyötysuhteella, tehoa tulee tuo mainittu 1200 heppaa.
Nuo turbot on tarkoitettu kisakoneisiin, jotka käyvät rikkaammalla seoksella kuin lambda 1, mutta ollaan nyt suurpiirteisiä Juhannuskin niin lähellä.
Tuollainen turbo kiihdytysautoon...? Ei kai tuollaista missään muualla voi käyttää..?
Kyllä se 1200 horsepower-logo näyttää hyvältä auton kuin auton konepellin alla, kun sitä esitellään kavereille. Ihan toinen asia tietysti on se, että koneen muu tekniikka voi antaa vain 400 heppaa ja liian isoksi mitoitettu ahdin enemmän haittaa kuin hyödyttää koneen toimintaa.
Luulen, että kyse on enemmän psykologiasta kuin turbontarpeesta. Automiehet on sellaista porukkaa, että suuret luvut myy hyvin. Koska auto on lähes kaikille miehille ainakin jossain määrin sen eräänkin soiron jatke, tarkoittaa isompi teho tai parempi kiihtyvyys pidempää seurusteluelintä.
Tuossa1200 hv:n turbossa on oikeastaan vai aste-ero esimerkiksi leveisiin renkaisiin ja magnesiumvanteisiin perheautossa. Jokaisessa meistä asuu yhdistelmä alemmuuskompleksista ressukkaa, formulatähteä ja pikkupoikaa. Hulluhan sellainen markkinointimies olisi, joka ei sitä käyttäisi hyväkseen.
Tollaset sähkötuulettimet voitanee unohtaa ahtimen suuren pyörimis nopeuden takia, mielessäni käväisi hassu ajatus josko hydrauli moottorilla saisimme riittävän pyörimisnopeuden, Parker F11-005 hydraulimoottorin max r/min 12.000. Ja jos siiven kulma olisi oikea niin voisihan se ehkä tuottaakin ylipainetta.
Jotta moottori pyörisi 12.000 r/min siihen tarvitsee johtaa öljyä n.75L/min, ja jos se toimisi paineella 20bar niin tämä ottaisi tehoa n.2.5kW.
Tosin letkut tulisivat olemaan jo melko suuret min sisä halkaisija 19mm.
Oletan että tämä 75L tapahtuu polttomoottorin kierroksilla n.5000r/min.
Uusi hydraulimoottori on tosin melko kallis ja hydraulipumppu myös.
Oikea ahdin tulee halvemmaksi ja se sentään toimii.ja ( traktori ) purkaamoilta löytynee edullisia "kokeilu" turboja.
Mutta jos kaikki ajattelisi että noin se tehtiin ennen ja niin se tehdään tänäänkin, se ajattelu ei johda mihinkään uuteen.
Vilkas mielikuvitus kunniaan ja ei kun kokeilemaan...
Tähän kokeiluun haetaan sitä propulsiomenetelmää, josko se onnistuisi edes vähäsen, niin tuloksena on silloin, ettemme vielä välttämättä tiedä mitä olemme "keksineet", saaneet aikaiseksi?
Enempää en tästä kerro, on pari juttua vielä, mutta kyllähän me porukassa kokeilemme, ja katsotaan tuleeko siitä mitään ilman kanssa.
Minulla oli jo pieni happituubi tuossa eräänä iltana kielenpäällä, mutta jos sitä sekoitetaan ilmaan yli 8%, palaa venttiilit ja männät samantien.
mutta jos happea sekoitetaan ilmaan yli 8%, palaa venttiilit ja männät samantien.
Ei pala jos lisäät polttoainetta samassa suhteessa. Siinä se ahtimen juju on, sylinteriin ängetään happea ja polttoainetta lisää. Koska hapen tuottaminen on kallista, halvemmalla päästään tunkemalla sylinteriin kaasua, jossa happea on helpoimmin saatavissa; ilmaa. Turbon paras puoli on, että se ahtaa ilmaista ilmaa ilmaisella energialla, pakokaasun liike-energialla.
Puhtaan hapen sijaan voisi käyttää NO2:ta, ilokaasua, sitä ainakin eniten kemialliseen ahtamiseen käytetään. Veikkaan syyksi hintaa. Tosin siitä taitaa saada enemmän iloa hengitettynä kuin moottorissa.
Muuten, propulsio tarkoittaa vain työntövoimaa ylipäätään. Aiotteko tehdä autosta potkurivetoisen?
"Muuten, propulsio tarkoittaa vain työntövoimaa ylipäätään. Aiotteko tehdä autosta potkurivetoisen?"
Ohjeet:
http://www.hut.fi/~jkaasine/turbine.htm
video1: http://www.hut.fi/~jkaasine/pics/startup.mpg
video2: http://www.hut.fi/~jkaasine/pics/glow.mpg
http://www.sunpoint.net/~suihkuturbiini/
http://www.netti.fi/~halle/planes/moottori.htm
http://www.huikko.com/mikko/suihkumoottori.htm
http://wwbike.net/MP/Sekalaiset/Maxturbine_00.php
TeeCee: kyse ei ole autosta.
...Ja kyllä, veneet ovat useimmiten potkurivetoisia (-työntöisiä).
Aika kauas sai mennä ennen kuin löysin tuon veneyhteyden, en osannut enää yhdistää. Mutta silti: jos moottori kuljettaa venettä, siinä on automaattisesti propulsio. Se voi olla ilma- tai vesipotkuri, siipiratas tai jet. Aina on propulsio, jos syntyy liike.
(Rikkaan miehen turbo)
Tässä ehkäpä pikku vinkkejä sähkösäätäjälle!
Jos olisi ihan pakko käyttää sähkömoottoria ahtopaineen tuottamiseen niin tarvitaan kolmivaihesähköa (400v) ja vähintään muutaman kilowatin tilaustyönä käämitty oikosulkumoottori. Moottori pitää olla käämitty siten että sillä päästään riittäviin kierroslukuihin suht alhaisella taajuudella ja siinä pitää olla erikoislaakerointi. Ensin ongelma on siinä mistä saada riittävän tehokas invertteri eli vaihto suuntaaja joka muutta DC:n AC:ksi ja kolmivaiheiseksi ja joka on virrankestoltaan riittävä. Tarvitaan myös taajuusmuuttaja jolla saadaan kierrosluvut ylös ja sen ohjelmointi ja synkronointi siten että kierrosluvut nousevat kaasua painettaessa (potenttiometri ehkäpä). Myös auton akku ei riitä yksinään, tarvitaan läjä akkuja ja mielellään uusi suuritehoinen laturi jollaista tuskin edes saa tuohon automalliin. Silloinkin laitteita voisi vain hetkellisesti käyttää. Auto alkaa tässä vaiheessa painaa jo niin paljon että taitaisi tulla suru puseroon. Ei todellakaan tulisi halvaksi eikä helpoksi asentaa tai edes löytää juuri sopivia osia ja laitteita. Mutta jos aikaa ja rahaa riittää niin miksipäs ei, olisihan se kiva nähdä toimisiko tämä.
Mutta kyllä nämä teidän teoriat sisäilmantuulettimista sun muista ahtimena kyllä naurattaa (sorry nyt vaan ei ole tarkoitus pilkata). Niitähän olisi autossa kun autossa jos vain ne toimisivat.
Mutta pieni vinkki - KOKO IDEASSA EI MITÄÄN JÄRKEÄ!!!!!
Hyvä että joku asiaa oikeasti tuntevakin kiinnostui. Tämä idea on hyvä esimerkki siitä, miten asiat vaikuttavat sitä helpommilta ja selkeämmältä, mitä vähemmän asiasta tietää.
Sama periaate näkyy kaikilla elämän aloilla. Toisten työt näyttävät usein hirveän helpoilta. Päättäjien ratkaisuissa ei näytä olevan mitään järkeä. Minä olen itsestäni huomannut, että kun olen saanut lisää tietoa asiasta, josta olen luullut jo tietäväni aika paljon, joudunkin sanomaan, että en tunne asiaa juuri ollenkaan. Tieto siis lisää paitsi tuskaa, joissakin tapauksissa myös tietämättömyyttä. Oikeasti on tietysti vain kysymys silmien avautumisesta.
Toisaalta jos kaikki ajattelisivat aina järkevästi, olisi monta nyt yleisessä käytössä olevaa hyvää keksintöä jäänyt tekemättä.