Alun perin automaattivaihteistojen vaihteiden lukumäärä oli kolme, sitten neljä, myöhemmin viisi ja nykyään jo kuusi tai seitsemän. Myös manuaalivaihteistojen vaihteet ovat lisääntyneet kuuteen. Sitä selitetään usein varsinkin tehokkaiden dieselien kohdalla, että vain kuusivaihteinen vaihteisto kestää moisen väännön. Eiköhän se ole vaihteiston rakenteesta kiinni enemmän kuin vaihteiden lukumäärästä. Esim. väkivahva Mersu E320CDI aut. ainakin oli viisi vaihteinen. Ymmärtäisin vaihteiden määrän lisääntymisen olleen tarpeen laajemman vääntöalueen vuoksi. Näin voidaan pienentää kierroksia matka-ajossa entisestään, varsinkin korkeilla nopeuksilla. Minulla Volvo V70 D5 automaatti (geartronic), teho ja vääntö alunperin 163 hv ja 340 Nm. KCR-boksilla (www.kcr.se) teho ja vääntö ovat 195 hv ja 390 Nm. Ja se tuntuu! Kulkua piisaa haluttaessa, mutta samalla kulutus on laskenut luokkaa 0,5 l/100 km. Yksi vaihde lisää yläpäähän mahdollistaisi pienemmät kierrokset ja vileä pienemmän kulutuksen (nyt keskim. 6 l/100km)
Uskoisin, että pienemmät erot välitysten välillä vähentävät automaatissa kytkimen luistattamisen tarvetta. Myös matkustusmukavuus paranee huomaamattomampien vaihtojen kautta.
Niin ei kai se vaihteiden lukmäärä sinänsä vaikuta vaihdelaatikon kestävyyteen, mutta ainakin VAG-konsernissa 6-pykäläiset lootat on pääosin uudempaa suunnittelua ja tarkoitettu tehokkaampiin eli kalliimpiin malleihin.
Perinteisessä automaattivaihteistossahan ei mitään kytkintä ole ja luistaminenkin tapahtuu nesteen välityksellä eli ei sinällään kuluta mitään osia. Toki lämpötilan hallinta voi nousta jonkinlaiseksi kysymykseksi.
Kokeilkaapa joskus 3-pykäläistä automaattia (esim. Chrysler Neon 1990-luvulta) niin ymmärrätte miksi niitä pykäliä lisätään. 6-pykäläisessä automaatissa vaihtotapahtuma on huomattavan sujuva. Taitaa olla pikkuhiljaa ensimmäiset 7- ja 8- vaihteiset automaatitkin tulossa markkinoille.
Paitsi tekniset seikat (mukavuus, taloudellisuus, suorituskyky) liittyy näihin tehokkaamman pään automaatteihin (lue: kalliisiin autoihin) aina niitä paljon puhuttuja mielikuvatekijöitä.
Uskoisin että kuusivaihteiset vaihtoehdot ovat tehokkaimpien mallien yhteydessä sen takia, että ne ovat aluperin suunniteltu kalliimpiin malleihin ja sitä kautta tehokkaampiin, koska niiden valmistuskustannukset ovat suuremmat. Turha tehdä vahvistettua viisipykäläistä ja kuusipykäläistä, kun jälkimmäinen on kuitenkin parempi dieselin kapealle vääntöalueelle.
Nykyään E320CDI:ssä on seitsemän pykäläinen vaihteisto, joka on loistava ratkaisu, automaatti vaihtelee tosi huomaamattomasti, eikä luista liikaa. Samalla kulutus ja melu pysyy alhaalla, kun voidaan viimeiset vaihteet tehdä tarpeeksi pitkiksi. Esim bensa SLK350 kiihtyy tuolla uudella tomaatilla nopeammin paperillakin kuin manuaali, johtuen juuri em. mainituista syistä. Dieseleiden kohdalla ei voi vertailla, kun 320Cdi C ja CLK-sarjassa manuaalilla on rajoitettu väännön osalta, tomaatti taas ei. Muihin ei manuaalia edes saa tuon koneen kanssa. Kuitenkin MB käyttää kaikkein tehokkaimmissa malleissaan edelleen viisi pykäläistä automaattivaihteistoa, se on ainut joka kestää 1000 nm vääntöä. Olikohan seitsemän pykäläisen maksimivääntö jotain luokkaa 600 nm?
Hyviä huomioita. Vaihteiden lukumäärä varmaan osittain lisääntyy hinnan noustessa. Tavoitteena on lvarmasti myös mukavuuden parantaminen.
Mutta kuinka tehon ja ennen kaikkea väännön lisääntyminen vaikuttaa vaihteiston kestävyyteen?
Kysyn sitä, koska olen asentanut V70 D5 geartronic-automaattiini KCR boksin. Kännykän kokoinen pieni rasia, josta lähtee metrin mittainen kaapeli ja päässä on haaroitus, joka pistetään keskusyksiköltä tulevan piuhan ja common rail-putken väliin. Se siis huijaa keskusyksikköä. Teho nousi n. 30 hv ja vääntö n. 50 Nm. Samalla kulutus putosi yli puoli litraa sadalle. Autosta tuli sanalla sanottuna mahtava. Mutta onko minulle tulossa vaihteistoremontti ennen aikojaan. Ajan rauhallisesti ja käytän lisääntynyttä vääntöä erityisesti ohituksissa.
Nythän nykyaikainen vaihteisto ei ole samalla tavalla hydraulinen toiminnaltaan kuin aiemmin. Silloin automaattivaihteisto tosiaan maksoi saman verran kuin pikkuauto. Öljynpaine avasi venttiileitä ja vaihteet vaihtuivat. Nykyään elektroniikka hoitaa saman. Esim. käsivalintamahdollisuus on varsin hyvä esimerkki tästä. Ennen se oli vain kalleimmissa vaihteistoissa, nykyään melkein kaikissa. Automaatti onkin nykyään varsin edullinen. Aiemmin käytetty hydrauliikka ehti paremmin pehmentää vaihtamisia. Nykyisissä vaihteistoissa on suhteellisen heikko hydrauliikkayksikkö, koska vaihtamiset hoitaa ja suunnittelee elektroniikkayksikkö. Esim. TM:n sivuilla kerrotaan usein uusista vahvasti vääntävistä dieseleistä ja kerrotaan niiden olevan alkuun vain käsivaihteisia. Automaatit tulevat sitten joskus ja kuusivaihteisina, koska vain kuusi- (tai seitsemän) vaihteiset kestävät lisääntyneen väännön. Oman järkeni mukaan vaihteiston kestävyys ei ole vaihteiden lukumäärästä kiinni. Vaihteisto kun voidaan rakentaa kovaa vääntöä kestäväksi vaikka vain kolmivaihteisena. Lienee kysymys ratastoissa mieluummin pintapaineista ja käytetyistä materiaaleista. Olihan vuoden -70 Corvetten 440 kuutiotuuman eli 7,5 litran V8:ssa yli 400 hv ja vääntöä varmasti yli 400 Nm. Vaihteita silti vain kolme!
Vaihteiden määrällä ei ole periaatteessa mitään tekemistä vaihteiston keston kanssa, mutta nykyään kestävimmät (siis kalleimmat) tehdään samalla useampivaihteisiksi, jolloin niiden ominaisuudet paranevat. Esimerkkinä käyttämääsi Corvetteen jopa riittää 3 vaihdetta jumalattomasta alaväännöstä ja dieseliä laajemmasta tehoalueesta johtuen, mutta nykydieselin käyttöalue on niin kapea, että useammasta vaihteesta on todella hyötyä. Vieläpä jo tomaatti on ohjelmoitu niin, ettei se kierrä liian korkealle.
En usko, että nuo teholukemat vielä hajottaa Volvon laatikkoa, mutta silti kannattaa välttää väännön käyttöä pienillä kierroiksilla, se on vaihteistolle kaikkein pahinta. Tuota ongelmaahan ei ole, jos ajelet automaatilla ja se vaihtaa kiihdytyksessä pienemmälle.
Tiedän yhden 530d:n, joka on lastutettu antamaan yli 300 hv ja 670 nm vääntöä. Vielä on paikat kestänyt, mutta omistaja sanoi juuri, ettei uskalla hyödyntää alakierrosvääntöä kokonaisuudessaan juuri laatikon takia. Nuo ovat tehopenkin antamia lukemia, mutta on ollut spekulaatioita, että penkki olisi antanut hieman optimistisia lukuja, vaikka olikin juuri kalibroitu.
Jospa kyse on laatikon/"perän" sisäisistä välityssuhteista? Tai emmä tiiä.
Jos on vielä jollekulle epäselvää niin laajan vääntöalueen omaavalla moottorilla pärjää väehmmillä vaihteilla ja kapea vaatii enemmän.
Alkuperäisessä viestissä ei ollut lainkaan kysymystä.
Myöhemmin asettamaasi kysymykseen vastaan että suurempi vääntömomentti rasittaa vaihteistoa enemmän kuin pienempi.
Vaihteiden lukumäärä ei ole mikään mittari vaihteiston väännön kestolle sinällään.
Niin, tuolla on tehopenkin lukemat tuolle 530d:lle, tehoa olis ton mukaan 311 hv ja vääntöä 693 nm. Kuulostaa uskomattomalta, voipi olla, että dyno antaa vähän optimistisia lukemia:
http://forums.e60.net/index.php?showtopic=4886&hl=remapped
Jos tuo paketti kestää, en usko Volvolla olevan ongelmia noiden lukemien kanssa. On tuo paketti kestänyt ainakin vuoden ilman probleemia. Väännöstä antaa jotain kuvaa se, että vapaastihengittävän bensakoneen pitäisi karkeasti olla noin 7 litrainen tai yli, josta tuon väännön voisi saada.
Auto pitäisi dynottaa vakiona ja uudestaan kun uudet palikat on laitettu kiinni ja muutenkin todettu toimiviksi. Uuden ja vanhan tuloksen erotuksesta voi sitten päätellä, oliko tuunauksesta mitään hyötyä.