Eilen tuli lounaspöydässä puheeksi uudemmissa dieseleissä pakollisena olevat hiukkassuodattimet. Kokemusten mukaan aika hankalat ja lisäävät kulutusta jopa litralla per sata.
Kollegalla on kolme vuotta vanha vito ja siinä on hiukkassuodattimen jälkeinen anturi vaihdettu vuosi sitten, osa 400e, työ 300e. Nyt vaihtoon on menossa anturi ennen hiukkassuodatinta, hinta vähän halvempi. Auto menee nilkutusmodeen anturivikojen vuoksi.
Uudempien bemareiden kanssa on suosituksena vaihtaa hiukkassuodatin 120 000km välein, maksaa 2700e + työt.
Loppupäätelmänä totesimme, että nämä pelleilyt luultavasti kannustavat dieselin omistajat viemään auton uudelleenohjelmoitavaksi, jolloin kaikista ongelmista pääsee eroon, hiukkassuodattimen voi tyhjätä ja autoon tulee 25% tehoa lisää. Menee kuulemma katsastuksestakin läpi.
Minun hiukkassuodattimelliseen turbodieseliini ei tule millään ohjelmoinnilla 25 % lisää tehoa, mutta se onkin tässä suhteessa erikoistapaus, koska ostin autoni täysitehoisena eikä turbodieselille luonteenomaista kapeaa ja terävää vääntökäyrän huippua ole keinotekoisesti leikattu.
Mutta jos hiukkassuodattimen saa tarpeen vaatiessa ohjelmoiduksi pois käytöstä ja vielä auton katsastetuksi, niin tuo mahdollisuus kiinnostaa toki, jos sitä jatkossa tarvii.
Mistä tässä on kysymys?
740 GLE:
Kyse on yksinkertaisesti siitä, että uusi softa ei välitä paine-eromittauksesta joka kuuluu alkuperäiseen softaan. Se hiukkassuodattimen punahehkuiseksi ajo (jolloin hetkellinen polttoaineenkulutus kuulemma pomppaa 6 L/100km -> 10 L/100km) tehdään kun softa tulkitsee suodattimen olevan tukkeutumassa eli paine-ero kasvaa liikaa in/out välillä. Hiukkassuodattimen kuoret pitää olla paikoillaan katsastuksessa eli joko suodatin tyhjäksi tai suoraa putkea tilalle mutta suodatinpönttö takaisin aina katsastuksen ajaksi. Olen kysynyt kavereilta että miten katsastusmies oikein katsoo asiaa sormien läpi koska mittaustuloksesta näkee ettei hiukkassuodatin ainakaan toimi oikein. Ei ole kuitenkaan aiheuttanut ongelmia. Itsellä tätä ongelmaa ei ole kun auto on 2002 mutta joku päivä autonvaihto on edessä.
Voitko paljastaa mikä diesel myydään niin täystehoisena, ettei lastutuksella saada enää yhtään enempää ulos ?
Kuinka ylevää on tietoisesti lisätä autonsa hiukkaspäästöjä? Kai nykyisin saa jo kaupastakin vähintäänkin riittävän suorituskykyisiä autoja myös dieselmoottorilla varustettuna.
NHB:
Tämä tehonlisä oli vain sivujuonne tässä. Olisitko itse valmis laittamaan autoosi tuhansia euroja vain jottei menisi linkutus-modeen koska vaatimukset täyttävä auto ei toimi pidemmän päälle? Kuulemieni kokemusten perusteella ongelmat ei riipu edes automerkistä, pari kolme vuotta vanhat autot, 100 tonnia mittarissa ja ongelmat on vuotuisia, ei kertaluonteisia. Ylevyydestä on vaikea sanoa, eiköhän monien mielestä yksityisautoilu ole lähes rikollista puuhaa..
Hiukkassuodattimen alkuperäinen idea on muuten, että regenerointia (puhtaaksipolttoa) ei suoriteta pienen kuormituksen aikana eli kaupungissa. Vasta kun auto saa vauhtia eli kaupungin ulkopuolella, kaikki kertyneet noet poltetaan kerralla luontoon. Saanut alkunsa koko hömpötys jostain suurkaupungeista, ei tarkoita siis Helsinkiä.
Omaan tuttavapiiriini ei ole osunut ongelmia hiukkassuodattimien kanssa, puhumattakaan mistään tuhansien eurojen remonteista. Osa suodattimella vastustetuista autoista on ollut hyvin paljon ajettujakin. Liekö sitten vain hyvää tuuria, mutta en kyllä näillä näytöillä näe suodattimen poiston hyötyjä lisääntyneen saastuttamisen arvoisena.
Jorma L:
Toisin sanoin noki siis kerätään ja poltetaan paljon harmittomammaksi tuhkaksi, joka päästetään luontoon alueella, jossa hiukkaspäästöt eivät ole ongelma. Mikä tässä on hömpötystä?
Käyttivätkö ongelmista kärsivät tuttavasi vaatimukset täyttävää voiteluöljyä?
NHB:
Oletko koskaan ajanut dieselin perässä, jossa on regenerointi päällä? Siinä ei parin kilometrin matkalla tule kyllä mieleen, että auto olisi jotenkin ympäristöystävällinen. Tässähän on eräänlainen materiaalin hävittämyyden laki, ei siellä suodattimessa ole mitään mustaa aukkoa, jonne noki kerätään ikuisiksi ajoiksi. Asia on niin, että pitkiä pätkiä nokea ei tule, mutta joskus sitten päräytetään koko varasto kerralla putkesta ulos. Ei ne remontit välttämättä ole tuhansia euroja kerralla, mutta muutama sata euroa silloin tällöin. Useimmat meistä ei juuri huutele jos omassa autossa on ongelmia, jotkut jopa kuvittelee että jotkut huoltotoimenpiteet kuuluvat ikäänkuin asiaan.
Ei nuo autot kaikille niin pyhiä lehmiä ole, etteikö niiden vioista voisi kertoa muillekin. Monenlaista muuta vikaa kyllä samaan joukkoon sopii, mutta hiukkassuodattimeen liittyvät ongelmat loistavat poissaolollaan.
Kannattaa muistaa se, että tyhjennyksen yhteydessä ulos tuleva tavara ei ole samaa tavaraa kuin suodattimen pakokaasuista keräämä tavara. Samalla tavalla monia muitakin myrkkyjä muutetaan vähemmän haitallisiksi. Puukotetaanko samalla katalysaattoritkin pois ottomoottoreista? Nehän kun eivät kerää myrkkyjä edes hetkeksi.
NHB:
Älä ny hämmennä selvää asiaa katalysaattorilla, sehän oikeasti muuntaa kaasun olomuotoa. Tämä toinen on mekaaninen suodatin eikä se muunna mitään.
Olet oikeassa, ettei tavara ole samaa jota poltetaan, hiukkaskoko on huomattavasti suurempi. Siitä olen kyllä eri mieltä, että putkesta tulevaa tavaraa voisi kutsua tuhkaksi. On nimittäin varsin mustaa ja leijuvaa. Joku päivä tietysti mennään siihen, että takassa puunpoltto on kiellettyä, samoin makkaran grillaaminen mutta ennen sitä muualla kuin suurkaupungeissa (sis. Helsingin keskustan) on hätävarjelun liioittelua noudattaa samoja sääntöjä kuin Frankfurtissa tai Pariisissa, jossa autojen määrät on satoja kertoja suuremmat pinta-alaa kohden kuin suomalaisessa pikkukaupungissa tai haja-asutusalueilla.
Kannattaa tutustua hiukkassuodattimen toimintaperiaatteeseen. Se kun ei ole pelkkä mekaaninen suodatin, joka vain tyhjennetään tietyin väliajoin.
tämä on mennyt vähän kaksin puheluksi..
Tarkoitat varmaan urean (siis virtsaa putkeen) ja platinoita pinnoissa.
Jos kuitenkin palataan tuolle jutun alkulähteelle niin tästä on kyse:
http://autot.oikotie.fi/uutinen/pakoputkistossa-piilee-kallis-paukku/18548
Pistäähän tuo miettimään jos joskus käytetyn dieselin ostaisi...
En tarkoita ureaa. Sinä et ilmeisesti tutustunut toimintaperiaatteeseen. Miksi luulet, että suodattimen lämpötilaa nostetaan polttoainetta polttamalla suodattimen tyhjennyksen yhteydessä?
NHB:
No kerro lyhyesti niin mietitään asiaa..
Miten muuten poistaisit edellisen kerran kiinnipalaneet jämät kaasugrillin ritilästä, jos et voisi mekaanisesti puhdistaa? Voisko vaikka polttaa pois kääntämällä hanat kaakkoon?
Korostan edelleen, että DPF on melkoinen riski käytetyssä autossa, vikaantuneen kulut alkaa olla verrattavissa moottoriremonttiin.
Mitähän mahtaa tapahtua grilliisi jääneille jämärasvoille, jos niiden lämpötila nostetaan 500 asteeseen?
NHB:
Rasvat palaa taivaan tuuliin. Valurauta tai vaikka DPF suodatin puhdistuu kummasti kun sen vetää punahehkuisesti.
Taikasana on juuri tuo palaminen (hapettuminen). Periaate on siis sama kuin hapetuskatalysaattorilla, poltetaan saasteita vähemmän haitalliseen muotoon. Muistan kun katalysaattorit alkoivat yleistymään Suomessa. Niistäkin piti tulla todella iso ongelma käytettyjen omistajille.
NHB:
Minusta vähän oikaiset tämän vertailun suhteen. Eihän grilliin jääneitä rasvoja ole alunperinkään poltettu vaan rasvat pitää poistaa ritilästä. Noki joka jää DPF ritilöihin, on ollut alunperin dieselöljyä ja on jo palamistuote. Sehän ei itsessään ole "myrkkyä" vaan saastetta eikä siitä polttamalla ainakaan myrkkypitoisuus vähene, se vaan työnnetään putkesta pihalle. Ei DPF taida mikään Riihimäen ongelmajätelaitos olla? Kova kuumuus tarvitaan syystä, ettei pakokaasujen normaalilämpötila ole riittävä polttamaan haavia puhtaaksi. Tämähän taas johtuu siitä, että typen oksidien vähentämiseksi pakokaasujen lämpötilaa halutaan laskea EGR:n avulla. Eräänlainen suo siellä, vetelä täällä siis.
Kyllähän katalysaattorit aiheuttavat monissa autoissa jos jonkinlaista ongelmaa. Olen nollannut useamman Volvon vikakoodit, jotka estäisivät katsastuksen läpimenon. Bitti on saattanut nousta pystyyn yhdellä ainoalla pitkäksi venähtäneellä starttauskerralla vaikka kovalla pakkasella jolloin kone on käynyt hetken liian rikkaalla eikä vikakoodi nollaudu muuten kuin testerillä resetoimalla. Naapurissa on Peogeot joka aina katsastetaan käymällä ensin nollauttamassa koodit ja sitten katsastuskonttorille. Asialle ei voi merkkihuoltokaan mitään, sen kanssa on vain elettävä.
Ei DPF huolet ole mitään pelkoja vaan monien kohdalla faktaa:
Googleta ihan vaan suomeksi "DPF ongelma" ja linkkejä tulee 39 100 kpl. "DPF korjaus" tuo jo 191 000 tulosta. Ei nyt ihan harvinaisesta jutusta ole kysymys..
Englanninkielisenä hakuna tuo eka tuottaa jo 5 miljoonaa tulosta. Vähän epäilen, että saastemääräyksiä kiristetään pikkuhiljaa keski-euroopan liikennetiheyden vuoksi sellaiseksi, ettei yksityisautoilu ole kuin harvojen herkkua polttomoottorilla. Kun päädytään sitten sähköön ja Saksa sulkee ydinvoimalat, maksaa meilläkin kilowattitunti euron verran ja EU on kieltänyt talon lämmityksen puita polttamalla
Jorma L:
Jos laitta noin kun sinä olet tuon kirjoittanut niin tulokset ovat:
"DPF korjaus" osumia 1kpl
"DPF ongelma" osumia 10kpl
Eiköhän noissa ole jälleen auto- ja automerkkikohtaisia eroja. Esim. tiedän, että tutun useamman vuoden vanhassa Honda CR-V:ssä on ollut hiukkassuotimen kanssa ongelmia. Sen sijaan vastaavasti esim. Toyota Avensiksessa 2,0D4d ei ole ollut sanomista - autoilla ajettu kummallakin hyvän matkaa yli 100tkm suurinpiirtein samanlaista ajoa.
Käsittääkseni systeemien toteutuksessa on eroja noidenkin välillä - toki myös ajotapa vaikuttaa. Kuulemma esim. takseissa tyhjäkäynti tuottaa eniten huolta tuon suotimien kannalta - ainakin lisää polttotarvetta.
Aikanaan lähes kaikissa autoissa ne paljon pelätyt katalysaattoorit pelasivat ongelmitta. Edelleen on paljon vm.90 autoja liikenteessä alkuperäisellä KAT:lla. Mutta noissakin oli muutamissa automalleissa ongelmia ja paljon huonosta toteutuksesta johtuen: Esim. Renault 19 ja Megane mk1, Volvo 440/460, Ford Mondeo, Peugeot 306 ovat sellaisia, joiden kanssa on hyvinkin voinut joutua KAT:n uusintaan. Sen sijaan taas useimmissa japskeissa ei ole ollut ongelman ongelmaa tällä saralla. Tämän asian voi tarkistaa menemällä autotarvikeliikkeeseen ja kysymällä, että mitä KAT:ja löytyy hyllystä (= menekkiä tuotteelle).
Jorma L:
Olet sitten ilmeisesti määrätietoisesti välttänyt DPF:n toimintaperiaatteeseen tutustumista. Aika tylsää jankuttaa samaa yksinkertaista asiaa. Kokeillaan nyt kuitenkin vielä kerran. Noki on epätäydellisen palamisen tuote. Eli palaminen on jäänyt jostain syystä kesken. DPF:n tyhjennysvaiheessa noki poltetaan uudestaan. Mikä tässä on niin vaikeata ymmärtää?
A Tapio:
Unohtamatta sitä tosiasiaa, että suuri osa vaihdetuista katalysaattoreista on vaihdettu turhaan. Kun vuotojen tai muiden häiriöiden vuoksi seossuhde ei ole katalysaattorille sopivassa ikkunassa, on korjauksena aivan liian usein katalysaattorin vaihto. Katalysaatorissa ei ole liikkuvia osia, eikä se kovin helpolla hajoa.
Totta tarinoit. Itse KAT lienee melko samanlainen kaikissa autoissa, mutta syyt rikkoutumiseen lienee polttoaineensyötössä yms.
muiden keskustelupalstojen (siis aidon tutuuden lähteiltä
) mukaan bemun suodattimien hinta olisi 1700 euroa, eli parintonnin keikaus. ei halpaa puuhaa
dieselin palamisesta ei synny tuhkaa, vaan suodattimen käytännössä tukkii pöly ilmasta (joka pääsee ilmansuodattimen läpi) sekä moottoriöljyn palamisesta tuleva tuhka. siis ne jotka bensakoneisessa luikahtavat suoraan ilmoille. täällä hiekoitushiekan luvatussa maassa varmaankin tukkeutuvat nopeammin kuin lämpimämmissä oloissa.
myös jos suodatin menee noesta liian tukkoon, niin jokin kohta jää palamatta kun sinne ei enää pääse happea vaikka lämpötila nousisikin--> osa kennosta jää tukkoon.
ilmeisesti näitä voi myös puhdistaa itsekkin. youtubesta löytyy videoita kotikonsteista vaikkapa noilla hakusanoilla
Cleaning dpf filter
en usko että oikein kiinnipalanut noki lähtee, mutta tuhkaa saa ilmiselvästi poistettua...
löytyy jokunen kaupallinenkin puhdistusta tarjoava yritys. varmaan pitää jossain vaiheessa moisia koittaa.
NHB:
Heh.. olen tässä odotellut, että kertoiset sen todellisen toimintaperiaatteen, koska annat ymmärtää, että tietoa on.
Kirjoitit mm.
"Kannattaa tutustua hiukkassuodattimen toimintaperiaatteeseen. Se kun ei ole pelkkä mekaaninen suodatin, joka vain tyhjennetään tietyin väliajoin"
Tästä jankuttamisesta lienee jo hyvin selvinnyt, että suodatin poltetaan puhtaaksi. Mutta se maaginen toimintaperiaate on minulle edelleen epäselvä. Kerro miten DPF ei ole vain suodatin, joka tyhjennetään aika-ajoin, lämmittämällä punahehkuiseksi? Onko DPF:ssä jokin aktiivinen osa koska ei ole pelkkä mekaaninen suodatin, tietääkseni sinne ei ole ainakaan sähkönsyöttöä.
Olen kyllä selittänyt tuon asia jo moneen kertaan. Periaatehan on äärimmäisen yksinkertainen, enkä voi uskoa, ettetkö sinäkin sitä ymmärtäisi. Etkö usko, että noki voi palaa suodattimessa vai mitä oikein ajat takaa?
Erikoista, että mielestäsi katalysaattori "muuntaa oikeasti kaasun olomuotoa", mutta hiukkassuodatin "ei muunna mitään", vaikka kyse pitkälti samasta prosessista. Molemmissa laitteissa saasteita hapetetaan riittävässä lämmössä.
Örp
Eihän tosta mistään muusta ole kyse kuin dieselin pakokaasujen alhaisesta lämpötilasta.
EGR kierrättää takaisin pakokaasuja typen oksidien vähentämiseksi, mutta dieselin ominainen pakokaasujen lämpötilan pääsääntöinen aiheuttaja on ilmaylimäärä.
Mitä noita DPF-suotimia tässä joitain vuosia katsonut huollon näkökulmasta, niin aika vähän niitä vaihdetaan suhteessa autojen määrään.
Ongelma lähinnä on pelkästään kaupungissa pörräävät dieselit, jolloin syklissä ei ajonopeus nouse riittävän korkealle, jotta poltto olisi mahdollista suorittaa. Tosin joissain autoissa on ylimääräinen suutin asennettuna ennen suodinta polton mahdollistamiseksi.
Jos bmw:n DPF suodattimen laskettu kestoikä on 200tkm, niin jos merkkiliike ottaa 1500e suodattimesta vaihdettuna (noin 116d), niin eipä ole kovinkaan suuret kulut suhteessa kilometreihin.
zan-san:
Voitko vihjaista käytännön kokemuksella ja jos mahdollista, minkä merkin vai huoltaako paja mitä hyvänsä merkkiä (esim. AD tms.) miten paljon DPF liittyviä antureita tai muita kilkkeitä vaihdetaan tai aiheuttavat vikoja? Kollegani kukaan nämä ovat vuosittaisia ongelmia MB Vitossa ja Vianossa.
Tuo 1500e suhteessa noihin kilometreihin (esim. 200 tkm) ei tietenkään ole paljon, mutta voi olla, ettei maksaja ole se joka on ajanut ne kilometrit vaan esim. käytetyn auton ostaja joka osti kun mittarissa oli 190tkm. 116d-320d joissa 200tkm maksavat käytettynä noin kymppitonnin, jossa hinnassa 1500e alkaa olla jo mainittava kulu. Suurempia kuluja tulee mieleen ainoastaan jos moottori leikkaa kiinni tai autossa on automaattivaihteisto, joka tulee tiensä päähän.
Käsittämättäömän lukeman on Eu saanut dieselin päästöihin kuolevista 420 000/v.
Mitenköhän tuohonkin lukemaan on tultu, vaiko kenties vedetty mutulla?
http://www.kauppalehti.fi/auto/uutiset/dieseleiden+paastorajoja+kiristetaan/201301335897
finman:
Taitaa olla lobbausta. Itse olen myös kiinnostunut tietämään, miten kuolinsyyksi voidaan todeta juuri dieselin päästöt, eikä ilmansaasteet yleisesti. En ole tosin kuullut kenestäkään jonka kuolinsyyksi olisi sanottu ilmansaasteetkaan. Nykymaailman ongelmahan on juurikin ikääntyminen, isoja ongelmia tulee jälkipolville jos yhä isompi osa kansasta elää yli 100-vuotiaaksi, usein tietämättömänä maailman menosta enää. Appiukko tenttasi joskus lääkäreitä ja kysyi miksei kenenkään kuolinsyy ole "vanhuudenheikkous" joka oli muinoin ihan luonnollinen syy kuolla 62v. Ei ole kuulemma lääkärikirjassa sellaista kuolinsyytä.