Meillä on R3. Kuten huomaatte kuvista http://www.e31.net/pics/R3.jpg ja http://www.e31.net/pics/R3Front.jpg , rivikolmosen kampiakselin massakeskipiste on pyörimisakselillansa (toisin kuin R1 ja R2 -moottoreissa). R3 kuitenkin värähtelee "keinumalla": se keinuu kampiakselin suuntaan poikittaisesti, koska kun etummainen mäntä menee ylös, taaimmainen tulee alas.
R4 ei tee tätä, koska etummainen ja takimmainen mäntä ovat samassa kohdassa ja matkalla samaan suuntaan. R4 kuitenkin "hyppii", koska mäntien nopeudet lähellä yläkuolokohtaa ja alakuolokohtaa eivät ole samoja, siksi massakeskipiste nousee ja laskee moottorin sisällä. Värinä tapahtuu ylös ja alas - koko moottori hyppii, eikä värinä tapahdu minkään pyörähdysakselin ympäri R3:n tavoin. Sekä R3:n että R4:n tasapainottaminen on mahdotonta lisäämällä painoja kampiakseliin. Tämä johtaisi sivuttaissuuntaiseen värähtelyyn (ja R4:n tapauksessa ei auttaisi edes lieventävästi alkuperäiseen värinään).
R6 toteutetaan yhdistämällä (loogisesti) kaksi R3:sta siten, että ne ovat nokikkain. Tällöin etummainen ja takimmainen sylinteri ovat samassa asennossa, koska moottorin toinen puolisko on peilikuva ensimmäisestä. Ei värähtelyä poikittaissuuntaisen pyörähdysakselin ympäri.
V6 toteutetaan yhdistämällä (loogisesti) kaksi R3:sta siten, että ne ovat samoin päin, ja sylinteriryhmien väliin muodostetaan kulma. Tämä ei eliminoi R3:n luontaista värähtelyä päistänsä. Kampiakseleissa käytetään 30 tai 60 asteen siirtoa vasemman ja oikean sylinteriryhmän vastaavien kiertokankien kiinnityspisteiden välillä, kun muissa V-moottoreissa tuo siirto on 0 astetta. http://www.e31.net/pics/V6_30.jpg
V8 on oma lukunsa. Cross-plane-V8:n toimintaa ei pysty johtamaan aiemmista moottorimalleista. Korjatkaa toki, jos pystyy. Moni muu malli on johdettu R3:sta, monistamalla ja liittämällä joko samoin päin tai peilaamalla. Flat-plane-V8 on johdettu suoraan R4:stä.
V12 on kaksi R6:tta eikä kaksi V6:tta. Kampiakseli ( http://www.e31.net/pics/V12.jpg ) näyttää ihmeellisen paljon R6:n kampiakselilta ( http://www.e31.net/pics/R6.jpg ). Jokaisessa kammessa on tietenkin kiinni kaksi kiertokankea, yksi kumpaankin sylinteriryhmään. Koska V12 on kaksi värinätöntä moottoria rakennettuna samalle kampiakselille sylinteriryhmien kulman ollessa tyypillisesti 90 astetta, ei V12:kaan värähtele. Mutta koska molemmat sylitneriryhmät yksistään ovat värinättömiä, ei välttämättä edes tarvita tuota 90 asteen kulmaa (joka V8:ssa on esimerkiksi edellytys, jotta kampiakseliin voidaan asentaa punnukset päittäisvärähtelyn eliminoimiseksi) vaan se voi olla mielivaltainen kulma.
V6 on V8:ia hankalampi valmistaa, koska V6:tta ei tasapainota pelkästään punnuksilla, vaikka V6:n värähtely onkin samankaltaista (päittäistä) ja vaikka V6:n rylinteriryhmien kulma onkin (usein) vaadittu 90 astetta (vaihtoehtoisesti V6 myös 60 astetta). Tasapainottamisen luultavasti tekee pelkillä punnuksilla mahdottomaksi tuo 30 asteen siirto kampiakselilla 90 asteen V6:ssa (60 asteen V6 omaa 60 asteen siirron). Eli se siitä simppeliydestä ja värähtelyn täydellisestä eliminoinnista. Punnukset ei tule kyseeseen, jotta moottori ei punnuksien takia ala värisemään sivusuunnassa. Sen sijaan joudutaan lisäämään liikkuvia osia (tasapainotusakseli). Tasapainotusakseli tietenkin ajaa hieman vauhtipyörän virkaakin, mutta niin ajaisi punnuksetkin, ja vieläpä paremmin. Ajatus siitä, että "vauhtipyörää" pitäisi pyörittää ratasvedolla kuulostaa jo aika hupsulta.
___
Lähde: http://www.e31.net/engines_e.html
Suomennos: minä. Tulkintaa: minä.
Korjatkaa, jos olen jotakin väärin ymmärtänyt. Mikä on MatLogin tulkinta asiaan?
R4 ei tee tätä, koska etummainen ja takimmainen mäntä ovat samassa kohdassa ja matkalla samaan suuntaan. R4 kuitenkin "hyppii", koska mäntien nopeudet lähellä yläkuolokohtaa ja alakuolokohtaa eivät ole samoja, siksi massakeskipiste nousee ja laskee moottorin sisällä. Värinä tapahtuu ylös ja alas - koko moottori hyppii, eikä värinä tapahdu minkään pyörähdysakselin ympäri R3:n tavoin. Sekä R3:n että R4:n tasapainottaminen on mahdotonta lisäämällä painoja kampiakseliin. Tämä johtaisi sivuttaissuuntaiseen värähtelyyn (ja R4:n tapauksessa ei auttaisi edes lieventävästi alkuperäiseen värinään).
R6 toteutetaan yhdistämällä (loogisesti) kaksi R3:sta siten, että ne ovat nokikkain. Tällöin etummainen ja takimmainen sylinteri ovat samassa asennossa, koska moottorin toinen puolisko on peilikuva ensimmäisestä. Ei värähtelyä poikittaissuuntaisen pyörähdysakselin ympäri.
V6 toteutetaan yhdistämällä (loogisesti) kaksi R3:sta siten, että ne ovat samoin päin, ja sylinteriryhmien väliin muodostetaan kulma. Tämä ei eliminoi R3:n luontaista värähtelyä päistänsä. Kampiakseleissa käytetään 30 tai 60 asteen siirtoa vasemman ja oikean sylinteriryhmän vastaavien kiertokankien kiinnityspisteiden välillä, kun muissa V-moottoreissa tuo siirto on 0 astetta. http://www.e31.net/pics/V6_30.jpg
V8 on oma lukunsa. Cross-plane-V8:n toimintaa ei pysty johtamaan aiemmista moottorimalleista. Korjatkaa toki, jos pystyy. Moni muu malli on johdettu R3:sta, monistamalla ja liittämällä joko samoin päin tai peilaamalla. Flat-plane-V8 on johdettu suoraan R4:stä.
V12 on kaksi R6:tta eikä kaksi V6:tta. Kampiakseli ( http://www.e31.net/pics/V12.jpg ) näyttää ihmeellisen paljon R6:n kampiakselilta ( http://www.e31.net/pics/R6.jpg ). Jokaisessa kammessa on tietenkin kiinni kaksi kiertokankea, yksi kumpaankin sylinteriryhmään. Koska V12 on kaksi värinätöntä moottoria rakennettuna samalle kampiakselille sylinteriryhmien kulman ollessa tyypillisesti 90 astetta, ei V12:kaan värähtele. Mutta koska molemmat sylitneriryhmät yksistään ovat värinättömiä, ei välttämättä edes tarvita tuota 90 asteen kulmaa (joka V8:ssa on esimerkiksi edellytys, jotta kampiakseliin voidaan asentaa punnukset päittäisvärähtelyn eliminoimiseksi) vaan se voi olla mielivaltainen kulma.
V6 on V8:ia hankalampi valmistaa, koska V6:tta ei tasapainota pelkästään punnuksilla, vaikka V6:n värähtely onkin samankaltaista (päittäistä) ja vaikka V6:n rylinteriryhmien kulma onkin (usein) vaadittu 90 astetta (vaihtoehtoisesti V6 myös 60 astetta). Tasapainottamisen luultavasti tekee pelkillä punnuksilla mahdottomaksi tuo 30 asteen siirto kampiakselilla 90 asteen V6:ssa (60 asteen V6 omaa 60 asteen siirron). Eli se siitä simppeliydestä ja värähtelyn täydellisestä eliminoinnista. Punnukset ei tule kyseeseen, jotta moottori ei punnuksien takia ala värisemään sivusuunnassa. Sen sijaan joudutaan lisäämään liikkuvia osia (tasapainotusakseli). Tasapainotusakseli tietenkin ajaa hieman vauhtipyörän virkaakin, mutta niin ajaisi punnuksetkin, ja vieläpä paremmin. Ajatus siitä, että "vauhtipyörää" pitäisi pyörittää ratasvedolla kuulostaa jo aika hupsulta.
___
Lähde: http://www.e31.net/engines_e.html
Suomennos: minä. Tulkintaa: minä.
Korjatkaa, jos olen jotakin väärin ymmärtänyt. Mikä on MatLogin tulkinta asiaan?
Todettakoon ensin, että moottoreita voidaan tutkia joko teoreettisesti tai käytännön tasolla. Käytännön tasolla voidaan esimerkiksi todeta, että nykyiset V6-moottorit eivät tuota matkustamoon haitallista värinää tai melua, ja jos "urheilullista" pakoääntä ei tahallisesti haluta kuuluville, V6-moottorit voidaan tehdä todella äänettömiksi. Siten esimerkiksi V6 ja R6-moottorien paremmuustarkastelussa voidaan keskittyä olennaisempiin asioihin.
V-moottoreiden yhdistävänä sukupiirteenä on sylinteriryhmien rakenne - sylinterit ovat kahdessa alapäästään yhdistetyssä rivissä. Rivimoottoreissa on vain yksi sylinteriryhmä. Kampiakselien mutkat ovat toki erisylinterisissä moottoreissa eri tavalla järjestetyt, mutta myös esim. V6-moottoreissa esiintyy erilaisia kampiakselikonstruktioita. Nk. "odd fire"-moottoreissa on mm. ihan omanlaisensa rakenne: http://home.off-road.com/~merls_garage/oddfire/ofani.gif
Miten sitten käytännössä? Moottoritehtaat ilmoittavat vaihtelevasti, mille pohjalle V12-moottorinsa ovat tehneet. Osa on luonnollisesti tehty aivan omana konstruktionaan; vanhempina aikoina V12-moottorit usein tehtiin rivikutosten pohjalle siitä yksinkertaisesta syystä, että lähes jokaisella tehtaalla oli sellainen mallistossaan.
Nykyään esim. Mercedes-Benz on ilmoittanut suunnittelevansa V12-moottoreita (sekä henkilö- että hyötyajoneuvoihin) V6-moottorien pohjalta. Syy on tietenkin vastaava: uusimmat M-B kutosmoottorit ovat V-moottoreita.
Miten sitten on suhtauduttava V-moottoreihin, joiden sylinterikulma on hyvin pieni? Mm. VW-konserni harrastaa nykyään tällaisia. Tällainen moottorihan on jo teoreettisessa tarkastelussakin värinää aiheuttavilta voimiltaan hyvin lähellä rivimoottoria. Entä V-moottori, jonka "lohkoina" on V6-moottorit? Tarkoitan VW:n W12-moottoria.
MatLog: "Todettakoon ensin, että moottoreita voidaan tutkia joko teoreettisesti tai käytännön tasolla. Käytännön tasolla voidaan esimerkiksi todeta, että nykyiset V6-moottorit eivät tuota matkustamoon haitallista värinää tai melua"
Käytännössä V6 ei värinällään häiritse enemmistöä kuljettajista. Käytännössä modernimpi R4:n tai R5:n värinäkään ei häiritse keskivertokuljettajaa. (Vanhemmissa autoissa värinän vaimennus moottorin ja rungon/korin välillä oli huomattavasti heikompi, joten niihin suhteutettuna mikä hyvänsä auto (ehkä jopa Primerakin) lipuu tasaisesti kuin Rolls-Royce.) Käytännössä keskivertokuljettaja ei "sokkotestissä" erottaisi esim. 10% eroa tehossa!
MatLog: "V-moottoreiden yhdistävänä sukupiirteenä on sylinteriryhmien rakenne - sylinterit ovat kahdessa alapäästään yhdistetyssä rivissä. Rivimoottoreissa on vain yksi sylinteriryhmä."
On yleinen harhakuvitelma, että sylinteriryhmien lukumäärä loisi sukulaisuussamankaltaisuutta ajo-ominaisuuksiin. Käytännössä V-kulma lyhentää moottorin melkeinpä puoleen, vaikuttaa moottorin ulkonäköön ja mahdollisesti johtaa siihen ratkaisuun, että autossa on pakoputkisto tuplana (joka vaikuttaa ääneen). Sytytysjärjestys vaikuttaa paljon pakoääniin ja kurluttaa se jenkki yhdelläkin putkella.
MatLog: "Kampiakselien mutkat ovat toki erisylinterisissä moottoreissa eri tavalla järjestetyt, mutta myös esim. V6-moottoreissa esiintyy erilaisia kampiakselikonstruktioita."
V6:sta on monta erilaista konfiguraatiota sen takia, että yksikään konfiguraatio ei tunnu luontevalta. Toista se on esim. R3, R4, R6, moottoreiden kanssa. Cross-plane-V8 on myös melko itsestäänselvä.
MatLog: "Miten sitten käytännössä? Moottoritehtaat ilmoittavat vaihtelevasti, mille pohjalle V12-moottorinsa ovat tehneet. Osa on luonnollisesti tehty aivan omana konstruktionaan; vanhempina aikoina V12-moottorit usein tehtiin rivikutosten pohjalle siitä yksinkertaisesta syystä, että lähes jokaisella tehtaalla oli sellainen mallistossaan. Nykyään esim. Mercedes-Benz on ilmoittanut suunnittelevansa V12-moottoreita (sekä henkilö- että hyötyajoneuvoihin) V6-moottorien pohjalta. Syy on tietenkin vastaava: uusimmat M-B kutosmoottorit ovat V-moottoreita."
Eli vaihtoehdot ovat melkolailla:
- R6-synergiaa hyödyntävä
- V6-synergiaa hyödyntävä
- itsenäinen toteutus (todennäköisemmin looginen 2xR6 kuin 2xV6).
On itsestään selvää, että R6:een perustuva V12 on tasakäyntisempi, joten uskoisin itsenäisten toteutusten olevan loogisesti R6:een perustuvia. Vaikka V12:n (R6:een perustuva) kampiakseli näyttääkin R6:n kampiakselilta, ei se ole kuitenkaan sama. Yhdelle kammenmutkalle tulee kaksi kiertokankea, joten kyllä se kampi täytyy uudestaan suunnitella.
Se, että M-B käyttäisi V6:een pohjautuvaa V12 on kyllä jo aikalailla kompromissi kustannuksiin. R6-synergiaa hyödyntävä on taatusti halvin, mutta itsenäinen R6:een perustuva V12 voisi olla kalliimpi kuin V6:een perustuva. Ja kyllä V6:een perustuvankin taitaisi saada värähtelemään vähemmän, jos V6:t asennettaisiin nokikkain kumoamaan päittäisvärähtely. (Samalla tavoin kuin R6:sta saatiin värähtelemätön pistämällä päikkäin kaksi R3:ea.) V6:n värähtely on kyllä semmoinen hankalempi asia käsiteltäväksi, koska V6:sta on aivan liikaa toteutuksia. Ne kaikki toteutukset ovat valitettavasti "kikkakolmosia" ja "purkkaviritelmiä". Tämä on johtanut siihen, että ei ole olemassa YHTÄ V6:tta.
MatLog: "Miten sitten on suhtauduttava V-moottoreihin, joiden sylinterikulma on hyvin pieni? Mm. VW-konserni harrastaa nykyään tällaisia. Tällainen moottorihan on jo teoreettisessa tarkastelussakin värinää aiheuttavilta voimiltaan hyvin lähellä rivimoottoria. Entä V-moottori, jonka "lohkoina" on V6-moottorit? Tarkoitan VW:n W12-moottoria."
Minä suhtautuisin niihin rivimoottoreina. Jos kulma on esim 5 astetta, se on paljon lähempänä rivimoottoria kuin V-moottoria värinän kannalta. Toisaalta: V-moottoreissa voidaan käyttään erilaisia keinoja värinän poistamiseen kuin rivimoottoreissa. Pienen V-kulman omaava rivimoottori ei voi käyttää V-moottorin tasapainotusta, mutta se saattaa kuitenkin horjuttaa esim. R6:tta, joka muutoin olisi tasapainossa.
Toinen perustelu miksi pienen V-kulman omaavia on helppo mieltää rivimoottoreiksi on se, että molempi sylinteririvi mahtuu yhteen metalliblokkiin ja ne käyttävät yhteistä sylitnerikantta. Ne siis ovat valmistustekniikaltaan ja ulkonäöltänsä rivimoottorin näköisiä.
Käytännössä V6 ei värinällään häiritse enemmistöä kuljettajista. Käytännössä modernimpi R4:n tai R5:n värinäkään ei häiritse keskivertokuljettajaa. (Vanhemmissa autoissa värinän vaimennus moottorin ja rungon/korin välillä oli huomattavasti heikompi, joten niihin suhteutettuna mikä hyvänsä auto (ehkä jopa Primerakin) lipuu tasaisesti kuin Rolls-Royce.) Käytännössä keskivertokuljettaja ei "sokkotestissä" erottaisi esim. 10% eroa tehossa!
MatLog: "V-moottoreiden yhdistävänä sukupiirteenä on sylinteriryhmien rakenne - sylinterit ovat kahdessa alapäästään yhdistetyssä rivissä. Rivimoottoreissa on vain yksi sylinteriryhmä."
On yleinen harhakuvitelma, että sylinteriryhmien lukumäärä loisi sukulaisuussamankaltaisuutta ajo-ominaisuuksiin. Käytännössä V-kulma lyhentää moottorin melkeinpä puoleen, vaikuttaa moottorin ulkonäköön ja mahdollisesti johtaa siihen ratkaisuun, että autossa on pakoputkisto tuplana (joka vaikuttaa ääneen). Sytytysjärjestys vaikuttaa paljon pakoääniin ja kurluttaa se jenkki yhdelläkin putkella.
MatLog: "Kampiakselien mutkat ovat toki erisylinterisissä moottoreissa eri tavalla järjestetyt, mutta myös esim. V6-moottoreissa esiintyy erilaisia kampiakselikonstruktioita."
V6:sta on monta erilaista konfiguraatiota sen takia, että yksikään konfiguraatio ei tunnu luontevalta. Toista se on esim. R3, R4, R6, moottoreiden kanssa. Cross-plane-V8 on myös melko itsestäänselvä.
MatLog: "Miten sitten käytännössä? Moottoritehtaat ilmoittavat vaihtelevasti, mille pohjalle V12-moottorinsa ovat tehneet. Osa on luonnollisesti tehty aivan omana konstruktionaan; vanhempina aikoina V12-moottorit usein tehtiin rivikutosten pohjalle siitä yksinkertaisesta syystä, että lähes jokaisella tehtaalla oli sellainen mallistossaan. Nykyään esim. Mercedes-Benz on ilmoittanut suunnittelevansa V12-moottoreita (sekä henkilö- että hyötyajoneuvoihin) V6-moottorien pohjalta. Syy on tietenkin vastaava: uusimmat M-B kutosmoottorit ovat V-moottoreita."
Eli vaihtoehdot ovat melkolailla:
- R6-synergiaa hyödyntävä
- V6-synergiaa hyödyntävä
- itsenäinen toteutus (todennäköisemmin looginen 2xR6 kuin 2xV6).
On itsestään selvää, että R6:een perustuva V12 on tasakäyntisempi, joten uskoisin itsenäisten toteutusten olevan loogisesti R6:een perustuvia. Vaikka V12:n (R6:een perustuva) kampiakseli näyttääkin R6:n kampiakselilta, ei se ole kuitenkaan sama. Yhdelle kammenmutkalle tulee kaksi kiertokankea, joten kyllä se kampi täytyy uudestaan suunnitella.
Se, että M-B käyttäisi V6:een pohjautuvaa V12 on kyllä jo aikalailla kompromissi kustannuksiin. R6-synergiaa hyödyntävä on taatusti halvin, mutta itsenäinen R6:een perustuva V12 voisi olla kalliimpi kuin V6:een perustuva. Ja kyllä V6:een perustuvankin taitaisi saada värähtelemään vähemmän, jos V6:t asennettaisiin nokikkain kumoamaan päittäisvärähtely. (Samalla tavoin kuin R6:sta saatiin värähtelemätön pistämällä päikkäin kaksi R3:ea.) V6:n värähtely on kyllä semmoinen hankalempi asia käsiteltäväksi, koska V6:sta on aivan liikaa toteutuksia. Ne kaikki toteutukset ovat valitettavasti "kikkakolmosia" ja "purkkaviritelmiä". Tämä on johtanut siihen, että ei ole olemassa YHTÄ V6:tta.
MatLog: "Miten sitten on suhtauduttava V-moottoreihin, joiden sylinterikulma on hyvin pieni? Mm. VW-konserni harrastaa nykyään tällaisia. Tällainen moottorihan on jo teoreettisessa tarkastelussakin värinää aiheuttavilta voimiltaan hyvin lähellä rivimoottoria. Entä V-moottori, jonka "lohkoina" on V6-moottorit? Tarkoitan VW:n W12-moottoria."
Minä suhtautuisin niihin rivimoottoreina. Jos kulma on esim 5 astetta, se on paljon lähempänä rivimoottoria kuin V-moottoria värinän kannalta. Toisaalta: V-moottoreissa voidaan käyttään erilaisia keinoja värinän poistamiseen kuin rivimoottoreissa. Pienen V-kulman omaava rivimoottori ei voi käyttää V-moottorin tasapainotusta, mutta se saattaa kuitenkin horjuttaa esim. R6:tta, joka muutoin olisi tasapainossa.
Toinen perustelu miksi pienen V-kulman omaavia on helppo mieltää rivimoottoreiksi on se, että molempi sylinteririvi mahtuu yhteen metalliblokkiin ja ne käyttävät yhteistä sylitnerikantta. Ne siis ovat valmistustekniikaltaan ja ulkonäöltänsä rivimoottorin näköisiä.
Näytämme olevan yhtä mieltä siitä, että V6-moottori voidaan käytännössä tehdä niin värinättömäksi ja hiljaiseksi, ettei moottori värinä/moottorimelu häiritse autossaolijoita. Tämä on minulle riittävä tieto.
"On yleinen harhakuvitelma, että sylinteriryhmien lukumäärä loisi sukulaisuussamankaltaisuutta ajo-ominaisuuksiin. Käytännössä V-kulma lyhentää moottorin melkeinpä puoleen, vaikuttaa moottorin ulkonäköön ja mahdollisesti johtaa siihen ratkaisuun, että autossa on pakoputkisto tuplana (joka vaikuttaa ääneen)."
Mm. Lexus- tehdas on siirtyessään rivikutosista V6-moottoreihin ilmoittanut syyksi, että tällä tavoin moottori saadaan lyhyemmäksi ja matalammaksi, ja siirrettyä moottoripedissä taaksepäin. Näin auton painonjakauma ja painopiste tulevat edullisemmaksi kuin edellisessä rivimoottorisessa versiossa. Tämä on siis Lexuksen selitys.
Nk. odd-fire -moottorit taitavat jäädä jenkkien ihasteltaviksi - syy miksi ao. moottorit olivat sellaisia on yksinkertaisesti, että ne oli lyhennetty V8-moottoreista. En ole kuullut, että nykyaikaisista V6-moottoreista olisi ollut valmistajilleen ongelmia - päinvastoin, konstruktiot ovat yleistyneet nopeasti.
En oikein ymmärrä, miksi R6:een pohjautuva V12 olisi tasakäyntisempi kuin V6:een pohjautuva, molemmissa tapauksissahan kampiakseli on vaihdettava V12:lle sopivaksi?
Valottaisitko perusteluitasi?
Volkswagen käytti näistä 15 asteen sylinterikulman moottoreista aluksi VR (V-Reihenmotor) nimitystä, mutta nyt niitä kutsutaan reilusti V-moottoreiksi.
En usko, että V6-moottorista kehitetyssä V12-moottorissa olisi V6-moottorista lainatut kampiakselinpätkät, vaikka mahdollistahan se tietenkin olisi. Aivan varmaa kuitenkin on, että R6-moottorista kehitetyssä V12-moottorissa ei ole R6:n kampiakselia, vaikka "mutkat" olisivatkin samassa kulmassa.
Mietinpä vähän tuota 2x V6 -ideaan perustuvaa V12:a. Ei se ole yhtään niin hullu ajanus, kuin ensin ajattelin. Olin ehkä turhan tyrmäävä V6:een perustuvaa V12 kohtaan.
R6: kampiakselilla 6 erillistä kampea, 7 runkolaakeria ja tietenkin päittäislaakerit. Vaikuttaa tukevalta.
V6: kampiaskelilla 3 erillistä kampea, mutta kukin kampi jaettu kahtia 30 tai 60 asteen vaihe-erolla. Jaoksen väliin ei voida asettaa runkolaakeria tukemaan konstruktiota. Siispä 6 kiertokankea ja vain 4 runkolaakeria. Rakenne vähintäänkin yhtä kompleksinen kuin R6:ssa. Mahdollinen heikko piste kammen jaoksen kohdalla?
V12 (R6): kampiaskelilla 6 erillistä kampea (2 kiertokankea kussakin), 7 runkolaakeria. Hyvin simppeli rakenne sylinterien määrään nähden. Luonnollisesti tehdään massiivisempi kuin R6:n samankaltainen kampiakseli.
V12 (V6): kampiaskelilla 6 erillistä kampea, mutta kukin kampi jaettu kahtia vaihe-erolla. Runkolaakereita 7. 6 erillistä kampea jaettua kahtia... sehän on 12 eri asennoissa olevaa kiinnityskohtaa kiertokangille.
Edellä mainittu tukee ajatusta siitä, että R6 on ylivoimainen lähtökohta V12 suunniteltaessa. Kuitenkin nyt mietittyäni tuli mieleen, että ehkä R6-ratkaisua tukevat seikat jääkin siihen. Kun kaksi (ravistavaa) V6:tta pistää nokikkain yhteen, kumoaa päittäisvärähtelyt toisensa (sama ilmiö kuin R3 + R3 = R6). Tämä tarkoittaisi sitä, että V6:sta tuttu tasapainotusakseli voidaan polkea suohon. Lisäksi R6:tta puoltavat ajatukset kuten vähempi määrä nokka-akseleita, ei ole pätevä peruste, koska V12:ssa on V-konstruktion takia sama määrä näitä riippumatta siitä onko se R6 vai V6 -pohjalta ideoitu.
Mutta edellistä viestiä ei kannata tulkita hehkutukseksi V6:n paremmuudelle. V6:n heikkoudet vain kumoavat toisensa.
Jos puhutaan yhdestä V6:sta ja yhdestä R6:sta, on R6 teknisesti ylivertainen. Se ei ole hienostunut ja juppaileva, mutta se on konstruktio, joka on osunut kerralla nappiin eikä tilankäyttöä lukuunottamatta joudu paljoa muusta luopumaan.
MatLog: "Näytämme olevan yhtä mieltä siitä, että V6-moottori voidaan käytännössä tehdä niin värinättömäksi ja hiljaiseksi, ettei moottori värinä/moottorimelu häiritse autossaolijoita. Tämä on minulle riittävä tieto."
Ei häiritse useimpia meistä. Ja vaikka V6 harvaa häiritsisi, saattaisi R6:n värisemättömyyttäkin värisemättömämpää käytiä silti arvostaa. Moni asia, joka ei ensin ärsytä, käy ilmi, kuin tämä otetaan pois. Esimerkiksi harva meistä ärsyyntyy ilmastoinnin ujelluksesta keittiössä, mutta aika moni on positiivisesti yllättynyt, jos se yllättäen menisi hiljaiseksi (jatkaen sitä tehtävää joka ilmastoinnilla on, kuitenkin).
MatLog: "Nk. odd-fire -moottorit taitavat jäädä jenkkien ihasteltaviksi - syy miksi ao. moottorit olivat sellaisia on yksinkertaisesti, että ne oli lyhennetty V8-moottoreista."
Sinne saavat minun puolesta jäädäkin. Se jenkkien ensimmäinen yritys dieselöidä V8 on jo asia, joka pistää skeptiseksi tuonkin viritelmän toimimiseen.
MatLog: "En ole kuullut, että nykyaikaisista V6-moottoreista olisi ollut valmistajilleen ongelmia - päinvastoin, konstruktiot ovat yleistyneet nopeasti."
Yleistyminen ja ongelmattomuus ovat eri asia. Autotehdas haluaa säästää rahaa ja autotehtaat yleistymisen määrää. Vain pieni murto-osa ostaa auton vartavasten moottorikonstruktion takia, eli aika harva meistä vaihtaa merkkiä sen takia, että "oma" tehdas loikkaa halvempaan kompromissiin. BMW taitaa olla semmoinen viimeinen pesäke, jonne ne harvat vaativat asiakkaat ovat paenneet.
MatLog: "En oikein ymmärrä, miksi R6:een pohjautuva V12 olisi tasakäyntisempi kuin V6:een pohjautuva, molemmissa tapauksissahan kampiakseli on vaihdettava V12:lle sopivaksi?
Valottaisitko perusteluitasi?"
Viime viestissähän sitä tuli valotettua. Kampiakseli täytyy luonnollisesti vaihtaa, mutta uudelleensuunnittelulta tai hyvin laajoilta lujuustestauksilta voidaan välttyä skaalaamalla olemassaolevaa ja hyväksi koettua konstruktiota. V12 on kuitenkin aina sellaisessa autossa, jota myydään vähän. Tuotantokustannukset ovat siksi autolle aina korkeat, mutta suunnitteluun ei voida sijoittaa yhtä suuria summia kuin massatuotantoautoihin. On pakko yrittää löytää synergiaetua olemassaolevasta mallistosta, mutta ei niin, että asiakas toteaa ostaneensa "Corollan, jossa tavallisesta varustelusta poiketen karvanopat".
Ehkä siis suunnittelukustannukset voisi olla peruste V6-perusteiselle V12:lle. Muutoin ne taitaisivat olla kaikki yksinomaan R6-pohjaisia, koska niiden kampiakseli on niin pirun yksinkertainen, että siitä yksinkertaisemmaksi se ei voi muuttua.
Jos puhutaan yhdestä V6:sta ja yhdestä R6:sta, on R6 teknisesti ylivertainen. Se ei ole hienostunut ja juppaileva, mutta se on konstruktio, joka on osunut kerralla nappiin eikä tilankäyttöä lukuunottamatta joudu paljoa muusta luopumaan.
MatLog: "Näytämme olevan yhtä mieltä siitä, että V6-moottori voidaan käytännössä tehdä niin värinättömäksi ja hiljaiseksi, ettei moottori värinä/moottorimelu häiritse autossaolijoita. Tämä on minulle riittävä tieto."
Ei häiritse useimpia meistä. Ja vaikka V6 harvaa häiritsisi, saattaisi R6:n värisemättömyyttäkin värisemättömämpää käytiä silti arvostaa. Moni asia, joka ei ensin ärsytä, käy ilmi, kuin tämä otetaan pois. Esimerkiksi harva meistä ärsyyntyy ilmastoinnin ujelluksesta keittiössä, mutta aika moni on positiivisesti yllättynyt, jos se yllättäen menisi hiljaiseksi (jatkaen sitä tehtävää joka ilmastoinnilla on, kuitenkin).
MatLog: "Nk. odd-fire -moottorit taitavat jäädä jenkkien ihasteltaviksi - syy miksi ao. moottorit olivat sellaisia on yksinkertaisesti, että ne oli lyhennetty V8-moottoreista."
Sinne saavat minun puolesta jäädäkin. Se jenkkien ensimmäinen yritys dieselöidä V8 on jo asia, joka pistää skeptiseksi tuonkin viritelmän toimimiseen.
MatLog: "En ole kuullut, että nykyaikaisista V6-moottoreista olisi ollut valmistajilleen ongelmia - päinvastoin, konstruktiot ovat yleistyneet nopeasti."
Yleistyminen ja ongelmattomuus ovat eri asia. Autotehdas haluaa säästää rahaa ja autotehtaat yleistymisen määrää. Vain pieni murto-osa ostaa auton vartavasten moottorikonstruktion takia, eli aika harva meistä vaihtaa merkkiä sen takia, että "oma" tehdas loikkaa halvempaan kompromissiin. BMW taitaa olla semmoinen viimeinen pesäke, jonne ne harvat vaativat asiakkaat ovat paenneet.
MatLog: "En oikein ymmärrä, miksi R6:een pohjautuva V12 olisi tasakäyntisempi kuin V6:een pohjautuva, molemmissa tapauksissahan kampiakseli on vaihdettava V12:lle sopivaksi?
Valottaisitko perusteluitasi?"
Viime viestissähän sitä tuli valotettua. Kampiakseli täytyy luonnollisesti vaihtaa, mutta uudelleensuunnittelulta tai hyvin laajoilta lujuustestauksilta voidaan välttyä skaalaamalla olemassaolevaa ja hyväksi koettua konstruktiota. V12 on kuitenkin aina sellaisessa autossa, jota myydään vähän. Tuotantokustannukset ovat siksi autolle aina korkeat, mutta suunnitteluun ei voida sijoittaa yhtä suuria summia kuin massatuotantoautoihin. On pakko yrittää löytää synergiaetua olemassaolevasta mallistosta, mutta ei niin, että asiakas toteaa ostaneensa "Corollan, jossa tavallisesta varustelusta poiketen karvanopat".
Ehkä siis suunnittelukustannukset voisi olla peruste V6-perusteiselle V12:lle. Muutoin ne taitaisivat olla kaikki yksinomaan R6-pohjaisia, koska niiden kampiakseli on niin pirun yksinkertainen, että siitä yksinkertaisemmaksi se ei voi muuttua.
Ehkä onkin niin, että oikein herkkätuntoiselle V6:kin on liian värinäinen kaikkine tasapainotusakselineenkin. Itselleni tulee vain mieleen, että johtuuko esim. BMW:n tietynlainen "matkustamohiljaisuus" pikemminkin hyvistä värinä- ja melueristeistä kuin moottorin äärimmäisestä värinättömyydestä? Oman kokemukseni mukaan edes 4-sylinterinen moottori ei parhaimmillaan aiheuta sellaisia värähtelyjä matkustamoon, että ne ylittäisivät maantiestä renkaiden kautta tulevan värinän.
Haluaisin vielä tarkennuksesi: Mitkä ovat mielestäsi ne tekijät, jotka tekevät V6:lla varustetun auton halvemmaksi valmistaa kuin rivikutosella varustetun? Ottakaamme vastapareiksi vaikka BMW 5-sarja ja M-B E-sarja.
MatLog: "BMW:n tietynlainen "matkustamohiljaisuus" pikemminkin hyvistä värinä- ja melueristeistä kuin moottorin äärimmäisestä värinättömyydestä?"
Moottori on vähemmän värisevä kuin vastaavan kokoinen V6, mutta kuten mainitsit, ehkä suurempaa roolia silti pelaa värinä- ja melueristys. Kyllä BMW kuitenkin oman subjektiivisen kokemukseni perustella on auto, johon rengasmelu tunkee kentien kaikista vähiten sisään. Eipä M-B:tkään huonoja ole siinä, eikä suuremmat Volvotkaan ole vielä kamalia.
MatLog: "Oman kokemukseni mukaan edes 4-sylinterinen moottori ei parhaimmillaan aiheuta sellaisia värähtelyjä matkustamoon, että ne ylittäisivät maantiestä renkaiden kautta tulevan värinän."
Ja aika paljonhan saisi Primeran moottori hyppiä, että kilpailisi sille melulle ja tärinälle, jonka ala-arvoisen surkea alusta välittää suoraan perslihaksille.
MatLog: "Haluaisin vielä tarkennuksesi: Mitkä ovat mielestäsi ne tekijät, jotka tekevät V6:lla varustetun auton halvemmaksi valmistaa kuin rivikutosella varustetun?"
V6 itse on kalliimpi valmistaa, mutta R6:n asettaminen autoon edellyttää tinkimättömyyttä monella muulla osa-alueella. Voi se sitten vaatia akun siirtämistä peräkonttiinkin, mutta so-what. Rahalla sen R6:nkin saa tasapainoon (50/50). Tiedän kyllä, että sinä haluat tuoda esiin sen pointin, että V6:lla painopisteen saisi vielä taaemmas. Totta. Mutta mitä hyötyä on saada autosta takapainoinen (esim. 40/60)? Oliko takamoottoriset takavedot, kuten Kupla ja monet Fiatit, jne., sitten neutraaleja ja loogisia ajettavia?
Rahaa 50/50-painosuhteen saavuttamisene tarvitaan R6:lla, mutta kun se raha on käytetty, ollaan (kuten individual on toisessa ketjussa maininnut) todennäköisesti saatu esim. jousittamatonta massaa laskettua. Ja mitä sitten, että moottori on pitkä ja pitkittäinen vaihdelaatikko tulee kardaanitunnelin kanssa ohjaamon läpi... mitä tärkeää sinulla on siinä missä ennen oli kardaanitunneli? Jostakin syystä (kuluttajan tottumukset?) se tunneli on yhä läsnä vaikka kardaania ei ole. Nyt sinne saa kaikkea "hyvin tärkeää". Esimerkiksi äitini kerää S40:n kardaanitunneli-look-aliken sisään ikkunanraaputtimia. Niitä on noin 20 siellä! Juu. Mehän tarvitsemme niitä tavarataskuja ja mukitelineitä ja kaikkea sellaista niin ettei ilman tultaisi toimeen. Tai ehkä minä tulisin. Sen takia on hyvä, että on vaihtoehto olemassa.
PS. En omista BMW:tä, mutta se ei sulje pois haikailua. Tosin mitään merkkiuskollisuutta ei sinnepäin ole - isompi Volvo vaikuttaa yhtälailla kiinnostavalta, kuten myös Sitruunat (ne on niin ihanan insinöörihenkisiä). Toistaiseksi omistan vain Heraldin. Ja siinä käytössä ei häiritse vaikka R4 ravistaakin niin, että konepelti heiluu. Käyttöautolta toivoisin kuitenkin hieman sivistyneisyyttä.
V6 itse on kalliimpi valmistaa, mutta R6:n asettaminen autoon edellyttää tinkimättömyyttä monella muulla osa-alueella. Voi se sitten vaatia akun siirtämistä peräkonttiinkin, mutta so-what. Rahalla sen R6:nkin saa tasapainoon (50/50). Tiedän kyllä, että sinä haluat tuoda esiin sen pointin, että V6:lla painopisteen saisi vielä taaemmas. Totta. Mutta mitä hyötyä on saada autosta takapainoinen (esim. 40/60)? Oliko takamoottoriset takavedot, kuten Kupla ja monet Fiatit, jne., sitten neutraaleja ja loogisia ajettavia?
Rahaa 50/50-painosuhteen saavuttamisene tarvitaan R6:lla, mutta kun se raha on käytetty, ollaan (kuten individual on toisessa ketjussa maininnut) todennäköisesti saatu esim. jousittamatonta massaa laskettua. Ja mitä sitten, että moottori on pitkä ja pitkittäinen vaihdelaatikko tulee kardaanitunnelin kanssa ohjaamon läpi... mitä tärkeää sinulla on siinä missä ennen oli kardaanitunneli? Jostakin syystä (kuluttajan tottumukset?) se tunneli on yhä läsnä vaikka kardaania ei ole. Nyt sinne saa kaikkea "hyvin tärkeää". Esimerkiksi äitini kerää S40:n kardaanitunneli-look-aliken sisään ikkunanraaputtimia. Niitä on noin 20 siellä! Juu. Mehän tarvitsemme niitä tavarataskuja ja mukitelineitä ja kaikkea sellaista niin ettei ilman tultaisi toimeen. Tai ehkä minä tulisin. Sen takia on hyvä, että on vaihtoehto olemassa.
PS. En omista BMW:tä, mutta se ei sulje pois haikailua. Tosin mitään merkkiuskollisuutta ei sinnepäin ole - isompi Volvo vaikuttaa yhtälailla kiinnostavalta, kuten myös Sitruunat (ne on niin ihanan insinöörihenkisiä). Toistaiseksi omistan vain Heraldin. Ja siinä käytössä ei häiritse vaikka R4 ravistaakin niin, että konepelti heiluu. Käyttöautolta toivoisin kuitenkin hieman sivistyneisyyttä.
Niin, oikeastaan halusin tuoda esiin sen, että mitään kevytmetallietuosa - terästakaosa, moottori matkustamoon työntyvässä tunnelissa, akku takana jne ei tarvita auton tasapainottamiseksi kun käytetään V6-moottoria. Ehkä se tuo säästöä, mutta toisaalta: V6-moottorisen auton voisi rakentaa vaikkapa kokonaan kevytmetallista ja silti pitää se akkukin edessä.
Ja ihan oikean kardaaninkin siihen saa tunneleineen. Lienee Audi moisen tehnytkin. Mikä siinä on halpaa??
Olen tuonut silloin tällöin oman Primerani esille hiukan irvailumielessäkin. Olen autooni tyytyväinen, mutta toki muistan, mihin hintaluokkaan se kuuluu. Jousitus siinä ei todellakaan ole mitenkään limusiinimainen, mutta jostain ihmeen syystä sellaista ei aina enää löydy monta kertaa kalliimmistakaan autoista.
EDIT: Mitä tapahtuu, kun Saab 9-3:n korirakenteen omaavaan autoon (moottorit 4-sylinterisiä + V6) lisätään 13 kg enemmän äänieristeitä: tuloksena SUPERHILJAINEN auto, näin siis Robert Collinin mukaan:
http://www.aftonbladet.se/vss/bil/story/utskrift/0,3258,788768,00.html
Ei tarvita mitään rivikutosia siis.
MatLog: "Ei tarvita mitään rivikutosia siis."
Eikä tarvita kyllä V6:ttakaan. Kyllä nelisylinteriset ja parilitraiset moottorit liikuttavat autoa jo tarpeeksi. Pienempiä autoja voisi liikutella kolmella sylinterilläkin vaivatta ja alle litran iskutilavuuksilla.
Ei. Kyllä mielestäni automarkkinoilla tulee olla valinnanvaraa. Tämä toki koskee molempiin suuntiin. Mielestäni on hyvä, että joku tarjoaa vielä R6:tta, mutta ei minulla todellakaan ole mitään sitä vastaan, että R3 yleistyisi pienemmissä autoissa, kun ei useimmille kuitenkaan löydy tarvetta suorituskyvylle. Turboahdettu R3 on jo aika näpsäkkä sikäli, että kaupunkiajossa se käy sitä pintakaasuajoansa samalla taloudellisuudella kuin ahtamaton, mutta tuottaisi ahtaen sen verran kuin hieman suurempi R4. Esimerkkinä Smart.
Kannattaa hyväksyä se fakta, että V6:n valintaan on yhtä vähän järkiperusteita kuin R6:n. Molemmat hankitaan tunteella, sillä samasta automallista on kyllä saatavilla muutoin identtinen, mutta vähemmän pyöristyttävillä hevosvoimilla varustettu versio. Kun nyt hyväksytään, että tunteita ihmisillä on erilaisia, päädytään siihen, että R6:lle ja V6:lle on hankala löytää paremmuusjärjestystä.
Itse ainakin olisin valmis maksamaan pientä hintapremiumia R6:sta. Jos merkki ei R6:sta tarjoa optiona, sitten olkoon vaikka R4. En haluaisi sijoittaa V6:een. Ei vaan nappaa vaihtaa R4:n kaltaista kompromissimoottoria V6:n kaltaiseen kompromissimoottoriin ja maksaa siitäkin lystistä vielä väliä. Saada sitten V6 ja lisää tehoja, joita ei voi Suomessa käyttää. R6 tarjoaa sentään jotakin muutakin, joskaan ei kuitenkaan maailmaa järisyttävää muutosta.
Poikkeuksena tietenkin, jos V6:een olisi toteutettu toisen sylinteriryhmän lepuutus osakaasulla. Sellaisesta minä olisi oikeasti kiinnostunut. Se olisi nimittäin konkreettinen etu V6:lle, koska R6:een sen toteuttaminen olisi kalliimpi. Mutta se on vain spekulointia: ei nykyisissä V6:issa ole lepuutusta minun tietojeni mukaan. Hankala toteuttaa OHC-moottoriin. Olisi helpompi käyttää työntötankomoottoria, mutta V6:t eivät sellaisia ole... kuten ei taida olla eurooppalaiset V8:tkaan. Jenkeillä on vielä työntötankoja, mutta en tiedä kuinka on lepuutuksen hyväksikäytön laita. Joskus vuosikymmeniä sitten sitä käytettiin, ja ainakin Cadillac Sixteenissä (V16) (se konseptiauto), mutta kuinka laajalti sitten on nykyajan massatuotantomoottoreissa tuota tekniikkaa... ja onko sylinterien lepuutusta toteutettu V8:aa "leikkaamalla" toteutetussa "odd-fire"-V6-moottoreissa sitä.
"Lepuutettu" V8 olisi semmoinen moottori, jota minä pitäisi melko ideaalina autoentusiastille: helvetisti tehoa ja vääntöä, mutta kaupunkiajossa kulutus laskee sylintereiden pois pudottamisen tähden jonnekin R4:n ja V8:n välimaastoon. Iskutilavuushan käytännössä puolittuu, kun puolet sylintereistä nukkuu (eli venttiilit pysyvät kiinni). Jos esimerkiksi 5 litraisesta nukahtaa puolet sylintereistä, olisi auto kuin 2,5-litrainen. Ylimääräisten mäntien liikuttaminen kuluttaisi hieman energiaa (ne sylitnerit eivät kuitenkaan pumppaisi ilmaa, joten kulutuksen lisä ei ole kovin dramaattinen). Lepuuttamalla muodostettu "2,5-litrainen" ei kuitenkaan kävisi yhtään sen enempää väristen kuin V8, koska kampiakseli, männät, ja tämä koko liikkuva konstruktio olisi yhä V8:n. Ei R4:n värisemisongelmia edes lepuutuksen ollessa toiminnassa. (V8:n pakokaasuista johtuva höpötys kyllä hukattaisiin, tai ainakin höpötyksen ominaispiirteet muuttuisivat aivan erilaiseksi.)
Eikä tarvita kyllä V6:ttakaan. Kyllä nelisylinteriset ja parilitraiset moottorit liikuttavat autoa jo tarpeeksi. Pienempiä autoja voisi liikutella kolmella sylinterilläkin vaivatta ja alle litran iskutilavuuksilla.
Ei. Kyllä mielestäni automarkkinoilla tulee olla valinnanvaraa. Tämä toki koskee molempiin suuntiin. Mielestäni on hyvä, että joku tarjoaa vielä R6:tta, mutta ei minulla todellakaan ole mitään sitä vastaan, että R3 yleistyisi pienemmissä autoissa, kun ei useimmille kuitenkaan löydy tarvetta suorituskyvylle. Turboahdettu R3 on jo aika näpsäkkä sikäli, että kaupunkiajossa se käy sitä pintakaasuajoansa samalla taloudellisuudella kuin ahtamaton, mutta tuottaisi ahtaen sen verran kuin hieman suurempi R4. Esimerkkinä Smart.
Kannattaa hyväksyä se fakta, että V6:n valintaan on yhtä vähän järkiperusteita kuin R6:n. Molemmat hankitaan tunteella, sillä samasta automallista on kyllä saatavilla muutoin identtinen, mutta vähemmän pyöristyttävillä hevosvoimilla varustettu versio. Kun nyt hyväksytään, että tunteita ihmisillä on erilaisia, päädytään siihen, että R6:lle ja V6:lle on hankala löytää paremmuusjärjestystä.
Itse ainakin olisin valmis maksamaan pientä hintapremiumia R6:sta. Jos merkki ei R6:sta tarjoa optiona, sitten olkoon vaikka R4. En haluaisi sijoittaa V6:een. Ei vaan nappaa vaihtaa R4:n kaltaista kompromissimoottoria V6:n kaltaiseen kompromissimoottoriin ja maksaa siitäkin lystistä vielä väliä. Saada sitten V6 ja lisää tehoja, joita ei voi Suomessa käyttää. R6 tarjoaa sentään jotakin muutakin, joskaan ei kuitenkaan maailmaa järisyttävää muutosta.
Kuten varmaan huomasit, tarkoitin alunperin, että matkustamon melutaso ja värinät ei voi olla syy, miksi V6 olisi vaikkapa rivikutosta huonompi vaihtoehto. Syiden täytyy olla siis muualla.
Miksi V6 taas olikaan "kompromissimoottori" - tämä on minulle vielä epäselvää. Onhan jo todettu, että R6:een verrattuna se on lyhempi ja matalampi, tuottaa saman tehon, ja matkustamomelusta + värinöistäkin olemme yhtä mieltä.
Mutta siitä olen samaa mieltä, että 3- ja 4-sylinteriset moottorit ovat varsinkin Suomessa ihanteellisin vaihtoehto.
V6 on V8:ia hankalampi valmistaa, koska V6:tta ei tasapainota pelkästään punnuksilla, vaikka V6:n värähtely onkin samankaltaista (päittäistä) ja vaikka V6:n rylinteriryhmien kulma onkin (usein) vaadittu 90 astetta (vaihtoehtoisesti V6 myös 60 astetta). .
___
Miten niin vaadittu 90 astetta. paras kulma on 60 astetta eikä siihen edes tarvita mitään tasapainoakseleita, ellei vaadita että kolikko pysyy pystyssä sen päällä kuten jotkut ilmeisesti haluavat. Sellainen auto on mielestäni erittäin tylsä missä ei moottorista/putkistosta kuulu edes ääniä tai huomaa sen käyntiä. 90 asteen kulma johtuu usein siitä että kone on tehty V8 mottorista jossa tuo 90 on paras.
Poikkeuksena tietenkin, jos V6:een olisi toteutettu toisen sylinteriryhmän lepuutus osakaasulla. Sellaisesta minä olisi oikeasti kiinnostunut. Se olisi nimittäin konkreettinen etu V6:lle, koska R6:een sen toteuttaminen olisi kalliimpi. Mutta se on vain spekulointia: ei nykyisissä V6:issa ole lepuutusta minun tietojeni mukaan. Hankala toteuttaa OHC-moottoriin. Olisi helpompi käyttää työntötankomoottoria, mutta V6:t eivät sellaisia ole... kuten ei taida olla eurooppalaiset V8:tkaan. Jenkeillä on vielä työntötankoja, mutta en tiedä kuinka on lepuutuksen hyväksikäytön laita. Joskus vuosikymmeniä sitten sitä käytettiin, ja ainakin Cadillac Sixteenissä (V16) (se konseptiauto), mutta kuinka laajalti sitten on nykyajan massatuotantomoottoreissa tuota tekniikkaa... ja onko sylinterien lepuutusta toteutettu V8:aa "leikkaamalla" toteutetussa "odd-fire"-V6-moottoreissa sitä.
Chrysler C300sen V8 sissa on lepuutus
GTAm: "Miten niin vaadittu 90 astetta."
Jotta kampiaskelille lisätyt punnukset voivat poistaa päittäisvärähtelyn. 60 asteen V6:ssa se ei ole mahdollista. (Eikä ole 90 asteen V6:ssakaan, koska "samalle kammelle" asetettavien kiertokankien välinen kulma eroaa 30 astetta.)
60 asteen V6 puolestaan omaa 60 asteen vaihe-eron "samalla kammella", joten vaikuttaa melko heikolta konstruktiolta, kun väliin ei saa mahtumaan runkolaakeria. Tosin kyllä tuo silti toimii... en vain usko, että sellaista moottoria virittää äärimmilleen.
V6:tta ei voi tasapainottaa pelkästään lisäämällä painoja kampiaskeliin, vaan tarvitaan erillisiä tasapainotusakseleita (eli erillisiä liikkuvia osia). Näitä tasapainotusakseleita tarvitaan kaksi, ja ne pyörivät eri suuntiin, jotta ne kumoavat tositensa sivuttaiset voimat. Jäljelle jää pystysuuntaiset voimat ja näillä kumotaan moottorin oma värähtely.
GTAm: "paras kulma on 60 astetta eikä siihen edes tarvita mitään tasapainoakseleita, ellei vaadita että kolikko pysyy pystyssä sen päällä kuten jotkut ilmeisesti haluavat."
Ei tarvita, jos ei olla kiinnostuneita siitä väriseekö moottori. On eri asia valmistaa karvalakki-V6 ja teknisesti hieno V6. Teknisesti hieno V6 kuitenkin omaa enemmän liikkuvia osia, jotka lisäävät valmistuskustannuksia ja heikentävät toimintavarmuutta. Suora-6 on luonnostaa sekä halvempi valmistettava kuin karvalakki-V6 että käynniltään sivistyneempi kuin teknisesti hieno V6. Kyseessä on ns. win-win-tilanne. No, pituussuuntainen dimensio on asia, joka tarvitsee kuitenkin ottaa huomioon auton suunnittelussa ja tämä vie kustannustehokkuuden metsätielle ja tekee R6:sta ratkaisun, joka käytännössä johtaa hintapremiumiin, mutta käytännössä myös kuitenkin ylivertaisiin ajo-ominaisuuksiin. (Siis, jos puhutaan esim. takavetoisesta BMW:stä. Jenkeissä ei taida olla 50/50-painojakaumaa, mutta taas toisaalta... eipä niissä ole hintapremiumiakaan.)
GTAm: "Sellainen auto on mielestäni erittäin tylsä missä ei moottorista/putkistosta kuulu edes ääniä tai huomaa sen käyntiä. 90 asteen kulma johtuu usein siitä että kone on tehty V8 mottorista jossa tuo 90 on paras."
Se on sinun mielipiteesi. Onneksi meitä on erilaisia.
Tuollainen auto on muuten paljon halvempi valmistaa kuin sivistyneesti käyttäytyvä. Pistetään motiksi R4, ei kiinnostuta ääneneristyksestä eikä moottorin värinää vaimentavasta tuennasta. Esimerkiksi voi ottaa vaikka vuosituhannen vaihteen Primeran. Jeesus, mikä ritsa.
Whiic formuloi varmaan vastausta edelliseen kompromissi-kysymykseeni, mutta uusimmasta viestistäsi tuli lisää kysyttävää:
1) Eikös se ollut niin, että V6 (tai R4) voidaan asentaa autoon sillä tavoin eristettynä, että äänet eivät kantaudu matkustamoon, eli autosta saadaan haluttaessa superhiljainen??
2) Onko aivan varma, että nimenomaan R6-moottorilla varustetulle autolle saadaan ylivertaiset ominaisuudet? Eikö lyhyemmälle ja matalammalle V6-moottorille saada vielä ylivertaisemmat, jos auto tässäkin tapauksessa tasapainotetaan 50-50 suhteeseen?
MatLog: "1) Eikös se ollut niin, että V6 (tai R4) voidaan asentaa autoon sillä tavoin eristettynä, että äänet eivät kantaudu matkustamoon, eli autosta saadaan haluttaessa superhiljainen??"
Lausettesi formulointi on nyt niin tarkoitushakuinen, että en tule vastaamaan kyllä tai ei. "Superhiljainen"... Jos äänieristetty R4 on "superhiljainen", äänieristetty R6 on "megahypasupaultra1337hiljainen". Onko kaikkea pakko liioitella...
R4 tai V6 on riittävän hiljainen useimmille meistä, kun autossa on riittävästi äänieristystä. Äärimmäisen hiljaiseen tarvitaan uhrauksia. Vaihtoehtoina on esim. R6 kevyellä äänieristyksellä tai V6 raskaalla äänieristyksellä. Raskas äänieristys on lisää painoa, ja tämä paino on auton etuosassa. Tietenkin äänieristyskin maksaakin siinä missä tilan tekeminen R6:lle. Erityisesti matalien taajuuksien (myös taajuudet, jotka ovat alle kuulokynnyksen, mutta aistittavissa muilla kehon osilla) vaimentaminen vaatii painavaa ääneneristysmateriaalia. (Korkeampien taajuuksien äänet (kuten imuilman suhina) on helpompi suodattaa ohuilla eristeillä.) Nimenomaan matalien taajuuksien vähentämisen tarve vähentyy, jos moottori itse on vähän värisevä.
MatLog: "2) Onko aivan varma, että nimenomaan R6-moottorilla varustetulle autolle saadaan ylivertaiset ominaisuudet? Eikö lyhyemmälle ja matalammalle V6-moottorille saada vielä ylivertaisemmat, jos auto tässäkin tapauksessa tasapainotetaan 50-50 suhteeseen?"
Mikään ei ole varmaa, paitsi kuolema ja verot. Onko sinulla osoittaa näitä ylivertaisia V6-moottorisia autoja? Noh, jätetään aihe. Turha täällä on vertailla automerkkejä.
Vaihtoehtoina on esim. R6 kevyellä äänieristyksellä tai V6 raskaalla äänieristyksellä. Raskas äänieristys on lisää painoa, ja tämä paino on auton etuosassa.
Ikävä kyllä en ole niin omintakeinen, että olisin ihan itse keksinyt sanan "superhiljainen". Robert Collinia vain lainailin. Sitaatti - tuo älyn loistava korvike.
En ole aivan varma, että eräässä mm. rivikutosilla varustetussa takavetoisessa saksalaismerkissä olisi vähän äänieristettä, esimerkiksi vähemmän kuin saman merkin nelisylinterisissä autoissa. Enpä kyllä ole käynyt kokeilemassakaan...