Vaikkapa lupasin olla enää kommentoimatta, niin kerta kiellon päälle. Ensinnäkin, itse hankin rivikuutosen juuri sen polttoainepiheyden vuoksi, muuten hankkisinkin sen V12:n. Se ei ole kaksi V6 moottoria yhdistettynä, vaan kaksi suoraa kuutosta, tämän jokainen ymmärtää. Tuo on optimaalinen moottori autoon, mikäli bensan kulutuksesta ei tarvitse välittää, mutta suora kuutonen on hyvä kompromissi sivistyneisyydestä, kulutuksesta ja tehosta, huomattavasti parempi kuin V6.
Voidaan verrata MB:n V6:iin ilomielin. Itsellä on käytännön kokemusta asiasta, kun itselläni oli CLK 320 V6:lla ja isälläni siihen aikaan vanhempi S-sarja R6:lla. Siinä oli helppo vertailla ja ei jäänyt kenellekkään epäselväksi, kumpi oli parempi konstruktio, vanha R6 oli melkein kaikessa etevämpi, erityisesti kierrosherkkyydessä ja käynnin sivistyneisyydessä suuremmmilla kierroksilla. Samoin vertasin aikoinaan omaa 525i:tä kaverin 280E:hen, jossa oli V6 ja sama tilanne, R6 oli huomattavasti parempi käytännössä. Näin se on tänä päivänäkin. Mb vaihtoi ahdetut neloset kuutosiin, koska asiakkaat halusivat sivistyneemmät moottorit tilalle, jotka kävi kauniimmin kuin neloset, V6 tietysti riittää tuohon tarpeeseen, kun niitä vertaa neloskoneisiin.
Eikös se ole kuitenkin käytännön toteutus, joka ratkaisee paremmuuden? Tässä päästään R6:lla parempiin tuloksiin.
MatLog on epätoivoisesti yrittänyt todistella ihme huurujaan ainakin seuraavilla pointeilla:
1. R6 ei väännä yhtä hyvin. Väärin, käytännössä Bemarin suorat kuutoset ovat luokkansa vääntävimpiä ja tarjoavat sen muita laajemmalla kierrosalueella. MatLog voi ilomielin edelleen tuoda esimerkiksi vapari bensa 3 litraisen V6:n, joka vääntää yli 280nm alle 1700 rpm. 2 litrainen on liian pieni, jos halutaan vääntävä kuutonen, siksi niistä on luovuttu, optimaalinen koko on se n. puoli litraa per sylinteri, tästä syystä isommat moottorit ovat sitten taas useampi sylinterisiä. Samoin on 2 litraisia V6:ia haukuttu heikosta alakierrosväännöstä.
2. Suora kuutonen aiheuttaa heikon painojakauman. Väärin, suurimman osan kuutosbemareista painojakauma on 50/50, sen tasapainoisempi ei voi olla. Tähän ei monikaan V6 moottorinen auto käytännössä pääse.
3. Joudutaan tekemään kevyitä moottoreita. Totta, tästä on pelkkää hyötyä kaikkeen.
4. Joudutaan käyttämään kevytmetalliosia päästääkseen tasapainoiseen lopputulokseen. Totta, osittain sama perustelu kuin äsken, lisäksi jousittamattoman massan osuus pienenee ja tästä seuraa vielä lisähyötyä.
5. Akku joudutaan sijoittamaan takakonttiin. Pelkästään etu, jos takakontti säilyy kilpailukykyisenä, näin voidaan antaa virtaa autolle edestä ja takaa.
6. Sisätilat kärsii. Näin teoriassa, ei kuitenkaan yleensä käytännössä, koska esim Bemarin malliston sisätilat ovat parhaimpien joukossa, osaksi sen takia, että moottoritila joudutaan joka tapauksessa suunnittelemaan isommalla kuin kuusisylinteriselle moottorille ja apulaitteille on järjestettävä tilaa. Lopputulos on se, että käytännössä esim 5-sarja tarjoaa kilpailijoita paremmat sisätilat. 1-sarjalainen taas huonommat. Kuitenkaan yleensä malliston suunnittelussa sisätilojen koon määrää jokin aivan muuu tekijä, kuin se, että suora kuutonen pitää saada mahtumaan, tämän MatLog:kin ymmärtää, ja jos ei ymmärrä, voi käydä vaikka vertaamassa V6 koneellista A4:ää ja suoralla kuutosella olevaa 3-sarjaa.
7. Joudutaan tekemään kyhmy. Näin juurikin, tosin siitä ei ole mitään haittaa ja näihin kyhmyihin törmätään myös V6 moottorisissa autoissa, koska kone painaa enemmän ja se pitää sen takia saada taaemmaksi kuin kevyt suora kuutonen. Tulpat saa edelleen vaihdettua Bmw:hen täysin normaalisti, tai ainakaan se ei huoltolaskussa näy, vaikka joutuisivatkin hieman pinnistelemään. Lisäksi olen itse vaihtanut tulpat kuusisylinteriseen Bemariin, jos se ei onistu, on väärät työkalut.
8. Kolariturvallisuus. Väärin, usea kuusisylinterinen Bmw on saanut viisi tähteä ja usea V6 moottorinen neljä ja toisinpäin. Tuohon vaikuttaa enemmän auton muu kolariturvallisuussuunnittelu.
Tähän kun ympätään se, että suoran kuutosessa on vähemmän sisäistä kitkaa aiheuttavia liikkuvia osia, eli kulutus pienempi, ne ovat kilpailijoita sivistyneempiä käynniltään, yksinkertaisen rakenteensa anisosta kevyeämpiä ja vähemmän rikkimeneviä tai huoltoa vaativia osia, käytännön toteutus on kilpailijoita tehokkaampi ja vääntävämpi, ne pärjäävät moottoreiden hyvyyttä mittaavissa kisoissa paremmin kuin kilpailijansa, niitä ei tarvitse eristää yhtä paljon, jolloin lopputuloksena auto on kevyempi, ne ovat helvempia valmistaa, joten nekin rahat voidaan käyttää vaikkapa jousittamattoman massan pienentämiseen, niin päästään tuossa luokassa ylivoimaiseen lopputulokseen ja tätä MatLog ei ole paljosta soopan puhumisesta huolimatta saanut muutettua mihinkään.
Jos haluaa MatLogin neuvoa "ostakaa etuvetoinen, jossa moottori on poikittain." noudattaa, päätyy testien mukaan huonompaan lopputulokseen, kuin järkevästi toimien ja teoriassa sekä käytännössä tuossa luokassa parhaan moottorin valitsemalla. Joten, jos MatLog jotain suosittelee, kannattaa tehdä juuri päinvastoin, niin ei joudu tyytymään huonompiin ratkaisuihin ja kompromisseihin.
MatLog haluaisi varmaan meidän kaikkien ajavan pienellä korkeintaan nelisylinterisellä japanilaisautolla. Onneksi on ihmisiä, mitkä pystyvät nauttimaan autoilusta ja ajamaan luokkansa parhaimalla MatLogin huuhaasta huolimatta ja näille ihmisille kehitetään jatkuvasti hienompia ja hienompia moottoreita, tuossa luokassa suoria kuutosia ja ne pystytään paketoimaan luokkansa parhaimpiin kuuluvaan tai parhaaseen autoon.
Individual pääsi taas osoittamaan täydellistä auto- ja moottorituntemuksen puuttumista. Hänen kirjoittelunsa kertovat pelkästään hänen omista asenteistaan ja ennakkoluuloistaan. Voihan olla, että M-B ei ole vielä oppinut tekemään V6-moottoreita, mutta minä en tuohon puolueelliseen löpinään usko pätkääkään. Onhan noita vertailuja ollut lehdissäkin.
Ensinnäkin : "V12 ei ole 2 V6-moottoria yhdistettynä, vaan 2 rivikutosta yhdistettynä". Onko V12-moottori V-moottori vai rivimoottori??? Rivikutonen pitkittäin asennettuna ei ole hyvä kompromissi mistään; se on konstruktio, jonka aiheuttamia ongelmia joudutaan ikävällä tavalla kompensoimaan autonsuunnittelussa.
1) Rivikutosen ALAVÄÄNTÖ on huono johtuen kampiakselin värähtelytaipumuksista pienillä kierroksilla. Kannattaa lukea aina tarkkaan, mitä minä kirjoitan, ja miettiä vielä vähän aikaa, että menee perille.
2) 99,5 % autonvalmistajista on todennut rivikutosen painonjakauman niin huonoksi, että on vaihtanut sen kalliimpaan - ja siltäkin osin parempaan - V6-moottoriin. Tämän he ovat myös julkisesti ilmoittaneet. Jostain syystä nykyään rivikutonen sijoitetaan moottoritilassa pystyyn, jolloin V6-moottori on myös matalampi, joten myös auton painopiste on matalampi.
3) Eräs yritys kompensoida huonoa painonjakaumaa on moottorin keventäminen - valitettavasti se ei ole ainoastaan rivikutosen yksinoikeus. Rivikutosella se on vain välttämättömyys.
4) Toinen yritys muuttaa painonjakaumaa edullisemmaksi on käyttää eturakenteissa kevytmetalliosia. Se on rivikutosissa välttämättömyys, mutta ei yksinoikeus.
5) Akun sijoittaminen takakonttiin voi olla joidenkin mielestä etu. Koska kuitenkin auton käynnistäminen vaatii suht paljon virtaa, joudutaan eteen vetämään suht paksut virtajohdot ja silti tulee jännitehäviöitä. Lisäksi akun lataaja (laturi) on keulassa. Yliherkät ruotsalaiset vielä lisäisivät ongelmaksi sähkökenttien lisääntymisen matkustamossa. Olihan toki Kuplassakin akku takana, mutta OIKEA paikka akulle on lähinnä paikka, joka aiheuttaa suurimmat kulutusvirrat ja tuottaa akkuun latauksen - eli moottoritilassa. Akun sijoittaminen taakse sinänsä ei ole rivikutosten etuoikeus, vaan välttämättömyys jotta saataisiin painonjakaumaa tasapainotettua.
6) Mikä on pituussuunnassa isompi moottori kuin 6-sylinterinen rivimoottori?? V12-moottorikin on suurinpiirtein yhtä pitkä. Auton sisätilojen pituuteen vaikuttaa myös mm. auton kokonaispituus sekä auton akseliväli. Moottoritilan pituuteen vaikuttaa mm. kolariturvallisuustekijöiden ohella pääasiallisena tekijänä moottorin pituus. Mitä pitempi moottoritila, sitä lyhemmät matkustajatilat ovat. Tämän ovat autotehtaatkin huomanneet jo aikoja sitten. Audin suhteen kannattanee odottaa seuraavaa A4-mallia, tämä nykyinen on jo hiukan vanhentunut. Audille V6-moottori on osoittautunut erityisen arvokkaaksi, onhan siinä moottori etuakselin etupuolella. Pitkä rivikutonen jatkaisi keulan pituutta kaksinkertaiseksi, ja jokainen tietää, mikä vaikutus ratkaisulla olisi auton painonjakaumaan.
7) Se on hyvä, että kyhmy ei vaivaa Individualia. Monen mielestä kuitenkin moottorin tulisi olla moottoritilan puolella, eikä matkustamoon rakennetussa "erkkerissä".
8) Varmasti myös pitkittäisellä rivikutosella varustettu auto saadaan täyttämään kolariturvallisuusmääräykset. Osana kolariturvallisuusrakennetta moottoria ei voida kuitenkaan käyttää - tällaisessa tapauksessa on vain estettävä moottorin "lopullinen " työntyminen matkustamoon. Lyhyemmät moottorit ovat siinä suhteessa helpompia. Poikittaissijoitus on tietenkin tässäkin suhteessa yliveto.
Tuo viimeinen Individualin kirjoittama kappale kertoo hänestä kaiken. Nyt verrataan V6-moottoria rivikutosiin, eikä "pieniin nelisylinterisiin japanilaisautoihin". Olen muissa yhteyksissä todennut, että kannustan kaikkia hankkimaan mahdollisimman kalliin auton. Näin valtio saa mukavasti lisätuloa, ja voidaan ehkä vähentää muuta verotusta - tai parantaa palveluja. Tieverkkoonkin soisi muutaman euron lisää.
BMW on varmaan ihan hyvä auto - jos auton omistaja on siihen tyytyväinen, kaikki hyvin. Sillä on mukava huristella kantaverkon teillä kahdeksaakymppiä (tulevaisuudessa seitsemääkymppiä?).
Mutta ei se tosiasioita miksikään muuta.
[MatLog muokkasi tätä viestiä 28.02.2006 klo 19:15]
Valoitetaan hiukan väittämääni siitä, ettei V12 ole kaksi V6:tta yhdessä, vaan lähempänä kaksi rivikuutosta V-muodossa, kun MatLog ei halua selvästikkään ymmärtää asiaa. V6:ssa on neljä nokka-akselia ja erittäin monimutkainen jakopyörästö, toisin kuin teknisesti paremmassa rivikuutosessa. Lisäksi V6:ssa on sisäistä kitkaa tuomassa näiden lisäksi tasapainotusakseli. Väittääkö nyt Matlog, että V12:sta on yleensä kahdeksan nokka-akselia, kaksi tasapainotusakselia ja näiden lisäksi useita erittäin monimutkaisia jakopyörästöjä? Tässä tulee hyvin esiin V6:n ihan turha monimutkaisuus ja sen kautta paino, mistä on kaikkeen pelkästään haittaa sen lisäksi, ettei kaikkea värinää saada siitä mitenkään poistettua, vaan kone täytyy sitten eristää paremmin korista ja turha paino jatkaa kasvamistaan tehohäviöiden lisäksi.
Rivikuutoset ovat edelleenkin alaväännöltään tällä hetkellä parempia kuin V6:t, jos MatLog ei halua faktaa uskoa, voit sitä yrittää jotenkin todistaa nykyaikaisista suorista kuutosista, edelleen ne vääntää paremmin alhaalla kuin kilpailijansa. Tuo akkuasia on ihan puuta heinää, vertaa vaikka hybriditekniikkaan, jossa suurin osa akuista on takana.
Tiloista on ihan turha jauhaa, kun kiistattomasti pystytään osoittamaan, että suoralla kuutosella varustettuun autoon pystytään rakentamaan kilpailijoita paremmat tilat samaan ulkomittaan, tilojen suuruuden ratkaisee tänä päivänä ihan muut asiat, sen olet itsekin myöntänyt.
MatLog ei tunnu ymmärtävän sitä, että kun moottoriratkaisu on teknisesti kaikilta osin parempi kuin V6, säästyneet rahat ja voimavarat voidaan käyttää moottorin ja muun auton suunnitteluun paremmaksi ja näin ovat testit osoittaneet käyneen, vai miksi on puhuttu maailman parhaasta autosta? Ja vaikka rivikuutosessa on hankaloittavana puolena sen pituus, niin kun sen haitat ratkaistaan, siitä seuraa automaattisesti myös muuta pelkästään hyvää kaikille muille ominaisuuksille. Tässä onkin se salaisuus, kun käytetään tuossa luokassa kiistattomasti parasta moottorityyppiä itse moottorina ja tehdään autoon ne sen vaatimat muut panostukset, lopputulos on kaikilta osin parempi, eli auto on kevyempi ja jousittamattomalta massaltaan pienempi, sen moottori on paljon V6:sta kevyempi, taloudellisempi, vähemmän tehohäviöitä, yksinkertaisempi ja käynniltään kiistattomasti sivistyneempi. Tätä olet yrittänyt koko keskustelun ajan muuttaa johonkin mitä kauempaa haetuin esimerkein, mutta tuosta sinä et pääse yhtään minnekään, tuo on tällä hetkellä ylivoimaisesti paras ratkaisu niin numeroarvojen, testien kuin ihan maalaisjärjenkin mukaan. Ja vaikka MatLog on kuin vanha äitini, ettei se osaa erottaa eri moottorityyppien käynnin eroa ja sivistyneisyyttä, aika moni muu pystyy, varsinkin jos on vähänkään autojen tai muiden moottoreiden kanssa ollut tekemisissä. Tuohon vaikuttaa varmaan se, ettet ole noita käytännössä kokeillut ja verrannut. Itsellekkin tulisi paljon halvemmaksi, jos en pitäisi lainkaan musiikista tai kauniista moottorin äänestä, vaan kuuntelisin sen sijaan ympäristön ääniä ja vaikka sitä taloudellista kolme- tai neljäsylinteristä perusmoottoria autossa, jolla varmasti myös pääsee jollain lailla paikasta a paikkaan b. Mutta kukin arvostaa mitä itse haluaa ja aioin jatkossakin kuunnella hyvää musiikkia ja kaunista moottorin ääntä mieluummin.
Tm:n uusimman numeron sanoihin: Kuusisylinterinen rivimoottori on lähes lyömättömän sivistynyt käynniltään
[individual muokkasi tätä viestiä 04.03.2006 klo 19:03]
Valoitetaan hiukan väittämääni siitä, ettei V12 ole kaksi V6:tta yhdessä, vaan lähempänä kaksi rivikuutosta V-muodossa, kun MatLog ei halua selvästikkään ymmärtää asiaa. V6:ssa on neljä nokka-akselia ja erittäin monimutkainen jakopyörästö, toisin kuin teknisesti paremmassa rivikuutosessa. Lisäksi V6:ssa on sisäistä kitkaa tuomassa näiden lisäksi tasapainotusakseli. Väittääkö nyt Matlog, että V12:sta on yleensä kahdeksan nokka-akselia, kaksi tasapainotusakselia ja näiden lisäksi useita erittäin monimutkaisia jakopyörästöjä? Tässä tulee hyvin esiin V6:n ihan turha monimutkaisuus ja sen kautta paino, mistä on kaikkeen pelkästään haittaa sen lisäksi, ettei kaikkea värinää saada siitä mitenkään poistettua, vaan kone täytyy sitten eristää paremmin korista ja turha paino jatkaa kasvamistaan tehohäviöiden lisäksi.
Rivikuutoset ovat edelleenkin alaväännöltään tällä hetkellä parempia kuin V6:t, jos MatLog ei halua faktaa uskoa, voit sitä yrittää jotenkin todistaa nykyaikaisista suorista kuutosista, edelleen ne vääntää paremmin alhaalla kuin kilpailijansa. Tuo akkuasia on ihan puuta heinää, vertaa vaikka hybriditekniikkaan, jossa suurin osa akuista on takana.
Tiloista on ihan turha jauhaa, kun kiistattomasti pystytään osoittamaan, että suoralla kuutosella varustettuun autoon pystytään rakentamaan kilpailijoita paremmat tilat samaan ulkomittaan, tilojen suuruuden ratkaisee tänä päivänä ihan muut asiat, sen olet itsekin myöntänyt.
MatLog ei tunnu ymmärtävän sitä, että kun moottoriratkaisu on teknisesti kaikilta osin parempi kuin V6, säästyneet rahat ja voimavarat voidaan käyttää moottorin ja muun auton suunnitteluun paremmaksi ja näin ovat testit osoittaneet käyneen, vai miksi on puhuttu maailman parhaasta autosta? Ja vaikka rivikuutosessa on hankaloittavana puolena sen pituus, niin kun sen haitat ratkaistaan, siitä seuraa automaattisesti myös muuta pelkästään hyvää kaikille muille ominaisuuksille. Tässä onkin se salaisuus, kun käytetään tuossa luokassa kiistattomasti parasta moottorityyppiä itse moottorina ja tehdään autoon ne sen vaatimat muut panostukset, lopputulos on kaikilta osin parempi, eli auto on kevyempi ja jousittamattomalta massaltaan pienempi, sen moottori on paljon V6:sta kevyempi, taloudellisempi, vähemmän tehohäviöitä, yksinkertaisempi ja käynniltään kiistattomasti sivistyneempi. Tätä olet yrittänyt koko keskustelun ajan muuttaa johonkin mitä kauempaa haetuin esimerkein, mutta tuosta sinä et pääse yhtään minnekään, tuo on tällä hetkellä ylivoimaisesti paras ratkaisu niin numeroarvojen, testien kuin ihan maalaisjärjenkin mukaan. Ja vaikka MatLog on kuin vanha äitini, ettei se osaa erottaa eri moottorityyppien käynnin eroa ja sivistyneisyyttä, aika moni muu pystyy, varsinkin jos on vähänkään autojen tai muiden moottoreiden kanssa ollut tekemisissä. Tuohon vaikuttaa varmaan se, ettet ole noita käytännössä kokeillut ja verrannut. Itsellekkin tulisi paljon halvemmaksi, jos en pitäisi lainkaan musiikista tai kauniista moottorin äänestä, vaan kuuntelisin sen sijaan ympäristön ääniä ja vaikka sitä taloudellista kolme- tai neljäsylinteristä perusmoottoria autossa, jolla varmasti myös pääsee jollain lailla paikasta a paikkaan b. Mutta kukin arvostaa mitä itse haluaa ja aioin jatkossakin kuunnella hyvää musiikkia ja kaunista moottorin ääntä mieluummin.
Tm:n uusimman numeron sanoihin: Kuusisylinterinen rivimoottori on lähes lyömättömän sivistynyt käynniltään
Täydellistä disinformaatiota Individualin "tuutista" taas. V6-moottori voidaan ajatella "katkaistuksi" V12-moottorista, koska silloinhan "katkeavat" paitsi sylinteriryhmät myös nokka-akselit. Näin yksinkertaista asiaa ei Individual ymmärrä - tai oikeammin: halua ymmärtää. Naurettavinta kaikista on, että Individua moittii V6-moottoria monimutkaiseksi, mutta ihannoi V12-moottoria!!
Kuten aiemmin olen kertonut, rivikutonen tarvitsee järeän vääntövärähtelyn vaimentimen kampiakselin päähän - onko se todella yksinkertaisempi rakenne kuin kaksi pyörivää "puikkoa"? Sitä paisti ne "puikot" lopettavat V6:n värinät eikä moottori vaadi sen kummempia "eristyksiä" kuin rivikutonenkaan. Käyttäähän BMW rivinelosiakin autoissaan, ja Individual itse todisti aiemmassa viestissään, että V6 on huomattavasti sivistyneempi kuin rivinelonen. Millaisia "lisäeristyksiä" BMW harrastaakaan rivinelosissaan? Taas siis naurettava väite.
Rivikutosten alavääntöä ei saada V6:n veroiseksi. Jos nyt Individual yrittäisi kerrankin osoittaa päinvastaista?? Akkuasia ei ole puutaheinää - puhtaasti polttomoottorikäyttöisissä autoissa akun päätehtävä on moottorin käynnistys. Hybrideissä akut ovat lähellä sähkömoottoreita, joille ne antavat voimansa. Luonnollista, eikö totta??
Tilaoista ei Individualin kannata "jauhaa", koska rivikutosen surkea tilankäyttö pitkittäissijoituksessa on moneen kertaan jo todistettu, myös autoteollisuuden suulla. Aiemmin on myös osoitettu, mihin kaikkiin hätäkonsteihin joudutaan turvautumaan tämän ongelman vähentämiseksi. Banglea on paljon arvosteltu BMW:n muotokielestä, mutta huomaamatta on jäänyt, että hänen (johtamansa työryhmän) piirtämät autonkorit ovat tilankäytöltään, mm. kattolinjaltaan huomattavan järkeviä - verrattuna vaikkapa aikaisempiin "tyylikkäisiin" BMW-autoihin. Banglen ajan huhutaan kuitenkin olevan BMW:llä jo ohi - ehkä paluu "premium"-muotoiluun on jälleen edessä.
Individualilta on jäänyt huomaamatta, että BMW kuluttaa huomattavia summia selkeästi monimutkaisempien moottorikonstruktioiden suunnitteluun kuin V6:n, mainittakoon mm. V8, V10 ja V12. Olisi hyvä jatke alapuolella BMW:n kalliimman pään "V-linjalle". Itse asiassa BMW aikoinaan harkitsi rivikutosten "hyllyttämistä" V6:n eduksi, mutta kuluttajatutkimukset säikäyttivät johdon. Heillä oli jo huonoja kokemuksia moottoripyöräpuolelta, kun bokserimoottorin hyllytys aiheutti asiakkaissa valtavan vastarintareaktion - jopa niin, että bokseri oli otettava takaisin tuotantoon. BMW:llä kyllä tiedetään, mikä on parempi moottorikonstruktio, mutta jos vanhoilliset asiakkaat haluavat rivikutosia, niitähän on tehtävä.
Koko tästä pitkästä keskusteluketjusta voi tehdä yhteenvedon: V6 on käytännössä kaikissa suhteissa vähintään rivikutosen veroinen, "Quiet Horsepower King", kuten eräästä lajin edustajasta lehdistössä kerrottiin, mutta tilakäytöllisesti, auton painonjakauman ja auton painopisteen suhteen se on yliveto rivikutoseen verrattuna. Ja koska V6-moottorista pystytään siis tekemään hiljainen, tehokas ja pieniruokainen, mikään - toistan - MIKÄÄN järkiasia ei puolusta rivikutosen käyttöä.
BMW voi olla joidenkin mielestä "maailman paras auto", riippuen siitä, mitä autolta halutaan. Talviautonakin BMWn ero etuvetoisiin (Sonata, Passat jne.) "ei tarvitse olla suuri", kiitos nykyaikaisen ajonhallintaelekrtroniikan. Onneksi BMW:n saa muillakin moottorivaihtoehdoilla, jotka eivät autoa ainakaan huononna. Tosin se moottoritila on aina suunniteltu sille pisimmälle moottorille...
Maalaisjärkeä Individual voisi osoittaa täälläkin perustelemalla jotenkin muuten kuin laatusanoilla asiaansa. Mielestäni jos rivikutosen "silkin kahina" jotenkin rikastaa jonkun elämää, sen elämän täytyy olla henkisesti melkomoisen köyhä. Kannattaisi ehkä pitemmän päälle etsiä niitä onnen elämyksiä jostain muualtakin??
Täydellistä disinformaatiota Individualin "tuutista" taas. V6-moottori voidaan ajatella "katkaistuksi" V12-moottorista, koska silloinhan "katkeavat" paitsi sylinteriryhmät myös nokka-akselit. Näin yksinkertaista asiaa ei Individual ymmärrä - tai oikeammin: halua ymmärtää. Naurettavinta kaikista on, että Individua moittii V6-moottoria monimutkaiseksi, mutta ihannoi V12-moottoria!!
Kuten aiemmin olen kertonut, rivikutonen tarvitsee järeän vääntövärähtelyn vaimentimen kampiakselin päähän - onko se todella yksinkertaisempi rakenne kuin kaksi pyörivää "puikkoa"? Sitä paisti ne "puikot" lopettavat V6:n värinät eikä moottori vaadi sen kummempia "eristyksiä" kuin rivikutonenkaan. Käyttäähän BMW rivinelosiakin autoissaan, ja Individual itse todisti aiemmassa viestissään, että V6 on huomattavasti sivistyneempi kuin rivinelonen. Millaisia "lisäeristyksiä" BMW harrastaakaan rivinelosissaan? Taas siis naurettava väite.
Rivikutosten alavääntöä ei saada V6:n veroiseksi. Jos nyt Individual yrittäisi kerrankin osoittaa päinvastaista?? Akkuasia ei ole puutaheinää - puhtaasti polttomoottorikäyttöisissä autoissa akun päätehtävä on moottorin käynnistys. Hybrideissä akut ovat lähellä sähkömoottoreita, joille ne antavat voimansa. Luonnollista, eikö totta??
Tilaoista ei Individualin kannata "jauhaa", koska rivikutosen surkea tilankäyttö pitkittäissijoituksessa on moneen kertaan jo todistettu, myös autoteollisuuden suulla. Aiemmin on myös osoitettu, mihin kaikkiin hätäkonsteihin joudutaan turvautumaan tämän ongelman vähentämiseksi. Banglea on paljon arvosteltu BMW:n muotokielestä, mutta huomaamatta on jäänyt, että hänen (johtamansa työryhmän) piirtämät autonkorit ovat tilankäytöltään, mm. kattolinjaltaan huomattavan järkeviä - verrattuna vaikkapa aikaisempiin "tyylikkäisiin" BMW-autoihin. Banglen ajan huhutaan kuitenkin olevan BMW:llä jo ohi - ehkä paluu "premium"-muotoiluun on jälleen edessä.
Individualilta on jäänyt huomaamatta, että BMW kuluttaa huomattavia summia selkeästi monimutkaisempien moottorikonstruktioiden suunnitteluun kuin V6:n, mainittakoon mm. V8, V10 ja V12. Olisi hyvä jatke alapuolella BMW:n kalliimman pään "V-linjalle". Itse asiassa BMW aikoinaan harkitsi rivikutosten "hyllyttämistä" V6:n eduksi, mutta kuluttajatutkimukset säikäyttivät johdon. Heillä oli jo huonoja kokemuksia moottoripyöräpuolelta, kun bokserimoottorin hyllytys aiheutti asiakkaissa valtavan vastarintareaktion - jopa niin, että bokseri oli otettava takaisin tuotantoon. BMW:llä kyllä tiedetään, mikä on parempi moottorikonstruktio, mutta jos vanhoilliset asiakkaat haluavat rivikutosia, niitähän on tehtävä.
Koko tästä pitkästä keskusteluketjusta voi tehdä yhteenvedon: V6 on käytännössä kaikissa suhteissa vähintään rivikutosen veroinen, "Quiet Horsepower King", kuten eräästä lajin edustajasta lehdistössä kerrottiin, mutta tilakäytöllisesti, auton painonjakauman ja auton painopisteen suhteen se on yliveto rivikutoseen verrattuna. Ja koska V6-moottorista pystytään siis tekemään hiljainen, tehokas ja pieniruokainen, mikään - toistan - MIKÄÄN järkiasia ei puolusta rivikutosen käyttöä.
BMW voi olla joidenkin mielestä "maailman paras auto", riippuen siitä, mitä autolta halutaan. Talviautonakin BMWn ero etuvetoisiin (Sonata, Passat jne.) "ei tarvitse olla suuri", kiitos nykyaikaisen ajonhallintaelekrtroniikan. Onneksi BMW:n saa muillakin moottorivaihtoehdoilla, jotka eivät autoa ainakaan huononna. Tosin se moottoritila on aina suunniteltu sille pisimmälle moottorille...
Maalaisjärkeä Individual voisi osoittaa täälläkin perustelemalla jotenkin muuten kuin laatusanoilla asiaansa. Mielestäni jos rivikutosen "silkin kahina" jotenkin rikastaa jonkun elämää, sen elämän täytyy olla henkisesti melkomoisen köyhä. Kannattaisi ehkä pitemmän päälle etsiä niitä onnen elämyksiä jostain muualtakin??
MatLog luulee olevansa Jumala mutta osoittautuukin vain tavalliseksi Suomalaiseksi jästipääksi.
Rivimoottorit ovat kevyempiä, yksinkertaisempia, yhtä vääntäviä ja halvempia valmistaa kuin V-moottorit, koeta uskoa.
Tallista löytyy tällä hetkellä, V2, V4 ja V6 moottoriset kulkuvälineet ja niiden valintaan on vaikuttanut puhtaasti tunneasiat, äänet ja niiden aiheuttama lievä tutina tai värinä, sylinterien määrästä riippuen.
[alarjak muokkasi tätä viestiä 05.03.2006 klo 13:40]
Tuntuu olevan moottoritekniikan perusteet täysin kadoksissa koska v12 moottoreita katkaistaan v6:siksi. Lego ikäisen kuvitusrikkaalla hahmotuskyvyllä, johon lasken toki teinitkin, se on mahdollista. Yritän kertoa lyhyesti miksi näin ei ole moottoriteknisessä mielessä. V- moottoreissa vastakkaisten sylinteriryhmien kiertokanget ovat samassa kampiakselin laakerikaulassa. Jos vastakkaisten sylinteriryhmien kiertokankien välissä olisi kampiakselille runkolaakeri, v-moottori olisi yhtä pitkä kuin vastaava r-moottori. Tästä syystä kampiakseli on malliltaan täsmälleen samanlainen rivimoottorissa tai sylinteriluvultaan kaksinkertaisessa v-moottorissa. Kampiakselin laakerikaulojen kulmat määrittävät moottorin sytysjärjestyksen. Jos v-moottorissa on kumallekkin sylinteriryhmälle omat sytysjärjestelmät, olisi mahdollista käyttää ainoastaan toista sylineriryhmää voimantuottamiseen. Monissa V12 moottoreissa tätä mahdollisuutta on hyödynnetty mahdollista vikatilannetta varten. Eli V-moottori on kahden erillisen sylinteriryhmän muodostama moottori, jotka käyttävät saman kampiakselia ja vastakkaiset sylinterit samaa kampiakselin kaulaa.
Tätä asiaa voi myös lähestyä sytysjärjestystä tutkimalla.
Sytysjärjestyshän numeroidaan siten että rivimoottorissa sylinterit peräkkäin ja v- moottorissa oikean puoleinen sylinteriryhmä ensin sitten vasen. Kun poistamme v12 moottorista vasemman puoleisen sylinteriryhmän sytysjärjestyksen (numerot 7-12) huomaamme että sytysjärjestys täsmälleen sama kuin r6 moottorissa. Sama asian voi todeta myös v6 moottoria verratessa r3 moottoriin, muttei yhtä selvästi.
Kiinnitetäänpä v6 erikoiseen sytysjärjestelyyn huomiota. Tämä johtuu 120 asteen kampiakseli kulmasta minkä moottori on perinyt r3 moottorista. Siksi ei ole mahdollista että molemmat sylinteriryhmät aina vuorotellen tekisivät työtahdin, vaan joudutaan tilanteeseen jossa toisen puolen sylinteriryhmässä on kaksi työtahtia peräkkäin. Tästä syystä ja koska kampiakselin astekulmasta johtuen on toisessa sylinterityhmässä ylikuolo kohdassa kaksi mäntää ja toisella puolella vain yksi, johtuu v6 moottorin värinä ongelmat (eli sylinteriryhmien vastakkaiset männät liikkuvat erisuuntiin toisiinsa nähden). Millään tasapainotus akselilla sitä ei pystytä ratkaisemaan, vähentämään kyllä. Värinöistä voi lukea tuolta: http://www.vibratesoftware.com/html_help/html/Diagnosis/engine_speed_related.htm
Toinen väite: Rivikutosen ALAVÄÄNTÖ on huono johtuen kampiakselin värähtelytaipumuksista pienillä kierroksilla. Kannattaa lukea aina tarkkaan, mitä minä kirjoitan, ja miettiä vielä vähän aikaa, että menee perille. No mietin vähän aikaan, en ymmärtänyt mitään teknistä perustetta koko väitteelle. Mielelläni kuulisin, olisin todella kiinnostunut. Lieneekö tämä sitä kuuluisaa diskinformaatiota? Koska huomasin että väitteen esittäjää kiinnostaa eräs automerkki, tässä ketjussa hän on maininnut kyseisen auton merkin, varmaankin kymmeniä kertoja katsotaanpa tämän auton vääntökäyriä.
Minusta näyttää alavääntö vähintäänkin hyvältä ellei jopa kokoluokkansa parasta tällä hetkellä.
PS. Kuten aiemmin olen kertonut, rivikutonen tarvitsee järeän vääntövärähtelyn vaimentimen kampiakselin päähän Tätäkin järisyttävää väitettä miettiessä en keksinyt yhtään auton moottoria, jonka maksimikierrokset ovat 6000 r/min, missä ei olisi värinänvaimenninta kampiakselin päässä. Olettaen siis että käyttämäsi termi vääntövärähtelyn vaimennin tarkoittaa värinänvaimenninta.
[juster muokkasi tätä viestiä 05.03.2006 klo 15:32]
Tuntuu olevan moottoritekniikan perusteet täysin kadoksissa koska v12 moottoreita katkaistaan v6:siksi. Lego ikäisen kuvitusrikkaalla hahmotuskyvyllä, johon lasken toki teinitkin, se on mahdollista. Yritän kertoa lyhyesti miksi näin ei ole moottoriteknisessä mielessä. V- moottoreissa vastakkaisten sylinteriryhmien kiertokanget ovat samassa kampiakselin laakerikaulassa. Jos vastakkaisten sylinteriryhmien kiertokankien välissä olisi kampiakselille runkolaakeri, v-moottori olisi yhtä pitkä kuin vastaava r-moottori. Tästä syystä kampiakseli on malliltaan täsmälleen samanlainen rivimoottorissa tai sylinteriluvultaan kaksinkertaisessa v-moottorissa. Kampiakselin laakerikaulojen kulmat määrittävät moottorin sytysjärjestyksen. Jos v-moottorissa on kumallekkin sylinteriryhmälle omat sytysjärjestelmät, olisi mahdollista käyttää ainoastaan toista sylineriryhmää voimantuottamiseen. Monissa V12 moottoreissa tätä mahdollisuutta on hyödynnetty mahdollista vikatilannetta varten. Eli V-moottori on kahden erillisen sylinteriryhmän muodostama moottori, jotka käyttävät saman kampiakselia ja vastakkaiset sylinterit samaa kampiakselin kaulaa.
Tätä asiaa voi myös lähestyä sytysjärjestystä tutkimalla.
Sytysjärjestyshän numeroidaan siten että rivimoottorissa sylinterit peräkkäin ja v- moottorissa oikean puoleinen sylinteriryhmä ensin sitten vasen. Kun poistamme v12 moottorista vasemman puoleisen sylinteriryhmän sytysjärjestyksen (numerot 7-12) huomaamme että sytysjärjestys täsmälleen sama kuin r6 moottorissa. Sama asian voi todeta myös v6 moottoria verratessa r3 moottoriin, muttei yhtä selvästi.
Kiinnitetäänpä v6 erikoiseen sytysjärjestelyyn huomiota. Tämä johtuu 120 asteen kampiakseli kulmasta minkä moottori on perinyt r3 moottorista. Siksi ei ole mahdollista että molemmat sylinteriryhmät aina vuorotellen tekisivät työtahdin, vaan joudutaan tilanteeseen jossa toisen puolen sylinteriryhmässä on kaksi työtahtia peräkkäin. Tästä syystä ja koska kampiakselin astekulmasta johtuen on toisessa sylinterityhmässä ylikuolo kohdassa kaksi mäntää ja toisella puolella vain yksi, johtuu v6 moottorin värinä ongelmat (eli sylinteriryhmien vastakkaiset männät liikkuvat erisuuntiin toisiinsa nähden). Millään tasapainotus akselilla sitä ei pystytä ratkaisemaan, vähentämään kyllä. Värinöistä voi lukea tuolta: http://www.vibratesoftware.com/html_help/html/Diagnosis/engine_speed_related.htm
Toinen väite: Rivikutosen ALAVÄÄNTÖ on huono johtuen kampiakselin värähtelytaipumuksista pienillä kierroksilla. Kannattaa lukea aina tarkkaan, mitä minä kirjoitan, ja miettiä vielä vähän aikaa, että menee perille. No mietin vähän aikaan, en ymmärtänyt mitään teknistä perustetta koko väitteelle. Mielelläni kuulisin, olisin todella kiinnostunut. Lieneekö tämä sitä kuuluisaa diskinformaatiota? Koska huomasin että väitteen esittäjää kiinnostaa eräs automerkki, tässä ketjussa hän on maininnut kyseisen auton merkin, varmaankin kymmeniä kertoja katsotaanpa tämän auton vääntökäyriä.
Minusta näyttää alavääntö vähintäänkin hyvältä ellei jopa kokoluokkansa parasta tällä hetkellä.
PS. Kuten aiemmin olen kertonut, rivikutonen tarvitsee järeän vääntövärähtelyn vaimentimen kampiakselin päähän Tätäkin järisyttävää väitettä miettiessä en keksinyt yhtään auton moottoria, jonka maksimikierrokset ovat 6000 r/min, missä ei olisi värinänvaimenninta kampiakselin päässä. Olettaen siis että käyttämäsi termi vääntövärähtelyn vaimennin tarkoittaa värinänvaimenninta.
Kannattaa lukea tarkempaan, mistä asiassa kiisteltiin. Kysehän oli alun perin vain siitä, miksi "rivikutosen"ihailijat haukkuvat V6-moottoria monimutkaiseksi ja painavaksi, mutta pitävät V12-moottoria ihannemoottorinaan. V12-moottorihan on kuten kaksi V6-moottoria peräkkäin; toki kampiakselin "mutkat" ovat erilailla, mutta se ei liity monimutkaisuuteen.
Kuten lukuisista koejoista on luettavissa, ei V6-moottoreissa esiinny minkäänlaisia ajajaa tai matkustajia häiritseviä värähtelyjä, joten taas kerran: typerät teoretisoinnit sikseen.
Mielestäni noiden vääntöesitysten jälkeen on todistettu, että rivikutosen alavääntö on kokoluokkansa heikoimpia - kiitos linkeistä.
Värinänvaimentimia asennetaan autoihin oikeastaan kahdessa tarkoituksessa: Monissa yli 1,6- litraisissa nelisylinterisissä moottoreissa niitä käytetään tyhjäkäyntikierroksilla esiintyvää moottorin käyntivärinää vaimentamaan. Moottori ei vaimenninta tarvitsisi sinänsä, mutta tyhjäkäyntivärinä tuntuisi muutoin ikävänä "hierontana" matkustamossakin. Esimerkiksi Primeran 1,8-litraiseen moottoriin on mainittu värinänvaimennin lisätty P12-mallissa. P11-mallissa sitä ei ollut.
Sitten on "pitkissä" moottoreissa kampiakselin vääntövärähtelyjen vaimentamiseen tarkoitettuja konstruktioita. Näillä ei ole mitään tekemistä moottorin "ulkoisen" värinän kanssa, vaan niillä pyritään estämään kampiakselin joutuminen resonanssiin, joka muuten helposti katkaisisi koko akselin. Minä tarkoitan näitä, siis koko nimike on "vääntövärähtelyn vaimennin"
Mielestäni noiden vääntöesitysten jälkeen on todistettu, että rivikutosen alavääntö on kokoluokkansa heikoimpia - kiitos linkeistä.
Kukaan ei ole kuitenkaan kehittänyt niin hienoa V-moottoria että se olisi luonut järkeä omistajansa päähän, valitettavasti.
Tyhmyyteni näkyy jo siinä, etten ymmärrä, mitä ao. viesti yrittää sanoa. Kaiken varalta: minulla ei ole "hallussani" V-moottoria, jos nyt 2-sylinteristä bokseria (BMW!) ei katsota V-moottoriksi.
Miksi ihmeessä teoria pitäisi jättää pois, ja kuka on se diktaattori joka määrittelee typeryyden rajan? Pitäisikö tällä palstalla katsoa asioita vain auton penkiltä, eikä kurkata konepellin alle tai peräti funtsia asioiden taustoja? Näitä vartenhan on AutoBild, nimensä mukainen lehti ;-)
Lainaus:
05.03.2006 klo 16:18 MatLog kirjoitti
... Kuten lukuisista koejoista on luettavissa, ei V6-moottoreissa esiinny minkäänlaisia ajajaa tai matkustajia häiritseviä värähtelyjä, joten taas kerran: typerät teoretisoinnit sikseen. ...
Miksi ihmeessä teoria pitäisi jättää pois, ja kuka on se diktaattori joka määrittelee typeryyden rajan? Pitäisikö tällä palstalla katsoa asioita vain auton penkiltä, eikä kurkata konepellin alle tai peräti funtsia asioiden taustoja? Näitä vartenhan on AutoBild, nimensä mukainen lehti ;-)
Lainaus:
05.03.2006 klo 16:18 MatLog kirjoitti
... Kuten lukuisista koejoista on luettavissa, ei V6-moottoreissa esiinny minkäänlaisia ajajaa tai matkustajia häiritseviä värähtelyjä, joten taas kerran: typerät teoretisoinnit sikseen. ...
Auton penkillä ainakin huomaa, aiheuttaako moottori oikeasti matkustamoon ääni- tai värinäongelmia vai ei. Paperilta sitä ei aina näe.
Se, mitä juster sanoi on hienosti havainnollistettu ymmärrettävään muotoon graafisin esimerkein -> http://www.e31.net/engines_e.html
Kyllähän sitä voi omalla pepullakin arvioida moottorin värinän määrää, mutta kannattaa huomioida, että tuo pepulla tunnettu värinä voidaan eliminoida pehmeillä penkeillä tai pehmeillä moottorin ja korin välisillä ripustuksilla. Avaa konepelti ja katso täriseekö se moottori. Se kertoo enemmän moottorista itsestään, kun eliminoidaan ripustukset ja penkkimateriaali pois kuvioista.
Tosin sekään ei vielä kerro siitä onko moottori luonnostaan tasapainossa vai tasapainotettu. Ja tasapainotustakin on tietenkin täydellistä ja osittaista. Cross-plane-V8 saadaan kutakuinkin täydelliseen tasapainoon parilla punnuksella kampiakselilla (ei tarvetta tasapainotusakseleille), mutta tästä kärsii kierrosherkkyys. R6 ei tarvitse punnuksiakaan. V6 ei voi käyttää punnuksia, koska ne eivät auttaisi ongelmaan - tasapainotusakselitkin vain lieventävät oireita.
Katso siis konepeltisi alle koneen käynnissä. Kokeile vaikka saatko kahden euron kolikon seisomaan pystyssä venttiilikopan päällä koneen ollessa käynnissä. Tai samalla aikaa kun: käynnistät, sammutat tai revität konetta. http://toronto.apm.etc.tu-bs.de/e31/mpegs/EuroOnEngine.mpg
Se, mitä juster sanoi on hienosti havainnollistettu ymmärrettävään muotoon graafisin esimerkein -> http://www.e31.net/engines_e.html
Kyllähän sitä voi omalla pepullakin arvioida moottorin värinän määrää, mutta kannattaa huomioida, että tuo pepulla tunnettu värinä voidaan eliminoida pehmeillä penkeillä tai pehmeillä moottorin ja korin välisillä ripustuksilla. Avaa konepelti ja katso täriseekö se moottori. Se kertoo enemmän moottorista itsestään, kun eliminoidaan ripustukset ja penkkimateriaali pois kuvioista.
Tosin sekään ei vielä kerro siitä onko moottori luonnostaan tasapainossa vai tasapainotettu. Ja tasapainotustakin on tietenkin täydellistä ja osittaista. Cross-plane-V8 saadaan kutakuinkin täydelliseen tasapainoon parilla punnuksella kampiakselilla (ei tarvetta tasapainotusakseleille), mutta tästä kärsii kierrosherkkyys. R6 ei tarvitse punnuksiakaan. V6 ei voi käyttää punnuksia, koska ne eivät auttaisi ongelmaan - tasapainotusakselitkin vain lieventävät oireita.
Katso siis konepeltisi alle koneen käynnissä. Kokeile vaikka saatko kahden euron kolikon seisomaan pystyssä venttiilikopan päällä koneen ollessa käynnissä. Tai samalla aikaa kun: käynnistät, sammutat tai revität konetta. http://toronto.apm.etc.tu-bs.de/e31/mpegs/EuroOnEngine.mpg
Varmasti "kolikkotesti" tai "piripintalasillisen testi" kertoo jotain moottorin käyntivärinästä. "Piireissä" sanotaan , että "piripintalasillisen" testi on vielä herkempi kuin "kolikkotesti". Siinä nimittäin näkyy - paitsi loiskuminen - myös se, tuleeko veden pintaan väreitä.
Mutta mitä käytännön merkitystä ao. kokeilla sitten on? Jos auton matkustamoon ei välity sen paremmin haitallisia värinöitä kuin moottorimeluakaan, tilanne on kunnossa. Kalleimmissa autoissa on yleensä hyvät melu- ja värinäeristeet jo maantiemelun poissuodattamista varten.
Nykyaikaisissa autoissa alustan rakenteita on voimakkaasti kevennetty, joten ne eivät enää luonnostaan "tapa" maantiemelua kuten aikaisemmin tapahtui. Kun vielä renkaat ovat muuttuneet aina vain matalaprofiilsemmiksi, "maantiemelusta" onkin tullut nykyautojen pahin riesa. Vain kalleimmissa autoissa (ja eräissä edullisemmissa ranskalaisissakin) on käytetty tarpeeksi värinää vaimentavaa materiaalia renkaiden aiheuttaman matkustamomelun vähentämiseksi.
MatLog:"Mutta mitä käytännön merkitystä ao. kokeilla sitten on?"
Järkiperusteisesti, ei mitään. Miksi kaikkien tulisi ostaa autonsa järkiperusteisesti? Miksi osa ei saisi kieltäytyä kompromisseista (jollainen V6 väistämättä on) ja hankkia sitä parasta (riippumatta siitä erottaako sitä paremmuutta käytännön ajossa)?
Jos joku yhä tarjoaa sitä kompromissitöntä, neutraalin ajokäytöksen ja 50-50-painosuhteen omaavaa, takavetoista, pitkittäisellä rivikutosella varustettua autoa hintapremiumilla, miksi ei varakkaampi yhteiskunnan jäsen voisi tähän ajonautintoon rahaa hieman sijoittaakin... ei kaikkea täydy järjellä perustella. Mielestäni vaihtoehdot ovat jo nyt hälyyttävän kapealla eli mielestäni on täysin oikein äänestää kukkarollaan tässä asiassa.
Aivan oma numeronsa on miten ne kolme kirjainta vaikuttaa johonkin kansanosaan, ja miten kyseisen auton omistaja tulkitaan tuon kansanosan toimesta.
MatLog:"Mutta mitä käytännön merkitystä ao. kokeilla sitten on?"
Järkiperusteisesti, ei mitään. Miksi kaikkien tulisi ostaa autonsa järkiperusteisesti? Miksi osa ei saisi kieltäytyä kompromisseista (jollainen V6 väistämättä on) ja hankkia sitä parasta (riippumatta siitä erottaako sitä paremmuutta käytännön ajossa)?
Jos joku yhä tarjoaa sitä kompromissitöntä, neutraalin ajokäytöksen ja 50-50-painosuhteen omaavaa, takavetoista, pitkittäisellä rivikutosella varustettua autoa hintapremiumilla, miksi ei varakkaampi yhteiskunnan jäsen voisi tähän ajonautintoon rahaa hieman sijoittaakin... ei kaikkea täydy järjellä perustella. Mielestäni vaihtoehdot ovat jo nyt hälyyttävän kapealla eli mielestäni on täysin oikein äänestää kukkarollaan tässä asiassa.
Aivan oma numeronsa on miten ne kolme kirjainta vaikuttaa johonkin kansanosaan, ja miten kyseisen auton omistaja tulkitaan tuon kansanosan toimesta.
Olen samaa mieltä tässä Whiicin kanssa. Jokainen saa ostaa juuri sellaisen auton kuin haluaa, eikä sitä tarvitse - eikä aina voikaan -järkisyin perustella. Olen jo varsin varhain tässä viestiketjussa tuonut esiin sen saman perussyyn, miksi mm. BMW:n rivikutosia eräät niin mielellään ostavat. Esitin silloin rannekello-vertauksen, löytynee tuolta tekstistä. Käytännön tasolla V6 ei ole sen kummempi kompromissi kuin muutkaan moottorit - se saadaan rakennettua hiljaiseksi, tehokkaaksi ja pieniruokaiseksi, ja se on kampiakselin suunnassa lyhyt, lisäksi sen painopiste on suht matalalla.
Ei siis kannata aina pakolla tehdä "järkisyitä" asiaan, jossa niitä ei ole.
Mielenkiintoista on nähdä S80:n ja Daewoo/Chevrolet Epican uudet poikittaiset rivikutostoteutukset: jos ao. autoihin saadaan vaihtoehdoksi myös automaattivaihteet , ja niiden kääntöympyrä ei kasva epäkäytännöllisen suureksi, ne ovat ihanteellinen, kompromissiton ympäristö rivikutosille.
[MatLog muokkasi tätä viestiä 05.03.2006 klo 21:08]
Olen samaa mieltä tässä Whiicin kanssa. Jokainen saa ostaa juuri sellaisen auton kuin haluaa, eikä sitä tarvitse - eikä aina voikaan -järkisyin perustella. Olen jo varsin varhain tässä viestiketjussa tuonut esiin sen saman perussyyn, miksi mm. BMW:n rivikutosia eräät niin mielellään ostavat. Esitin silloin rannekello-vertauksen, löytynee tuolta tekstistä. Ongelmana vain on, että jotkut ovat asian unohtaneet, ja yrittävät väkipakolla löytää järkisyitäkin autonsa valintaan.
Jos järjellä ajatellaan niin ostaisin Bemarin välittömästi, mikä sen parempi on kuin silkin pehmeä rivikutonen?
Itse taas olen "tykästynyt" V-koneisiin joten jätän järjen pois näistä asioista ja pitäydyn tunne linjalla, V-moottorin jytinässä kun on oma viehätyksensä.
MatLog:"Mutta mitä käytännön merkitystä ao. kokeilla sitten on?"
Järkiperusteisesti, ei mitään. Miksi kaikkien tulisi ostaa autonsa järkiperusteisesti? Miksi osa ei saisi kieltäytyä kompromisseista (jollainen V6 väistämättä on) ja hankkia sitä parasta (riippumatta siitä erottaako sitä paremmuutta käytännön ajossa)?
Jos joku yhä tarjoaa sitä kompromissitöntä, neutraalin ajokäytöksen ja 50-50-painosuhteen omaavaa, takavetoista, pitkittäisellä rivikutosella varustettua autoa hintapremiumilla, miksi ei varakkaampi yhteiskunnan jäsen voisi tähän ajonautintoon rahaa hieman sijoittaakin... ei kaikkea täydy järjellä perustella. Mielestäni vaihtoehdot ovat jo nyt hälyyttävän kapealla eli mielestäni on täysin oikein äänestää kukkarollaan tässä asiassa.
Aivan oma numeronsa on miten ne kolme kirjainta vaikuttaa johonkin kansanosaan, ja miten kyseisen auton omistaja tulkitaan tuon kansanosan toimesta.
Olen samaa mieltä tässä Whiicin kanssa. Jokainen saa ostaa juuri sellaisen auton kuin haluaa, eikä sitä tarvitse - eikä aina voikaan -järkisyin perustella. Olen jo varsin varhain tässä viestiketjussa tuonut esiin sen saman perussyyn, miksi mm. BMW:n rivikutosia eräät niin mielellään ostavat. Esitin silloin rannekello-vertauksen, löytynee tuolta tekstistä. Käytännön tasolla V6 ei ole sen kummempi kompromissi kuin muutkaan moottorit - se saadaan rakennettua hiljaiseksi, tehokkaaksi ja pieniruokaiseksi, ja se on kampiakselin suunnassa lyhyt, lisäksi sen painopiste on suht matalalla.
Ei siis kannata aina pakolla tehdä "järkisyitä" asiaan, jossa niitä ei ole.
Mielenkiintoista on nähdä S80:n ja Daewoo/Chevrolet Epican uudet poikittaiset rivikutostoteutukset: jos ao. autoihin saadaan vaihtoehdoksi myös automaattivaihteet , ja niiden kääntöympyrä ei kasva epäkäytännöllisen suureksi, ne ovat ihanteellinen, kompromissiton ympäristö rivikutosille.
Mukavaa että annat ihmisten ostaa sellaisen auton minkä haluaa. Miten sitä ei olisi uskonut tuolla diskinformaatio määrällä mitä olet tähänkin ketjuun kirjoittanut.
Mukavaa että annat ihmisten ostaa sellaisen auton minkä haluaa. Miten sitä ei olisi uskonut tuolla diskinformaatio määrällä mitä olet tähänkin ketjuun kirjoittanut.
Nyt sinulla on koossa kokoluokkansa laajavääntöisemmät diesel, turbo- ja bensamoottorit. Oletpa oikea onnenpoika!
PS. Ainoa tuote missä värinä on toivottavaa, minkä näin äkkiä keksin on Stefan Lindforsin suunnittelema taidenautinto
Luettele toki kaikki disinformaatio, mitä minä olen antanut, ja kerro perusteet, miksi se on disinformaatiota.
Näyttää todella siltä, että BMW on ottanut järjen käteensä: se tietää, että yli 3 litran rivikutosten alaväännön keston kanssa tulisi ongelmia, samoin moottorin pituutta tulisi taas kasvattaa; nyt jo pituus hipoo järjellisyyden rajoja, eikä iskunpituutta ole varaa nostaa yhtään. Mutta kun V6-moottoreilta kuutiotilavuuden kasvatus onnistuu ongelmitta, jotenkin kisaan on vastattava. On siis pakko turvautua turboahtamiseen: sillä saa ensiksikin alakierrosväännön pidettyä luonnollisella tavalla kurissa, ja tehoa tulee yläkierroksilla lisää. Näin niitä pulmia ratkaistaan. Hätä keinot keksii, voi tätä onnea!!
Mutta pystyvätkö uudet moottorit ylläpitämään Suomen teillä noudatettavia nopeusrajoituksia? Riittävätkö tehot 80, 100 ja jopa 120 km/h ylläpitoon?? Kannattaa ostaa heti uusi turbo-BMW, kun se kauppaan ilmestyy, sillähän sen asian saa selvitettyä - ja voi sitä onnea, jos suoritus onnistuu!
[MatLog muokkasi tätä viestiä 05.03.2006 klo 22:22]
Luettele toki kaikki disinformaatio, mitä minä olen antanut, ja kerro perusteet, miksi se on disinformaatiota.
Näyttää todella siltä, että BMW on ottanut järjen käteensä: se tietää, että yli 3 litran rivikutosten alaväännön keston kanssa tulisi ongelmia, samoin moottorin pituutta tulisi taas kasvattaa; nyt jo pituus hipoo järjellisyyden rajoja, eikä iskunpituutta ole varaa nostaa yhtään. Mutta kun V6-moottoreilta kuutiotilavuuden kasvatus onnistuu ongelmitta, jotenkin kisaan on vastattava. On siis pakko turvautua turboahtamiseen: sillä saa ensiksikin alakierrosväännön pidettyä luonnollisella tavalla kurissa, ja tehoa tulee yläkierroksilla lisää. Näin niitä pulmia ratkaistaan. Hätä keinot keksii, voi tätä onnea!!
En viitsi luetella aikaisempia, varsinkin kun ne on heppoisiksi havaittu, mutta käsitelläänpä iloksesi tätä viimeistä hengenluomusta. Olen jo kaksi kertaa kysynyt mihin tämä alakierrosväännön heikkous perustuu. Jospa nyt kolmannella kerralla vastaisit. Linkki tai lyhyt teoria asiasta riittää, sen vastineeksi saat sitten satuilla muuten makusi mukaan.
Aikaisempi väitehän oli näin. Minä olen väittänyt, että rivikutosesta ei ALAKIERROKSILLA voi ottaa niin paljon vääntöä kuin moottoreista, joissa kampiakseli on lyhyempi. Perusteetkin olen sanonut. Ja kaikki koskaan vaikkapa 2-litarisella 6-sylinterisellä bemarilla ajanut asian voi todistaa. Voi verrata vaikkapa 2-litraiseen V6:een.
Hyvä homma kaikille alle kolmilitraisten omistajille, kun nyt olet nostanut rajan sinne asti. Sääli vain suomalaista moottori tuotantoa. Valtra kun on tehnyt yli 8 litraisen R6 moottorin, joka todella vääntää alhaalta. Heillä kun ei ollut sinun mielikuvitus teoriasta tietoa. http://valtramme.valtra.fi/main/Products/tractors/Sserie/engine/1_1.htm
PS. minunkin mielilukemisiani on paroni von Munchenhausen
[juster muokkasi tätä viestiä 05.03.2006 klo 23:18]
Luettele toki kaikki disinformaatio, mitä minä olen antanut, ja kerro perusteet, miksi se on disinformaatiota.
Näyttää todella siltä, että BMW on ottanut järjen käteensä: se tietää, että yli 3 litran rivikutosten alaväännön keston kanssa tulisi ongelmia, samoin moottorin pituutta tulisi taas kasvattaa; nyt jo pituus hipoo järjellisyyden rajoja, eikä iskunpituutta ole varaa nostaa yhtään. Mutta kun V6-moottoreilta kuutiotilavuuden kasvatus onnistuu ongelmitta, jotenkin kisaan on vastattava. On siis pakko turvautua turboahtamiseen: sillä saa ensiksikin alakierrosväännön pidettyä luonnollisella tavalla kurissa, ja tehoa tulee yläkierroksilla lisää. Näin niitä pulmia ratkaistaan. Hätä keinot keksii, voi tätä onnea!!
Mutta pystyvätkö uudet moottorit ylläpitämään Suomen teillä noudatettavia nopeusrajoituksia? Riittävätkö tehot 80, 100 ja jopa 120 km/h ylläpitoon?? Kannattaa ostaa heti uusi turbo-BMW, kun se kauppaan ilmestyy, sillähän sen asian saa selvitettyä - ja voi sitä onnea, jos suoritus onnistuu!
Turbo ahtaminen ei tuo yhtään vääntöä alakierroksille, päin vastoin Turbo alkaa toimia vasta 1800rpm ylöspäin, puristussuhdetta joudutaan laskemaan ahtamisen takia ja näin ollen tyhjäkäynnillä Turbomoottori on varsin hengetön.
Myöskään yläkierroksille Turbo ei tuo yhtään lisää suhteellista tehoa koska samat rajoitukset koskevat niin Turboa kuin vapaastihengittävää moottoria, mikään moottori ei tuota enempää tehoa mitä nokka-akselien ajoitukset antavat myöden, Turbo moottoria on turha huudattaa koska se on tehty tuottamaan ennen kaikkea vääntöä, lisäämään keinotekoisesti moottorin kuutiotilavuutta.
Oiskohan se MatLogin huuhaa nyt jo ohi, kaikki ihme väittämäsi on täällä todistettu täydeksi hölynpölyksi, tuo alkaa saamaan jo surkuhupaisia piirteitä, järkevä olisi lopettanut jo alussa huomatessaan olevansa väärässä. Mitä ihmeen pahaa rivikuutonen on sinulle tehnyt? Jotain syytä tuohon epätoivoiseen jankuttamiseen täytyy olla, keksit koko ajan mitä ihmeellisempiä asiaan liittymättömiä esimerkkejä, mistä mikään ei pidä paikkaansa. Neuvon todellakin tutustumaan tekniikkaan hiukan lisää ja sitten jatkamaan kirjoittelua. Voit aloittaa kertaamalla sen, mitä kaikki muut keskustelijat ovat sinulle tässä viestiketjussa sanoneet, siitä se tekniikan ymmärtäminen alkaa. Sitten voit laajentaa vaikkapa autolehtien testeihin, mutta muista lukea ne tarkasti, ettei taas tule väärin ymmärryksiä.
Tuohon turboasiaan en viitsi edes kommentoida, noin sanoo ihminen, jolla ei ole enää mitään varsinaista sanottavaa tähän keskusteluun, sanon vain, että vertaappa vaikka siihen 3,2 litraiseen 365nm vääntävään vapari suoraan kuutoseen, noh tiedät kyllä itsekkin.
R6 on todistetusti itse moottoriratkaisuna kaikin puolin V6:tta parempi, mutta se vie pituusuunnassa enemmän tilaa (se on siis kevyempi, yksinkertaisempi, sivistyneempi, taloudellisempi ja nykysovelluksissa V6:ia vääntävämpi ja tehokkaampi). Se paremmuus ei välttämättä ole kauhean suuri tänäpäivänä, mutta on hyvä, että ihmisille tarjotaan mahdollisuutta tuon luokan parhaaseen moottoriratkaisuun korissa, mihin tuo sopii täydellisesti ollen luokkansa tasapainoisin, kevein ja tilavin. Kaikki nuo ovat niitä ominaisuuksia, millä MatLog on yrittänyt tuota epätoivoisesti ampua alas.
On totta, että parhaan mahdollisen moottorityypin yhdistäminen autoon niin, että siihen saadaan luokkansa parhaimpiin kuuluvat tai parhaimmat ominaisuudet, vaatii suunnittelua ja vaivaa, mutta on ilo, että ihmisille, jotka tästä haluavat maksaa, näin tehdään. Ihan hyvin pääsee paikasta a paikkaan b sillä V6:llakin, tai neloskoneella, mutta on hyvä, että niille, jotka haluavat, on tarjolla parempaakin, kuin pelkkä aina huonompi kompromissi, eli V6.
Minua voit haukkua vapaasti siitä, että pidän hienoista moottorin äänistä ja käyttöautossa sivistyneestä käynnistä, mutta eikö ihmiset saa nauttia siitä mistä tykkää, jos se ei nyt tuon rikollisempaa ole? Harraste vehkeissä on taas sitä värinää ja kovaa ääntä, nautin niistäkin, se on minusta hienoa kuunneltavaa, kun peltisarjat laulaa isolohkossa, vaikkei sillä ole järjen kanssa yhtään mitään tekemistä. Jos tuo tekee minut tyhmäksi silmissäsi, niin sitten olen sitä, sillä minulle ei ole tuon taivaallista väliä, ihmiset pitävät eri asioista. Edelleen markkinoilla on vaikka kuinka paljon halvempia autoja tarjolla niille, joita tuo ei kiinnosta yhtään, vaikka se Primera. Aika moni muukin noista tuntuu kuitenkin pitävän, kun kerran autotehtaat käyttävät miljardeja pelkkään äänisuunnitteluun.
[individual muokkasi tätä viestiä 05.03.2006 klo 23:59]
Oiskohan se MatLogin huuhaa nyt jo ohi, kaikki ihme väittämäsi on täällä todistettu täydeksi hölynpölyksi, tuo alkaa saamaan jo surkuhupaisia piirteitä, järkevä olisi lopettanut jo alussa huomatessaan olevansa väärässä. Mitä ihmeen pahaa rivikuutonen on sinulle tehnyt? Jotain syytä tuohon epätoivoiseen jankuttamiseen täytyy olla, keksit koko ajan mitä ihmeellisempiä asiaan liittymättömiä esimerkkejä, mistä mikään ei pidä paikkaansa. Neuvon todellakin tutustumaan tekniikkaan hiukan lisää ja sitten jatkamaan kirjoittelua. Voit aloittaa kertaamalla sen, mitä kaikki muut keskustelijat ovat sinulle tässä viestiketjussa sanoneet, siitä se tekniikan ymmärtäminen alkaa. Sitten voit laajentaa vaikkapa autolehtien testeihin, mutta muista lukea ne tarkasti, ettei taas tule väärin ymmärryksiä.
Tuohon turboasiaan en viitsi edes kommentoida, noin sanoo ihminen, jolla ei ole enää mitään varsinaista sanottavaa tähän keskusteluun, sanon vain, että vertaappa vaikka siihen 3,2 litraiseen 365nm vääntävään vapari suoraan kuutoseen, noh tiedät kyllä itsekkin.
R6 on todistetusti itse moottoriratkaisuna kaikin puolin V6:tta parempi, mutta se vie pituusuunnassa enemmän tilaa (se on siis kevyempi, yksinkertaisempi, sivistyneempi, taloudellisempi ja nykysovelluksissa V6:ia vääntävämpi ja tehokkaampi). Se paremmuus ei välttämättä ole kauhean suuri tänäpäivänä, mutta on hyvä, että ihmisille tarjotaan mahdollisuutta tuon luokan parhaaseen moottoriratkaisuun korissa, mihin tuo sopii täydellisesti ollen luokkansa tasapainoisin, kevein ja tilavin. Kaikki nuo ovat niitä ominaisuuksia, millä MatLog on yrittänyt tuota epätoivoisesti ampua alas.
On totta, että parhaan mahdollisen moottorityypin yhdistäminen autoon niin, että siihen saadaan luokkansa parhaimpiin kuuluvat tai parhaimmat ominaisuudet, vaatii suunnittelua ja vaivaa, mutta on ilo, että ihmisille, jotka tästä haluavat maksaa, näin tehdään. Ihan hyvin pääsee paikasta a paikkaan b sillä V6:llakin, tai neloskoneella, mutta on hyvä, että niille, jotka haluavat, on tarjolla parempaakin, kuin pelkkä aina huonompi kompromissi, eli V6.
Minua voit haukkua vapaasti siitä, että pidän hienoista moottorin äänistä ja käyttöautossa sivistyneestä käynnistä, mutta eikö ihmiset saa nauttia siitä mistä tykkää, jos se ei nyt tuon rikollisempaa ole? Harraste vehkeissä on taas sitä värinää ja kovaa ääntä, nautin niistäkin, se on minusta hienoa kuunneltavaa, kun peltisarjat laulaa isolohkossa, vaikkei sillä ole järjen kanssa yhtään mitään tekemistä. Jos tuo tekee minut tyhmäksi silmissäsi, niin sitten olen sitä, sillä minulle ei ole tuon taivaallista väliä, ihmiset pitävät eri asioista. Edelleen markkinoilla on vaikka kuinka paljon halvempia autoja tarjolla niille, joita tuo ei kiinnosta yhtään, vaikka se Primera. Aika moni muukin noista tuntuu kuitenkin pitävän, kun kerran autotehtaat käyttävät miljardeja pelkkään äänisuunnitteluun.
Voi Individual reppanaa - kirjoittelee noin myöhään, että alkaa jo toiveunet sekoittua todellisuuteen!
Yhtään - toistan: YHTÄÄN väittämääni ei ole vielä kumottu. Tuossa edellisessä linkissä mainittu Valtran diesel saattaakin olla ratkaisu, jos BMW haluaa lisätä rivikutostensa kuutiotilavuutta: 1) rakennetaan moottori kunnon pataraudasta, ja todella järeällä kampiakselilla. 2) pudotetaan moottorin viritysaste TODELLA alas - katsokaa moottorin teholukemia! En usko kuitenkaan BMW:n ryhtyvän siihen - muistammehan , että eräs monista edellytyksistä pitkittäisen rivikutosen omaavan auton tasaiselle painojakaumalle oli ERITTÄIN KEVYT MOOTTORI!!
Turboahtamisesta:se juuri on BMW:n turboahtamisen salaisuus- koska kampiakseli on altis resonanssille pienillä kierroksilla, ei moottorin kuutiotilavuutta voi noilla materiaaleilla ja tulla viritysasteella enää nostaa. Turboahtaminen EI TUO LISÄÄ ALAVÄÄNTÖÄ, kuten aikaisemmin todella ansiokkaasti lausuttiin - kiitos siitä. Ja tätähän minä olen koko ajan painottanutkin.
Kuten useimmat - siis yli 95% - autonvalmistajista ovat todenneet, V6-moottori on ylivoimainen konstruktio kardaanivetoisiin autoihin; kukaan ei ole vielä pystynyt osoittamaan yhtään KÄYTÄNNÖN seikkaa, missä rivikutonen olisi parempi kuin V6, mutta V6:n edut ovat kiistämättömiä. "Quiet Horsepower King". Näitä tosiasioita eivät todellisuuspakoiset tekniikkaa osaamattomat poikaset pysty kumoamaan.
Kardaanivetoisiin autoihin rivikutonen niitä huonoimpia vaihtoehtoja. Poikittaisissa etuvetoisissa taas tilanne saattaa olla toinen, jos kääntöympyrää ei tarvitse moottorin takia kasvattaa.
Olen monesti kertonut, että minä kannustan ihmisiä ostamaan kalliita autoja - vaikka sitten ihan luulojen ja tietämättömyydenkin perustalla autoja valiten - tai vaikka sävelkorvan avulla. Onhan se niinkin, että tieto lisää tuskaa; tässäkin viestiketjussa se on nähty. Pahoittelen aiheuttamaani mielipahaa.
[MatLog muokkasi tätä viestiä 06.03.2006 klo 09:21]
Kardaanivetoisiin autoihin rivikutonen niitä huonoimpia vaihtoehtoja. Poikittaisissa etuvetoisissa taas tilanne saattaa olla toinen, jos kääntöympyrää ei tarvitse moottorin takia kasvattaa.
Tässä on nyt aivan mahdoton tilanne, miten voi teoreettisesti paras moottorikonsepti, mikä on V6:tta parempi kaikissa olosuhteissa lukuunottamatta pituutta, olla millään lailla käytännössä huonompi vaihtoehto, kun se rakennetaan autoon niin, että sen kaikki ominaisuudet ovat kilpailijoita paremmat tai samalla tasolla? Tähän et ole pystynyt vastaamaan, etkä ikinä sitä pysty faktoilla perustelemaan.
Ainut, millä pystyt enää huuhaatasi surkuhupaisesti todistelemaan, on tuo "quiet horsepower king". Onko tuo nyt niin, että keskusteluun ainut tuomasi fakta on se, että Lexuksen puolta litraa suurempi V6, jota ei tuoda Suomeen, on tehokkaampi, kuin Bmw:n 3 litrainen suora? Aika heikoilla jäljillä olet, kuten kaikki kirjoittajat ovat tässä ketjussa todenneet.
Anappa minulle nyt sitten litratilavuuteen nähden alakierroksilla vääntävämpi kone, kuin vaikkapa tuo kolmenlitran kone, niin voisit edes osoittaa, että se 95% osuus valmistajista pystyisi tekemään riittävän hyvän kompromissiin, millä olisi edes mitään mahdollisuutta kisata kaikin puolin paremman moottorikonseptin kanssa. Mutta ne ei siinä ole tähän päivään mennessä onnistuneet ja sen tiedät itsekkin, kun et edes yritä kumota faktoja suoran kuutosen kaikin tavoin ylivoimaisuudesta.
Tuossa on sinulle taas yksi vapari verrokki lisää, saat arvata missä muodossa sylinterit siinä ovat: 3,2 litraa, 360 hv ja 370 nm. Ai niin, sähän kerroit, ettei voi valmistaa yli 3 litraista suoraa kuutosta vääntäväksi? No se nyt kuitenkin vääntää enemmän samoilla kierroksilla, kun se vaikka 0,3 litraa isompi V6, mihin niin rakastat viitata, tehoahan ei edes kannata verrata, ollaan täysin eri lukemilla. Eroa kuvaa hyvin se, että tuo vertaamasi V6 taitaa tällä hetkellä olla ainakin litratilavuuteensa nähden yksi tehokkaimmista ja vääntävimmistä V6:sta, vaikka sillä ei ole millään alueella mitään jakoa taistella tuota rivikuutosta vastaan huolimatta siitä, että tuossa V6:ssa on kaikki uusimmat ratksaisut käytössä, esim suorasuihkutus. Lisäksi sen paino on ihan omilla lukemillaan verrattuna tuohon kaikin puolin kiistatta parempaan ratkaisuun.
Helppohan se on heitellä huuhaata, kun et pysty tuomaan minkäänlaista faktaa keskusteluun, kaikki muut viittaavat sentään esimerkeissään johonkin faktaan tai ulkopuoliseen lähteeseen. Mutta siinä on se ero, että sinun huuhaata tukemaan ei faktoja löydy. Et ole edelleenkään pystynyt muuttamaan sitä faktaa mihinkään, että suora kuutonen on nykysovelluksissa vääntävämpi, tehokkaampi, kevyempi, yksinkertaisempi, sivistyneempi, taloudellisempi kuin vastaava V6 moottori. Ei se ole niin vaikeaa? Jos sinulla tähän olisi esimerkkejä, jotka tämän kumoaisi, olisit ne tuonut mukaan jo alusta asti, nyt vain intät yksin lapsellisesti faktoja vastaaan. Minun piti sinulle opettaa sekin, että 50+50 on 100 ja tämän tasapainoisempi ei auto voi olla, tuo kuvaa hyvin huuhaasi tasoa.
Mutta kuten sanottu, V6 on ihan hyvä kompromissi, mutta jos haluaa parasta, mitä tuossa luokassa on tarjolla, tulee hankkia auto, jossa on tehokkain, vääntävin ja sivistynein kone, eli suora kuutonen, ja joka tarjoaa kilpailijoita paremmat sisätilat, tasapainoisimman mahdollisen painojakauman ja on keskimäärin useita satoja kiloja kilpailijoita kevyempi ja tarjoaa mielipiteiden mukaan taka- tai nelivedon, eli kiistattomasti parhaan vetotavan kesälle ja talvelle. Niille joille riittää ihan ok kompromissi, tarjontaa onneksi riittää halvempaan hintaan.
Tässä on nyt aivan mahdoton tilanne, miten voi teoreettisesti paras moottorikonsepti, mikä on V6:tta parempi kaikissa olosuhteissa lukuunottamatta pituutta, olla millään lailla käytännössä huonompi vaihtoehto, kun se rakennetaan autoon niin, että sen kaikki ominaisuudet ovat kilpailijoita paremmat tai samalla tasolla? Tähän et ole pystynyt vastaamaan, etkä ikinä sitä pysty faktoilla perustelemaan.
Ainut, millä pystyt enää huuhaatasi surkuhupaisesti todistelemaan, on tuo "quiet horsepower king". Onko tuo nyt niin, että keskusteluun ainut tuomasi fakta on se, että Lexuksen puolta litraa suurempi V6, jota ei tuoda Suomeen, on tehokkaampi, kuin Bmw:n 3 litrainen suora? Aika heikoilla jäljillä olet, kuten kaikki kirjoittajat ovat tässä ketjussa todenneet.
Anappa minulle nyt sitten litratilavuuteen nähden alakierroksilla vääntävämpi kone, kuin vaikkapa tuo kolmenlitran kone, niin voisit edes osoittaa, että se 95% osuus valmistajista pystyisi tekemään riittävän hyvän kompromissiin, millä olisi edes mitään mahdollisuutta kisata kaikin puolin paremman moottorikonseptin kanssa. Mutta ne ei siinä ole tähän päivään mennessä onnistuneet ja sen tiedät itsekkin, kun et edes yritä kumota faktoja suoran kuutosen kaikin tavoin ylivoimaisuudesta.
Tuossa on sinulle taas yksi vapari verrokki lisää, saat arvata missä muodossa sylinterit siinä ovat: 3,2 litraa, 360 hv ja 370 nm. Ai niin, sähän kerroit, ettei voi valmistaa yli 3 litraista suoraa kuutosta vääntäväksi? No se nyt kuitenkin vääntää enemmän samoilla kierroksilla, kun se vaikka 0,3 litraa isompi V6, mihin niin rakastat viitata, tehoahan ei edes kannata verrata, ollaan täysin eri lukemilla. Eroa kuvaa hyvin se, että tuo vertaamasi V6 taitaa tällä hetkellä olla ainakin litratilavuuteensa nähden yksi tehokkaimmista ja vääntävimmistä V6:sta, vaikka sillä ei ole millään alueella mitään jakoa taistella tuota rivikuutosta vastaan huolimatta siitä, että tuossa V6:ssa on kaikki uusimmat ratksaisut käytössä, esim suorasuihkutus. Lisäksi sen paino on ihan omilla lukemillaan verrattuna tuohon kaikin puolin kiistatta parempaan ratkaisuun.
Helppohan se on heitellä huuhaata, kun et pysty tuomaan minkäänlaista faktaa keskusteluun, kaikki muut viittaavat sentään esimerkeissään johonkin faktaan tai ulkopuoliseen lähteeseen. Mutta siinä on se ero, että sinun huuhaata tukemaan ei faktoja löydy. Et ole edelleenkään pystynyt muuttamaan sitä faktaa mihinkään, että suora kuutonen on nykysovelluksissa vääntävämpi, tehokkaampi, kevyempi, yksinkertaisempi, sivistyneempi, taloudellisempi kuin vastaava V6 moottori. Ei se ole niin vaikeaa? Jos sinulla tähän olisi esimerkkejä, jotka tämän kumoaisi, olisit ne tuonut mukaan jo alusta asti, nyt vain intät yksin lapsellisesti faktoja vastaaan. Minun piti sinulle opettaa sekin, että 50+50 on 100 ja tämän tasapainoisempi ei auto voi olla, tuo kuvaa hyvin huuhaasi tasoa.
Mutta kuten sanottu, V6 on ihan hyvä kompromissi, mutta jos haluaa parasta, mitä tuossa luokassa on tarjolla, tulee hankkia auto, jossa on tehokkain, vääntävin ja sivistynein kone, eli suora kuutonen, ja joka tarjoaa kilpailijoita paremmat sisätilat, tasapainoisimman mahdollisen painojakauman ja on keskimäärin useita satoja kiloja kilpailijoita kevyempi ja tarjoaa mielipiteiden mukaan taka- tai nelivedon, eli kiistattomasti parhaan vetotavan kesälle ja talvelle. Niille joille riittää ihan ok kompromissi, tarjontaa onneksi riittää halvempaan hintaan.
Faktoilla ei pysty todistamaan mitään toiselle, jos se toinen ei niitä lue. Kysynpä kuitenkin: onko rivikutosella varustettu BMW kaikilta osin tai parempi auto kuin vastaava 4-sylinterinen, V8:lla, V10:llä tai V12:lla varustettu BMW?? Pystytkö tähän vastaamaan?
Totuus on, että rivikutosen pituus on aiheuttanut BMW-tehtaallekin suuria ongelmia saada autojen ominaisuudet tasapainoon - teknisiä kompromisseja on jouduttu tekemään paljon. Ehkä lopputuloksena on kilpailukykyinen auto ajoltaan ja tiloiltaan, mutta moottorin sijoitus hyvin taakse matkustamoalueelle, auton etuosan kevytmetallirakenne (joka pitää sähköisesti eristää muusta autosta, jottei syntyisi galvaanista paria. Siinä tilanteessa tunnetusti epäjalompi metalli kärsisi. Tämä juttu on pitänyt huomioida myös auton sähkösuunnittelussa, ja myös mm. lisävarusteiden asennuksessa asia pitää muistaa, puhumattakaan kolarikorjauksista), akun sijoitus takaosaan, ongelmat kolariturvallisuudessa, jopa väistöongelmat kertovat , että "vippaskonsteja" on jouduttu tekemään, eikä kaikki ole sittenkään ihan kunnossa. Täydellisyyden tavoittelijalle BMW ei siis sovi.
"Quiet Horsepower King" kertoo, että V6-moottorista voidaan tehdä sekä hiljainen että tehokas - taatusti riittävän tehokas Suomen olosuhteisiin - ja "lisäbonuksena" tulevat sitten tilankäytölliset edut, sekä edullisen auton painojakauman ja painopisteen. Jos kaksi autoa ovat muuten samanlaiset tekniikaltaan ja muotoilultaan, V6-moottorinen saadaan aina ajoltaan paremmaksi kuin rivikutosella varustettu. Jos vielä moottorien pituuserot halutaan hyödyntää, niin...
Individual kertoo taas moottorien numeroarvoja, teho ja vääntö. Kun nyt ollaan puhuttu alakierroksien väännöstä, ovatko nuo ilmoittamasi väännön lukuarvot siis nimenomaan sieltä??? Vai olisiko niin, että olet taas sekoittanut asiat, ja tarjoat maksimivääntöarvoja??
On tietenkin totta, että rivikutonen on yksinkertainen ja halpa moottori verrattuna vastaavanrakenteiseen V6-moottoriin. Mutta eihän se toki ihan halpa ole sekään. Mutta halvan, kevyen ja yksinkertaisen moottorin etsiminen näkyy olevan Individualilla jo hyvällä alulla, ehkä joskus tulee se lopullinen oivalluskin. Haaveet V12-moottorista kannattaa kuitenkin viimeistään tässä vaiheessa unohtaa: se on sekä kalliimpi, monimutkaisempi, isoruokaisempi, että painavampi kuin kumpikaan edellämainituista.
Jotkut haluavat sijoittaa nimenomaan hyvään moottoriin ja kompromissittomaan hyvään tilankäyttöön ja autotekniikkaan, maksavat hiukan lisää ja hankkivat kalliimmalla V6-moottorilla varustetun auton.
MatLog:"Faktoilla ei pysty todistamaan mitään toiselle, jos se toinen ei niitä lue."
Sinäpä sen sanoit.
MatLog:"Kysynpä kuitenkin: onko rivikutosella varustettu BMW kaikilta osin tai parempi auto kuin vastaava 4-sylinterinen, V8:lla, V10:llä tai V12:lla varustettu BMW??"
Kaikilta osin? Totta kai R6 maksaa enemmän valmistaa kuin R4. Lisäksi, jos R4:n iskutilavuus on pienempi (kuten useimmin on verratessa R6:een), on R6:ssa suurempi kulutuskin käytännön ajossa (teoreettinen kWh/litra voi R6:ssa olla parempi, mutta käytännössä joudutaan ajamaan pintakaasulla).
R4 on tilankäytöltään myös pienempi kone kuin R6. V8 käyttää vähemmän pituutta kuin R6. V8 soveltuu myös paremmin, jos aiotaan nostaa iskutilavuus yli 4 litraiseksi. Cross-plane-V8 käy tasapainotettuna yhtälailla tasaisesti kuin R6, mutta tasapainotus vie V8:lta kierrosherkkyyttä (se ei kuitenkaan tuo lisää liikkuvia osia kuin V6:n tasapainotus). V8:n käyntiääni on luonnostaan höpöttävä sytytysjärjestyksen takia, mutta tämä on eliminoitavissa (jos niin halutaan) oikein mitoitetulla pakosarjalla. Itse en vaivautuisi höpötystä eliminoimaan... Käynti on tasaisempaa kuin käyntiäänestä voisi päätellä. Tasaisempaa kuin V6:lla.
Flat-plane-V8 kiertää, mutta se onkin loogisesti kaksi R4:sta - toisin sanoen se ravistaa ihan sikana. Ilmankos kyseessä on raaserimoottori, jollaista ei siviiliautoilun puolella juuri taideta nähdä.
V12 on tasapainotuksen kannalta kaksi R6:tta eikä kaksi V6:tta. Toki olisi mahdollista luoda V12, jonka olisi kuin kaksi yhteen liitettyä V6:tta, mutta kukaan insinööri ei ole niin tyhmä, että haluaisi liittää koneeseen V6:n peruja olevia teknisiä ratkaisuja värinän eliminoiseksi. Kampiakseli R6:een perustuvassa V12 on myös yksinkertaisempi kuin V6:een perustusvassa V12:ssa. Käynti on hyvin lähellä R6:tta, mutta aavistuksen ehkä sitäkin siivompi, koska voima tulee sykäyksissä ja nyt sykäysten aikaväli on puolitettu, ts. sykäykset tulevat jatkuvammin ja palamisprosessit sylintereiden välillä limittyvät. V12 luonnollisesti maksaa sikana ja kuluttaa enemmän, jopa sylinterien lepuutukseen perustuvalla tekniikalla. V12 ei tarvi V8:n tavoin punnuksia kampiakselille hidastamaan menoa.
V16:sta ei ole montaa toteutusta, mutta ainakin se voidaan toteuttaa liittämällä yhteen kaksi V8:aa, sillä V8 on tasapainoinen, joskin huonosti kiertävä. Ehkä R8:aa soveltaenkin... näh. Turha teoretisoida. Ei näitä V16:ia ole saatavilla. Minulle kyllä kelpaisi se Cadillac... siis se 30-luvun 16-sylinterinen luomus. Kiistämättä hieno moottorikuomu eikä ole tarvinnut tehdä kompromissia sisätiloissakaan... on vaan tehty autosta entistä suurempi.
V6:n etu R6:een on lähinnä pienempi koko, ja pienemmän koon välillisesti tarjoamat edut mm. korille asetettuihin vaatimuksiin (ja siten kustannussäästöjä). Tietenkin etuvetoisuus suosii V6:tta. R6 on muutoin ylivoimainen.
MatLog:"Kuten useimmat - siis yli 95% - autonvalmistajista ovat todenneet, V6-moottori on ylivoimainen konstruktio kardaanivetoisiin autoihin"
95% autovalmistajista haluaa tehdä autonsa halvalla ja tyytyvät sen takia teknisestä huonompaan voimanlähteeseen. Piste.
95% autovalmistajista haluaa tehdä autonsa halvalla ja tyytyvät sen takia teknisestä huonompaan voimanlähteeseen. Piste.
Niin, kun autoilija istahtaa autoon, käynnistää sen ja lähtee ajamaan, mistä hän huomaa V6:n "heikkoudet"? Täällä on päästy joltisenkinmoiseen yksimielisyyteen siitä, että V6 voidaan rakentaa hiljaiseksi, tehokkaaksi ja pieniruokaiseksi, siitä ei siis ainakaan voi olla kysymys. Samoin ollaan yksimielisiä siitä, että V6 antaa kardaaniautossa mahdollisuuden rivikutosta parempaan tilankäyttöön, samalla kun auton painonjakauma ja painopiste saadaan edullisemmaksi.
Miten siis autossa huomaa, että V6 on jollain tuntemattomalla tavalla huonompi vaihtoehto?? Kysymysmerkki.
Kylläpäs te lapsukaiset jaksatte kinastella. Intätte kuin hiekkalaatikolla, kummalla on parempi kaivuri. Tai Sarviksen lapio.
Lienee väärin sanoa, että toinen konetyyppi olisi "huonompi", toinen on vain tietyiltä ominaisuuksilta toista parempi. Molemmat konetyypit ovat kuitenkin varmasti riittävän hyviä ainakin suurimmalle osalle 6-koneen hankkijoita. Sitten ovat vielä ne autojen perässä kuolaajat, jotka haluavat tietyntyyppisen koneen tiettyjen ominaisuuksien tai omien henkilökohtaisten fiksaatioden takia. Mutta mitäs sitä niistä kiistelemään, makunsa kullakin.
Mutta meidän perheessä on aivan ylivoimainen moottoriratkaisu, joka hakkaa noi veet ja ärrät mennen tullen. Se on J12/3. Se on 5-litrainen, tehoa tosin aika vaatimattomat 311 hv ja vääntöä +400 nm. Moottori on tarvittaessa R, sillä pytyt voidaan laittaa peräkkäin. Ne voidaan laittaa myös V-muotoon tai sitten vaikka tähdeksi. Parasta on että moottorin sylinterit toimivat "etänä" 4kpl:n yksiköissä, niillä voidaan siis ajaa erikseen. Niinpä olemme sijoittaneet ne 3 eri autoon.
[jalkkis muokkasi tätä viestiä 06.03.2006 klo 15:41]
95% autovalmistajista haluaa tehdä autonsa halvalla ja tyytyvät sen takia teknisestä huonompaan voimanlähteeseen. Piste.
Miten siis autossa huomaa, että V6 on jollain tuntemattomalla tavalla huonompi vaihtoehto?? Kysymysmerkki.
Hän huomaa sen yksinkertaisesti käytännössä siitä, että hänen autonsa on suuremmasta painosta johtuen laiskempi, kuluttaa enemmän, hänen autossaan on enemmän rikkimeneviä osia, hänen autonsa ei käy yhtä sivistyneesti, kuin naapurin R6, hänen autonsa moottori ei ole litratilavuuteensa nähden yhtä tehokas tai tarjoa vääntöään yhtä laajalla kierrosaluella. Lisäksi hän tietää ajavansa teknisesti huonommalla ratkaisulla, mutta ei välttämättä myönnä sitä, koska oma valmistaja on halunnut päästä sieltä, mistä aita on matalin ja tehdä huonomman kompromissin. Lisäksi hän lukee testejä, joissa aina kehutaan R6:sta ja häntä rupeaa entistä enemmän harmittamaan ja sitten hän tulee tänne R6:sia haukkumaan.
On ehkä pienen yhteenvedon aika. Nyt on kiistatta osoitettu usean lähteen, vertailun, ilmoitettujen tietojen pohjalta ja käytännön kautta että rivikuutonen on kaikilta muilta ominaisuuksiltaan parempi kuin V6, paitsi pitkittäissuunnassa vaatimansa tilan suhteen. Olet yrittänyt väittää, ettei suora kuutonen nykypäivänä väännä yhtä alhaalta kuin V6. Tämä on usean esimerkin voimin kumottu, et vain ole pystynyt millään näyttämään omaa väitettäsi tukevia esimerkkejä vaikka niitä pitäisi kosolti löytyä, jos yli 95% valmistajista tekee V6:ia, mutta sinulle on vastaavasti tuotu vääntökäyrät, maksimiväännöt, vääntö alhaisilla kierroksilla jne rivikuutosista. Tähän et ole pystynyt vastaamaan, koska totuus on se, että suora kuutonen kaikkien muiden ylivoimaisten ominaisuuksiensa lisäksi on tuossakin käytännössä tällä hetkellä paras. Lisäksi on näytetty, että moottorien paremmuuksia mittavissa kilpailuissa R6 on menestynyt huomattavasti paremmin ja sijoituksen arvoa nostaa vieläpä se fakta, että toisiaan luulisi niiden 95% valmistajista löytyvän joku muukin edes ok moottori tuohon kokoluokkaan, mutta silti R6 hallitsee noita kisoja suvereenisesti luokassaan.
Nyt tähän ei kannata enää sotkea muita moottorityyppejä, puhutaan nyt vain kuusisylinterisistä verrataksemme omenoita omenoihin, eikä appelsiineihin, V12 oli esillä vain sen takia, että se on R6:n lisäksi ainut konetyyppi, joka tarjoaa täydellisen värinättömyyden ja sivistyneisyyden luonnostaan ilman monimutkaisia ja turhia kompromisseja, onhan se kiistattomasti kuin kaksi R6:sta V-muodossa, eikä kaksi V6:sta, vaikka siitäkin olet virheellisesti täällä tapasi mukaan hölynpölyä puhunut.
Edelleen olet aika heikoilla jäljillä, jos ainoa V6:tta puolustava tuomasi fakta on se, että muita suuremmalla moottorilla varustettua autoa sanotaan jenkkitestissä kokonaisuudessaan (tieäänet, suhinat, moottori) hiljaiseksi ja että siinä on enemmän tehoa, kuin pienempi moottorisissa kilpailijoissa. Silti siinäkin testissä erityisesti kehuttiin suoran kuutosen sivistyneisyyttä, niin kuin melkein kaikissa muissakin testeissä, missä suora kuutonen on mukana. Kuitenkin kun sinulle on vielä osoitettu, että R6 pystyy tarjoamaan tätäkin isompaa V6:tta (joka edustaa tällä hetkellä parhaimpien luokkaan kuuluvaa tehoa ja vääntöä, mitä V6 tarjoaa missään autossa suhteessa iskutilavuuteen) paljon enemmän tehoa ja vääntöä samoilla kierroksilla pienemmästä iskutilavuudesta ollen silti kevyempi ja sivistyneempi moottori. Eli kaikin puolin parempi.
Tällä hetkellä siis kaikista vakioautoissa käytetyissä kuusisylinterissä koneissa parasta tarjoaa suora kuutonen, jos kriteereinä käytetään huippuvääntöä tai tehoa suhteessa iskutilavuuteen, vääntöalueen laajuutta, koneen painoa, sivistyneisyyttä, yksinkertaisuutta tai liikkuvien osien lukumäärää, eli sisäistä kitkaa, mikä taas vaikuttaa taloudellisuuteen.
Sinä voit sitten vapaasti tuoda omat kriteerisi, mutta noilla mainitsemillani suora kuutonen on tällä hetkellä kiistattomasti paras. Se kun yhdistetään tällä hetkellä luokkansa parhaimpiin kuuluvaan tai parhaaseen autoon, lopputuloksen voi jokainen lukea testeistä tai kokeilla itse, suosittelen jälkimmäistä. Yksikään nykyisistä V6 moottorisista takavetoautoista ei ole päässyt lähellekään tuota menestystä ja kaikkien ominaisuuksien kehumista. Sen ääritilanne käytöksen voit lukea siitä samasta TL:n testistä, mihin olet aiemmin viitannut ja yrittänyt muuttaa asiayhteyttä, se kuitenkin käyttäytyy paremmin ääritilanteissa, kuin ne V6:lla varustetut takavetoiset kilpailijansa, vaikka sen ajovakaus on säädetty kaikkein sallivimmaksi. Joten jos tuossa luokassa haluaa käytännössä lähimmäksi täydellisyyttä, tulee valita suoralla kuutosella varustettu auto ja takaveto, käytännön ratkaisut kuitenkin kertovat erilaisten teknisten kikkojen paremmuuden.
Jos valmistetaan samalla rahalla kaksi moottoria ja niihin samanlainen pakoputkisto, toinen R6 ja toinen V6, niin R6 on parempi kaikilta moottorin ominaisuuksiltaan ja hiljaisempi. Jotta päästään V6:ssa edes lähelle samaa, täytyy sen ominaisuuksien kehittelyyn käyttää vielä rutkasti lisää rahaa ja lisätä osia sekä eristeitä ja samalla paino nousee ja muut ominaisuudet kärsii. Koska V6:sta on ollut pakko kehittää tuosta lisää, voidaan sen kehitykseen käytetty sama raha käyttää R6:n kohdalla. Minimoidaan siis sen pituuden tuomia haittoja (joita ei juurikaan käytännössä ole, jos konehuone on jo valmiiksi suunniteltu esim V10:lle tai V12:sta), jolloin tästä hyötyy koko muu auto, kun tasapaino paranee, jousittamattoman massan määrä vähenee ja paino putoaa edelleen, vaikka lähtökohtakin oli jo kevyempi. Lisäksi saavutetaan vielä etu, että autolle voidaan antaa näin virtaa edestä ja takaa. Näin yksinkertaisella esimerkillä päästään samaan, kuin todellisilla esimerkeillä, eli R6 on ideaalina moottorina parempi luokassaan ja se on kiinni autossa, joka on joko parhaimpien kilpailijoidensa tasalla tai niiden yläpuolella johtuen siitä, että sen suunnitteluun on käytetty vaivaa.
[individual muokkasi tätä viestiä 06.03.2006 klo 15:55]
Hän huomaa sen yksinkertaisesti käytännössä siitä, että hänen autonsa on suuremmasta painosta johtuen laiskempi, kuluttaa enemmän, hänen autossaan on enemmän rikkimeneviä osia, hänen autonsa ei käy yhtä sivistyneesti, kuin naapurin R6, hänen autonsa moottori ei ole litratilavuuteensa nähden yhtä tehokas tai tarjoa vääntöään yhtä laajalla kierrosaluella. Lisäksi hän tietää ajavansa teknisesti huonommalla ratkaisulla, mutta ei välttämättä myönnä sitä, koska oma valmistaja on halunnut päästä sieltä, mistä aita on matalin ja tehdä huonomman kompromissin. Lisäksi hän lukee testejä, joissa aina kehutaan R6:sta ja häntä rupeaa entistä enemmän harmittamaan ja sitten hän tulee tänne R6:sia haukkumaan.
On ehkä pienen yhteenvedon aika. Nyt on kiistatta osoitettu usean lähteen, vertailun, ilmoitettujen tietojen pohjalta ja käytännön kautta että rivikuutonen on kaikilta muilta ominaisuuksiltaan parempi kuin V6, paitsi pitkittäissuunnassa vaatimansa tilan suhteen. Olet yrittänyt väittää, ettei suora kuutonen nykypäivänä väännä yhtä alhaalta kuin V6. Tämä on usean esimerkin voimin kumottu, et vain ole pystynyt millään näyttämään omaa väitettäsi tukevia esimerkkejä vaikka niitä pitäisi kosolti löytyä, jos yli 95% valmistajista tekee V6:ia, mutta sinulle on vastaavasti tuotu vääntökäyrät, maksimiväännöt, vääntö alhaisilla kierroksilla jne rivikuutosista. Tähän et ole pystynyt vastaamaan, koska totuus on se, että suora kuutonen kaikkien muiden ylivoimaisten ominaisuuksiensa lisäksi on tuossakin käytännössä tällä hetkellä paras. Lisäksi on näytetty, että moottorien paremmuuksia mittavissa kilpailuissa R6 on menestynyt huomattavasti paremmin ja sijoituksen arvoa nostaa vieläpä se fakta, että toisiaan luulisi niiden 95% valmistajista löytyvän joku muukin edes ok moottori tuohon kokoluokkaan, mutta silti R6 hallitsee noita kisoja suvereenisesti luokassaan.
Nyt tähän ei kannata enää sotkea muita moottorityyppejä, puhutaan nyt vain kuusisylinterisistä verrataksemme omenoita omenoihin, eikä appelsiineihin, V12 oli esillä vain sen takia, että se on R6:n lisäksi ainut konetyyppi, joka tarjoaa täydellisen värinättömyyden ja sivistyneisyyden luonnostaan ilman monimutkaisia ja turhia kompromisseja.
Edelleen olet aika heikoilla jäljillä, jos ainoa V6:tta puolustava tuomasi fakta on se, että muita suuremmalla moottorilla varustettua autoa sanotaan jenkkitestissä kokonaisuudessaan (tieäänet, suhinat, moottori) hiljaiseksi ja että siinä on enemmän tehoa, kuin pienempi moottorisissa kilpailijoissa. Silti siinäkin testissä erityisesti kehuttiin suoran kuutosen sivistyneisyyttä, niin kuin melkein kaikissa muissakin testeissä, missä suora kuutonen on mukana. Kuitenkin kun sinulle on vielä osoitettu, että R6 pystyy tarjoamaan tätäkin isompaa V6:tta (joka edustaa tällä hetkellä parhaimpien luokkaan kuuluvaa tehoa ja vääntöä, mitä V6 tarjoaa missään autossa suhteessa iskutilavuuteen) paljon enemmän tehoa ja vääntöä samoilla kierroksilla pienemmästä iskutilavuudesta ollen silti kevyempi ja sivistyneempi moottori. Eli kaikin puolin parempi.
Tällä hetkellä siis kaikista vakioautoissa käytetyissä kuusisylinterissä koneissa parasta tarjoaa suora kuutonen, jos kriteereinä käytetään huippuvääntöä tai tehoa suhteessa iskutilavuuteen, vääntöalueen laajuutta, koneen painoa, sivistyneisyyttä, yksinkertaisuutta tai liikkuvien osien lukumäärää, eli sisäistä kitkaa, mikä taas vaikuttaa taloudellisuuteen.
Sinä voit sitten vapaasti tuoda omat kriteerisi, mutta noilla mainitsemillani suora kuutonen on tällä hetkellä kiistattomasti paras. Se kun yhdistetään tällä hetkellä luokkansa parhaimpiin kuuluvaan tai parhaaseen autoon, lopputuloksen voi jokainen lukea testeistä tai kokeilla itse, suosittelen jälkimmäistä. Yksikään nykyisistä V6 moottorisista takavetoautoista ei ole päässyt lähellekään tuota menestystä ja kaikkien ominaisuuksien kehumista. Sen ääritilanne käytöksen voit lukea siitä samasta TL:n testistä, mihin olet aiemmin viitannut ja yrittänyt muuttaa asiayhteyttä, se kuitenkin käyttäytyy paremmin ääritilanteissa, kuin ne V6:lla varustetut takavetoiset kilpailijansa, vaikka sen ajovakaus on säädetty kaikkein sallivimmaksi. Joten jos tuossa luokassa haluaa käytännössä lähimmäksi täydellisyyttä, tulee valita suoralla kuutosella varustettu auto ja takaveto, käytännön ratkaisut kuitenkin kertovat erilaisten teknisten kikkojen paremmuuden.
Jos valmistetaan samalla rahalla kaksi moottoria ja niihin samanlainen pakoputkisto, toinen R6 ja toinen V6, niin R6 on parempi kaikilta moottorin ominaisuuksiltaan ja hiljaisempi. Jotta päästään V6:ssa edes lähelle samaa, täytyy sen ominaisuuksien kehittelyyn käyttää vielä rutkasti lisää rahaa ja lisätä osia sekä eristeitä ja samalla paino nousee ja muut ominaisuudet kärsii. Koska V6:sta on ollut pakko kehittää tuosta lisää, voidaan sen kehitykseen käytetty sama raha käyttää R6:n kohdalla. Minimoidaan siis sen pituuden tuomia haittoja (joita ei juurikaan käytännössä ole, jos konehuone on jo valmiiksi suunniteltu esim V10:lle tai V12:sta), jolloin tästä hyötyy koko muu auto, kun tasapaino paranee, jousittamattoman massan määrä vähenee ja paino putoaa edelleen, vaikka lähtökohtakin oli jo kevyempi. Lisäksi saavutetaan vielä etu, että autolle voidaan antaa näin virtaa edestä ja takaa. Näin yksinkertaisella esimerkillä päästään samaan, kuin todellisilla esimerkeillä, eli R6 on ideaalina moottorina parempi luokassaan ja se on kiinni autossa, joka on joko parhaimpien kilpailijoidensa tasalla tai niiden yläpuolella johtuen siitä, että sen suunnitteluun on käytetty vaivaa.
Ikävää, ettei Individual koskaan suoraan vastaa minun esittämiini argumentteihin, vaan vääntää yhä uudelleen samaa roskaa.
Enpä ole kuullutkaan, että V6-moottorit olisivat herkkiä menemään rikki, mistäköhän löytyisi tilastoja?? Moottoreitahan on maanteillä liikkeellä valtava määrä.
On hienoa, että olemme samaa mieltä siitä (minkä autotehtaatkin ovat todenneet), että V6 antaa pitkittäissijoituksessa enemmän tilaa matkustamoon, samalla kun auton painonjakauma ja painopiste saadaan rivikutosta edullisemmaksi.
Yhtään esimerkkiä rivikutosen "hyvästä alaväännöstä" ei ikävä kyllä ole näytetty, sen sijaan on ollut esillä vääntökäyriä, jotka osoitttavat rivikutosen vääntökäyrän putoavan jyrkästi alas kun kierrosluku laskee alle 1600 r/min. Lapsellisintahan tässä on ollut, että on esitetty maksimivääntöjä, kun on yritetty väittää että rivikutoseilla on hyvä alavääntö - täydellistä tietämättömyyttä moottoritekniikasta siis. Myös olemme yhtä mieltä, että uusien BMW-moottorien turboahtaminen ei lisää vääntöä alakierroksilla, joten kampiakseli on sitä myöden turvassa.
On myös monen lehden koeajossa osoitettu, että V6-moottorista saadaan hiljainen ja voimakas - siis ei sekään voi olla syynä valita rivikutonen. Tosin mm. Audi jättää "urheilulliset" äänet hiukan esiin, että autolehdet (mm. Tuulilasi) voivat niitä kehua. Mutta "sävelkorvia" näkyy olevan monenlaisia.
Olen iloinen siitä, että Individual on lopulta ymmärtänyt lopettaa V12-haikailunsa. Todettakoon vielä, että V6-moottorin "monimutkaisuus" verrattuna rivikutoseen tulee siitä, että siinä rivikutosen 6-sylinterinen lohko on ikään kuin jaettu kahtia ja siirretty rinnakkain, siis 50 + 50 = 100, kuten Individual niin ansiokkaasti lausui. V6-moottorissa on tasapainotusakselinsa ja rivikutosessa vääntövärinän vaimennin.
Henkilöautoihin ei niillä rakenteilla ja viritysasteella kuin BMW:ssä, Lexuksessa, M-B:ssä on, ole tarjolla yli 3-litraista rivikutosta. Tottakai esim. laivoissa on huomattavasti suurempia rivikutosia, mutta ei niitä bemariin voi asentaa.
Kokonaisyhteenveto: Koska siis auto voidaan V6-rakenteella rakentaa painonjakaumaltaan edullisemmaksi, painopisteeltään alemmaksi, ja moottoritilaltaan lyhyemmäksi kuin rivikutosella varustettu auto, V6-moottorista ei ole näinkään pitkän keskustelun jälkeen ole löydetty ongelmia sen paremmin tehon, kulutuksen kuin melunkaan suhteen, voimme todeta autotehtaiden tavoin,että V6-moottoriset kardaanivetoiset autot ovat kaikilta osin ylivoimaisia rivikutosella varustettuihin autoihin verrattuna. V6:n valmistaminen tulee toki kalliimmaksi kuin rivikutosen mutta kyllä se kannattaa.
Todettakoon vielä n:nnen kerran, että rivikutosen tulevaisuus saattaa löytyä poikittaismoottorina etuvetoisissa autoissa. Moottorin edullinen hinta yhdistettynä poikittaissijoituksen etuihin tilankäytössä saattaa tuoda moottorille lisää elinaikaa. Nyt jo korealaiset (Daewoo) ovat asian huomanneet, varmaan kiinalaiset seuraavana. Ehkä tulevaisuudessa maanteillämme kahisee silkkisesti useita rivikutosella varustettuja automerkkejä?
Keskeytän mehukkaan inttämisväittelyn, mutta: todistakaa MATEMAATTISESTI että rivikuutonen/veekuutonen on vääntävämpi alakierroksilla. Ei mitään vääntökäyriä tai mutu-tietoa vaan aito matemaattinen todistus (statiikka on hyvä apuväline). Tämän jälkeen voidaan ehkä tämä väittely lopettaa.
Käyttäkää vakioiskunpituutta l, sylinterinhalkaisijaa d sekä sylinterin räjähdyspainetta p. Varioikaa V-moottorin sylinterilohkojen kulmaa. Piirtäkää vaikka käyrä jossa on vääntömomentti sylinterikulman funktiona. . (Onnistuu esim. Matlab-ohjelmalla).
Voidaan verrata MB:n V6:iin ilomielin. Itsellä on käytännön kokemusta asiasta, kun itselläni oli CLK 320 V6:lla ja isälläni siihen aikaan vanhempi S-sarja R6:lla. Siinä oli helppo vertailla ja ei jäänyt kenellekkään epäselväksi, kumpi oli parempi konstruktio, vanha R6 oli melkein kaikessa etevämpi, erityisesti kierrosherkkyydessä ja käynnin sivistyneisyydessä suuremmmilla kierroksilla. Samoin vertasin aikoinaan omaa 525i:tä kaverin 280E:hen, jossa oli V6 ja sama tilanne, R6 oli huomattavasti parempi käytännössä. Näin se on tänä päivänäkin. Mb vaihtoi ahdetut neloset kuutosiin, koska asiakkaat halusivat sivistyneemmät moottorit tilalle, jotka kävi kauniimmin kuin neloset, V6 tietysti riittää tuohon tarpeeseen, kun niitä vertaa neloskoneisiin.
Eikös se ole kuitenkin käytännön toteutus, joka ratkaisee paremmuuden? Tässä päästään R6:lla parempiin tuloksiin.
MatLog on epätoivoisesti yrittänyt todistella ihme huurujaan ainakin seuraavilla pointeilla:
1. R6 ei väännä yhtä hyvin. Väärin, käytännössä Bemarin suorat kuutoset ovat luokkansa vääntävimpiä ja tarjoavat sen muita laajemmalla kierrosalueella. MatLog voi ilomielin edelleen tuoda esimerkiksi vapari bensa 3 litraisen V6:n, joka vääntää yli 280nm alle 1700 rpm. 2 litrainen on liian pieni, jos halutaan vääntävä kuutonen, siksi niistä on luovuttu, optimaalinen koko on se n. puoli litraa per sylinteri, tästä syystä isommat moottorit ovat sitten taas useampi sylinterisiä. Samoin on 2 litraisia V6:ia haukuttu heikosta alakierrosväännöstä.
2. Suora kuutonen aiheuttaa heikon painojakauman. Väärin, suurimman osan kuutosbemareista painojakauma on 50/50, sen tasapainoisempi ei voi olla. Tähän ei monikaan V6 moottorinen auto käytännössä pääse.
3. Joudutaan tekemään kevyitä moottoreita. Totta, tästä on pelkkää hyötyä kaikkeen.
4. Joudutaan käyttämään kevytmetalliosia päästääkseen tasapainoiseen lopputulokseen. Totta, osittain sama perustelu kuin äsken, lisäksi jousittamattoman massan osuus pienenee ja tästä seuraa vielä lisähyötyä.
5. Akku joudutaan sijoittamaan takakonttiin. Pelkästään etu, jos takakontti säilyy kilpailukykyisenä, näin voidaan antaa virtaa autolle edestä ja takaa.
6. Sisätilat kärsii. Näin teoriassa, ei kuitenkaan yleensä käytännössä, koska esim Bemarin malliston sisätilat ovat parhaimpien joukossa, osaksi sen takia, että moottoritila joudutaan joka tapauksessa suunnittelemaan isommalla kuin kuusisylinteriselle moottorille ja apulaitteille on järjestettävä tilaa. Lopputulos on se, että käytännössä esim 5-sarja tarjoaa kilpailijoita paremmat sisätilat. 1-sarjalainen taas huonommat. Kuitenkaan yleensä malliston suunnittelussa sisätilojen koon määrää jokin aivan muuu tekijä, kuin se, että suora kuutonen pitää saada mahtumaan, tämän MatLog:kin ymmärtää, ja jos ei ymmärrä, voi käydä vaikka vertaamassa V6 koneellista A4:ää ja suoralla kuutosella olevaa 3-sarjaa.
7. Joudutaan tekemään kyhmy. Näin juurikin, tosin siitä ei ole mitään haittaa ja näihin kyhmyihin törmätään myös V6 moottorisissa autoissa, koska kone painaa enemmän ja se pitää sen takia saada taaemmaksi kuin kevyt suora kuutonen. Tulpat saa edelleen vaihdettua Bmw:hen täysin normaalisti, tai ainakaan se ei huoltolaskussa näy, vaikka joutuisivatkin hieman pinnistelemään. Lisäksi olen itse vaihtanut tulpat kuusisylinteriseen Bemariin, jos se ei onistu, on väärät työkalut.
8. Kolariturvallisuus. Väärin, usea kuusisylinterinen Bmw on saanut viisi tähteä ja usea V6 moottorinen neljä ja toisinpäin. Tuohon vaikuttaa enemmän auton muu kolariturvallisuussuunnittelu.
Tähän kun ympätään se, että suoran kuutosessa on vähemmän sisäistä kitkaa aiheuttavia liikkuvia osia, eli kulutus pienempi, ne ovat kilpailijoita sivistyneempiä käynniltään, yksinkertaisen rakenteensa anisosta kevyeämpiä ja vähemmän rikkimeneviä tai huoltoa vaativia osia, käytännön toteutus on kilpailijoita tehokkaampi ja vääntävämpi, ne pärjäävät moottoreiden hyvyyttä mittaavissa kisoissa paremmin kuin kilpailijansa, niitä ei tarvitse eristää yhtä paljon, jolloin lopputuloksena auto on kevyempi, ne ovat helvempia valmistaa, joten nekin rahat voidaan käyttää vaikkapa jousittamattoman massan pienentämiseen, niin päästään tuossa luokassa ylivoimaiseen lopputulokseen ja tätä MatLog ei ole paljosta soopan puhumisesta huolimatta saanut muutettua mihinkään.
Jos haluaa MatLogin neuvoa "ostakaa etuvetoinen, jossa moottori on poikittain." noudattaa, päätyy testien mukaan huonompaan lopputulokseen, kuin järkevästi toimien ja teoriassa sekä käytännössä tuossa luokassa parhaan moottorin valitsemalla. Joten, jos MatLog jotain suosittelee, kannattaa tehdä juuri päinvastoin, niin ei joudu tyytymään huonompiin ratkaisuihin ja kompromisseihin.
MatLog haluaisi varmaan meidän kaikkien ajavan pienellä korkeintaan nelisylinterisellä japanilaisautolla. Onneksi on ihmisiä, mitkä pystyvät nauttimaan autoilusta ja ajamaan luokkansa parhaimalla MatLogin huuhaasta huolimatta ja näille ihmisille kehitetään jatkuvasti hienompia ja hienompia moottoreita, tuossa luokassa suoria kuutosia ja ne pystytään paketoimaan luokkansa parhaimpiin kuuluvaan tai parhaaseen autoon.
Individual pääsi taas osoittamaan täydellistä auto- ja moottorituntemuksen puuttumista. Hänen kirjoittelunsa kertovat pelkästään hänen omista asenteistaan ja ennakkoluuloistaan.
Voihan olla, että M-B ei ole vielä oppinut tekemään V6-moottoreita, mutta minä en tuohon puolueelliseen löpinään usko pätkääkään. Onhan noita vertailuja ollut lehdissäkin.
Ensinnäkin : "V12 ei ole 2 V6-moottoria yhdistettynä, vaan 2 rivikutosta yhdistettynä". Onko V12-moottori V-moottori vai rivimoottori??? Rivikutonen pitkittäin asennettuna ei ole hyvä kompromissi mistään; se on konstruktio, jonka aiheuttamia ongelmia joudutaan ikävällä tavalla kompensoimaan autonsuunnittelussa.
1) Rivikutosen ALAVÄÄNTÖ on huono johtuen kampiakselin värähtelytaipumuksista pienillä kierroksilla. Kannattaa lukea aina tarkkaan, mitä minä kirjoitan, ja miettiä vielä vähän aikaa, että menee perille.
2) 99,5 % autonvalmistajista on todennut rivikutosen painonjakauman niin huonoksi, että on vaihtanut sen kalliimpaan - ja siltäkin osin parempaan - V6-moottoriin. Tämän he ovat myös julkisesti ilmoittaneet. Jostain syystä nykyään rivikutonen sijoitetaan moottoritilassa pystyyn, jolloin V6-moottori on myös matalampi, joten myös auton painopiste on matalampi.
3) Eräs yritys kompensoida huonoa painonjakaumaa on moottorin keventäminen - valitettavasti se ei ole ainoastaan rivikutosen yksinoikeus. Rivikutosella se on vain välttämättömyys.
4) Toinen yritys muuttaa painonjakaumaa edullisemmaksi on käyttää eturakenteissa kevytmetalliosia. Se on rivikutosissa välttämättömyys, mutta ei yksinoikeus.
5) Akun sijoittaminen takakonttiin voi olla joidenkin mielestä etu. Koska kuitenkin auton käynnistäminen vaatii suht paljon virtaa, joudutaan eteen vetämään suht paksut virtajohdot ja silti tulee jännitehäviöitä. Lisäksi akun lataaja (laturi) on keulassa.
Yliherkät ruotsalaiset vielä lisäisivät ongelmaksi sähkökenttien lisääntymisen matkustamossa. Olihan toki Kuplassakin akku takana, mutta OIKEA paikka akulle on lähinnä paikka, joka aiheuttaa suurimmat kulutusvirrat ja tuottaa akkuun latauksen - eli moottoritilassa. Akun sijoittaminen taakse sinänsä ei ole rivikutosten etuoikeus, vaan välttämättömyys jotta saataisiin painonjakaumaa tasapainotettua.
6) Mikä on pituussuunnassa isompi moottori kuin 6-sylinterinen rivimoottori?? V12-moottorikin on suurinpiirtein yhtä pitkä.
Auton sisätilojen pituuteen vaikuttaa myös mm. auton kokonaispituus sekä auton akseliväli. Moottoritilan pituuteen vaikuttaa mm. kolariturvallisuustekijöiden ohella pääasiallisena tekijänä moottorin pituus. Mitä pitempi moottoritila, sitä lyhemmät matkustajatilat ovat.
Tämän ovat autotehtaatkin huomanneet jo aikoja sitten.
Audin suhteen kannattanee odottaa seuraavaa A4-mallia, tämä nykyinen on jo hiukan vanhentunut. Audille V6-moottori on osoittautunut erityisen arvokkaaksi, onhan siinä moottori etuakselin etupuolella. Pitkä rivikutonen jatkaisi keulan pituutta kaksinkertaiseksi, ja jokainen tietää, mikä vaikutus ratkaisulla olisi auton painonjakaumaan.
7) Se on hyvä, että kyhmy ei vaivaa Individualia. Monen mielestä kuitenkin moottorin tulisi olla moottoritilan puolella, eikä matkustamoon rakennetussa "erkkerissä".
8) Varmasti myös pitkittäisellä rivikutosella varustettu auto saadaan täyttämään kolariturvallisuusmääräykset. Osana kolariturvallisuusrakennetta moottoria ei voida kuitenkaan käyttää -
tällaisessa tapauksessa on vain estettävä moottorin "lopullinen " työntyminen matkustamoon. Lyhyemmät moottorit ovat siinä suhteessa helpompia. Poikittaissijoitus on tietenkin tässäkin suhteessa yliveto.
Tuo viimeinen Individualin kirjoittama kappale kertoo hänestä kaiken. Nyt verrataan V6-moottoria rivikutosiin, eikä "pieniin nelisylinterisiin japanilaisautoihin". Olen muissa yhteyksissä todennut, että kannustan kaikkia hankkimaan mahdollisimman kalliin auton. Näin valtio saa mukavasti lisätuloa, ja voidaan ehkä vähentää muuta verotusta - tai parantaa palveluja. Tieverkkoonkin soisi muutaman euron lisää.
BMW on varmaan ihan hyvä auto - jos auton omistaja on siihen tyytyväinen, kaikki hyvin. Sillä on mukava huristella kantaverkon teillä kahdeksaakymppiä (tulevaisuudessa seitsemääkymppiä?).
Mutta ei se tosiasioita miksikään muuta.
Valoitetaan hiukan väittämääni siitä, ettei V12 ole kaksi V6:tta yhdessä, vaan lähempänä kaksi rivikuutosta V-muodossa, kun MatLog ei halua selvästikkään ymmärtää asiaa. V6:ssa on neljä nokka-akselia ja erittäin monimutkainen jakopyörästö, toisin kuin teknisesti paremmassa rivikuutosessa. Lisäksi V6:ssa on sisäistä kitkaa tuomassa näiden lisäksi tasapainotusakseli. Väittääkö nyt Matlog, että V12:sta on yleensä kahdeksan nokka-akselia, kaksi tasapainotusakselia ja näiden lisäksi useita erittäin monimutkaisia jakopyörästöjä? Tässä tulee hyvin esiin V6:n ihan turha monimutkaisuus ja sen kautta paino, mistä on kaikkeen pelkästään haittaa sen lisäksi, ettei kaikkea värinää saada siitä mitenkään poistettua, vaan kone täytyy sitten eristää paremmin korista ja turha paino jatkaa kasvamistaan tehohäviöiden lisäksi.
Rivikuutoset ovat edelleenkin alaväännöltään tällä hetkellä parempia kuin V6:t, jos MatLog ei halua faktaa uskoa, voit sitä yrittää jotenkin todistaa nykyaikaisista suorista kuutosista, edelleen ne vääntää paremmin alhaalla kuin kilpailijansa. Tuo akkuasia on ihan puuta heinää, vertaa vaikka hybriditekniikkaan, jossa suurin osa akuista on takana.
Tiloista on ihan turha jauhaa, kun kiistattomasti pystytään osoittamaan, että suoralla kuutosella varustettuun autoon pystytään rakentamaan kilpailijoita paremmat tilat samaan ulkomittaan, tilojen suuruuden ratkaisee tänä päivänä ihan muut asiat, sen olet itsekin myöntänyt.
MatLog ei tunnu ymmärtävän sitä, että kun moottoriratkaisu on teknisesti kaikilta osin parempi kuin V6, säästyneet rahat ja voimavarat voidaan käyttää moottorin ja muun auton suunnitteluun paremmaksi ja näin ovat testit osoittaneet käyneen, vai miksi on puhuttu maailman parhaasta autosta? Ja vaikka rivikuutosessa on hankaloittavana puolena sen pituus, niin kun sen haitat ratkaistaan, siitä seuraa automaattisesti myös muuta pelkästään hyvää kaikille muille ominaisuuksille. Tässä onkin se salaisuus, kun käytetään tuossa luokassa kiistattomasti parasta moottorityyppiä itse moottorina ja tehdään autoon ne sen vaatimat muut panostukset, lopputulos on kaikilta osin parempi, eli auto on kevyempi ja jousittamattomalta massaltaan pienempi, sen moottori on paljon V6:sta kevyempi, taloudellisempi, vähemmän tehohäviöitä, yksinkertaisempi ja käynniltään kiistattomasti sivistyneempi. Tätä olet yrittänyt koko keskustelun ajan muuttaa johonkin mitä kauempaa haetuin esimerkein, mutta tuosta sinä et pääse yhtään minnekään, tuo on tällä hetkellä ylivoimaisesti paras ratkaisu niin numeroarvojen, testien kuin ihan maalaisjärjenkin mukaan. Ja vaikka MatLog on kuin vanha äitini, ettei se osaa erottaa eri moottorityyppien käynnin eroa ja sivistyneisyyttä, aika moni muu pystyy, varsinkin jos on vähänkään autojen tai muiden moottoreiden kanssa ollut tekemisissä. Tuohon vaikuttaa varmaan se, ettet ole noita käytännössä kokeillut ja verrannut. Itsellekkin tulisi paljon halvemmaksi, jos en pitäisi lainkaan musiikista tai kauniista moottorin äänestä, vaan kuuntelisin sen sijaan ympäristön ääniä ja vaikka sitä taloudellista kolme- tai neljäsylinteristä perusmoottoria autossa, jolla varmasti myös pääsee jollain lailla paikasta a paikkaan b. Mutta kukin arvostaa mitä itse haluaa ja aioin jatkossakin kuunnella hyvää musiikkia ja kaunista moottorin ääntä mieluummin.
Tm:n uusimman numeron sanoihin: Kuusisylinterinen rivimoottori on lähes lyömättömän sivistynyt käynniltään
Rivikuutoset ovat edelleenkin alaväännöltään tällä hetkellä parempia kuin V6:t, jos MatLog ei halua faktaa uskoa, voit sitä yrittää jotenkin todistaa nykyaikaisista suorista kuutosista, edelleen ne vääntää paremmin alhaalla kuin kilpailijansa. Tuo akkuasia on ihan puuta heinää, vertaa vaikka hybriditekniikkaan, jossa suurin osa akuista on takana.
Tiloista on ihan turha jauhaa, kun kiistattomasti pystytään osoittamaan, että suoralla kuutosella varustettuun autoon pystytään rakentamaan kilpailijoita paremmat tilat samaan ulkomittaan, tilojen suuruuden ratkaisee tänä päivänä ihan muut asiat, sen olet itsekin myöntänyt.
MatLog ei tunnu ymmärtävän sitä, että kun moottoriratkaisu on teknisesti kaikilta osin parempi kuin V6, säästyneet rahat ja voimavarat voidaan käyttää moottorin ja muun auton suunnitteluun paremmaksi ja näin ovat testit osoittaneet käyneen, vai miksi on puhuttu maailman parhaasta autosta? Ja vaikka rivikuutosessa on hankaloittavana puolena sen pituus, niin kun sen haitat ratkaistaan, siitä seuraa automaattisesti myös muuta pelkästään hyvää kaikille muille ominaisuuksille. Tässä onkin se salaisuus, kun käytetään tuossa luokassa kiistattomasti parasta moottorityyppiä itse moottorina ja tehdään autoon ne sen vaatimat muut panostukset, lopputulos on kaikilta osin parempi, eli auto on kevyempi ja jousittamattomalta massaltaan pienempi, sen moottori on paljon V6:sta kevyempi, taloudellisempi, vähemmän tehohäviöitä, yksinkertaisempi ja käynniltään kiistattomasti sivistyneempi. Tätä olet yrittänyt koko keskustelun ajan muuttaa johonkin mitä kauempaa haetuin esimerkein, mutta tuosta sinä et pääse yhtään minnekään, tuo on tällä hetkellä ylivoimaisesti paras ratkaisu niin numeroarvojen, testien kuin ihan maalaisjärjenkin mukaan. Ja vaikka MatLog on kuin vanha äitini, ettei se osaa erottaa eri moottorityyppien käynnin eroa ja sivistyneisyyttä, aika moni muu pystyy, varsinkin jos on vähänkään autojen tai muiden moottoreiden kanssa ollut tekemisissä. Tuohon vaikuttaa varmaan se, ettet ole noita käytännössä kokeillut ja verrannut. Itsellekkin tulisi paljon halvemmaksi, jos en pitäisi lainkaan musiikista tai kauniista moottorin äänestä, vaan kuuntelisin sen sijaan ympäristön ääniä ja vaikka sitä taloudellista kolme- tai neljäsylinteristä perusmoottoria autossa, jolla varmasti myös pääsee jollain lailla paikasta a paikkaan b. Mutta kukin arvostaa mitä itse haluaa ja aioin jatkossakin kuunnella hyvää musiikkia ja kaunista moottorin ääntä mieluummin.
Tm:n uusimman numeron sanoihin: Kuusisylinterinen rivimoottori on lähes lyömättömän sivistynyt käynniltään
Täydellistä disinformaatiota Individualin "tuutista" taas. V6-moottori voidaan ajatella "katkaistuksi" V12-moottorista, koska silloinhan "katkeavat" paitsi sylinteriryhmät myös nokka-akselit.
Näin yksinkertaista asiaa ei Individual ymmärrä - tai oikeammin: halua ymmärtää. Naurettavinta kaikista on, että Individua moittii V6-moottoria monimutkaiseksi, mutta ihannoi V12-moottoria!!
Kuten aiemmin olen kertonut, rivikutonen tarvitsee järeän vääntövärähtelyn vaimentimen kampiakselin päähän - onko se todella yksinkertaisempi rakenne kuin kaksi pyörivää "puikkoa"?
Sitä paisti ne "puikot" lopettavat V6:n värinät eikä moottori vaadi sen kummempia "eristyksiä" kuin rivikutonenkaan. Käyttäähän BMW rivinelosiakin autoissaan, ja Individual itse todisti aiemmassa viestissään, että V6 on huomattavasti sivistyneempi kuin rivinelonen. Millaisia "lisäeristyksiä" BMW harrastaakaan rivinelosissaan? Taas siis naurettava väite.
Rivikutosten alavääntöä ei saada V6:n veroiseksi. Jos nyt Individual yrittäisi kerrankin osoittaa päinvastaista??
Akkuasia ei ole puutaheinää - puhtaasti polttomoottorikäyttöisissä autoissa akun päätehtävä on moottorin käynnistys. Hybrideissä akut ovat lähellä sähkömoottoreita, joille ne antavat voimansa. Luonnollista, eikö totta??
Tilaoista ei Individualin kannata "jauhaa", koska rivikutosen surkea tilankäyttö pitkittäissijoituksessa on moneen kertaan jo todistettu, myös autoteollisuuden suulla. Aiemmin on myös osoitettu, mihin kaikkiin hätäkonsteihin joudutaan turvautumaan tämän ongelman vähentämiseksi. Banglea on paljon arvosteltu BMW:n muotokielestä, mutta huomaamatta on jäänyt, että hänen (johtamansa työryhmän) piirtämät autonkorit ovat tilankäytöltään, mm. kattolinjaltaan huomattavan järkeviä - verrattuna vaikkapa aikaisempiin "tyylikkäisiin" BMW-autoihin. Banglen ajan huhutaan kuitenkin olevan BMW:llä jo ohi - ehkä paluu "premium"-muotoiluun on jälleen edessä.
Individualilta on jäänyt huomaamatta, että BMW kuluttaa huomattavia summia selkeästi monimutkaisempien moottorikonstruktioiden suunnitteluun kuin V6:n, mainittakoon mm. V8, V10 ja V12. Olisi hyvä jatke alapuolella BMW:n kalliimman pään "V-linjalle". Itse asiassa BMW aikoinaan harkitsi rivikutosten "hyllyttämistä" V6:n eduksi, mutta kuluttajatutkimukset säikäyttivät johdon. Heillä oli jo huonoja kokemuksia moottoripyöräpuolelta, kun bokserimoottorin hyllytys aiheutti asiakkaissa valtavan vastarintareaktion - jopa niin, että bokseri oli otettava takaisin tuotantoon. BMW:llä kyllä tiedetään, mikä on parempi moottorikonstruktio, mutta jos vanhoilliset asiakkaat haluavat rivikutosia, niitähän on tehtävä.
Koko tästä pitkästä keskusteluketjusta voi tehdä yhteenvedon: V6 on käytännössä kaikissa suhteissa vähintään rivikutosen veroinen,
"Quiet Horsepower King", kuten eräästä lajin edustajasta lehdistössä kerrottiin, mutta tilakäytöllisesti, auton painonjakauman ja auton painopisteen suhteen se on yliveto rivikutoseen verrattuna.
Ja koska V6-moottorista pystytään siis tekemään hiljainen, tehokas ja pieniruokainen, mikään - toistan - MIKÄÄN järkiasia ei puolusta rivikutosen käyttöä.
BMW voi olla joidenkin mielestä "maailman paras auto", riippuen siitä, mitä autolta halutaan. Talviautonakin BMWn ero etuvetoisiin (Sonata, Passat jne.) "ei tarvitse olla suuri", kiitos nykyaikaisen ajonhallintaelekrtroniikan. Onneksi BMW:n saa muillakin moottorivaihtoehdoilla, jotka eivät autoa ainakaan huononna. Tosin se moottoritila on aina suunniteltu sille pisimmälle moottorille...
Maalaisjärkeä Individual voisi osoittaa täälläkin perustelemalla jotenkin muuten kuin laatusanoilla asiaansa. Mielestäni jos rivikutosen "silkin kahina" jotenkin rikastaa jonkun elämää, sen elämän täytyy olla henkisesti melkomoisen köyhä. Kannattaisi ehkä pitemmän päälle etsiä niitä onnen elämyksiä jostain muualtakin??
Täydellistä disinformaatiota Individualin "tuutista" taas. V6-moottori voidaan ajatella "katkaistuksi" V12-moottorista, koska silloinhan "katkeavat" paitsi sylinteriryhmät myös nokka-akselit.
Näin yksinkertaista asiaa ei Individual ymmärrä - tai oikeammin: halua ymmärtää. Naurettavinta kaikista on, että Individua moittii V6-moottoria monimutkaiseksi, mutta ihannoi V12-moottoria!!
Kuten aiemmin olen kertonut, rivikutonen tarvitsee järeän vääntövärähtelyn vaimentimen kampiakselin päähän - onko se todella yksinkertaisempi rakenne kuin kaksi pyörivää "puikkoa"?
Sitä paisti ne "puikot" lopettavat V6:n värinät eikä moottori vaadi sen kummempia "eristyksiä" kuin rivikutonenkaan. Käyttäähän BMW rivinelosiakin autoissaan, ja Individual itse todisti aiemmassa viestissään, että V6 on huomattavasti sivistyneempi kuin rivinelonen. Millaisia "lisäeristyksiä" BMW harrastaakaan rivinelosissaan? Taas siis naurettava väite.
Rivikutosten alavääntöä ei saada V6:n veroiseksi. Jos nyt Individual yrittäisi kerrankin osoittaa päinvastaista??
Akkuasia ei ole puutaheinää - puhtaasti polttomoottorikäyttöisissä autoissa akun päätehtävä on moottorin käynnistys. Hybrideissä akut ovat lähellä sähkömoottoreita, joille ne antavat voimansa. Luonnollista, eikö totta??
Tilaoista ei Individualin kannata "jauhaa", koska rivikutosen surkea tilankäyttö pitkittäissijoituksessa on moneen kertaan jo todistettu, myös autoteollisuuden suulla. Aiemmin on myös osoitettu, mihin kaikkiin hätäkonsteihin joudutaan turvautumaan tämän ongelman vähentämiseksi. Banglea on paljon arvosteltu BMW:n muotokielestä, mutta huomaamatta on jäänyt, että hänen (johtamansa työryhmän) piirtämät autonkorit ovat tilankäytöltään, mm. kattolinjaltaan huomattavan järkeviä - verrattuna vaikkapa aikaisempiin "tyylikkäisiin" BMW-autoihin. Banglen ajan huhutaan kuitenkin olevan BMW:llä jo ohi - ehkä paluu "premium"-muotoiluun on jälleen edessä.
Individualilta on jäänyt huomaamatta, että BMW kuluttaa huomattavia summia selkeästi monimutkaisempien moottorikonstruktioiden suunnitteluun kuin V6:n, mainittakoon mm. V8, V10 ja V12. Olisi hyvä jatke alapuolella BMW:n kalliimman pään "V-linjalle". Itse asiassa BMW aikoinaan harkitsi rivikutosten "hyllyttämistä" V6:n eduksi, mutta kuluttajatutkimukset säikäyttivät johdon. Heillä oli jo huonoja kokemuksia moottoripyöräpuolelta, kun bokserimoottorin hyllytys aiheutti asiakkaissa valtavan vastarintareaktion - jopa niin, että bokseri oli otettava takaisin tuotantoon. BMW:llä kyllä tiedetään, mikä on parempi moottorikonstruktio, mutta jos vanhoilliset asiakkaat haluavat rivikutosia, niitähän on tehtävä.
Koko tästä pitkästä keskusteluketjusta voi tehdä yhteenvedon: V6 on käytännössä kaikissa suhteissa vähintään rivikutosen veroinen,
"Quiet Horsepower King", kuten eräästä lajin edustajasta lehdistössä kerrottiin, mutta tilakäytöllisesti, auton painonjakauman ja auton painopisteen suhteen se on yliveto rivikutoseen verrattuna.
Ja koska V6-moottorista pystytään siis tekemään hiljainen, tehokas ja pieniruokainen, mikään - toistan - MIKÄÄN järkiasia ei puolusta rivikutosen käyttöä.
BMW voi olla joidenkin mielestä "maailman paras auto", riippuen siitä, mitä autolta halutaan. Talviautonakin BMWn ero etuvetoisiin (Sonata, Passat jne.) "ei tarvitse olla suuri", kiitos nykyaikaisen ajonhallintaelekrtroniikan. Onneksi BMW:n saa muillakin moottorivaihtoehdoilla, jotka eivät autoa ainakaan huononna. Tosin se moottoritila on aina suunniteltu sille pisimmälle moottorille...
Maalaisjärkeä Individual voisi osoittaa täälläkin perustelemalla jotenkin muuten kuin laatusanoilla asiaansa. Mielestäni jos rivikutosen "silkin kahina" jotenkin rikastaa jonkun elämää, sen elämän täytyy olla henkisesti melkomoisen köyhä. Kannattaisi ehkä pitemmän päälle etsiä niitä onnen elämyksiä jostain muualtakin??
MatLog luulee olevansa Jumala mutta osoittautuukin vain tavalliseksi Suomalaiseksi jästipääksi.
Rivimoottorit ovat kevyempiä, yksinkertaisempia, yhtä vääntäviä ja halvempia valmistaa kuin V-moottorit, koeta uskoa.
Tallista löytyy tällä hetkellä, V2, V4 ja V6 moottoriset kulkuvälineet ja niiden valintaan on vaikuttanut puhtaasti tunneasiat, äänet ja niiden aiheuttama lievä tutina tai värinä, sylinterien määrästä riippuen.
Tuntuu olevan moottoritekniikan perusteet täysin kadoksissa koska v12 moottoreita katkaistaan v6:siksi. Lego ikäisen kuvitusrikkaalla hahmotuskyvyllä, johon lasken toki teinitkin, se on mahdollista. Yritän kertoa lyhyesti miksi näin ei ole moottoriteknisessä mielessä.
V- moottoreissa vastakkaisten sylinteriryhmien kiertokanget ovat samassa kampiakselin laakerikaulassa. Jos vastakkaisten sylinteriryhmien kiertokankien välissä olisi kampiakselille runkolaakeri, v-moottori olisi yhtä pitkä kuin vastaava r-moottori. Tästä syystä kampiakseli on malliltaan täsmälleen samanlainen rivimoottorissa tai sylinteriluvultaan kaksinkertaisessa v-moottorissa. Kampiakselin laakerikaulojen kulmat määrittävät moottorin sytysjärjestyksen. Jos v-moottorissa on kumallekkin sylinteriryhmälle omat sytysjärjestelmät, olisi mahdollista käyttää ainoastaan toista sylineriryhmää voimantuottamiseen. Monissa V12 moottoreissa tätä mahdollisuutta on hyödynnetty mahdollista vikatilannetta varten. Eli V-moottori on kahden erillisen sylinteriryhmän muodostama moottori, jotka käyttävät saman kampiakselia ja vastakkaiset sylinterit samaa kampiakselin kaulaa.
Tätä asiaa voi myös lähestyä sytysjärjestystä tutkimalla.
v12: 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10
r6: 1-5-3-6-2-4
v6: 1-6-5-4-3-2
r3: 1-3-2
Sytysjärjestyshän numeroidaan siten että rivimoottorissa sylinterit peräkkäin ja v- moottorissa oikean puoleinen sylinteriryhmä ensin sitten vasen. Kun poistamme v12 moottorista vasemman puoleisen sylinteriryhmän sytysjärjestyksen (numerot 7-12) huomaamme että sytysjärjestys täsmälleen sama kuin r6 moottorissa. Sama asian voi todeta myös v6 moottoria verratessa r3 moottoriin, muttei yhtä selvästi.
Kiinnitetäänpä v6 erikoiseen sytysjärjestelyyn huomiota. Tämä johtuu 120 asteen kampiakseli kulmasta minkä moottori on perinyt r3 moottorista. Siksi ei ole mahdollista että molemmat sylinteriryhmät aina vuorotellen tekisivät työtahdin, vaan joudutaan tilanteeseen jossa toisen puolen sylinteriryhmässä on kaksi työtahtia peräkkäin. Tästä syystä ja koska kampiakselin astekulmasta johtuen on toisessa sylinterityhmässä ylikuolo kohdassa kaksi mäntää ja toisella puolella vain yksi, johtuu v6 moottorin värinä ongelmat (eli sylinteriryhmien vastakkaiset männät liikkuvat erisuuntiin toisiinsa nähden). Millään tasapainotus akselilla sitä ei pystytä ratkaisemaan, vähentämään kyllä. Värinöistä voi lukea tuolta: http://www.vibratesoftware.com/html_help/html/Diagnosis/engine_speed_related.htm
Toinen väite: Rivikutosen ALAVÄÄNTÖ on huono johtuen kampiakselin värähtelytaipumuksista pienillä kierroksilla. Kannattaa lukea aina tarkkaan, mitä minä kirjoitan, ja miettiä vielä vähän aikaa, että menee perille.
No mietin vähän aikaan, en ymmärtänyt mitään teknistä perustetta koko väitteelle. Mielelläni kuulisin, olisin todella kiinnostunut. Lieneekö tämä sitä kuuluisaa diskinformaatiota? Koska huomasin että väitteen esittäjää kiinnostaa eräs automerkki, tässä ketjussa hän on maininnut kyseisen auton merkin, varmaankin kymmeniä kertoja katsotaanpa tämän auton vääntökäyriä.
Kolmelitrainen bensa: http://www.e60.net/gallery/engines/N52B30/
Samankokoinen diesel: http://www.e60.net/gallery/engines/M57TU/
Minusta näyttää alavääntö vähintäänkin hyvältä ellei jopa kokoluokkansa parasta tällä hetkellä.
PS. Kuten aiemmin olen kertonut, rivikutonen tarvitsee järeän vääntövärähtelyn vaimentimen kampiakselin päähän Tätäkin järisyttävää väitettä miettiessä en keksinyt yhtään auton moottoria, jonka maksimikierrokset ovat 6000 r/min, missä ei olisi värinänvaimenninta kampiakselin päässä. Olettaen siis että käyttämäsi termi vääntövärähtelyn vaimennin tarkoittaa värinänvaimenninta.
Hienoa Juster, pitkästä aikaa oikeaa asiaa - täällähän ollaan autotekniikka palstalla, eikä eipäs/joopas palstalla!
V- moottoreissa vastakkaisten sylinteriryhmien kiertokanget ovat samassa kampiakselin laakerikaulassa. Jos vastakkaisten sylinteriryhmien kiertokankien välissä olisi kampiakselille runkolaakeri, v-moottori olisi yhtä pitkä kuin vastaava r-moottori. Tästä syystä kampiakseli on malliltaan täsmälleen samanlainen rivimoottorissa tai sylinteriluvultaan kaksinkertaisessa v-moottorissa. Kampiakselin laakerikaulojen kulmat määrittävät moottorin sytysjärjestyksen. Jos v-moottorissa on kumallekkin sylinteriryhmälle omat sytysjärjestelmät, olisi mahdollista käyttää ainoastaan toista sylineriryhmää voimantuottamiseen. Monissa V12 moottoreissa tätä mahdollisuutta on hyödynnetty mahdollista vikatilannetta varten. Eli V-moottori on kahden erillisen sylinteriryhmän muodostama moottori, jotka käyttävät saman kampiakselia ja vastakkaiset sylinterit samaa kampiakselin kaulaa.
Tätä asiaa voi myös lähestyä sytysjärjestystä tutkimalla.
v12: 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10
r6: 1-5-3-6-2-4
v6: 1-6-5-4-3-2
r3: 1-3-2
Sytysjärjestyshän numeroidaan siten että rivimoottorissa sylinterit peräkkäin ja v- moottorissa oikean puoleinen sylinteriryhmä ensin sitten vasen. Kun poistamme v12 moottorista vasemman puoleisen sylinteriryhmän sytysjärjestyksen (numerot 7-12) huomaamme että sytysjärjestys täsmälleen sama kuin r6 moottorissa. Sama asian voi todeta myös v6 moottoria verratessa r3 moottoriin, muttei yhtä selvästi.
Kiinnitetäänpä v6 erikoiseen sytysjärjestelyyn huomiota. Tämä johtuu 120 asteen kampiakseli kulmasta minkä moottori on perinyt r3 moottorista. Siksi ei ole mahdollista että molemmat sylinteriryhmät aina vuorotellen tekisivät työtahdin, vaan joudutaan tilanteeseen jossa toisen puolen sylinteriryhmässä on kaksi työtahtia peräkkäin. Tästä syystä ja koska kampiakselin astekulmasta johtuen on toisessa sylinterityhmässä ylikuolo kohdassa kaksi mäntää ja toisella puolella vain yksi, johtuu v6 moottorin värinä ongelmat (eli sylinteriryhmien vastakkaiset männät liikkuvat erisuuntiin toisiinsa nähden). Millään tasapainotus akselilla sitä ei pystytä ratkaisemaan, vähentämään kyllä. Värinöistä voi lukea tuolta: http://www.vibratesoftware.com/html_help/html/Diagnosis/engine_speed_related.htm
Toinen väite: Rivikutosen ALAVÄÄNTÖ on huono johtuen kampiakselin värähtelytaipumuksista pienillä kierroksilla. Kannattaa lukea aina tarkkaan, mitä minä kirjoitan, ja miettiä vielä vähän aikaa, että menee perille.
No mietin vähän aikaan, en ymmärtänyt mitään teknistä perustetta koko väitteelle. Mielelläni kuulisin, olisin todella kiinnostunut. Lieneekö tämä sitä kuuluisaa diskinformaatiota? Koska huomasin että väitteen esittäjää kiinnostaa eräs automerkki, tässä ketjussa hän on maininnut kyseisen auton merkin, varmaankin kymmeniä kertoja katsotaanpa tämän auton vääntökäyriä.
Kolmelitrainen bensa: http://www.e60.net/gallery/engines/N52B30/
Samankokoinen diesel: http://www.e60.net/gallery/engines/M57TU/
Minusta näyttää alavääntö vähintäänkin hyvältä ellei jopa kokoluokkansa parasta tällä hetkellä.
PS. Kuten aiemmin olen kertonut, rivikutonen tarvitsee järeän vääntövärähtelyn vaimentimen kampiakselin päähän Tätäkin järisyttävää väitettä miettiessä en keksinyt yhtään auton moottoria, jonka maksimikierrokset ovat 6000 r/min, missä ei olisi värinänvaimenninta kampiakselin päässä. Olettaen siis että käyttämäsi termi vääntövärähtelyn vaimennin tarkoittaa värinänvaimenninta.
Kannattaa lukea tarkempaan, mistä asiassa kiisteltiin.
Kysehän oli alun perin vain siitä, miksi "rivikutosen"ihailijat haukkuvat V6-moottoria monimutkaiseksi ja painavaksi, mutta pitävät V12-moottoria ihannemoottorinaan. V12-moottorihan on kuten kaksi V6-moottoria peräkkäin; toki kampiakselin "mutkat" ovat erilailla, mutta se ei liity monimutkaisuuteen.
Kuten lukuisista koejoista on luettavissa, ei V6-moottoreissa esiinny minkäänlaisia ajajaa tai matkustajia häiritseviä värähtelyjä, joten taas kerran: typerät teoretisoinnit sikseen.
Mielestäni noiden vääntöesitysten jälkeen on todistettu, että rivikutosen alavääntö on kokoluokkansa heikoimpia - kiitos linkeistä.
Värinänvaimentimia asennetaan autoihin oikeastaan kahdessa tarkoituksessa:
Monissa yli 1,6- litraisissa nelisylinterisissä moottoreissa niitä käytetään tyhjäkäyntikierroksilla esiintyvää moottorin käyntivärinää vaimentamaan. Moottori ei vaimenninta tarvitsisi sinänsä, mutta tyhjäkäyntivärinä tuntuisi muutoin ikävänä "hierontana" matkustamossakin. Esimerkiksi Primeran 1,8-litraiseen moottoriin on mainittu värinänvaimennin lisätty P12-mallissa. P11-mallissa sitä ei ollut.
Sitten on "pitkissä" moottoreissa kampiakselin vääntövärähtelyjen vaimentamiseen tarkoitettuja konstruktioita. Näillä ei ole mitään tekemistä moottorin "ulkoisen" värinän kanssa, vaan niillä pyritään estämään kampiakselin joutuminen resonanssiin, joka muuten helposti katkaisisi koko akselin.
Minä tarkoitan näitä, siis koko nimike on "vääntövärähtelyn vaimennin"
Mielestäni noiden vääntöesitysten jälkeen on todistettu, että rivikutosen alavääntö on kokoluokkansa heikoimpia - kiitos linkeistä.
Kukaan ei ole kuitenkaan kehittänyt niin hienoa V-moottoria että se olisi luonut järkeä omistajansa päähän, valitettavasti.
Mielestäni noiden vääntöesitysten jälkeen on todistettu, että rivikutosen alavääntö on kokoluokkansa heikoimpia - kiitos linkeistä.
Tyhmyyteni näkyy jo siinä, etten ymmärrä, mitä ao. viesti yrittää sanoa. Kaiken varalta: minulla ei ole "hallussani" V-moottoria, jos nyt 2-sylinteristä bokseria (BMW!) ei katsota V-moottoriksi.
Miksi ihmeessä teoria pitäisi jättää pois, ja kuka on se diktaattori joka määrittelee typeryyden rajan?
Pitäisikö tällä palstalla katsoa asioita vain auton penkiltä, eikä kurkata konepellin alle tai peräti funtsia asioiden taustoja? Näitä vartenhan on AutoBild, nimensä mukainen lehti ;-)
...
Kuten lukuisista koejoista on luettavissa, ei V6-moottoreissa esiinny minkäänlaisia ajajaa tai matkustajia häiritseviä värähtelyjä, joten taas kerran: typerät teoretisoinnit sikseen.
...
Pitäisikö tällä palstalla katsoa asioita vain auton penkiltä, eikä kurkata konepellin alle tai peräti funtsia asioiden taustoja? Näitä vartenhan on AutoBild, nimensä mukainen lehti ;-)
...
Kuten lukuisista koejoista on luettavissa, ei V6-moottoreissa esiinny minkäänlaisia ajajaa tai matkustajia häiritseviä värähtelyjä, joten taas kerran: typerät teoretisoinnit sikseen.
...
Auton penkillä ainakin huomaa, aiheuttaako moottori oikeasti matkustamoon ääni- tai värinäongelmia vai ei. Paperilta sitä ei aina näe.
Se, mitä juster sanoi on hienosti havainnollistettu ymmärrettävään muotoon graafisin esimerkein -> http://www.e31.net/engines_e.html
Kyllähän sitä voi omalla pepullakin arvioida moottorin värinän määrää, mutta kannattaa huomioida, että tuo pepulla tunnettu värinä voidaan eliminoida pehmeillä penkeillä tai pehmeillä moottorin ja korin välisillä ripustuksilla. Avaa konepelti ja katso täriseekö se moottori. Se kertoo enemmän moottorista itsestään, kun eliminoidaan ripustukset ja penkkimateriaali pois kuvioista.
Tosin sekään ei vielä kerro siitä onko moottori luonnostaan tasapainossa vai tasapainotettu. Ja tasapainotustakin on tietenkin täydellistä ja osittaista. Cross-plane-V8 saadaan kutakuinkin täydelliseen tasapainoon parilla punnuksella kampiakselilla (ei tarvetta tasapainotusakseleille), mutta tästä kärsii kierrosherkkyys. R6 ei tarvitse punnuksiakaan. V6 ei voi käyttää punnuksia, koska ne eivät auttaisi ongelmaan - tasapainotusakselitkin vain lieventävät oireita.
Katso siis konepeltisi alle koneen käynnissä. Kokeile vaikka saatko kahden euron kolikon seisomaan pystyssä venttiilikopan päällä koneen ollessa käynnissä. Tai samalla aikaa kun: käynnistät, sammutat tai revität konetta.
http://toronto.apm.etc.tu-bs.de/e31/mpegs/EuroOnEngine.mpg
Kyllähän sitä voi omalla pepullakin arvioida moottorin värinän määrää, mutta kannattaa huomioida, että tuo pepulla tunnettu värinä voidaan eliminoida pehmeillä penkeillä tai pehmeillä moottorin ja korin välisillä ripustuksilla. Avaa konepelti ja katso täriseekö se moottori. Se kertoo enemmän moottorista itsestään, kun eliminoidaan ripustukset ja penkkimateriaali pois kuvioista.
Tosin sekään ei vielä kerro siitä onko moottori luonnostaan tasapainossa vai tasapainotettu. Ja tasapainotustakin on tietenkin täydellistä ja osittaista. Cross-plane-V8 saadaan kutakuinkin täydelliseen tasapainoon parilla punnuksella kampiakselilla (ei tarvetta tasapainotusakseleille), mutta tästä kärsii kierrosherkkyys. R6 ei tarvitse punnuksiakaan. V6 ei voi käyttää punnuksia, koska ne eivät auttaisi ongelmaan - tasapainotusakselitkin vain lieventävät oireita.
Katso siis konepeltisi alle koneen käynnissä. Kokeile vaikka saatko kahden euron kolikon seisomaan pystyssä venttiilikopan päällä koneen ollessa käynnissä. Tai samalla aikaa kun: käynnistät, sammutat tai revität konetta.
http://toronto.apm.etc.tu-bs.de/e31/mpegs/EuroOnEngine.mpg
Varmasti "kolikkotesti" tai "piripintalasillisen testi" kertoo jotain moottorin käyntivärinästä. "Piireissä" sanotaan , että "piripintalasillisen" testi on vielä herkempi kuin "kolikkotesti".
Siinä nimittäin näkyy - paitsi loiskuminen - myös se, tuleeko veden pintaan väreitä.
Mutta mitä käytännön merkitystä ao. kokeilla sitten on? Jos auton matkustamoon ei välity sen paremmin haitallisia värinöitä kuin moottorimeluakaan, tilanne on kunnossa. Kalleimmissa autoissa on yleensä hyvät melu- ja värinäeristeet jo maantiemelun poissuodattamista varten.
Nykyaikaisissa autoissa alustan rakenteita on voimakkaasti kevennetty, joten ne eivät enää luonnostaan "tapa" maantiemelua kuten aikaisemmin tapahtui. Kun vielä renkaat ovat muuttuneet aina vain matalaprofiilsemmiksi, "maantiemelusta" onkin tullut nykyautojen pahin riesa. Vain kalleimmissa autoissa (ja eräissä edullisemmissa ranskalaisissakin) on käytetty tarpeeksi värinää vaimentavaa materiaalia renkaiden aiheuttaman matkustamomelun vähentämiseksi.
MatLog: "Mutta mitä käytännön merkitystä ao. kokeilla sitten on?"
Järkiperusteisesti, ei mitään. Miksi kaikkien tulisi ostaa autonsa järkiperusteisesti? Miksi osa ei saisi kieltäytyä kompromisseista (jollainen V6 väistämättä on) ja hankkia sitä parasta (riippumatta siitä erottaako sitä paremmuutta käytännön ajossa)?
Jos joku yhä tarjoaa sitä kompromissitöntä, neutraalin ajokäytöksen ja 50-50-painosuhteen omaavaa, takavetoista, pitkittäisellä rivikutosella varustettua autoa hintapremiumilla, miksi ei varakkaampi yhteiskunnan jäsen voisi tähän ajonautintoon rahaa hieman sijoittaakin... ei kaikkea täydy järjellä perustella. Mielestäni vaihtoehdot ovat jo nyt hälyyttävän kapealla eli mielestäni on täysin oikein äänestää kukkarollaan tässä asiassa.
Aivan oma numeronsa on miten ne kolme kirjainta vaikuttaa johonkin kansanosaan, ja miten kyseisen auton omistaja tulkitaan tuon kansanosan toimesta.
Järkiperusteisesti, ei mitään. Miksi kaikkien tulisi ostaa autonsa järkiperusteisesti? Miksi osa ei saisi kieltäytyä kompromisseista (jollainen V6 väistämättä on) ja hankkia sitä parasta (riippumatta siitä erottaako sitä paremmuutta käytännön ajossa)?
Jos joku yhä tarjoaa sitä kompromissitöntä, neutraalin ajokäytöksen ja 50-50-painosuhteen omaavaa, takavetoista, pitkittäisellä rivikutosella varustettua autoa hintapremiumilla, miksi ei varakkaampi yhteiskunnan jäsen voisi tähän ajonautintoon rahaa hieman sijoittaakin... ei kaikkea täydy järjellä perustella. Mielestäni vaihtoehdot ovat jo nyt hälyyttävän kapealla eli mielestäni on täysin oikein äänestää kukkarollaan tässä asiassa.
Aivan oma numeronsa on miten ne kolme kirjainta vaikuttaa johonkin kansanosaan, ja miten kyseisen auton omistaja tulkitaan tuon kansanosan toimesta.
Olen samaa mieltä tässä Whiicin kanssa. Jokainen saa ostaa juuri sellaisen auton kuin haluaa, eikä sitä tarvitse - eikä aina voikaan -järkisyin perustella. Olen jo varsin varhain tässä viestiketjussa tuonut esiin sen saman perussyyn, miksi mm. BMW:n rivikutosia eräät niin mielellään ostavat. Esitin silloin rannekello-vertauksen, löytynee tuolta tekstistä. Käytännön tasolla V6 ei ole sen kummempi kompromissi kuin muutkaan moottorit - se saadaan rakennettua hiljaiseksi, tehokkaaksi ja pieniruokaiseksi, ja se on kampiakselin suunnassa lyhyt, lisäksi sen painopiste on suht matalalla.
Ei siis kannata aina pakolla tehdä "järkisyitä" asiaan, jossa niitä ei ole.
Mielenkiintoista on nähdä S80:n ja Daewoo/Chevrolet Epican uudet poikittaiset rivikutostoteutukset: jos ao. autoihin saadaan vaihtoehdoksi myös automaattivaihteet , ja niiden kääntöympyrä ei kasva epäkäytännöllisen suureksi, ne ovat ihanteellinen, kompromissiton ympäristö rivikutosille.
Olen samaa mieltä tässä Whiicin kanssa. Jokainen saa ostaa juuri sellaisen auton kuin haluaa, eikä sitä tarvitse - eikä aina voikaan -järkisyin perustella. Olen jo varsin varhain tässä viestiketjussa tuonut esiin sen saman perussyyn, miksi mm. BMW:n rivikutosia eräät niin mielellään ostavat. Esitin silloin rannekello-vertauksen, löytynee tuolta tekstistä.
Ongelmana vain on, että jotkut ovat asian unohtaneet, ja yrittävät väkipakolla löytää järkisyitäkin autonsa valintaan.
Jos järjellä ajatellaan niin ostaisin Bemarin välittömästi, mikä sen parempi on kuin silkin pehmeä rivikutonen?
Itse taas olen "tykästynyt" V-koneisiin joten jätän järjen pois näistä asioista ja pitäydyn tunne linjalla, V-moottorin jytinässä kun on oma viehätyksensä.
Järkiperusteisesti, ei mitään. Miksi kaikkien tulisi ostaa autonsa järkiperusteisesti? Miksi osa ei saisi kieltäytyä kompromisseista (jollainen V6 väistämättä on) ja hankkia sitä parasta (riippumatta siitä erottaako sitä paremmuutta käytännön ajossa)?
Jos joku yhä tarjoaa sitä kompromissitöntä, neutraalin ajokäytöksen ja 50-50-painosuhteen omaavaa, takavetoista, pitkittäisellä rivikutosella varustettua autoa hintapremiumilla, miksi ei varakkaampi yhteiskunnan jäsen voisi tähän ajonautintoon rahaa hieman sijoittaakin... ei kaikkea täydy järjellä perustella. Mielestäni vaihtoehdot ovat jo nyt hälyyttävän kapealla eli mielestäni on täysin oikein äänestää kukkarollaan tässä asiassa.
Aivan oma numeronsa on miten ne kolme kirjainta vaikuttaa johonkin kansanosaan, ja miten kyseisen auton omistaja tulkitaan tuon kansanosan toimesta.
Ei siis kannata aina pakolla tehdä "järkisyitä" asiaan, jossa niitä ei ole.
Mielenkiintoista on nähdä S80:n ja Daewoo/Chevrolet Epican uudet poikittaiset rivikutostoteutukset: jos ao. autoihin saadaan vaihtoehdoksi myös automaattivaihteet , ja niiden kääntöympyrä ei kasva epäkäytännöllisen suureksi, ne ovat ihanteellinen, kompromissiton ympäristö rivikutosille.
Mukavaa että annat ihmisten ostaa sellaisen auton minkä haluaa. Miten sitä ei olisi uskonut tuolla diskinformaatio määrällä mitä olet tähänkin ketjuun kirjoittanut.
Tämän varmaan aivan uskomattoman väristävän kokemuksesi kunniaksi annan vielä yhden linkin sinulle.
http://www.worldcarfans.com/news.cfm/country/gcf/newsID/2060220.012/bmw/bmw-unveils-new-biturbo-petrol-straight-six-engine
Nyt sinulla on koossa kokoluokkansa laajavääntöisemmät diesel, turbo- ja bensamoottorit. Oletpa oikea onnenpoika!
PS. Ainoa tuote missä värinä on toivottavaa, minkä näin äkkiä keksin on Stefan Lindforsin suunnittelema taidenautinto
Mukavaa että annat ihmisten ostaa sellaisen auton minkä haluaa. Miten sitä ei olisi uskonut tuolla diskinformaatio määrällä mitä olet tähänkin ketjuun kirjoittanut.
Tämän varmaan aivan uskomattoman väristävän kokemuksesi kunniaksi annan vielä yhden linkin sinulle.
http://www.worldcarfans.com/news.cfm/country/gcf/newsID/2060220.012/bmw/bmw-unveils-new-biturbo-petrol-straight-six-engine
Nyt sinulla on koossa kokoluokkansa laajavääntöisemmät diesel, turbo- ja bensamoottorit. Oletpa oikea onnenpoika!
PS. Ainoa tuote missä värinä on toivottavaa, minkä näin äkkiä keksin on Stefan Lindforsin suunnittelema taidenautinto
Luettele toki kaikki disinformaatio, mitä minä olen antanut, ja kerro perusteet, miksi se on disinformaatiota.
Näyttää todella siltä, että BMW on ottanut järjen käteensä: se tietää, että yli 3 litran rivikutosten alaväännön keston kanssa tulisi ongelmia, samoin moottorin pituutta tulisi taas kasvattaa; nyt jo pituus hipoo järjellisyyden rajoja, eikä iskunpituutta ole varaa nostaa yhtään. Mutta kun V6-moottoreilta kuutiotilavuuden kasvatus onnistuu ongelmitta, jotenkin kisaan on vastattava. On siis pakko turvautua turboahtamiseen: sillä saa ensiksikin alakierrosväännön pidettyä luonnollisella tavalla kurissa, ja tehoa tulee yläkierroksilla lisää.
Näin niitä pulmia ratkaistaan. Hätä keinot keksii, voi tätä onnea!!
Mutta pystyvätkö uudet moottorit ylläpitämään Suomen teillä noudatettavia nopeusrajoituksia? Riittävätkö tehot 80, 100 ja jopa 120 km/h ylläpitoon??
Kannattaa ostaa heti uusi turbo-BMW, kun se kauppaan ilmestyy, sillähän sen asian saa selvitettyä - ja voi sitä onnea, jos suoritus onnistuu!
Luettele toki kaikki disinformaatio, mitä minä olen antanut, ja kerro perusteet, miksi se on disinformaatiota.
Näyttää todella siltä, että BMW on ottanut järjen käteensä: se tietää, että yli 3 litran rivikutosten alaväännön keston kanssa tulisi ongelmia, samoin moottorin pituutta tulisi taas kasvattaa; nyt jo pituus hipoo järjellisyyden rajoja, eikä iskunpituutta ole varaa nostaa yhtään. Mutta kun V6-moottoreilta kuutiotilavuuden kasvatus onnistuu ongelmitta, jotenkin kisaan on vastattava. On siis pakko turvautua turboahtamiseen: sillä saa ensiksikin alakierrosväännön pidettyä luonnollisella tavalla kurissa, ja tehoa tulee yläkierroksilla lisää.
Näin niitä pulmia ratkaistaan. Hätä keinot keksii, voi tätä onnea!!
En viitsi luetella aikaisempia, varsinkin kun ne on heppoisiksi havaittu, mutta käsitelläänpä iloksesi tätä viimeistä hengenluomusta. Olen jo kaksi kertaa kysynyt mihin tämä alakierrosväännön heikkous perustuu. Jospa nyt kolmannella kerralla vastaisit. Linkki tai lyhyt teoria asiasta riittää, sen vastineeksi saat sitten satuilla muuten makusi mukaan.
Aikaisempi väitehän oli näin.
Minä olen väittänyt, että rivikutosesta ei ALAKIERROKSILLA voi ottaa niin paljon vääntöä kuin moottoreista, joissa kampiakseli on lyhyempi. Perusteetkin olen sanonut. Ja kaikki koskaan vaikkapa 2-litarisella 6-sylinterisellä bemarilla ajanut asian voi todistaa. Voi verrata vaikkapa 2-litraiseen V6:een.
Hyvä homma kaikille alle kolmilitraisten omistajille, kun nyt olet nostanut rajan sinne asti. Sääli vain suomalaista moottori tuotantoa. Valtra kun on tehnyt yli 8 litraisen R6 moottorin, joka todella vääntää alhaalta. Heillä kun ei ollut sinun mielikuvitus teoriasta tietoa. http://valtramme.valtra.fi/main/Products/tractors/Sserie/engine/1_1.htm
PS. minunkin mielilukemisiani on paroni von Munchenhausen
Luettele toki kaikki disinformaatio, mitä minä olen antanut, ja kerro perusteet, miksi se on disinformaatiota.
Näyttää todella siltä, että BMW on ottanut järjen käteensä: se tietää, että yli 3 litran rivikutosten alaväännön keston kanssa tulisi ongelmia, samoin moottorin pituutta tulisi taas kasvattaa; nyt jo pituus hipoo järjellisyyden rajoja, eikä iskunpituutta ole varaa nostaa yhtään. Mutta kun V6-moottoreilta kuutiotilavuuden kasvatus onnistuu ongelmitta, jotenkin kisaan on vastattava. On siis pakko turvautua turboahtamiseen: sillä saa ensiksikin alakierrosväännön pidettyä luonnollisella tavalla kurissa, ja tehoa tulee yläkierroksilla lisää.
Näin niitä pulmia ratkaistaan. Hätä keinot keksii, voi tätä onnea!!
Mutta pystyvätkö uudet moottorit ylläpitämään Suomen teillä noudatettavia nopeusrajoituksia? Riittävätkö tehot 80, 100 ja jopa 120 km/h ylläpitoon??
Kannattaa ostaa heti uusi turbo-BMW, kun se kauppaan ilmestyy, sillähän sen asian saa selvitettyä - ja voi sitä onnea, jos suoritus onnistuu!
Turbo ahtaminen ei tuo yhtään vääntöä alakierroksille, päin vastoin Turbo alkaa toimia vasta 1800rpm ylöspäin, puristussuhdetta joudutaan laskemaan ahtamisen takia ja näin ollen tyhjäkäynnillä Turbomoottori on varsin hengetön.
Myöskään yläkierroksille Turbo ei tuo yhtään lisää suhteellista tehoa koska samat rajoitukset koskevat niin Turboa kuin vapaastihengittävää moottoria, mikään moottori ei tuota enempää tehoa mitä nokka-akselien ajoitukset antavat myöden, Turbo moottoria on turha huudattaa koska se on tehty tuottamaan ennen kaikkea vääntöä, lisäämään keinotekoisesti moottorin kuutiotilavuutta.
Pitkässä niemessä on vielä paikka vapaana.
Oiskohan se MatLogin huuhaa nyt jo ohi, kaikki ihme väittämäsi on täällä todistettu täydeksi hölynpölyksi, tuo alkaa saamaan jo surkuhupaisia piirteitä, järkevä olisi lopettanut jo alussa huomatessaan olevansa väärässä. Mitä ihmeen pahaa rivikuutonen on sinulle tehnyt? Jotain syytä tuohon epätoivoiseen jankuttamiseen täytyy olla, keksit koko ajan mitä ihmeellisempiä asiaan liittymättömiä esimerkkejä, mistä mikään ei pidä paikkaansa. Neuvon todellakin tutustumaan tekniikkaan hiukan lisää ja sitten jatkamaan kirjoittelua. Voit aloittaa kertaamalla sen, mitä kaikki muut keskustelijat ovat sinulle tässä viestiketjussa sanoneet, siitä se tekniikan ymmärtäminen alkaa. Sitten voit laajentaa vaikkapa autolehtien testeihin, mutta muista lukea ne tarkasti, ettei taas tule väärin ymmärryksiä.
Tuohon turboasiaan en viitsi edes kommentoida, noin sanoo ihminen, jolla ei ole enää mitään varsinaista sanottavaa tähän keskusteluun, sanon vain, että vertaappa vaikka siihen 3,2 litraiseen 365nm vääntävään vapari suoraan kuutoseen, noh tiedät kyllä itsekkin.
R6 on todistetusti itse moottoriratkaisuna kaikin puolin V6:tta parempi, mutta se vie pituusuunnassa enemmän tilaa (se on siis kevyempi, yksinkertaisempi, sivistyneempi, taloudellisempi ja nykysovelluksissa V6:ia vääntävämpi ja tehokkaampi). Se paremmuus ei välttämättä ole kauhean suuri tänäpäivänä, mutta on hyvä, että ihmisille tarjotaan mahdollisuutta tuon luokan parhaaseen moottoriratkaisuun korissa, mihin tuo sopii täydellisesti ollen luokkansa tasapainoisin, kevein ja tilavin. Kaikki nuo ovat niitä ominaisuuksia, millä MatLog on yrittänyt tuota epätoivoisesti ampua alas.
On totta, että parhaan mahdollisen moottorityypin yhdistäminen autoon niin, että siihen saadaan luokkansa parhaimpiin kuuluvat tai parhaimmat ominaisuudet, vaatii suunnittelua ja vaivaa, mutta on ilo, että ihmisille, jotka tästä haluavat maksaa, näin tehdään. Ihan hyvin pääsee paikasta a paikkaan b sillä V6:llakin, tai neloskoneella, mutta on hyvä, että niille, jotka haluavat, on tarjolla parempaakin, kuin pelkkä aina huonompi kompromissi, eli V6.
Minua voit haukkua vapaasti siitä, että pidän hienoista moottorin äänistä ja käyttöautossa sivistyneestä käynnistä, mutta eikö ihmiset saa nauttia siitä mistä tykkää, jos se ei nyt tuon rikollisempaa ole? Harraste vehkeissä on taas sitä värinää ja kovaa ääntä, nautin niistäkin, se on minusta hienoa kuunneltavaa, kun peltisarjat laulaa isolohkossa, vaikkei sillä ole järjen kanssa yhtään mitään tekemistä. Jos tuo tekee minut tyhmäksi silmissäsi, niin sitten olen sitä, sillä minulle ei ole tuon taivaallista väliä, ihmiset pitävät eri asioista. Edelleen markkinoilla on vaikka kuinka paljon halvempia autoja tarjolla niille, joita tuo ei kiinnosta yhtään, vaikka se Primera. Aika moni muukin noista tuntuu kuitenkin pitävän, kun kerran autotehtaat käyttävät miljardeja pelkkään äänisuunnitteluun.
Tuohon turboasiaan en viitsi edes kommentoida, noin sanoo ihminen, jolla ei ole enää mitään varsinaista sanottavaa tähän keskusteluun, sanon vain, että vertaappa vaikka siihen 3,2 litraiseen 365nm vääntävään vapari suoraan kuutoseen, noh tiedät kyllä itsekkin.
R6 on todistetusti itse moottoriratkaisuna kaikin puolin V6:tta parempi, mutta se vie pituusuunnassa enemmän tilaa (se on siis kevyempi, yksinkertaisempi, sivistyneempi, taloudellisempi ja nykysovelluksissa V6:ia vääntävämpi ja tehokkaampi). Se paremmuus ei välttämättä ole kauhean suuri tänäpäivänä, mutta on hyvä, että ihmisille tarjotaan mahdollisuutta tuon luokan parhaaseen moottoriratkaisuun korissa, mihin tuo sopii täydellisesti ollen luokkansa tasapainoisin, kevein ja tilavin. Kaikki nuo ovat niitä ominaisuuksia, millä MatLog on yrittänyt tuota epätoivoisesti ampua alas.
On totta, että parhaan mahdollisen moottorityypin yhdistäminen autoon niin, että siihen saadaan luokkansa parhaimpiin kuuluvat tai parhaimmat ominaisuudet, vaatii suunnittelua ja vaivaa, mutta on ilo, että ihmisille, jotka tästä haluavat maksaa, näin tehdään. Ihan hyvin pääsee paikasta a paikkaan b sillä V6:llakin, tai neloskoneella, mutta on hyvä, että niille, jotka haluavat, on tarjolla parempaakin, kuin pelkkä aina huonompi kompromissi, eli V6.
Minua voit haukkua vapaasti siitä, että pidän hienoista moottorin äänistä ja käyttöautossa sivistyneestä käynnistä, mutta eikö ihmiset saa nauttia siitä mistä tykkää, jos se ei nyt tuon rikollisempaa ole? Harraste vehkeissä on taas sitä värinää ja kovaa ääntä, nautin niistäkin, se on minusta hienoa kuunneltavaa, kun peltisarjat laulaa isolohkossa, vaikkei sillä ole järjen kanssa yhtään mitään tekemistä. Jos tuo tekee minut tyhmäksi silmissäsi, niin sitten olen sitä, sillä minulle ei ole tuon taivaallista väliä, ihmiset pitävät eri asioista. Edelleen markkinoilla on vaikka kuinka paljon halvempia autoja tarjolla niille, joita tuo ei kiinnosta yhtään, vaikka se Primera. Aika moni muukin noista tuntuu kuitenkin pitävän, kun kerran autotehtaat käyttävät miljardeja pelkkään äänisuunnitteluun.
Voi Individual reppanaa - kirjoittelee noin myöhään, että alkaa jo toiveunet sekoittua todellisuuteen!
Yhtään - toistan: YHTÄÄN väittämääni ei ole vielä kumottu. Tuossa edellisessä linkissä mainittu Valtran diesel saattaakin olla ratkaisu, jos BMW haluaa lisätä rivikutostensa kuutiotilavuutta:
1) rakennetaan moottori kunnon pataraudasta, ja todella järeällä kampiakselilla.
2) pudotetaan moottorin viritysaste TODELLA alas - katsokaa moottorin teholukemia!
En usko kuitenkaan BMW:n ryhtyvän siihen - muistammehan , että eräs monista edellytyksistä pitkittäisen rivikutosen omaavan auton tasaiselle painojakaumalle oli ERITTÄIN KEVYT MOOTTORI!!
Turboahtamisesta:se juuri on BMW:n turboahtamisen salaisuus- koska kampiakseli on altis resonanssille pienillä kierroksilla, ei moottorin kuutiotilavuutta voi noilla materiaaleilla ja tulla viritysasteella enää nostaa. Turboahtaminen EI TUO LISÄÄ ALAVÄÄNTÖÄ, kuten aikaisemmin todella ansiokkaasti lausuttiin - kiitos siitä. Ja tätähän minä olen koko ajan painottanutkin.
Kuten useimmat - siis yli 95% - autonvalmistajista ovat todenneet, V6-moottori on ylivoimainen konstruktio kardaanivetoisiin autoihin;
kukaan ei ole vielä pystynyt osoittamaan yhtään KÄYTÄNNÖN seikkaa, missä rivikutonen olisi parempi kuin V6, mutta V6:n edut ovat kiistämättömiä. "Quiet Horsepower King". Näitä tosiasioita eivät todellisuuspakoiset tekniikkaa osaamattomat poikaset pysty kumoamaan.
Kardaanivetoisiin autoihin rivikutonen niitä huonoimpia vaihtoehtoja. Poikittaisissa etuvetoisissa taas tilanne saattaa olla toinen, jos kääntöympyrää ei tarvitse moottorin takia kasvattaa.
Olen monesti kertonut, että minä kannustan ihmisiä ostamaan kalliita autoja - vaikka sitten ihan luulojen ja tietämättömyydenkin perustalla autoja valiten - tai vaikka sävelkorvan avulla. Onhan se niinkin, että tieto lisää tuskaa; tässäkin viestiketjussa se on nähty. Pahoittelen aiheuttamaani mielipahaa.
Tässä on nyt aivan mahdoton tilanne, miten voi teoreettisesti paras moottorikonsepti, mikä on V6:tta parempi kaikissa olosuhteissa lukuunottamatta pituutta, olla millään lailla käytännössä huonompi vaihtoehto, kun se rakennetaan autoon niin, että sen kaikki ominaisuudet ovat kilpailijoita paremmat tai samalla tasolla? Tähän et ole pystynyt vastaamaan, etkä ikinä sitä pysty faktoilla perustelemaan.
Ainut, millä pystyt enää huuhaatasi surkuhupaisesti todistelemaan, on tuo "quiet horsepower king". Onko tuo nyt niin, että keskusteluun ainut tuomasi fakta on se, että Lexuksen puolta litraa suurempi V6, jota ei tuoda Suomeen, on tehokkaampi, kuin Bmw:n 3 litrainen suora? Aika heikoilla jäljillä olet, kuten kaikki kirjoittajat ovat tässä ketjussa todenneet.
Anappa minulle nyt sitten litratilavuuteen nähden alakierroksilla vääntävämpi kone, kuin vaikkapa tuo kolmenlitran kone, niin voisit edes osoittaa, että se 95% osuus valmistajista pystyisi tekemään riittävän hyvän kompromissiin, millä olisi edes mitään mahdollisuutta kisata kaikin puolin paremman moottorikonseptin kanssa. Mutta ne ei siinä ole tähän päivään mennessä onnistuneet ja sen tiedät itsekkin, kun et edes yritä kumota faktoja suoran kuutosen kaikin tavoin ylivoimaisuudesta.
Tuossa on sinulle taas yksi vapari verrokki lisää, saat arvata missä muodossa sylinterit siinä ovat: 3,2 litraa, 360 hv ja 370 nm. Ai niin, sähän kerroit, ettei voi valmistaa yli 3 litraista suoraa kuutosta vääntäväksi? No se nyt kuitenkin vääntää enemmän samoilla kierroksilla, kun se vaikka 0,3 litraa isompi V6, mihin niin rakastat viitata, tehoahan ei edes kannata verrata, ollaan täysin eri lukemilla. Eroa kuvaa hyvin se, että tuo vertaamasi V6 taitaa tällä hetkellä olla ainakin litratilavuuteensa nähden yksi tehokkaimmista ja vääntävimmistä V6:sta, vaikka sillä ei ole millään alueella mitään jakoa taistella tuota rivikuutosta vastaan huolimatta siitä, että tuossa V6:ssa on kaikki uusimmat ratksaisut käytössä, esim suorasuihkutus. Lisäksi sen paino on ihan omilla lukemillaan verrattuna tuohon kaikin puolin kiistatta parempaan ratkaisuun.
Helppohan se on heitellä huuhaata, kun et pysty tuomaan minkäänlaista faktaa keskusteluun, kaikki muut viittaavat sentään esimerkeissään johonkin faktaan tai ulkopuoliseen lähteeseen. Mutta siinä on se ero, että sinun huuhaata tukemaan ei faktoja löydy. Et ole edelleenkään pystynyt muuttamaan sitä faktaa mihinkään, että suora kuutonen on nykysovelluksissa vääntävämpi, tehokkaampi, kevyempi, yksinkertaisempi, sivistyneempi, taloudellisempi kuin vastaava V6 moottori. Ei se ole niin vaikeaa? Jos sinulla tähän olisi esimerkkejä, jotka tämän kumoaisi, olisit ne tuonut mukaan jo alusta asti, nyt vain intät yksin lapsellisesti faktoja vastaaan. Minun piti sinulle opettaa sekin, että 50+50 on 100 ja tämän tasapainoisempi ei auto voi olla, tuo kuvaa hyvin huuhaasi tasoa.
Mutta kuten sanottu, V6 on ihan hyvä kompromissi, mutta jos haluaa parasta, mitä tuossa luokassa on tarjolla, tulee hankkia auto, jossa on tehokkain, vääntävin ja sivistynein kone, eli suora kuutonen, ja joka tarjoaa kilpailijoita paremmat sisätilat, tasapainoisimman mahdollisen painojakauman ja on keskimäärin useita satoja kiloja kilpailijoita kevyempi ja tarjoaa mielipiteiden mukaan taka- tai nelivedon, eli kiistattomasti parhaan vetotavan kesälle ja talvelle. Niille joille riittää ihan ok kompromissi, tarjontaa onneksi riittää halvempaan hintaan.
Ainut, millä pystyt enää huuhaatasi surkuhupaisesti todistelemaan, on tuo "quiet horsepower king". Onko tuo nyt niin, että keskusteluun ainut tuomasi fakta on se, että Lexuksen puolta litraa suurempi V6, jota ei tuoda Suomeen, on tehokkaampi, kuin Bmw:n 3 litrainen suora? Aika heikoilla jäljillä olet, kuten kaikki kirjoittajat ovat tässä ketjussa todenneet.
Anappa minulle nyt sitten litratilavuuteen nähden alakierroksilla vääntävämpi kone, kuin vaikkapa tuo kolmenlitran kone, niin voisit edes osoittaa, että se 95% osuus valmistajista pystyisi tekemään riittävän hyvän kompromissiin, millä olisi edes mitään mahdollisuutta kisata kaikin puolin paremman moottorikonseptin kanssa. Mutta ne ei siinä ole tähän päivään mennessä onnistuneet ja sen tiedät itsekkin, kun et edes yritä kumota faktoja suoran kuutosen kaikin tavoin ylivoimaisuudesta.
Tuossa on sinulle taas yksi vapari verrokki lisää, saat arvata missä muodossa sylinterit siinä ovat: 3,2 litraa, 360 hv ja 370 nm. Ai niin, sähän kerroit, ettei voi valmistaa yli 3 litraista suoraa kuutosta vääntäväksi? No se nyt kuitenkin vääntää enemmän samoilla kierroksilla, kun se vaikka 0,3 litraa isompi V6, mihin niin rakastat viitata, tehoahan ei edes kannata verrata, ollaan täysin eri lukemilla. Eroa kuvaa hyvin se, että tuo vertaamasi V6 taitaa tällä hetkellä olla ainakin litratilavuuteensa nähden yksi tehokkaimmista ja vääntävimmistä V6:sta, vaikka sillä ei ole millään alueella mitään jakoa taistella tuota rivikuutosta vastaan huolimatta siitä, että tuossa V6:ssa on kaikki uusimmat ratksaisut käytössä, esim suorasuihkutus. Lisäksi sen paino on ihan omilla lukemillaan verrattuna tuohon kaikin puolin kiistatta parempaan ratkaisuun.
Helppohan se on heitellä huuhaata, kun et pysty tuomaan minkäänlaista faktaa keskusteluun, kaikki muut viittaavat sentään esimerkeissään johonkin faktaan tai ulkopuoliseen lähteeseen. Mutta siinä on se ero, että sinun huuhaata tukemaan ei faktoja löydy. Et ole edelleenkään pystynyt muuttamaan sitä faktaa mihinkään, että suora kuutonen on nykysovelluksissa vääntävämpi, tehokkaampi, kevyempi, yksinkertaisempi, sivistyneempi, taloudellisempi kuin vastaava V6 moottori. Ei se ole niin vaikeaa? Jos sinulla tähän olisi esimerkkejä, jotka tämän kumoaisi, olisit ne tuonut mukaan jo alusta asti, nyt vain intät yksin lapsellisesti faktoja vastaaan. Minun piti sinulle opettaa sekin, että 50+50 on 100 ja tämän tasapainoisempi ei auto voi olla, tuo kuvaa hyvin huuhaasi tasoa.
Mutta kuten sanottu, V6 on ihan hyvä kompromissi, mutta jos haluaa parasta, mitä tuossa luokassa on tarjolla, tulee hankkia auto, jossa on tehokkain, vääntävin ja sivistynein kone, eli suora kuutonen, ja joka tarjoaa kilpailijoita paremmat sisätilat, tasapainoisimman mahdollisen painojakauman ja on keskimäärin useita satoja kiloja kilpailijoita kevyempi ja tarjoaa mielipiteiden mukaan taka- tai nelivedon, eli kiistattomasti parhaan vetotavan kesälle ja talvelle. Niille joille riittää ihan ok kompromissi, tarjontaa onneksi riittää halvempaan hintaan.
Faktoilla ei pysty todistamaan mitään toiselle, jos se toinen ei niitä lue. Kysynpä kuitenkin: onko rivikutosella varustettu BMW kaikilta osin tai parempi auto kuin vastaava 4-sylinterinen, V8:lla, V10:llä tai V12:lla varustettu BMW?? Pystytkö tähän vastaamaan?
Totuus on, että rivikutosen pituus on aiheuttanut BMW-tehtaallekin suuria ongelmia saada autojen ominaisuudet tasapainoon - teknisiä kompromisseja on jouduttu tekemään paljon. Ehkä lopputuloksena on kilpailukykyinen auto ajoltaan ja tiloiltaan, mutta moottorin sijoitus hyvin taakse matkustamoalueelle, auton etuosan kevytmetallirakenne (joka pitää sähköisesti eristää muusta autosta, jottei syntyisi galvaanista paria. Siinä tilanteessa tunnetusti epäjalompi metalli kärsisi. Tämä juttu on pitänyt huomioida myös auton sähkösuunnittelussa, ja myös mm. lisävarusteiden asennuksessa asia pitää muistaa, puhumattakaan kolarikorjauksista),
akun sijoitus takaosaan, ongelmat kolariturvallisuudessa, jopa väistöongelmat kertovat , että "vippaskonsteja" on jouduttu tekemään, eikä kaikki ole sittenkään ihan kunnossa. Täydellisyyden tavoittelijalle BMW ei siis sovi.
"Quiet Horsepower King" kertoo, että V6-moottorista voidaan tehdä sekä hiljainen että tehokas - taatusti riittävän tehokas Suomen olosuhteisiin - ja "lisäbonuksena" tulevat sitten tilankäytölliset edut, sekä edullisen auton painojakauman ja painopisteen.
Jos kaksi autoa ovat muuten samanlaiset tekniikaltaan ja muotoilultaan, V6-moottorinen saadaan aina ajoltaan paremmaksi kuin rivikutosella varustettu. Jos vielä moottorien pituuserot halutaan hyödyntää, niin...
Individual kertoo taas moottorien numeroarvoja, teho ja vääntö.
Kun nyt ollaan puhuttu alakierroksien väännöstä, ovatko nuo ilmoittamasi väännön lukuarvot siis nimenomaan sieltä???
Vai olisiko niin, että olet taas sekoittanut asiat, ja tarjoat maksimivääntöarvoja??
On tietenkin totta, että rivikutonen on yksinkertainen ja halpa moottori verrattuna vastaavanrakenteiseen V6-moottoriin.
Mutta eihän se toki ihan halpa ole sekään. Mutta halvan, kevyen ja yksinkertaisen moottorin etsiminen näkyy olevan Individualilla jo hyvällä alulla, ehkä joskus tulee se lopullinen oivalluskin. Haaveet V12-moottorista kannattaa kuitenkin viimeistään tässä vaiheessa unohtaa: se on sekä kalliimpi, monimutkaisempi, isoruokaisempi, että painavampi kuin kumpikaan edellämainituista.
Jotkut haluavat sijoittaa nimenomaan hyvään moottoriin ja kompromissittomaan hyvään tilankäyttöön ja autotekniikkaan, maksavat hiukan lisää ja hankkivat kalliimmalla V6-moottorilla varustetun auton.
MatLog: "Faktoilla ei pysty todistamaan mitään toiselle, jos se toinen ei niitä lue."
Sinäpä sen sanoit.
MatLog: "Kysynpä kuitenkin: onko rivikutosella varustettu BMW kaikilta osin tai parempi auto kuin vastaava 4-sylinterinen, V8:lla, V10:llä tai V12:lla varustettu BMW??"
Kaikilta osin? Totta kai R6 maksaa enemmän valmistaa kuin R4. Lisäksi, jos R4:n iskutilavuus on pienempi (kuten useimmin on verratessa R6:een), on R6:ssa suurempi kulutuskin käytännön ajossa (teoreettinen kWh/litra voi R6:ssa olla parempi, mutta käytännössä joudutaan ajamaan pintakaasulla).
R4 on tilankäytöltään myös pienempi kone kuin R6. V8 käyttää vähemmän pituutta kuin R6. V8 soveltuu myös paremmin, jos aiotaan nostaa iskutilavuus yli 4 litraiseksi. Cross-plane-V8 käy tasapainotettuna yhtälailla tasaisesti kuin R6, mutta tasapainotus vie V8:lta kierrosherkkyyttä (se ei kuitenkaan tuo lisää liikkuvia osia kuin V6:n tasapainotus). V8:n käyntiääni on luonnostaan höpöttävä sytytysjärjestyksen takia, mutta tämä on eliminoitavissa (jos niin halutaan) oikein mitoitetulla pakosarjalla. Itse en vaivautuisi höpötystä eliminoimaan... Käynti on tasaisempaa kuin käyntiäänestä voisi päätellä. Tasaisempaa kuin V6:lla.
Flat-plane-V8 kiertää, mutta se onkin loogisesti kaksi R4:sta - toisin sanoen se ravistaa ihan sikana. Ilmankos kyseessä on raaserimoottori, jollaista ei siviiliautoilun puolella juuri taideta nähdä.
V12 on tasapainotuksen kannalta kaksi R6:tta eikä kaksi V6:tta. Toki olisi mahdollista luoda V12, jonka olisi kuin kaksi yhteen liitettyä V6:tta, mutta kukaan insinööri ei ole niin tyhmä, että haluaisi liittää koneeseen V6:n peruja olevia teknisiä ratkaisuja värinän eliminoiseksi. Kampiakseli R6:een perustuvassa V12 on myös yksinkertaisempi kuin V6:een perustusvassa V12:ssa. Käynti on hyvin lähellä R6:tta, mutta aavistuksen ehkä sitäkin siivompi, koska voima tulee sykäyksissä ja nyt sykäysten aikaväli on puolitettu, ts. sykäykset tulevat jatkuvammin ja palamisprosessit sylintereiden välillä limittyvät. V12 luonnollisesti maksaa sikana ja kuluttaa enemmän, jopa sylinterien lepuutukseen perustuvalla tekniikalla. V12 ei tarvi V8:n tavoin punnuksia kampiakselille hidastamaan menoa.
V16:sta ei ole montaa toteutusta, mutta ainakin se voidaan toteuttaa liittämällä yhteen kaksi V8:aa, sillä V8 on tasapainoinen, joskin huonosti kiertävä. Ehkä R8:aa soveltaenkin... näh. Turha teoretisoida. Ei näitä V16:ia ole saatavilla. Minulle kyllä kelpaisi se Cadillac... siis se 30-luvun 16-sylinterinen luomus. Kiistämättä hieno moottorikuomu eikä ole tarvinnut tehdä kompromissia sisätiloissakaan... on vaan tehty autosta entistä suurempi.
V6:n etu R6:een on lähinnä pienempi koko, ja pienemmän koon välillisesti tarjoamat edut mm. korille asetettuihin vaatimuksiin (ja siten kustannussäästöjä). Tietenkin etuvetoisuus suosii V6:tta. R6 on muutoin ylivoimainen.
MatLog: "Kuten useimmat - siis yli 95% - autonvalmistajista ovat todenneet, V6-moottori on ylivoimainen konstruktio kardaanivetoisiin autoihin"
95% autovalmistajista haluaa tehdä autonsa halvalla ja tyytyvät sen takia teknisestä huonompaan voimanlähteeseen. Piste.
Niin, kun autoilija istahtaa autoon, käynnistää sen ja lähtee ajamaan, mistä hän huomaa V6:n "heikkoudet"?
Täällä on päästy joltisenkinmoiseen yksimielisyyteen siitä, että V6 voidaan rakentaa hiljaiseksi, tehokkaaksi ja pieniruokaiseksi, siitä ei siis ainakaan voi olla kysymys. Samoin ollaan yksimielisiä siitä, että
V6 antaa kardaaniautossa mahdollisuuden rivikutosta parempaan tilankäyttöön, samalla kun auton painonjakauma ja painopiste saadaan edullisemmaksi.
Miten siis autossa huomaa, että V6 on jollain tuntemattomalla tavalla huonompi vaihtoehto?? Kysymysmerkki.
Kylläpäs te lapsukaiset jaksatte kinastella. Intätte kuin hiekkalaatikolla, kummalla on parempi kaivuri. Tai Sarviksen lapio.
Lienee väärin sanoa, että toinen konetyyppi olisi "huonompi", toinen on vain tietyiltä ominaisuuksilta toista parempi. Molemmat konetyypit ovat kuitenkin varmasti riittävän hyviä ainakin suurimmalle osalle 6-koneen hankkijoita. Sitten ovat vielä ne autojen perässä kuolaajat, jotka haluavat tietyntyyppisen koneen tiettyjen ominaisuuksien tai omien henkilökohtaisten fiksaatioden takia. Mutta mitäs sitä niistä kiistelemään, makunsa kullakin.
Mutta meidän perheessä on aivan ylivoimainen moottoriratkaisu, joka hakkaa noi veet ja ärrät mennen tullen. Se on J12/3. Se on 5-litrainen, tehoa tosin aika vaatimattomat 311 hv ja vääntöä +400 nm. Moottori on tarvittaessa R, sillä pytyt voidaan laittaa peräkkäin. Ne voidaan laittaa myös V-muotoon tai sitten vaikka tähdeksi. Parasta on että moottorin sylinterit toimivat "etänä" 4kpl:n yksiköissä, niillä voidaan siis ajaa erikseen. Niinpä olemme sijoittaneet ne 3 eri autoon.
Hän huomaa sen yksinkertaisesti käytännössä siitä, että hänen autonsa on suuremmasta painosta johtuen laiskempi, kuluttaa enemmän, hänen autossaan on enemmän rikkimeneviä osia, hänen autonsa ei käy yhtä sivistyneesti, kuin naapurin R6, hänen autonsa moottori ei ole litratilavuuteensa nähden yhtä tehokas tai tarjoa vääntöään yhtä laajalla kierrosaluella. Lisäksi hän tietää ajavansa teknisesti huonommalla ratkaisulla, mutta ei välttämättä myönnä sitä, koska oma valmistaja on halunnut päästä sieltä, mistä aita on matalin ja tehdä huonomman kompromissin. Lisäksi hän lukee testejä, joissa aina kehutaan R6:sta ja häntä rupeaa entistä enemmän harmittamaan ja sitten hän tulee tänne R6:sia haukkumaan.
On ehkä pienen yhteenvedon aika. Nyt on kiistatta osoitettu usean lähteen, vertailun, ilmoitettujen tietojen pohjalta ja käytännön kautta että rivikuutonen on kaikilta muilta ominaisuuksiltaan parempi kuin V6, paitsi pitkittäissuunnassa vaatimansa tilan suhteen. Olet yrittänyt väittää, ettei suora kuutonen nykypäivänä väännä yhtä alhaalta kuin V6. Tämä on usean esimerkin voimin kumottu, et vain ole pystynyt millään näyttämään omaa väitettäsi tukevia esimerkkejä vaikka niitä pitäisi kosolti löytyä, jos yli 95% valmistajista tekee V6:ia, mutta sinulle on vastaavasti tuotu vääntökäyrät, maksimiväännöt, vääntö alhaisilla kierroksilla jne rivikuutosista. Tähän et ole pystynyt vastaamaan, koska totuus on se, että suora kuutonen kaikkien muiden ylivoimaisten ominaisuuksiensa lisäksi on tuossakin käytännössä tällä hetkellä paras. Lisäksi on näytetty, että moottorien paremmuuksia mittavissa kilpailuissa R6 on menestynyt huomattavasti paremmin ja sijoituksen arvoa nostaa vieläpä se fakta, että toisiaan luulisi niiden 95% valmistajista löytyvän joku muukin edes ok moottori tuohon kokoluokkaan, mutta silti R6 hallitsee noita kisoja suvereenisesti luokassaan.
Nyt tähän ei kannata enää sotkea muita moottorityyppejä, puhutaan nyt vain kuusisylinterisistä verrataksemme omenoita omenoihin, eikä appelsiineihin, V12 oli esillä vain sen takia, että se on R6:n lisäksi ainut konetyyppi, joka tarjoaa täydellisen värinättömyyden ja sivistyneisyyden luonnostaan ilman monimutkaisia ja turhia kompromisseja, onhan se kiistattomasti kuin kaksi R6:sta V-muodossa, eikä kaksi V6:sta, vaikka siitäkin olet virheellisesti täällä tapasi mukaan hölynpölyä puhunut.
Edelleen olet aika heikoilla jäljillä, jos ainoa V6:tta puolustava tuomasi fakta on se, että muita suuremmalla moottorilla varustettua autoa sanotaan jenkkitestissä kokonaisuudessaan (tieäänet, suhinat, moottori) hiljaiseksi ja että siinä on enemmän tehoa, kuin pienempi moottorisissa kilpailijoissa. Silti siinäkin testissä erityisesti kehuttiin suoran kuutosen sivistyneisyyttä, niin kuin melkein kaikissa muissakin testeissä, missä suora kuutonen on mukana. Kuitenkin kun sinulle on vielä osoitettu, että R6 pystyy tarjoamaan tätäkin isompaa V6:tta (joka edustaa tällä hetkellä parhaimpien luokkaan kuuluvaa tehoa ja vääntöä, mitä V6 tarjoaa missään autossa suhteessa iskutilavuuteen) paljon enemmän tehoa ja vääntöä samoilla kierroksilla pienemmästä iskutilavuudesta ollen silti kevyempi ja sivistyneempi moottori. Eli kaikin puolin parempi.
Tällä hetkellä siis kaikista vakioautoissa käytetyissä kuusisylinterissä koneissa parasta tarjoaa suora kuutonen, jos kriteereinä käytetään huippuvääntöä tai tehoa suhteessa iskutilavuuteen, vääntöalueen laajuutta, koneen painoa, sivistyneisyyttä, yksinkertaisuutta tai liikkuvien osien lukumäärää, eli sisäistä kitkaa, mikä taas vaikuttaa taloudellisuuteen.
Sinä voit sitten vapaasti tuoda omat kriteerisi, mutta noilla mainitsemillani suora kuutonen on tällä hetkellä kiistattomasti paras. Se kun yhdistetään tällä hetkellä luokkansa parhaimpiin kuuluvaan tai parhaaseen autoon, lopputuloksen voi jokainen lukea testeistä tai kokeilla itse, suosittelen jälkimmäistä. Yksikään nykyisistä V6 moottorisista takavetoautoista ei ole päässyt lähellekään tuota menestystä ja kaikkien ominaisuuksien kehumista. Sen ääritilanne käytöksen voit lukea siitä samasta TL:n testistä, mihin olet aiemmin viitannut ja yrittänyt muuttaa asiayhteyttä, se kuitenkin käyttäytyy paremmin ääritilanteissa, kuin ne V6:lla varustetut takavetoiset kilpailijansa, vaikka sen ajovakaus on säädetty kaikkein sallivimmaksi. Joten jos tuossa luokassa haluaa käytännössä lähimmäksi täydellisyyttä, tulee valita suoralla kuutosella varustettu auto ja takaveto, käytännön ratkaisut kuitenkin kertovat erilaisten teknisten kikkojen paremmuuden.
Jos valmistetaan samalla rahalla kaksi moottoria ja niihin samanlainen pakoputkisto, toinen R6 ja toinen V6, niin R6 on parempi kaikilta moottorin ominaisuuksiltaan ja hiljaisempi. Jotta päästään V6:ssa edes lähelle samaa, täytyy sen ominaisuuksien kehittelyyn käyttää vielä rutkasti lisää rahaa ja lisätä osia sekä eristeitä ja samalla paino nousee ja muut ominaisuudet kärsii. Koska V6:sta on ollut pakko kehittää tuosta lisää, voidaan sen kehitykseen käytetty sama raha käyttää R6:n kohdalla. Minimoidaan siis sen pituuden tuomia haittoja (joita ei juurikaan käytännössä ole, jos konehuone on jo valmiiksi suunniteltu esim V10:lle tai V12:sta), jolloin tästä hyötyy koko muu auto, kun tasapaino paranee, jousittamattoman massan määrä vähenee ja paino putoaa edelleen, vaikka lähtökohtakin oli jo kevyempi. Lisäksi saavutetaan vielä etu, että autolle voidaan antaa näin virtaa edestä ja takaa. Näin yksinkertaisella esimerkillä päästään samaan, kuin todellisilla esimerkeillä, eli R6 on ideaalina moottorina parempi luokassaan ja se on kiinni autossa, joka on joko parhaimpien kilpailijoidensa tasalla tai niiden yläpuolella johtuen siitä, että sen suunnitteluun on käytetty vaivaa.
Hän huomaa sen yksinkertaisesti käytännössä siitä, että hänen autonsa on suuremmasta painosta johtuen laiskempi, kuluttaa enemmän, hänen autossaan on enemmän rikkimeneviä osia, hänen autonsa ei käy yhtä sivistyneesti, kuin naapurin R6, hänen autonsa moottori ei ole litratilavuuteensa nähden yhtä tehokas tai tarjoa vääntöään yhtä laajalla kierrosaluella. Lisäksi hän tietää ajavansa teknisesti huonommalla ratkaisulla, mutta ei välttämättä myönnä sitä, koska oma valmistaja on halunnut päästä sieltä, mistä aita on matalin ja tehdä huonomman kompromissin. Lisäksi hän lukee testejä, joissa aina kehutaan R6:sta ja häntä rupeaa entistä enemmän harmittamaan ja sitten hän tulee tänne R6:sia haukkumaan.
On ehkä pienen yhteenvedon aika. Nyt on kiistatta osoitettu usean lähteen, vertailun, ilmoitettujen tietojen pohjalta ja käytännön kautta että rivikuutonen on kaikilta muilta ominaisuuksiltaan parempi kuin V6, paitsi pitkittäissuunnassa vaatimansa tilan suhteen. Olet yrittänyt väittää, ettei suora kuutonen nykypäivänä väännä yhtä alhaalta kuin V6. Tämä on usean esimerkin voimin kumottu, et vain ole pystynyt millään näyttämään omaa väitettäsi tukevia esimerkkejä vaikka niitä pitäisi kosolti löytyä, jos yli 95% valmistajista tekee V6:ia, mutta sinulle on vastaavasti tuotu vääntökäyrät, maksimiväännöt, vääntö alhaisilla kierroksilla jne rivikuutosista. Tähän et ole pystynyt vastaamaan, koska totuus on se, että suora kuutonen kaikkien muiden ylivoimaisten ominaisuuksiensa lisäksi on tuossakin käytännössä tällä hetkellä paras. Lisäksi on näytetty, että moottorien paremmuuksia mittavissa kilpailuissa R6 on menestynyt huomattavasti paremmin ja sijoituksen arvoa nostaa vieläpä se fakta, että toisiaan luulisi niiden 95% valmistajista löytyvän joku muukin edes ok moottori tuohon kokoluokkaan, mutta silti R6 hallitsee noita kisoja suvereenisesti luokassaan.
Nyt tähän ei kannata enää sotkea muita moottorityyppejä, puhutaan nyt vain kuusisylinterisistä verrataksemme omenoita omenoihin, eikä appelsiineihin, V12 oli esillä vain sen takia, että se on R6:n lisäksi ainut konetyyppi, joka tarjoaa täydellisen värinättömyyden ja sivistyneisyyden luonnostaan ilman monimutkaisia ja turhia kompromisseja.
Edelleen olet aika heikoilla jäljillä, jos ainoa V6:tta puolustava tuomasi fakta on se, että muita suuremmalla moottorilla varustettua autoa sanotaan jenkkitestissä kokonaisuudessaan (tieäänet, suhinat, moottori) hiljaiseksi ja että siinä on enemmän tehoa, kuin pienempi moottorisissa kilpailijoissa. Silti siinäkin testissä erityisesti kehuttiin suoran kuutosen sivistyneisyyttä, niin kuin melkein kaikissa muissakin testeissä, missä suora kuutonen on mukana. Kuitenkin kun sinulle on vielä osoitettu, että R6 pystyy tarjoamaan tätäkin isompaa V6:tta (joka edustaa tällä hetkellä parhaimpien luokkaan kuuluvaa tehoa ja vääntöä, mitä V6 tarjoaa missään autossa suhteessa iskutilavuuteen) paljon enemmän tehoa ja vääntöä samoilla kierroksilla pienemmästä iskutilavuudesta ollen silti kevyempi ja sivistyneempi moottori. Eli kaikin puolin parempi.
Tällä hetkellä siis kaikista vakioautoissa käytetyissä kuusisylinterissä koneissa parasta tarjoaa suora kuutonen, jos kriteereinä käytetään huippuvääntöä tai tehoa suhteessa iskutilavuuteen, vääntöalueen laajuutta, koneen painoa, sivistyneisyyttä, yksinkertaisuutta tai liikkuvien osien lukumäärää, eli sisäistä kitkaa, mikä taas vaikuttaa taloudellisuuteen.
Sinä voit sitten vapaasti tuoda omat kriteerisi, mutta noilla mainitsemillani suora kuutonen on tällä hetkellä kiistattomasti paras. Se kun yhdistetään tällä hetkellä luokkansa parhaimpiin kuuluvaan tai parhaaseen autoon, lopputuloksen voi jokainen lukea testeistä tai kokeilla itse, suosittelen jälkimmäistä. Yksikään nykyisistä V6 moottorisista takavetoautoista ei ole päässyt lähellekään tuota menestystä ja kaikkien ominaisuuksien kehumista. Sen ääritilanne käytöksen voit lukea siitä samasta TL:n testistä, mihin olet aiemmin viitannut ja yrittänyt muuttaa asiayhteyttä, se kuitenkin käyttäytyy paremmin ääritilanteissa, kuin ne V6:lla varustetut takavetoiset kilpailijansa, vaikka sen ajovakaus on säädetty kaikkein sallivimmaksi. Joten jos tuossa luokassa haluaa käytännössä lähimmäksi täydellisyyttä, tulee valita suoralla kuutosella varustettu auto ja takaveto, käytännön ratkaisut kuitenkin kertovat erilaisten teknisten kikkojen paremmuuden.
Jos valmistetaan samalla rahalla kaksi moottoria ja niihin samanlainen pakoputkisto, toinen R6 ja toinen V6, niin R6 on parempi kaikilta moottorin ominaisuuksiltaan ja hiljaisempi. Jotta päästään V6:ssa edes lähelle samaa, täytyy sen ominaisuuksien kehittelyyn käyttää vielä rutkasti lisää rahaa ja lisätä osia sekä eristeitä ja samalla paino nousee ja muut ominaisuudet kärsii. Koska V6:sta on ollut pakko kehittää tuosta lisää, voidaan sen kehitykseen käytetty sama raha käyttää R6:n kohdalla. Minimoidaan siis sen pituuden tuomia haittoja (joita ei juurikaan käytännössä ole, jos konehuone on jo valmiiksi suunniteltu esim V10:lle tai V12:sta), jolloin tästä hyötyy koko muu auto, kun tasapaino paranee, jousittamattoman massan määrä vähenee ja paino putoaa edelleen, vaikka lähtökohtakin oli jo kevyempi. Lisäksi saavutetaan vielä etu, että autolle voidaan antaa näin virtaa edestä ja takaa. Näin yksinkertaisella esimerkillä päästään samaan, kuin todellisilla esimerkeillä, eli R6 on ideaalina moottorina parempi luokassaan ja se on kiinni autossa, joka on joko parhaimpien kilpailijoidensa tasalla tai niiden yläpuolella johtuen siitä, että sen suunnitteluun on käytetty vaivaa.
Ikävää, ettei Individual koskaan suoraan vastaa minun esittämiini argumentteihin, vaan vääntää yhä uudelleen samaa roskaa.
Enpä ole kuullutkaan, että V6-moottorit olisivat herkkiä menemään rikki, mistäköhän löytyisi tilastoja?? Moottoreitahan on maanteillä liikkeellä valtava määrä.
On hienoa, että olemme samaa mieltä siitä (minkä autotehtaatkin ovat todenneet), että V6 antaa pitkittäissijoituksessa enemmän tilaa matkustamoon, samalla kun auton painonjakauma ja painopiste saadaan rivikutosta edullisemmaksi.
Yhtään esimerkkiä rivikutosen "hyvästä alaväännöstä" ei ikävä kyllä ole näytetty, sen sijaan on ollut esillä vääntökäyriä, jotka osoitttavat
rivikutosen vääntökäyrän putoavan jyrkästi alas kun kierrosluku laskee alle 1600 r/min. Lapsellisintahan tässä on ollut, että on esitetty maksimivääntöjä, kun on yritetty väittää että rivikutoseilla on hyvä alavääntö - täydellistä tietämättömyyttä moottoritekniikasta siis. Myös olemme yhtä mieltä, että uusien BMW-moottorien turboahtaminen ei lisää vääntöä alakierroksilla, joten kampiakseli on sitä myöden turvassa.
On myös monen lehden koeajossa osoitettu, että V6-moottorista saadaan hiljainen ja voimakas - siis ei sekään voi olla syynä valita
rivikutonen. Tosin mm. Audi jättää "urheilulliset" äänet hiukan esiin, että autolehdet (mm. Tuulilasi) voivat niitä kehua. Mutta "sävelkorvia" näkyy olevan monenlaisia.
Olen iloinen siitä, että Individual on lopulta ymmärtänyt lopettaa V12-haikailunsa. Todettakoon vielä, että V6-moottorin "monimutkaisuus" verrattuna rivikutoseen tulee siitä, että siinä rivikutosen 6-sylinterinen lohko on ikään kuin jaettu kahtia ja siirretty rinnakkain, siis 50 + 50 = 100, kuten Individual niin ansiokkaasti lausui. V6-moottorissa on tasapainotusakselinsa ja rivikutosessa vääntövärinän vaimennin.
Henkilöautoihin ei niillä rakenteilla ja viritysasteella kuin BMW:ssä, Lexuksessa, M-B:ssä on, ole tarjolla yli 3-litraista rivikutosta. Tottakai esim. laivoissa on huomattavasti suurempia rivikutosia, mutta ei niitä bemariin voi asentaa.
Kokonaisyhteenveto: Koska siis auto voidaan V6-rakenteella rakentaa painonjakaumaltaan edullisemmaksi, painopisteeltään alemmaksi, ja moottoritilaltaan lyhyemmäksi kuin rivikutosella varustettu auto, V6-moottorista ei ole näinkään pitkän keskustelun jälkeen ole löydetty ongelmia sen paremmin tehon, kulutuksen kuin melunkaan suhteen, voimme todeta autotehtaiden tavoin,että V6-moottoriset kardaanivetoiset autot ovat kaikilta osin ylivoimaisia
rivikutosella varustettuihin autoihin verrattuna. V6:n valmistaminen tulee toki kalliimmaksi kuin rivikutosen mutta kyllä se kannattaa.
Todettakoon vielä n:nnen kerran, että rivikutosen tulevaisuus saattaa löytyä poikittaismoottorina etuvetoisissa autoissa. Moottorin edullinen hinta yhdistettynä poikittaissijoituksen etuihin tilankäytössä saattaa tuoda moottorille lisää elinaikaa. Nyt jo korealaiset (Daewoo) ovat asian huomanneet, varmaan kiinalaiset seuraavana. Ehkä tulevaisuudessa maanteillämme kahisee silkkisesti useita rivikutosella varustettuja automerkkejä?
Keskeytän mehukkaan inttämisväittelyn, mutta:
. (Onnistuu esim. Matlab-ohjelmalla).
todistakaa MATEMAATTISESTI että rivikuutonen/veekuutonen on vääntävämpi alakierroksilla. Ei mitään vääntökäyriä tai mutu-tietoa vaan aito matemaattinen todistus (statiikka on hyvä apuväline). Tämän jälkeen voidaan ehkä tämä väittely lopettaa.
Käyttäkää vakioiskunpituutta l, sylinterinhalkaisijaa d sekä sylinterin räjähdyspainetta p. Varioikaa V-moottorin sylinterilohkojen kulmaa. Piirtäkää vaikka käyrä jossa on vääntömomentti sylinterikulman funktiona.