Tämä viesti sisältää tahallaan pientä kärjistystä, joka voi silti toteutua. Kirjoitus on kuitenkin fiktiivinen.
Usein puhutaan, että koko ajan enemmän uusissa autoissa viat alkavat keskittymään ns. elektroniikkavikoihin. Elektronisesti ohjattujen järjestelmien osuus kasvaa koko ajan, jolloin tämä muutos on totta.
Sen sijaan asiakaskunnassa ei välttämättä ole ymmärretty, miten muutos tulee vielä enemmän jatkossa vaikuttamaan. Elektroniikkaominaisuudet alkavat olemaan nykyään enemmänkin tietojärjestelmän ohjelmistoa eikä ns. perinteisiä elektronisiakompontteja. Kohta autoa ohjaakin täysiverinen tietokone, jolle muut elektroniset säätimet ovat vain kontrolloitavia oheislaitteita.
Tietojärjestelmiä suunnittelevana ja rakentavana henkilönä on mieleeni tullut, että autojen huoltotoiminta alkaa kohta muistuttamaan maailmaa, jossa itse toimin. Ohjelmistot eivät koskaan ole virheettömiä ja alussa niissä on eniten virheitä. On luonnollista, että virheitä korjataan eri versioissa ja samalla ns. ominaisuuksia parannellaan. Ohjelmistokehityksessä on nykyään nyrkkisääntö, että pyri aina käyttämään viimeisimpiä versioita. Täysin uusi versio taas tuo jotain uusia virheitä. Riippuen, miten uusi versio on tehty, on se joko toimintavarmempi tai sitten ei. Se voi olla täysin ns. uudelleenkirjoitettu, jolloin se on täysin uusi softa.
Kun tuo mallinnetaan automaailmaan, niin väitän, että tuo tulee tarkoittamaan:
- enemmän huoltokäyntitarpeita riippumatta automerkistä
- huollot alkavat olemaan ohjelmistopäivityksiä
- kaikkia ohjelmistovikoja ei saada korjattua, jolloin vika jää autonomistajalle. Näin käy erityisesti, kun vika liittyy vain tiettyihin olosuhteisiin, ajokäyttäytymiseen tai yksilöihin. Auto pitäisi saada ns. testattavaksi valmistajalle, mikä ei tietenkään ole mahdollista.
- autot voivat muuttua selkeästi vikatilanteeltaan ja luonteeltaan puolen vuoden välein. Ihmisten keskenään vaihtamat kokemukset eivät ole enää vertailukelpoisia kuin niiden autojen kesken, jossa softien versiot ovat samalla tasolla. Edellisen vuoden auto voi olla täysin eri kuin seuraavan vuoden.
Usein kuulee nykyään, että asentaja päätyi päivittämään jonkun softan. Jos jotain päivitetään, niin olisi ehkä hyvä päivittää kaikki softat. Lisäksi asentajille pitäisi tarjota tietoa, mitä vikoja uusi versio on korjannut tai tuonut. Tämä on normaalia toimintaa jo ohjelmistokehityksen puolella. Softaa päivitettäessä pitää ymmärtää, mitä valmistaja on kertonut siinä muuttuneen. Asentajille tietoa ei anneta ja homma on vain arvailua.
Asentajien toimintaodotukset tulevat muuttumaan ratkaisevasti siitä, mihin on totuttu. Päivityksen asentaminen tietämättä ollenkaan, mitä se tuo mukanaan, on täysin arvauspeliä ja voi olla riskaabelia. Auton käyttäjän vikaa ei välttämättä olekaan korjattu ko. versiossa, mutta se tuo myös uuden vian. Käyttäjän kokemana tilanne muuttui vain huonompaan suuntan eikä hän ymmärrä, ettei asentajakaan ollut asiasta yhtään varma, mitä tekee.
Näillä voi olla enemmänkin vaikutusta itse toimintamalleihin. Päivitykset voivat olla kohta "netistä ladattavia". Softat voivat jopa tuoda uusia ominaisuuksia, joiden päivityksistä maksetaan. Tämä voi myös vaikuttaa siihen, että autojen huoltokustannusten/käyntien kasvaessa ei ehkä enää halutakaan omistaa autoa, koska se tarvitsee ns. palvelupaketteja, joka vie autoa jo leasing-auton suuntaan.
Auton käyttäjä voi pitää paljon turvallisempana "vuokrata" autoa leasing:n tapaan, koska softaviallisen voi helpommin vaihtaa. Leasing-sopimuksiin saattaa tulla joustavampia vaihtoehtoja, joissa sopimus tehdään 1-2 vuodeksi kerrallaan.
Miten käy auton omistajalle, joka yrittää 5-7 vuotta vanhassa autossa taistella softan ominaisuuksien kanssa, jotka lisääntyvät, kun korroosia, kosteus yms. muuttavat antureiden toimintaa. Pieni jännitepoikkeama antaa väärää signaalia softalle, joka ei heti lakkauta ko. toimintaa, mutta säätää sitä väärin. Koko auto pitäisi tutkia vian paikantamiseksi. Väitän, ettei tähän ole korjaajalla välineitä.
Luultavasti autojen ikä tulee laskemaan, koska elektroniikka+softat eivät kestä toiminnassa niin pitkään kuin perinteiset mekaaniset osat. Korjauskustannusten noustua kestämättömiksi, autot dumpataan. Kun kierto nopeutuu, niin autojen hinnanalennukset tulevat pysymään jyrkkinä, vaikka auto olisi vanhempikin. Yli 3 vuotta vanhojen autojen käyttökustannukset tulevat lähenemään alle 3 vuotta vanhojen. Ikävähennys saattaa muuttua jopa täysin yhteväiseksi riippumatta iästä.
Väitän, että nykyisissä autoissa ollaan vasta näkemässä tulevan muutoksen vaikutuksia, koska tietokoneistaminen on vielä maltillista.
Autoihin iskevää virusuhkaa en viitsi edes ottaa esille ja yritetään olla vielä sitä miettimättä 
Oli tuo sen verran hauskaa luettavaa tulevasta tuomiopäivästä että ihan hyvin olisit voinut kirjoittaa tuosta tulevasta virusuhastakin.
Kyllä tuo ennustus varmasti pitää yhtä tulevan todellisuuden kanssa. En näe mitään syytä, miksi auton tietokoneohjelmat sisältäisivät vähemmän virheitä, kuin esimerkiksi PC-ohjelmat. Kännykkää ja digiboxiakin joutuu nykyisin jo boottailemaan silloin tällöin. Ei tunnu kivalta jos auton ohjelma ryhtyy kaatuilemaan kesken matkaa. Viruksien pelossa olisi tärkeimmät hallintavälineet, eli ainakin ohjaus ja jarrut erotettava ehdottomasti tietokoneen ohjailun ulkopuolelle.
Paljon asiaa.
Mutta, moderneissa autossa käytettävä tietotekniikka ei ole mikään uusi juttu. Autot ovat saaneet tulikokokeensa käyttäjien kourissa ja jokainen muistaa: "Niin, mutta annas olla kun autolla alkaa olla muutama vuosi niskassa!"
Kyllä, pelkäsimme, että emme pysty käsittelemään tätä uutta tekniikkaa, mutta katso, ensimmäiset autot alkavat olla nyt 10 vuotta vanhoja ja niiden elektronikka ongelmat ovat samalla tavalla käsiteltävissä, kuin kaikki muutkin ongelmat, jotka ovat meille tuttuja vuosien takaa. Käyttäjillä on vain yhä vaikea hyväksyä sitä, että uusi tekniikka tuo myös tullessaan uusia ongelmia, väistämättä, samalla kun moni vanha ongelma alkaa olemaan historiaa.
Mainitsit myös autonvalmistajien "salaisuudet" joita mekaanikoille ei kerrota. Tähän taitaa olla montakin syytä. Yksi sellainen on varmasti softan jatkuva elo. Siinä tapahtuu niin paljon asioita, koko ajan, ettei yhdelläkään mekaanikolla ole mahdollisuutta muistaa, mitä on tapahtunut, vaikka häntä informoitaisiinkin jokaisen päivityksen sisällöstä.
Toinen tällainen syy on mekaanikon koulutus. Hän ei aina ymmärrä insinöörien näpertelyä ja viittaa niille myös usein kintaalla. Hän laskee, ettei päivityksien kaivelu kuulu hänen työtehtäviinsä.
Kolmantena mieleen tulee sitten se tarpeeton tieto, josta mekaanikko ei tule koskaan hyötymään. Elikkä miksi pitää myös mekaanikko päivitettynä tiedolle, joka on hänelle turhaa? Kaikesta vakavemmasta hän saakin kyllä sitten tietää ja päivittelee joitakin yksikköjä automattisesti, kun tietää, että saatavasissa on päivitys, joka ratkoo jotkut tietyt pulmat.
Emme voi myöskään unohtaa sitä, että autonvalmistajilla on tänä päivänä paljon eri versioita, jotka on sovitettu juuri niille markkinoille, joille autot sitten toimitetaan. Käytännössä siis joku softa ja sen päivitys saattaa koskea Aasian markkinoille tarkoitettuja autoja, kun taas Suomeen toimitettavissa malleissa ei ole tapahtunut mitään. Ja päinvastoin.
Varsinkin vielä muutama vuosi sitten autot tuli sovittaa niiden markkinoiden poltto-aineeseen. Nyt olemme saaneet tilalle ympäristövaatimukset ja niin tullessaan tuomat omat vaatimuksensa softalle. Myös nämä vaatimukset vaihtelevat, esim. Amerikan markkinoille tarkoitetun auton voi myydä myös Suomeen, mutta päinvastoin tämä onnistu.
Niin. Auton järjestelmäthän ottavat juuri nyt ensiaskelia avaruuteen. Lähitulevaisuudessa auto ilmoittaa itse korjaamolle, että on aika huoltaa ja käyttäjä saa ajan SMS:ä, tai suoraan auton näyttöön. Tulevaisuudessa autoja voi päivittää automaattisesti, eikä käyttäjä edes huomaa, että tämä tapahtui yöllä, kun auto oli tallissa. Näytössä on vain pieni ilmoitus siitä, että esim. auton moottorin ohjausjärjestelmä on päivitetty.
Jo nyt on valmiita toimintoja, jotka soittavat automaattisesti ambulanssin paikalle, onnettomuuden sattuessa ja turvavyöstäkin löytyy toimintoja, jotka mittaavat sydämenlyönnit ja pian joutuu puhaltamaan aina ensin alkolukkoon turvavyössä, ennen kuin auto sallii, että käynnistät sen.
Auto on siis todellakin pian osa Internettiä, joten saanemme varautua myös sieltä kautta tuleviin häiriöihin.
Jarruthan ovat olleet jo kauan tietoneen hallinnassa. Jo nyt pystyy ostamaan sarjatuotteisia autoja, jotka jarruttavat itse, jos ajat liian lähellä edellä ajavaa.
Samoin ohjaus, joka on viimeisimmissä malleissa yhdistetty jo valoihinkin, jotka kääntyvät sitä mukaan, kuin rattikin. Mutta kyllä, lihasvoimaa tarvitaan yhä ja taitaa todellakin olla paras, että näin myös tulevaisuudessa, sillä ihminen ei ole tämän tekniikan herra, täydellisesti..
Itse olen joutunut (saanut) käydä takuuhuolloissa parikertaa syystä jos toisesta. Ja aina on tietokone "boxi" samalla kertaa päivitetty. Ei tuo ainakaan ole tuntunut autossa muutoksina parempaan tai huonompaan. Ilmeisesti jotain hienosäätöä???
Jokainen päivitys sisältää yleensä eri muutoksia. Usein nämä muutokset ovat sellaisia, joilla ei ole mitään tekemistä itse ajettavuuden kanssa.
Esimerkkinä, kun on kysymys auton moottorin ohjaujsärjestelmästä. Se sisältää myös "autotohtorin" jonka tehtävä on valvoa moottorin toimintaa. Tämä tapahtuu vertailemalla moottorin eri arvoja, joita tietokone lukee tasaisin välein ja päättelee sitten niistä, onko kaikki kohdallaan. Jos jokin arvo ylittää/alittaa sen ennalta määrätyn arvon ylä/ala rajan, järjestelmä tallettaa tapahtumasta tiedot tietokoneeseen ja ne on luettavista sitten vikakoodien ja "jäädyttettyjen ikkunoiden" (freeze frames) muodossa. Jos kysymys on pahemmasta viasta, järjestelmän tulee ilmoittaa tästä kuljettajalla, esim. sytyttämällä kojetaulun "Check Engine" lamppu.
Joskus näiden arvojen rajat asetetaan vääriin kohtiin. Tämä saattaa johtaa siihen, ettei kyseinen vika sytytäkään sitä lamppua - tai sitten se tekee sen, vaikka auto onkin yhä ok. Insinööri vain ei ehkä ottanut huomioon jotain erikoista tilannetta, jossa hänen asettamansa raja ylitetään/alitetaan usein. Näitä rajoja siirrellään usein päivitysten yhteydessä.
Kiitos! Olipa aimo annos tietoa. Alan ammattilainenko?
Kyllä tuo mauccan kuvailema maailma varmasti on todellisuutta lähitulevaisuudessa. En vain näe sitä aivan niin synkkänä, kunhan autopuolelle ei päästetä syntymään microsoftin kaltaista monopolia. Kaiken kaikkiaan nykyiset autot ovat huomattavasti luotettavampia ja toimivampia kuin vanhat. Niissä reistasi jo aivan perustekniikkakin jatkuvasti.
Autoissa käytettävän kaltaisia ohjelmistoja on käytetty esim. lentokoneissa jo pitkän aikaa, niihin päivitykset onnistuvat varsin hyvin ja päivitysten yhteydessä vanhoista laitteista saadaan parempia ominaisuuksia irti. Koneet ovat hyvin pitkäikäisiä ja ne on suunniteltu sitä silmällä pitäen, että järjestelmiä jossain vaiheessa vaihdetaan. Autoelektroniikan hintakaan ei sen jatkuvasti lisääntyessä tule päätä huimaamaan, osia voidaan vaihtaa kun niihin ongelmia tulee. Mielenkiintoista on nähdä, miten suureen tuotteiden vakiointiin elektroniikan lisääntyminen loppujen lopuksi johtaa.
Mistä muuten ESP on kotoisin? Lentokoneesta, alunperin. Vastaavanlainen lennonhallintajärjestelmä on otettu käyttöön ensin taistelukoneissa ja sitten matkustajakoneissa jo paljon ennen autoa. Ja hyvin on pelannut.
Suurena ongelmana nykyisissäkin autoissa on, ettei niitä oikein osata huoltaa. Ei näiden elektroniikkajuttujen huoltaminen nyt niin kovin kummoista ole, mutta se on aivan erilaista kuin perinteisten autojen. Usein huoltamoilta ei löydy osaamista tällaiseen. Huoltamo-olosuhteet eivät oikein sovellu eletroniikkaosien vaihtamiseen (liian likaista, kosteaa jne). Ongelmana on myöskin se, että jotenkin nykyään tuntuu tuo perustekniikan huoltaminen unohtuneen. Autoilla vaan ajetaan, ja sitten ihmetellään kun esim. jousitusnivelet menevät väljiksi. Ennenhän ne purettiin ja rasvattiin silloin tällöin!
Suurin syy tähän taitaa olla meidän monipuolinen autovalikoimamme. Jokaisen automerkin elektroniikkaan tarvitaan valmistajan omat neuvot ja osviitat. Lisäksi pitää löytyä ohjelmat tietokoneeseen. Nämä ohjelmat maksavat paljon. Jonkun täytyy myös pitää huolta, että ohjelmat on päivitetty jne. Eikä voida unohtaa mekaanikkoa, jota pitää kurssittaa joka vuosi. Yhdelläkään huolto-asemalla ei ole varaa tähän. Korkeintaan voidaan sijoittaa yhteen merkkiin hieman enemmän. Muista merkeistä voidaan sitten korkeintaan lukea vikakoodeja.
JOS huoltamot tosiaankin sijoittasivat tietoon ja taitoon, voidakseen huoltaa ja korjata useamman auton elektroniikkaa, se tulisi niin kalliiksi asiakkaalle, ettei kukaan toisi autoaan sinne kuin hätätilassa.
Osasyynä mainitsemaasi on myös valmistajan vaatimukset. He eivät anna ohjelmiaan ym. testereitä jokaiselle nyrkkipajalle, sillä huonosti hoidettu korjaamo vaikuttaa armotta negatiivisesti itse automerkkiin.
Tämä on tietoinen valinta, jonka autonvalmistajat tekevät. He haluavat, että heidän autonsa korjataan ja huolletaan paikassa, johon he luottavat.
Pari tapausta Peugeotilla autoilevilta:
http://www.huoltokorjaamo.fi/index.php?sivu=k_viesti&id=26
http://www.huoltokorjaamo.fi/index.php?sivu=k_viesti2&id=91
Ovatko esim. merkkiliikkeet ja maahantuojat panostaneet tarpeeksi edustamiensa merkkien korjaus- ja huoltopalveluihin? Autolehtien huoltokorjaamovertailut kertovat sen, että korjaamopuolen resurssit ovat työmäärään nähden aivan liian pienet tai työntekijöiden motivointi on hoidettu huonosti. Ei kai vararenkaan ilmanpaineen ja valojen tarkastuksen tekemättä jättäminen voi olla ammattitaidon puutetta? Mitä sitten tapahtuu, kun ammattitaitovaatimuksissa mennään keskustelun avanneen henkilön kuvaamalle tasolle? Näinhän on jo osittain tapahtunutkin ja toisaalta perinteiset viat eivät ole myöskään mihinkään hävinneet.
Kun on kysymys perinteistä, korjaamoilla, niin se vanha totuus pätee yhä: "Siinä ei kauaa nokka tuhissut...". Tämä näkyy sitten tietenkin näissä kaikkein helpoiten tarkistettavissa olevissa huoltokohteissa. Mutta taas toisaalta, on tietenkin helppo itkeä jonkun vararenkaan ilmanpaineista, mutta harva viitsii edes tarkistaa, onko öjljyt vaihdettu. Itse hain kerran prätkäni huollosta ja pystyin näkemään katteen välistä, ettei öljynsuodattimessa ollut lainkaan mekaanikon sormenjälkiä. Menin takaisin liikkeeseen. Vastaus oli yllättävä: "Juu.. meidän piti soittaa sinulle ja ilmoittaa, että sinun pitää tulla takaisin, kun ollaan saatu lisää suodattimia maahantuojalta...". Minua oli kuitenkin laskutettu öljynvaihdosta ja myös suodatin oli laskussa mukana. Vaivasi sen verran, että kävin ostamassa suodattimen naapuriliikkeestä ja vaihdoin öljyt itse. Arvatkaapas oliko ne vaihdettu...
Muistan myös erään toisen tositapauksen. Vanha kaverini oli nimittäin töissä peltiseppänä eräässä suuressa merkkikorjaamossa (en kehtaa kertoa missä). Hän selvitti minulle miten homma meni siellä.
Kaikki työn vaiheet oli hinnoiteltu erikseen ja tehtiin urakalla. Esimerkkinä hän kertoi lommon ovessa. Sehän vaati ennen sen, että oven paneeli piti lähes poikkeuksetta irroittaa jne. Urakassa pärjäsi tosin parhaiten, jos mänttäsi siihen lommoon suoraan lasikuitua ja kittiä päälle. Tämä oli heille erittäin normaali juttu.
Hän selvitti minulle, että ainoa keino pitää yllä kohtalaisia tienestejä oli jokapäiväinen pikku huijaus.
Tänä päivänä on kaikki kuitenkin paremmin. Mekaanikoilla on listat, joihin vetää rasti, kun jokin kohde on tarkistettu, eikä ole mitään syytä vetää mukaan kaikki mekaanikkoja näihin mustiin kohtiin, sillä kaikesta huolimatta, mekaanikkojen taso merkkikorjaamoilla on korkea. Mutta se yksikin huijari saattaa hukuttaa koko korjaamon, vaikka kaikki muu hoidettaisiin kuinka hyvin.
Suurin syy tähän taitaa olla meidän monipuolinen autovalikoimamme. Jokaisen automerkin elektroniikkaan tarvitaan valmistajan omat neuvot ja osviitat. Lisäksi pitää löytyä ohjelmat tietokoneeseen. Nämä ohjelmat maksavat paljon. Jonkun täytyy myös pitää huolta, että ohjelmat on päivitetty jne. Eikä voida unohtaa mekaanikkoa, jota pitää kurssittaa joka vuosi. Yhdelläkään huolto-asemalla ei ole varaa tähän. Korkeintaan voidaan sijoittaa yhteen merkkiin hieman enemmän. Muista merkeistä voidaan sitten korkeintaan lukea vikakoodeja.
JOS huoltamot tosiaankin sijoittasivat tietoon ja taitoon, voidakseen huoltaa ja korjata useamman auton elektroniikkaa, se tulisi niin kalliiksi asiakkaalle, ettei kukaan toisi autoaan sinne kuin hätätilassa.
Osasyynä mainitsemaasi on myös valmistajan vaatimukset. He eivät anna ohjelmiaan ym. testereitä jokaiselle nyrkkipajalle, sillä huonosti hoidettu korjaamo vaikuttaa armotta negatiivisesti itse automerkkiin.
Tämä on tietoinen valinta, jonka autonvalmistajat tekevät. He haluavat, että heidän autonsa korjataan ja huolletaan paikassa, johon he luottavat.
Kyllähän tämä pitää paikkansa. Toisaalta, itse huollatan autoani vain näissä isommissa merkkikorjaamoissa, koska ajan autoilla joiden takuu on voimassa. Kokonaisuutena olen ollut tyytyväinen saamiini huoltopalveluihin.
En luule näissä merkkikorjaamoissa olevan isompana ongelmana hankkia tarvittavaa tietotaitoa ym. asioiden korjaamiseen. Tuntuu olevan joskus enemmän asennepuolen juttuja. Puhuisin suoranaisesta rahastuksesta, onhan sitä tutkittukin että suomalaiset huoltohinnat ovat erityisen suolaiset, eikä niitä selitetä pelkillä veroilla. Ymmärrän toki, että laitteet ja ohjelmat maksavat. Mutta on se aika outoa, että Helsingissä, jossa on suurin uusien autojen kanta, on myös kalleimmat ja surkeimmat huollot! Tehtaat käsittääkseni kyllä huolehtivat koulutuksestakin ns. A-ketjunsa myymälöissä.
Automerkkien väliset erot ovat selvästi pienentymässä elektroniikan suhteen. Jos katsoo elektroniikan valmistajia, niin ei niitä kuitenkaan kovin paljon ole. Samalla automerkkien yhdistymiset vaikuttavat asiaan, käytetään samoja moottoreita ym, miksei siis elektroniikkaakin. En esim. usko, että VW-Audi-Skoda-Seat ovat kovin erilaisia elektroniikkansa osalta? Samoin samalla koneella varustetut Volvo-Ford-Mazda jne ovat kyllä taatusti aika samaa kantaa, kuten myös PSAn laitteet.
Valmistajan kannalta asian ymmärtää kyllä. En minäkään laskisi kaiken maailman standardoimattomia nyrkkipajoja räpläilemään "takuuhuoltoja". Valitettavan paljon on näissä tehtaiden vaatimukset täyttävissäkin korjaamoissa heikkoa palvelua.
Tuo Peugeot esimerkki, jonka joku mainitsi, on mielenkiintoinen. Itse olen kuullut vähän vastaavasta, taisi olla silloin kyseessä Volvo jos oikein muistelen. Tunnen myös tapauksen, jossa Primerassa on reistanneet ABS-jarrut vaikka varoitusvalo ei ole palanut, se on myös aika vaarallinen häiriö. Polkaiset lapikkaan pohjaan, ja pyörät menevätkin lukkoon...aika ikävää. Seurauksena oli suistuminen liikenteenjakajaan. Vakuutus toki korvasi, mutta sehän meni tavallaan väärin koska vika oli auton. Jos siis uskoo kuljettajaa. Mielenkiintoista tässä on se, että ennen muinoin kaasun "hirttäminen" ei ollut mitenkään harvinainen häiriö vaijerivälitteisissä kaasuissa. Sitä tapahtui jonkin verran, itselleni sattui moottoripyörässä joskus tällainen. Se oli vaan aika helppo todistaa tapahtuneeksi, mutta miten käy elektroniikan kanssa? Laitetaanko autoihinkin kohta "musta laatikko"?
Itseasiassa tämä löytyy jo. Ei nyt ihan kirjaimellisesti, siis erikoisena laatikkona, vaan esim. moottorin ohjausyksiköstä voi lukea jälkeenpäin olosuhteet, vian sattuessa. Käytännössä siis mikä oli lämpötila ulkona, nopeutesi, mikä vaihde oli päällä, mikä oli kierroslukumäärä, moottorin lämpötila, öljyn lämpotila, kaasuläpän kulma, AC on/off, tuuletin on/off, poltto-aineen suihkutus on/off, vakionopeussäädin on/off jne jne.
Toisinsanoen, jos onnistut revittämään autosi moottorin hajalle, rääkkäämällä, on turha selittää, että vika sattui ihan normaalissa ajossa. Voi olla vaikea saada sitä korjatuksi takuuseen...
"En luule näissä merkkikorjaamoissa olevan isompana ongelmana hankkia tarvittavaa tietotaitoa ym. asioiden korjaamiseen. "
Autonvalmistajat päästävät mekaanikolle tarpeellisen tiedon, mutta nämä kaikkein tärkeimmät "työkalut" pysyvät valmistajien seinien sisällä, koska ne ovat todella kalliita. Yksi normaali lisenssi maksaa usein 3 000 ja siitä ylöspäin. Toiseksi, nämä alkavat sitten olla jo niin korkeatasoisia työkaluja, että mekaanikko alkaa hermoilemaan.
Jo nämä normaalit, tämän päivän työkalut tuottavat joskus vaikeuksia mekaanikolle, varsinkin kun pitäisi tulkita tietoa, sillä sitä löytyy. Normaalista modernista autosta löytyy helposti yli 1 000 eri mittauskohdetta, yksin moottorista, joten mekaanikolla tulee olla käytettävissään työkalut, jotka kertovat selvästi, mikä autossa on vikana.
Itse tietotaidon hankkiminen ei ole mikään ongelma, vaan käyttäjät. Yhdistelmä insinööri vianhakijana ja mekaanikko korjaajana on hankala ja kallis. Mekaanikon tulee pystyä hakemaan ja korjaamaan vika.
Kaikista hälyttävistä vianhauista huolimatta, meidän tulee muistaa, etteivät nämä ongelmatilanteet ole mitään vakitilanteita. Samaan aikaan kymmennet, sadat, tuhannet autot läpäisevät diagnoosin kunnialla ja järjestelmien ilmoittamat viat on löydetty ja korjattu. On aina helppo unohtaa kun homma sujuu, kun taas ongelmatilanne jää muistiin ja se on myös hyvä vetää hiasta, vuosienkin kuluttua.
"Puhuisin suoranaisesta rahastuksesta, onhan sitä tutkittukin että suomalaiset huoltohinnat ovat erityisen suolaiset, eikä niitä selitetä pelkillä veroilla. "
Noh, paljonko maksaa tunti vianhaussa tänä päivänä? Yksi kokonainen tunti taitaa olla se vähin, mistä laskutetaan. Tästä tunnista menee osa mekaanikon palkkaan, julman hallin lämmityskustannuksiin (jotka lienevät Suomessa omaa luokkaansa..), vuokraan, sähköön, konttorihenkilökuntaan, tietokoneisiin ja niiden erikoisiin ohjelmiin... ja siitä tunnista pitäisi jäädä vielä isännällekin vähän. Henkilökohtaisesti en haluaisi puhua rahastuksesta, mutta joskus, kun katselee mekaanikon toimintaa, tulee mieleen, että ei haittaisi pieni kilpailu alalla... Moni mekaanikko ei tajua, että se SMS tyttö-ystävälle saattaa merkitä asiakkaalle 100 Euron lisälaskun.
"Helsingissä, jossa on suurin uusien autojen kanta, on myös kalleimmat ja surkeimmat huollot! "
Helsingissä taitaa olla myös se kovin kilpailu ammattitaitoisista mekaanikoista. Silloin mahtuu myös sekaan monta, joiden ei olisi koskaan pitänyt nousta rasvamontusta maanpinnalle. Valitettavasti. Mutta myöskään tällä en halua mustamaalata mekaanikkojen tasoa, sillä Suomessa se todellakin korkea. Moni mekaanikko omaa valtavat taidot, verrattuna esim. normaaleihin, eilisen pakoputken vaihtajiin. On selvää, että näillä taitaville mekaanikoille tulee myös silloin maksaa ja moni korjaamo tekeekin tämän, sillä hyvä mekaanikko on kullanarvoinen.
"Samoin samalla koneella varustetut Volvo-Ford-Mazda jne ovat kyllä taatusti aika samaa kantaa, kuten myös PSAn laitteet. "
Ford rullaa yhä pääosin omilla, amerikkalaisilla järjestelmillään. Kun taas esim. Volvon pellin alta voi löytyä Visteon, Bosch, Siemens, Denso... Vaikka moni pieni automerkki onkin siirtynyt näiden suurimpien siipien suojaan, heillä on yhä yllättävän paljon eri järjestelmiä käytössään. Tämä ei ole myöskään positiivista korjaamolle, jolta vaaditaan luonnollisesti näiden kaikkien järjestelmien hallinta huollossa ja korjauksessa. Tämä ei ole mikään pikkujuttu korjaamolle, kun ottaa huomioon, että jokaisen alihankkijan insinöörit päivittelevät ohjelmia, joskus jopa monta kertaa vuodessa.
"Tunnen myös tapauksen, jossa Primerassa on reistanneet ABS-jarrut vaikka varoitusvalo ei ole palanut, se on myös aika vaarallinen häiriö. "
Löytyykö joku automerkki, jossa ABS:t ovat aina toimineet moitteettomasti? Ellei tunne mitään itse polkimessa, niin aina sieltä joku vikakoodi löytyy, ennemmin tai myöhemmin.
Näiden järjestelmien erilaisuuden voi todeta helposti jo turvatyynyjen varoitusvalosta kojetaulussa. Virta päälle, järjestelmä tarkistaa turvatyynyjen toiminnan ja sammuttaa valon, jos kaikki on ok. Laske miten monta sekuntia valo palaa. Katso sitten kaverin autosta sama juttu. Joissakin merkeissä tämä varoitusvalo palaa niin kauan, että asiakkaat valittavat, koska uskovat, että toiminnossa on jotain vikaa, kun taas joissakin merkeissä valo katoaa niin nopeasti, että asiakas valittaa valon vilkahduksesta...
Hankin 90-luvun puolivälissä uutena GM-Saab 900:n. Siinä oli "musta laatikko", joka liittyi Saab-tehtaan "tosielämän" kolaritutkimuksiin.
Jos auto joutui vakavaan liikenneonnettomuuteen, niin että esimerkiksi meni lunastukseen, musta laatikko lähetettiin tehtaalle purettavaksi. Mustan laatikon tallentamista tiedoista yhdessä onnettomuustutkintatietojen kanssa tehdas sitten sai aineistoa tutkimus- ja kehitystyötä varten. Tarkalleen ei kerrottu, mitä kaikkea "musta laatikko" tallentaa, ja miten pitkältä aikaa onnettomuushetkestä taaksepäin tietoa jää muistiin.
Jos auto joutui vakavaan liikenneonnettomuuteen, niin että esimerkiksi meni lunastukseen, musta laatikko lähetettiin tehtaalle purettavaksi. Mustan laatikon tallentamista tiedoista yhdessä onnettomuustutkintatietojen kanssa tehdas sitten sai aineistoa tutkimus- ja kehitystyötä varten. Tarkalleen ei kerrottu, mitä kaikkea "musta laatikko" tallentaa, ja miten pitkältä aikaa onnettomuushetkestä taaksepäin tietoa jää muistiin.
Tässäkään ei ollut kysymys mistään mustasta laatikosta, sanan varsinaisessa merkityksessä, eikä sitä mitenkään purettu, vaan kysymys oli aivan normaalista datasta, jonka auton tietokone tallettaa vian hetkellä.
Todellakin, esim. turvatyynyjen toimintaa valvova moduli tallettaa tapahtuman ja jälkeenpäin voidaan sitten lukea auton tietokoneesta mikä oli auton nopeus, kierrosluku, vaihde, kaasupolkimen asento, missä vaiheessa turvatyynyt laukesivat, jarruttiko kuljettaja ja miten voimakkaasti, jne. Elikkä siis kaikki mielenkiintoinen tieto kolarin sattuessa ja sekunteja sitä ennen.
Saab ei ole tässä mikään poikkeus, vaan nämä toiminnot ja tiedot löytyvät lähes jokaisesta modernista autosta.
Saabin kohdalla nousi erityinen kohu, koska myös poliisi kaiveli mahdollisuutta käyttää näitä tietoja liikenneonnettomuuksien tutkimuksien yhteydessä. Tämähän olisi muuttanut ne vallankumouksellisella tavalla, kun todistaja olisikin pystynyt yhtäkkiä kertomaan tapahtumasta millisekunnin tarkkuudella.
Saab halusi vetää johonkin rajan.
Ensinnäkin, kukaan ei osannut vastata, salliiko laki tämän infon talletuksen - ja poliisille luovutuksen, ilman autonomistajan lupaa. Toiseksi, poliisi ei pysty tulkitsemaan talletettua dataa ilman autonvalmistajan apua. Silloin nousee luonnollisesti myös kysymys, kuka maksaa, Saab vai poliisi? Poliisilla ei ole tätä varten erikoisia määrärahoja, eikä Saab ole kiinnostunut harrastamaan tätä ilmaiseksi, ei tietenkään - päinvastoin.
Itse lisäisin tähän myös kolmannen kohdan: Kuka määrittelee sen, mitkä tiedot täytyy pystyä lukemaan onnettomuuden jälkeen? Sillä myöskin tässä asiassa täytyy löytyä lainsäätäjän pykälät. Muussa tapauksessa joku valmistaja tekee homman itselleen helpoksi ilmoittamalla, että juu, auton nopeus tapahtumahetkellä löytyy, kun taas jonkun toisen valmistajan vehkeistä löytyy vaikka mitä.
Periaatteessa haluaisin verrata tätä moderin auton ympäristö-lamppuun. Elikkä kun moottorin pakokaasut alkavat saastuttamaan enemmän, kuin laki sallii, auton "tarkista moottori"-lamppu tulee syttyä ja vian tapahtumaketju tallettuu automaattisesti auton tietokoneeseen. Nämä toiminnot ovat jo lakisääteisiä, esim. USA:ssa.
Samalla tavalla pitää myös rekisteröidä tapahtumakulku onnettomuuden sattuessa. Ilman selviä lakeja tästä ei ole kuitenkaan mitään hyötyä, sillä muutenhan me voimme käytännössä joutua tilanteeseen, jossa esim. vain toisesta autosta voidaan lukea nopeus ym. tieto, kun taas vastapuoli - joka saattaa olla se syypää - voi päästä kuin koira veräjästä, koska hänen autostaan ei voida lukea näitä tietoja.
Niin, ja sitten tietenkin tämä tekninen puoli. Kenen toimesta hankitaan ja rahoitetaan työkalut, joilla lukea jokaisen autonvalmistajan data? Siihen sitten päälle henkilökunta + homman standardisointi...
Tämän päivän tekniikka mahdollistaa valvomisen ja datan talletuksen. Jo nyt keskustellaan tarjolla olevasta tiedosta ja sen talletuksesta. Ajattele, esim. Volvo puhuu järjestelmästä, joka mittaa kuljettajan sydämenlyönnit. Tietokone oppii tuntemaan kuljettajan ja varoittaa esim. silloin, kun kuljettaja on nukahtaa. Myös tuulilasiin upotetut sensorit tunnistavat silmäluomet ja pystyvät valvomaan, miten ja missä tahdissa kuljettaja räpyttelee silmiään.
Tietokone tietenkin rekisteröi tämän kaiken tiedon ja tulevaisuudessa se voi korvata jopa ruumiinavauksen, kun se pystyy kertomaan, saiko kuski sairaskohtauksen, vai nukahtiko hän moottoritiellä.
Periaatteessa voisimme siis jo nyt vaatia järjestelmää halutessamme, joka tulostaa onnettomuuden jälkeen säätilan tapahtumahetkellä, auton toiminnan/kunnon, kuljettajan viimeiset toimenpiteet ja lopuksi vielä diagnoosin kuljettajan kunnosta.
Ei.. nyt pitää lähteä venettä tervaamaan, ennen kuin menee liian monimutkaiseksi...
Vielä siitä GM-Saab 900:sta. Näin tehdas kertoo asiasta:
"Cars even included a small crash impulse recorder, similar the 'black box' used in aircraft, which assisted the work of Saab safety engineers investigating structural performance in real-life accidents."
Mielestäni kyse on jostain muusta kuin auton normaalista moottorinohjausjärjestelmästä.
"Cars even included a small crash impulse recorder,
Mielestäni kyse on jostain muusta kuin auton normaalista moottorinohjausjärjestelmästä.
Nämä "nauhurit" voivat olla missä tahansa, eivätkä ne pienen kokonsa ansiosta tarvitse mitään omaa laatikkoa. Flight Recorder vertaus viittaa itse periaatteeseen ja on näin helpompi selittää.
Autostahan löytyy nykyään modulit joka lähtöön. Esim. kuskin oven sellainen voi olla nimeltään DDM (Driver Door Module). Pelkääjän puolelta löytyy sitten PDM (Passanger Door Module). Moottorin ohjausjärjestelmän "musta boksi" voi sitten olla nimeltään esim. ECM (Engine Control Module). Radiota yms. hoitelee AUM (Audio Control Module). Vaihteistolle on oma TCM (Transmission Control Module), jarruille BCM (Brake Control Module), turvatyynyille SRS jne. Testerillä voidaan sitten lukea mahdollisia vikakoodeja ym. tietoa näistä moduleista ja autonvalmistajat valitsevat itse, mitä tietoa he haluavat lukea näistä moduleista.
Eli siis aikaisemmin mainitsemani moottorin ohjausjärjestelmä ei ole se ainoa paikka, josta haetaan infoa onnettomuuden sattuessa, vaan se voidaan hakea monesta eri modulista.
Toki tällainen "musta boksi" on mahdollinen, mutta se täytyy kuitenkin sitten kytkeä auton omaan verkostoon (CanBus) ja se sitten kokoaa kaiken tiedon, jonka voi kuljettaa vaikka kainalossa Saabin tehtaalle. Aika kallis ja järjetön tapa tosin jalostaa infoa, joka on luettavissa muutenkin yllä mainitsemistani moduleista tarpeen vaatiessa.
Ja kuten jo aikaisemmin kirjoitin, tämä info on haettavissa lähes jokaisesta modernista autosta tänä päivänä, eikä siihen tarvita mitään erikoisia bokseja.
Niin varmaan - Saabin tapauksesta on tosin kulunut jo toista kymmentä vuotta. Voihan se tehdas olla väärässäkin, mutta vähän epäilen.
Peugeotilla taitaa olla tosi ronkelit lattiamatot (ja vaaralliset)!
http://www.huoltokorjaamo.fi/index.php?sivu=k_viesti2&id=95
Hieman näistä lisävempeleistä, joista asiakas ei suoranaisesti maksa, näin yleisesti ottaen.
Jos ajatellaan, että joku autonvalmistaja haluaa asentaa autoonsa ylimääräisen boksin, joka palvelee jotain tiettyä tarkoitusta, se edellyttää monesti kustannuksia, jotka saattavat nousta tosi korkealle. Itse käyttäjälle tämä merkitsee vain pientä rasiaa, jossain kojelaudan alla tai konehuoneessa, mutta valmistajalle se on merkinnyt tietenkin huomattavasti enemmän.
Hommahan alkaa kirjoituspöydältä. Sen jälkeen tämä rasia täytyy saada jonkun alihankkijan tuotantolinjalle. Pitää myös löytyä autosta sopiva paikka, mihin istuttaa se. Suunnitellaan kiinnikkeet jne. Operaatioon kuuluu myös kaapelointi, liittimet jne + tietenkin asennus tehtaalla. Tämän päälle ohjelmointi, päivittelyt, kehitystyö jne. Jo yksin se kaapelin veto työllistää monta ihmistä - niin tehtaalla, kuin alihankkijan seinien sisällä, puhumattakaan heistä, jotka sitten jalostavat rasian antamaa dataa, ja se täytyy olla käsiteltävissä niin Australian tulikuumassa pätsissä, kuin Lapin pakkasissakin.
Noh, kerran se vain kirpaisee, mutta sitten vielä yksi asia. Tätä rasiaa ei voida asentaa vain niihin autoihin, joissa sitä tullaan tarvitsemaan, vaan se on asennettava jokaiseen autoon, jotta voidaan "vangita" juuri ne autot, joiden kohdalla tämän rasian palveluja tarvitaan. Esim. Saabin kohdalla on kysymys n. 120 000:sta autosta. Kysymyksessä on vielä kaiken lisäksi autonvalmistaja, joka on tehnyt vuosi toisensa perään katkeran suuria tappioita.
Muutenkin, autonvalmistajien säästötoimenpiteet ovat nippelitasolla. Esim. Volvon Amerikan malleissa turvavyöt ovat tupakka-askin pituuden verran pitemmät, kuin Euroopan malleissa, koska amerikkalainen on keskimäärin lihavempi, kuin eurooppalainen. Tässä on kysymys ainoastaan säästötoimenpiteistä. Mitenkäs monta autoa se Volvo valmistaa vuodessa? 400 000? n. 70% näistä toimitetaan aavistuksen lyhyemmillä turvavöillä Eurooppaan. Kuulostaa hullulta, mutta se viimeinen, säästetty summa ei olekaan sitten enää yhtään hullumpi.
Kuvitellaan homma toisinpäin. Jokaisen auton turvavöitä pidennetään tupakka-askin pituuden verran... Tästä syntyy jo tosi suuri summa. Entäs sitten, jos joku ehdottaa, että asennetaan niihin vielä joku ylimääräinen rasia, josta asiakas ei ole välttämättä valmis maksamaan. Veikkaan, että yhtiön johto sanoo tälle ei, varsinkin jos joku kertoo, että kyseisen rasian toiminnot löytyvät jo autosta.
Näiden auton eri modulien kanssahan voi "keskustella". Niihin voi lähettää eri koodeja. Se kaikkein yleisin koodi on lue. Elikkä tämän koodin lähettäjä haluaa lukea jotain, itse moduliin jo valmistus vaiheessa talletettua- tai modulin itse tallettamaa tietoa. Valmiiksi talletettu tieto kertoo itse modulin artikkelinumeron jne. Myös softan numero voidaan lukea. Sitten on nämä modulin itse tallettamat tiedot, kuten esim. vikakoodit ja "jäädytetyt ikkunat", "Freeze Framesit", jotka moduli tallettaa samalla hetkellä, kun jotain tapahtuu. Moduleille voidaan lähettää myös käskyjä, jotka ovat erityisesti korjaamoiden käytössä. Jos esim. kuljettajan ikkunahissi ei toimi, sen moduliin voidaan lähettää käsky: avaa ikkuna-seis-sulje ikkuna. Näin voidaan testata, toimiiko ikkuna, vai voiko vikaa alkaa hakemaan jostain muualta.
Kaikki tämä kommunikaatio hoidetaan auton OBD-kontaktin kautta, joka löytyy jostain ratin lähettyviltä, yleensä jalkatilasta.
Näistä erikoisista käskyistä voidaan sitten rakentaa ketjuja, jotka auton tietokone lähettää moduleihin, jossain tietyssä vaiheessa. Jos nyt ajatellaan tätä kolaritilannetta, niin auton muistiin voidaan tallettaa helposti kaikki olosuhteet ja ne voidaan sitten lukea tarpeen vaatiessa, joko autosta itsestään, tai sitten erikseen siitä modulista, johon itse tieto on talletettu. Tälle ketjulle voidaan tietenkin antaa sitten oma nimi, jos halutaan, esim. "Crash Sequense", tai mikä vaan. Kysymys ei siis ole aina välttämättä jostain fyysisestä nippelistä, vaan toiminto voi olla myös pelkästään joku ohjelma tai ketju.
http://www.huoltokorjaamo.fi/index.php?sivu=k_viesti2&id=95
Leikkaan tähän pätkän linkin takaa löytyvästä tarinasta:
Auton vika logissa oli muistaakseni joku ilma määränmittarin anturi virhe. Väittivät, että ko. vialla ei voi olla yhteyttä kaasun hirttämiseen. Laittoivat kaasun hirttämisen sielläkin lattiamaton piikkiin.
Itse koko tarinaa tuntematta, leimaan tämän väärinkäsitykseksi, tai sitten mekaanikolla ei ole järjestelmän kokonaisuus hallinnassa.
Voi tietenkin myös olla, ettei auton omistajalle haluttu kertoa koko totuutta, sillä on autonvalmistajia, jotka joutuvat tällaisten vikojen sattuessa kutsumaan vuoden, jopa useamman, tuotannon korjaamolle.
Varsinkin tällainen kaasun hirttäminen on erittäin vakava asia.
Suomalainen on tosin kiltti ja hyväksyy helposti sen tutun huoltomiehen selityksen. Mutta esim. amerikkalainen ei olisi todennäköisesti halunnut sitä autoa enää takaisin...
Pieni yksinkertainen esimerkki tästä kaasuläpästä:
Autossahan ei ole enää kaasuvaijeria. Kaasuläppä hoidetaan sähköisesti ja tähän toimintoon vaikuttavat luonnollisesti muutkin asiat, eikä vain kuljettajan oikea jalka (tai lattiamatto). Jokainen voi esim. panna merkille auton normaalia suuremman käyntinopeuden - vanhan automaattiryypyn - kylmäkäynnistyksen yhteydessä. Poissa on sekin vaijeri. Nyt senkin hoitaa tietokone. Ensimmäinen minkä tietokone lukee käynnistyshetkellä on moottorin lämpötila ja toinen tärkeä asia on ulkolämpötila. Tähän ketjuun kuuluu myös ilmanmäärämittari. Jos joku näistä antureista näyttää väärin, auto ei käy kunnolla. Yleensä se ei edes käynnisty.
Nämä ilmanmäärämittareiden anturit reistailevat joskus, antavat mm. vääriä arvoja auton tietokoneeseen, joka sitten nostaa, tai laskee virheellisen tiedon saatuaan moottorin käyntinopeutta. Usein auton moottorin käyntinopeus "heijaa" tyhjäkäynnillä, kun arvot vaihtelevat anturissa. Yleensä - ja toivon mukaan - tämä anturi menee kerralla rikki. Silloin moottorin ohjausjärjestelmä käyttää korvaavaa arvoa, joka on asetettu summissa, jotta ajo voisi jatkua. Auto ei tosin käy parhaimmalla mahdollisella tavalla, joka käänteessä ja sytyttää yleensä lampun kojetaulussa. Olisi ollut kiva tietää, sytyttikö tämä vika lampun tämän pösökuskin kojetaulussa. Jos ei.. ai ai...
Periaatteessa siis uskon linkin pösökuskia. Ilmanmäärämittarin anturi on antanut väärän arvon auton tietokoneelle, joka on sitten puolestaan päättänyt antaa auton moottorille lisää ilmaa. Näin saatiin aikaan tunne, että kaasu "hirttäytyi" kiinni.