Varmaankin Skodalla. Kojelauta vaikuttaa todella selkeältä (Volvossa on liikka pieniä nappuloita) . Tavaratila on erinomainen, laatuvaikutelma on ihan hyvä (melutaso on ihan OK IMO) ja hinta on kohdallaan. Elegancen varustetaso taitaa myös olla parempi kuin esim. Volvossa. Fordin laatu taasen epäilyttää, vaikka ajettavuus onkin kunnossa.
Makuasiat on makuasioita. Minä pidin Skodaa talvirenkailla koeajaessani niin meluisana, että en ottaisi sitä millään. Tilat ovat auton ainoa selkeä positiivinen puoli, hintakin jossain määrin mutta ei se esim. Focuksesta paljon poikkea.
Ja toisaalta, nyt saa Mondeonkin 26 teurolla
Käsittääkseeni tämän vertailun autoista Volvo oli edullisin, tietysti isommalla koneella ja paremmalla varustelulla hinta nousee. Ja se on myös edullisin jos verrataan isommilla koneilla, esim BMW 3 / Audi A4 vastaan V50 2.4.
Ford on ollut jo vuosia selkeästi saman hintaluokan VAG-vehkeitä laadukkaampi. VW on nykyään luotettavuudessa samalla tasolla kuin italialaiset.
Itse en muuten omista Volvoa, Ford minulla on ollut, kuin myös pari VAG-ihmettä.
Turvallisuudesta: Hauskaa muuten, kaikissa laadukkaammissa autoissa on nykyään mm. sivutörmäyspalkit ja piiskaheilahduksen estävät niskatuet. Kukahan nekin liene aikanaan kehitellyt...
Niin, kuten ruotsalaisia näitä turvallisuusinnovaatioita on kehuttu, molemmat taisivat tulla Saabilta. Saab 99:ssä oli jo 60-luvun loppupuolella kaikissa ovissa erilliset 'sivutörmäyspalkit' ja piiskaheilahduksenesto tuli ensimmäisenä Saab 9-5:een vuonna 1997. Pian ne ilmestyivät myös Volvoon ja nythän ne alkavat tosiaankin löytyä jo muistakin autoista.
Kummallakin ruotsalaisyhtiöllä on paljon merkittäviä innovaatioita turvallisuuden saralla, en väheksyisi mitään niistä, innovaatiot ovat olleet avoimesti kaikkien hyödynnettävissä.
Ikävää on se että Saabin henkilöautojen taru näyttää olevan hiipumassa.
Assar Gabrielsson ja Gustav Larsen pitivät turvallisuutta perusarvona autoissaan 1927 yhtiötä perustaessaan.
Kuka oli Nils Ivar Bohlin? Insinööri joka aloitti Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB) palveluksessa heittoistuimien parissa, sittemmin Volvon palveluksessa kehitti ja patentoi kolmipisteturvavyön -58. Ehkä merkittävimpiä yksittäisiä innovaatioita henkilöautojen turvallisuudessa.
Toisaalta tämä mies olisi helposti voinut kehittää Volvoon vaikka heittoistuimen, Saabin hävittäjissä se oli jo.
Ennen puoluettomien törmäystestien aikakautta Volvokuskit kertoivat miten ylivoimaisen turvallinen Volvo on. Nyt kun Volvolta on jäänyt testeissä huipputulokset saavuttamatta on tarinaa jouduttu muuttamaan. Nyt kerrotaan Volvon olevan ylivoimainen todellisissa onnettomuustilanteissa, kilpailijat vain optimoivat autonsa noita testejä varten... ... Myönnän toki sen, että useimmat miljonäärit ajavat Mersulla tai BMW:llä.
EuroNCAP on muotia ja hyvä niin. Näissä testeissä Volvo on kyllä menestynyt historiassa melkoisen hyvin, ykköskoppainen V40 oli ensimmäinen 4 tähden auto ja myös ykköskoppainen 70-sarja sai samat 4 tähteä. Uudet mallit keräävät jo ne normaalit minimit eli 5 tähteä. Vertailun vuoksi otetaan vaikka se kaikkien tunnustama aito premium eli bmw; samaan aikaan kun V40 sai neljä tähteä, saavutti 300 sarjalainen yhden tähden ja ei taida viiteen yltää kaikkein uusin 500-sarjalainenkaan. No, tuskin kukaan on BMW:tä turvallisuuden edelläkävijäksi mainostanutkaan, mutta vertailun vuoksi asia mainittakoon.
Piiskaheilahdusta EuroNCAP nukke ei rekisteröi lainkaan. Näissä testeissä Volvo on ollut ykkönen läpi koko mallisarjan. Esim. tuo mainittu BMW muiden mukana ei ole osannut varautua piiskaheilahdukseen, asiaan joka oli huomioitu jo ykköskoppaisessa 70-sarjalaisessa kiitettävästi. (saabissa toki myös)
Pikkuasia tämä whiplash ei ole: Penkin ja niskatuen toimivuudella piiskaheilahdusta vastaan pienennetään kuoleman ja invaliditeetin vaaraa 25%, kun taas yksi EuroNCAP tähti tekee sitä vain 7% edestä. Lisäksi näiden piiskaheilahdusvammojen osuus on valtavat 70% kaikista autoliikenteessä saatavista vammoista.
Kyllä Volvo on tehnyt paljon hyvää turvallisuustyötä, heti en keksi muuta automerkkiä joka yltäisi samaan. Jännä nähdä millaista testiä seuraavaksi huomataan tehdä. (esim. takapenkin piiskaheilahdus, takapenkin selkänojan suojaavuus matkatavaroilta, hirvitörmäystesti tms.). Toki Volvokin on turva-asioissa limboillut, 400-sarjan lisäksi taannoinen koheltamiseen keskittynyt R-sarjan mainonta parina esimerkkinä tulevat heti mieleen
Se on kyllä harmi, että hirvikolari testejä ei kukaan taho tee virallisesti autoille. Folksamin tekee kyllä jonkinlaisia hirvieläin testejä, mutta ei kylläkään laajemmalle autokannalle. Lähinnä he ovat testanneet jotain vanhoja opeleita ja saabeja (ainakin sen videon jonka olen netissä nähnyt).
Miksi EuroNCAP tai jenkkien NHTSA ei testaa hirviä ? Eikö asia kiinnosta muita kuin vain pohjoismaita ?
...myös ykköskoppainen 70-sarja sai samat 4 tähteä.
Hieman täytyy korjata kutvosen kirjoitusta. Volvon 70-sarja EI saanut 4 tähteä Euro-NCAPISSA kun se testattiin 1998, tähtiä tuli vain kolme, eli tulos ei ollut kauhean ehuttava. Asia mainitaan mm. Volvo Owner's Clubissa: 'The S70 saloon underwent Euro NCAP crash test and emerged with a creditable three stars'. Vuonna -99 oli uusintatestauksen aika parannusten jälkeen ja siinä tulos koheni 4 tähteen. Eli vm -99:iin asti 70-sarja on 3 tähden tavaraa.
...myös ykköskoppainen 70-sarja sai samat 4 tähteä.
Hieman täytyy korjata kutvosen kirjoitusta. Volvon 70-sarja EI saanut 4 tähteä Euro-NCAPISSA kun se testattiin 1998, tähtiä tuli vain kolme, eli tulos ei ollut kauhean ehuttava. Asia mainitaan mm. Volvo Owner's Clubissa: 'The S70 saloon underwent Euro NCAP crash test and emerged with a creditable three stars'. Vuonna -99 oli uusintatestauksen aika parannusten jälkeen ja siinä tulos koheni 4 tähteen. Eli vm -99:iin asti 70-sarja on 3 tähden tavaraa.
Eikös tuokin kolmen tähden tulos ollut ikäluokansa paras? Noina Euro NCAP testien alkuaikoina en muista yhtään autoa joka olisi saavuttanut 4 tähteä.
...myös ykköskoppainen 70-sarja sai samat 4 tähteä.
Hieman täytyy korjata kutvosen kirjoitusta. Volvon 70-sarja EI saanut 4 tähteä Euro-NCAPISSA kun se testattiin 1998, tähtiä tuli vain kolme, eli tulos ei ollut kauhean ehuttava. Asia mainitaan mm. Volvo Owner's Clubissa: 'The S70 saloon underwent Euro NCAP crash test and emerged with a creditable three stars'. Vuonna -99 oli uusintatestauksen aika parannusten jälkeen ja siinä tulos koheni 4 tähteen. Eli vm -99:iin asti 70-sarja on 3 tähden tavaraa.
Eikös tuokin kolmen tähden tulos ollut ikäluokansa paras? Noina Euro NCAP testien alkuaikoina en muista yhtään autoa joka olisi saavuttanut 4 tähteä.
Eikös kös kös ? Ei, vaan ko. testissä vuonna 98, 4 tähteä saivat samassa kokoluokassa Mercedes E-sarja ja Saab 9-5. Nämä parantivat myöhemmin tuloksensa 5 tähteen.
Samassa testissä 3 tähteen jäivät siis Omega ja Volvo S70.
[JoreA muokkasi tätä viestiä 20.04.2005 klo 11:24]
No tämä turvallisuusasia nyt on ikuista vääntöä, mielestäni kolme merkkiä on ollut kehityksen kärjessä pitkään Mb, Saab ja Volvo, nykyään kaikki merkit on suht hyviä. Volvo ei todellakaan ole mielestäni ollut koskaan mitenkään ylivoimainen, eikä myöskään EuroNCAP tuloksetkaan tue Volvon mitenkään ihmeellistä menestystä, lähinnä keskinkertaista.
MB:kin on tuonut aika merkittäviä turvallisuusasioita ensimmäisenä tuotantoautoihin, kuten Airbag, ESP ja ABS-jarrut. Pidän noita kuitenkin merkittävämpänä, kuin mitä Volvo tai Saab on ikinä autoihin tuonut. ESP:nkin on todettu vähentävän vakavia onnettomuuksia muistaakseni 40 prosentilla. ABS-jarrujenkaan turvallisuuslisää on tuskin kiistäminen. Mielestäni on järkevämpää yrittää estää onnettomuuksien syntyä, vaikka myös kolariturvallisuus on tärkeä. Esim Volvoon joutuu vieläkin ostamaan ESP:n lisävarusteena suurimpaan osaan malleja, kun se melkeimpä muilla on samassa kokoluokassa vakiona. Ei mielestäni kovin hyvää turvallisuusajattelua yhdessä malliston kanssa, joka on menestynyt aika keskinkertaisesti EuroNCAP:n testeissä.
Todellisia onnettomuuksia tutkivissa raporteissa Saab on pärjännyt parhaiten ruotsalaisissa tutkimuksissa ja Mb ja Bmw jenkkitutkimuksissa. E-sarja oli turvallisin auto koko tutkimuksessa ja esim 3-sarja Saab 9-5:ttä turvallisempi. Tuossa tutkimuksessa otettiin tosin mukaan myös herkkyys joutua onnettomuuteen siitä selviämisen lisäksi, mikä on mielestäni tärkeää.
...myös ykköskoppainen 70-sarja sai samat 4 tähteä.
Hieman täytyy korjata kutvosen kirjoitusta. Volvon 70-sarja EI saanut 4 tähteä Euro-NCAPISSA kun se testattiin 1998, tähtiä tuli vain kolme, eli tulos ei ollut kauhean ehuttava. Asia mainitaan mm. Volvo Owner's Clubissa: 'The S70 saloon underwent Euro NCAP crash test and emerged with a creditable three stars'. Vuonna -99 oli uusintatestauksen aika parannusten jälkeen ja siinä tulos koheni 4 tähteen. Eli vm -99:iin asti 70-sarja on 3 tähden tavaraa.
Eikös tuokin kolmen tähden tulos ollut ikäluokansa paras? Noina Euro NCAP testien alkuaikoina en muista yhtään autoa joka olisi saavuttanut 4 tähteä.
Eikös kös kös ? Ei, vaan ko. testissä vuonna 98, 4 tähteä saivat samassa kokoluokassa Mercedes E-sarja ja Saab 9-5. Nämä parantivat myöhemmin tuloksensa 5 tähteen.
Samassa testissä 3 tähteen jäivät siis Omega ja Volvo S70.
Näitä vanhoja juttuja on vaikea muistaa oikein. Vuonna 1998 tehdyn ensimmäisen Executive Class Euro Ncap-testin tulokset olivat seuraavat. Neljä tähteä: Saab 9-5, Toyota Camry ja BMW 500-sarja. Näistä kolmesta BMW ylsi neljään tähteen vasta uusintatestin jälkeen. Kolme tähteä: Audi A6, Mercedes E, Opel Omega ja Volvo S70. Näistä Audi ja Mercedes tekivät autoihinsa parannuksia ja tekivät uusintatestin, mutta tulos ei senkään jälkeen riittänyt neljään tähteen. Mercedes teki tämän jälkeen vielä kaksi kertaa uusia muutoksia ja onnistui lopulta vuonna 1999 saavuttamaan neljännen tähden.
MB:kin on tuonut aika merkittäviä turvallisuusasioita ensimmäisenä tuotantoautoihin, kuten Airbag, ESP ja ABS-jarrut. Pidän noita kuitenkin merkittävämpänä, kuin mitä Volvo tai Saab on ikinä autoihin tuonut. ESP:nkin on todettu vähentävän vakavia onnettomuuksia muistaakseni 40 prosentilla. ABS-jarrujenkaan turvallisuuslisää on tuskin kiistäminen.
Et ilmeisestikään ole perillä kaikesta mitä omia innovaatioita pienet pohjoismaiset Saab ja Volvo ovat tuoneet henkilöautojen turvallisuusvarusteisiin. Listat ovat varsin pitkiä, kannattaa tutustua.
Eikö Volvon esittelemä kolmipisteturvavyö -58 ole merkittävä yksittäinen turvallisuutta edistävä varuste? Tänäkin päivänä sama toimiva perusdesign parannettuna esikiristimillä ja mausteilla pelastaa henkiä.
Allen Breed (Breed Co.) kehitteli myöhemmin ensimmäisenä EMS sensoritekniikan autojen turvatyynyjä varten -68. Ensimmäisiä soveltajia olivat GM, Chrysler ja Ford.
ABS ja ESP mm. ovat Boschin kehittämiä järjestelmiä (-78 ensimmäisenä käyttöön MB:ssä) eivät MB:n suunnittelemia, MB:n soveltamia.
ABS:n juuret ovat myös ilmailun alalta, ensimmäinen ABS oli Dunlopin Maxaret ABS, joka oli kehitetty hävittäjäkoneisiin. Ensimmäinen ABS- (Maxaret) varustettu tuotantoauto oli Jensen Interceptor FF alkaen -66.
Et ilmeisestikään ole perillä kaikesta mitä omia innovaatioita pienet pohjoismaiset Saab ja Volvo ovat tuoneet henkilöautojen turvallisuusvarusteisiin. Listat ovat varsin pitkiä, kannattaa tutustua.
Eikö Volvon esittelemä kolmipisteturvavyö -58 ole merkittävä yksittäinen turvallisuutta edistävä varuste? Tänäkin päivänä sama toimiva perusdesign parannettuna esikiristimillä ja mausteilla pelastaa henkiä.
Allen Breed (Breed Co.) kehitteli myöhemmin ensimmäisenä EMS sensoritekniikan autojen turvatyynyjä varten -68. Ensimmäisiä soveltajia olivat GM, Chrysler ja Ford.
ABS ja ESP mm. ovat Boschin kehittämiä järjestelmiä (-78 ensimmäisenä käyttöön MB:ssä) eivät MB:n suunnittelemia, MB:n soveltamia.
ABS:n juuret ovat myös ilmailun alalta, ensimmäinen ABS oli Dunlopin Maxaret ABS, joka oli kehitetty hävittäjäkoneisiin. Ensimmäinen ABS- (Maxaret) varustettu tuotantoauto oli Jensen Interceptor FF alkaen -66.
Kolmipisteturvavyön etua ei ole kenenkään kiistäminen, mutta mielestäni ei ole oleellista, kuka minkäkin on kehittänyt, vaan kuka minkäkin on ottanut käyttöön. Sanoinkin että on tuonut ne autoihin, ei välttämättä itse kehittänyt. Ei mielestäni paljon lämmitä tieto onnettomuudessa, kenen tekemä turvallisuuslaite on, vaan että löytyykö se vai ei. Ja Mb:stä nuo em mainitut varusteet löytyivät ensimmäisinä sarjatuotantoautoista. Edelleen Mb on esim ESP:n käytössä edellä Volvoa. Mitäs sitten, vaikka Volvo olisi kehittänyt ESP:nkin, kun sitä ei kuitenkaan usien siitä löydy..
ABS ja ESP mm. ovat Boschin kehittämiä järjestelmiä (-78 ensimmäisenä käyttöön MB:ssä) eivät MB:n suunnittelemia, MB:n soveltamia.
... vaikka Volvo olisi kehittänyt ESP:nkin, kun sitä ei kuitenkaan usien siitä löydy..
Tämä on kyllä perin kummallinen juttu, kaikki asiantuntijat pitävat ESP:tä yhtenä suurimpana turvallisuusinnovaationa. Tilastot myös tukevat ESP:een antamaa turvaa. Ja kaikki vähänkin turvallisuudesta kuusella olevat itseänsä kunnioittavat autotehtaat sisällyttävät ESP:een vakiona autoihinsa, jopa edullisiin malleihin (yhtä selvää kuin autossa on jarrut). MUTTA mitä tekee VOLVO..............:
Suurimpaan osaan VOLVOn mallistoa ESP myydään lisävarusteena !!! Ja rasvaiseen hintaan ??!?! herää kysymys: Ajatteleeko VOLVO asiakkaittensa turvallisuutta ????
[JoreA muokkasi tätä viestiä 21.04.2005 klo 10:17]
Volvoon ESP myydään lisävarusteena Suomessa. Miksi näin on, pitää kysyä maahantuojalta. Esim. Ruotsissa se on vakiovaruste kaikissa malleissa. Hinta ei mielestäni poikkea muitten merkkien vastaavasta mitenkään merkittävästi. Sen voi helposti päätellä vertailemalla. Volvon peusmalleihin ESP maksaa muistaakseni reilun tonnin, varustepakettien myötä hinta puolittuu. Sutimisenesto on Volvoissa vakiona.
Sanoinkin että on tuonut ne autoihin, ei välttämättä itse kehittänyt. Ei mielestäni paljon lämmitä tieto onnettomuudessa, kenen tekemä turvallisuuslaite on, vaan että löytyykö se vai ei. Ja Mb:stä nuo em mainitut varusteet löytyivät ensimmäisinä sarjatuotantoautoista. Edelleen Mb on esim ESP:n käytössä edellä Volvoa. Mitäs sitten, vaikka Volvo olisi kehittänyt ESP:nkin, kun sitä ei kuitenkaan usien siitä löydy..
Mercedes toi ensimmäisenä ajonvakautuksen sarjatuotantoon. Turvatyynyn tai lukkiutumattomien jarrujen osalta Mercedes ei ollut ensimmäinen sarjatuotannossa. ABS lienee Boschin rekisteröimä trademark, mutta lukkiutumattomia jarruja oli muissa autoissa jo aikaisemmin esim. Lincoln. Turvatyyny oli ensimmäisenä jossain jenkissä, oliko vuonna 1973?
Tämä on kyllä perin kummallinen juttu, kaikki asiantuntijat pitävat ESP:tä yhtenä suurimpana turvallisuusinnovaationa. Tilastot myös tukevat ESP:een antamaa turvaa. Ja kaikki vähänkin turvallisuudesta kuusella olevat itseänsä kunnioittavat autotehtaat sisällyttävät ESP:een vakiona autoihinsa, jopa edullisiin malleihin (yhtä selvää kuin autossa on jarrut). MUTTA mitä tekee VOLVO..............:
Suurimpaan osaan VOLVOn mallistoa ESP myydään lisävarusteena !!! Ja rasvaiseen hintaan ??!?! herää kysymys: Ajatteleeko VOLVO asiakkaittensa turvallisuutta ????
Suomessa myydään varusteista riisuttuja malleja, menevät ilmeisesti helpommin kaupaksi.
Typerää on testata autoja jossain talvitesteissä epäsuhtaisin varustein ja vielä pisteyttää autot jonoon sen perusteella. Jos testissä huomioidaan ESP niin auto ilman ESP:tä harvoin pärjää niillä painotuksilla, ei sitä tarvitse lehdestä erikseen lukea että sen ymmärtää. Esim. Talviautotestin informaatioarvo on kyllä tältä osin 0.
Testin oikea nimi olisi "Talviautovertailu sekalaisin varustein". Ketä sellainen palvelee? Kun ostan auton, valikoin siihen sen mukaan varusteita jos siitä jotain mielestäni puuttuu.
Mitä tekee Volvo? - Volvo tekee turvallisia autoja, myyntimiehet paketoivat ja myyvät. Nythän se DSTC taitaa tulla vakiona mukaan jossain tarjouksessa.
Omassa S40:ssä ei edelleenkään ole ESP:tä, koska en halua sitä joten ihan hyvä ettei ollut vakiona, sopii tänne hienosti.
Hinta varusteelle ei olisi ollut "rasvainen" vaan aivan normaali Suomessa.
Edelleen Mb on esim ESP:n käytössä edellä Volvoa. Mitäs sitten, vaikka Volvo olisi kehittänyt ESP:nkin, kun sitä ei kuitenkaan usien siitä löydy..
Tämä vaatii perusteluja. Pikkumersun osalta MB oli kyllä selvästi jäljessä kun se piti lisätä jälkikäteen joka kinneriin sattuneesta syystä.
Volvoilla ei ole tapana mennä spontaanisti katolleen tiukoissa tilanteissa, tältä osin esim. XC90 on on USA:ssa suosittu malli joka kiinnittää katolleen menon estämiseen erityistä huomiota.
Kyllä Boschin toimittavat järjestelmät on saatavilla normaalisti Volvoihinkin, ihan niinkuin kaikkiin muihinkin automerkkeihin.
Kyllä MB on se joka on eniten pyrkinyt kehittämään ESP:tä eteenpäin. Se on Boschin strateginen kumppani kehitystyössä.
Lienee myös ainoa autonvalmistaja, jolla on jo jonkin aikaa ollut ESP vakiona kaikissa malleissaan. Onko Bemarilla ESP kaikissa malleissa vakiona jo nykyään?
Kyllä MB on se joka on eniten pyrkinyt kehittämään ESP:tä eteenpäin. Se on Boschin strateginen kumppani kehitystyössä.
Lienee myös ainoa autonvalmistaja, jolla on jo jonkin aikaa ollut ESP vakiona kaikissa malleissaan.
Luonnollinen valinta, takavetoinen Mercedes ilman ESP:tä jäisi ominaisuuksissa nopeasti jälkeen nykykilpailijoistaan, ehkä pienen innostuneen joukon hintavaksi harrasteluksi.
Pikkumersun alkukiikkeryys varmaan vain viimeisteli ESP:n vakioksi Mb:hen maailman tappiin.
Luonnollinen valinta, takavetoinen Mercedes ilman ESP:tä jäisi ominaisuuksissa nopeasti jälkeen nykykilpailijoistaan, ehkä pienen innostuneen joukon hintavaksi harrasteluksi.
Suurimmassa osassa maailmaa ei ajeta juuri lainkaan liukkaalla. Ei MB:n takavetoisuus ole siellä mikään ongelma, itse asiassa päinvastoin. Kotimaansa autobaanalla MB on Bemarin ja Audin ohella ykkösluokkaa ajettavuudessa. ESP:n kehittelyyn syynä on nimenomaan turvallisuus, ei ajo-ominaisuuksien paikkailu kuten väität.
Pikkumersussa syy oli nimenomaan luvattoman huonon autonsuunnittelun paikkailu, saako ESP:n korjatusta pikkumersusta muuten pois päältä?
Ei tarvitse ajaa pohjoisessa, kyllä ne nakit voi tahkota vanteille asfaltilla kuivissakin olosuhteissakin.
Kukaan ei kiistä ESP:n hyödyllisyyttä ja varmasti Mercedeksen kontribuutio on merkittävä ESP:n kehityksessä, ABS:n kehitys on vielä merkittävämpi tekijä hallintajärjestelmän mahdollistajana.
Eli ESP on epäsuorasti Mercedeksen merkittävin innovaatio henkilöautojen turvallisuuden kehittämisessä? Ymmärrän sen ennaltaehkäisevän roolin ajovirheiden tai auton alustan korjaajana, mutta se järjestelmä ei auta törmäyksen sattuessa pätkääkään.
Totta, aivan varmasti niin kauan kun ihmiset autoja ajavat. Jo nyt voitaisiin rakentaa auto, joka eliminoisi merkittävästi noita inhimillisiä erehdyksiä ja asennevammojen seurauksia, mutta sitä ei haluta tehdä koska se häiritsisi "ajamisen vapautta".
Jos nyt unohdetaan tuo vanha A-mersu, niin missä kohtaa MB:n ajo-ominaisuudet ovat niin puutteelliset, että ne siksi tarvitsevat ESP:n? Eihän MB suinkaan tuota järjestelmää tehnyt sen takia, että sitä A-mersussa tarvittiin. Ja väitätkö, että yritys joka pystyy kehittämään näin korkea-arvoista teknologiaa, ei pystyisi yksinkertaisemmin ja halvemminkin ratkaisemaan noita väittämiäsi ominaisuuspuutteita?
Miksi nykyään, kun kerran ESP on olemassa, ei tehdä autoa joka rakennetaan nimenomaan toimimaan järjestelmän tarjoamien ominaisuuksien avulla? Kuten lentokoneet, ei niiden siivekkeitä enää ohjaa ihminen vaan tietokone. Ei hävittäjissä ole edes haluttu ottaa huomioon muita vaihtoehtoja, niiden ominaisuudet on nimenomaan tehty noita hallintajärjestelmien antamia mahdollisuuksia silmälläpitäen. Tietokone voi ohjata kaikkia siivekkeitä yhtäaikaisesti ja eri asentoihin ja se kykenee myös reagoimaan osasekunneissa muutoksiin. Koneelle saadaan lento-ominaisuuksia, joita ihmisen mekaanisesti sitä ohjatessa ei voitaisi edes kuvitella.
[Miksi nykyään, kun kerran ESP on olemassa, ei tehdä autoa joka rakennetaan nimenomaan toimimaan järjestelmän tarjoamien ominaisuuksien avulla?
Tätä ainakin minä pelkään, että kohta markkinoille autoja, jotka on suunniteltu toimimaan jonkin elektronisen laitteen ehdoilla. Eli perinteinen insinööritaito eim. alustan virityksessä korvataan elektroniikalla. Näinhän on tainnut käydä esim. Peugeot 407:n kohdalla, jonka alusta, ainakin autolehtien mukaan, äärikäytöstilanteissa on ei ole kovin kummoinen.
Elektoriikkaa pitää käyttää ominaisuuksia parantamiseen mutta ei ongelmien paikkaamiseen.
[jalkkis muokkasi tätä viestiä 21.04.2005 klo 16:20]
Jo nyt voitaisiin rakentaa auto, joka eliminoisi merkittävästi noita inhimillisiä erehdyksiä ja asennevammojen seurauksia, mutta sitä ei haluta tehdä koska se häiritsisi "ajamisen vapautta".
Jos nyt unohdetaan tuo vanha A-mersu, niin missä kohtaa MB:n ajo-ominaisuudet ovat niin puutteelliset, että ne siksi tarvitsevat ESP:n? Eihän MB suinkaan tuota järjestelmää tehnyt sen takia, että sitä A-mersussa tarvittiin. Ja väitätkö, että yritys joka pystyy kehittämään näin korkea-arvoista teknologiaa, ei pystyisi yksinkertaisemmin ja halvemminkin ratkaisemaan noita väittämiäsi ominaisuuspuutteita?
Kuten ilmailun parissa, pitkälle viedyssä holhoavassa automatiikassa on myös vaaransa niin kauan kun ihmiset ovat ohjaimissa kokemuksineen ja perstuntumineen.
Muutama Airbus-onnettomuus on tapahtunut siitä yksinkertaisesta syystä että pilotti ja automatiikka ovat olleet eri mieltä lentotilasta. Näissä tilanteissa vika oli kummassakin, itsepäinen automatiikka ja sen pilotin reaktiot johtivat lopulta sakkaukseen ja tonttiin.
Ruotsista on hyvä esimerkki puutteellisesta/virheellisestä ohjausjärjestelmän ohjelmistosta Jas-hävittäjän syöksyessä näytöslennolla Tukholman keskustaan. Pilotin vaistomainen korjaus aiheutti virheellisen ohjaustilan etusiivekkeissä joka kertautui aina uusien korjauksien myötä, seuraus taisi olla lattakierre ja pilotti joutui käyttämään heittoistuinta. Teknisiä vikoja riittää.
Lentoliikenteen luonteen ja vaatimusten vuoksi moneen kertaan varmistettu automatiikka on toki paikallaan.
Henkilöauton täysautomatisoinnissa on paljon eliminoitavia riskitekijöitä, kuten tiedät monimutkaisen automatiikan mukana tulee mukana monimutkaiset viat ja puutteelliset ohjelmistot alussa, uutta tekniikkaa ei voida kerralla testata kaikissa ajotilanteissa. Riski on suuri.
Aina löytyy korjattavaa ohjelmistopuolelta, valmiita ne eivät ole koskaan. Elektroniikan varaan rakentamisessa on myös otettava huomioot uudet riskit, virrasyötön varmistukset ja turvallisuus virran katketessa.
Mersuista/ominaisuuksista en väitä nyt varsinaisesti mitään (A-kohellusta lukuunottamatta), hienoja pelejä.
Edelleenkin Bosch on noita ABS/ESP järjestelmiä kehittänyt jo Adolfin ajoista saakka, joten hatunnosto etenkin Robert Boschin kioskille.
[Newey muokkasi tätä viestiä 21.04.2005 klo 18:05]
Elektoriikkaa pitää käyttää ominaisuuksia parantamiseen mutta ei ongelmien paikkaamiseen.
Tietenkin näin. Mutta kuten hyvin tiedetään, mekaniikalla joudutaan tekemään aina jonkinlaisia kompromisseja. Yhdistämällä siihen elektroniikka saadaan aikaiseksi monipuolisempia tai jopa uusia ominaisuuksia. Esim. yli- ja aliohjautuvuuden suhteen joudutaan aina tekemään kompromissi, jos ei ole elektroniikkaa käytössä. Samoin tehon käytön ja ulostulon suhteen. Juuri tästä syystähän F1 kielsi kaikki ko. järjestelmät - ne tekivät autosta ylivoimaisen suhteessa vakioon ja kuljettajien virheiden mahdollisuus pieneni dramaattisesti. Tuskin niissä kuitenkaan huonot alustat oli?
Kehitys näkyy hyvin mm. Volvo V50 kohdalla. Se kääntyy todella ketterästi, poikkeaa selvästi noista junavolvoista. Peräkin tulee edelle ihan mukavasti kun sopivasti kaasua löysää. Mutta kun on ESP, niin ei haittaa. Saadaan ketterän ja hyvin ohjautuvan auton lisäksi myös turvallinen sellainen. Aiemmin olisi pitänyt tehdä juna. Hauska auto ajaa, harvoja sellaisia luokassaan.
Juuri tästä syystähän F1 kielsi kaikki ko. järjestelmät - ne tekivät autosta ylivoimaisen suhteessa vakioon ja kuljettajien virheiden mahdollisuus pieneni dramaattisesti. Tuskin niissä kuitenkaan huonot alustat oli?
Turvallisuus on ollut osasyynä järjestelmien/nopeuden rajoittamiseen F1:ssä, tästä on lukuisia ikäviä tilanteita esimerkkinä, Sennan onnettomuus yhtenä.
Optimoitu elektroninen apu ylittää myös kuljettajan kyvyt "tavanomaiseen" alustaan verrattuna, mekaniikan vikaantuminen tai kuljettajan korjaamaton virhe tms. poikkeava tilanne johtaa täyteen katastrofiin. Kun järjestelmä toimii niin kaikki on toki helpompaa verrattuna tavanomaiseen.
300km/h Tamburello-mutkassa ja hallinnan menetys on yksi mysteeri. Roland Ratzenberger menetti siipensä ja henkensä ajaen 200km/h betoniseinään samana viikonloppuna.
Turvallisuus on ollut osasyynä järjestelmien/nopeuden rajoittamiseen F1:ssä, tästä on lukuisia ikäviä tilanteita esimerkkinä, Sennan onnettomuus yhtenä.
Niin, mutta lähinnä tämä rajoitus johtui käsittääkseeni siitä että järjestelmien pelättiin mahdollistavan liian suuria nopeuksia ja jokainen kuski pystyi niillä vetämään kovaa.
Sinänsä tietysti tuo minun hävittäjäesimerkkini kuten tämä F1:kin ovat huonoja esimerkkejä, koska niissä haetaan äärimmäisiä ominaisuuksia ja otetaan laitteista kaikki irti, jolloin myös sattuu ja tapahtuu.
Elektroniikan häiriöt ovat tosiasia, mutta toisaalta inhimilliset erehdykset ovat 100 x yleisempiä. Minimaallinen osuus onnettomuuksista johtuu koneesta. En nyt tarkoita sitä, että auto pitäisi rakentaa täysin järjestelmien varaan, mutta miksi järjestelmillä ei sen ominaisuuksia ja kuskien puutteita voisi parantaa?
Esim. ei 407 ole ollenkaan huono ajaa liukkaalla, olen aika paljon kokeillut sen ominaisuuksia. Perä kyllä lähtee railakkaasti luisuun (kuten myös tämän palstan V50 / Focus / Mazda3 kohdalla on), mutta toisaalta kaikki nuo ovat hyvin hallittavissa kun sen tietää vaikka järjestelmiä ei olisikaan. Olen ajanut sillä myös asfalttiradalla, jossa ilmiö tulee vastaan vasta aika kovissa nopeuksissa. Normaali liikennenopeuksilla tuohon tilanteeseen ei edes joudu. Samanlainen auto oli mm. Audi 80, joka oli erittäin hyvä auto ajaa aikanaan. Sekin oli yliohjautuva, pidin siitä huomattavasti enemmän kuin junamaisemmista ruotsalaisista. Se antoi kuskille paljon enemmän mahdollisuuksia ajaa autoa kuin aina ja joka tilanteessa suoraan puskeva Saab.
Niin, mutta lähinnä tämä rajoitus johtui käsittääkseeni siitä että järjestelmien pelättiin mahdollistavan liian suuria nopeuksia ja jokainen kuski pystyi niillä vetämään kovaa.
Sinänsä tietysti tuo minun hävittäjäesimerkkini kuten tämä F1:kin ovat huonoja esimerkkejä, koska niissä haetaan äärimmäisiä ominaisuuksia ja otetaan laitteista kaikki irti, jolloin myös sattuu ja tapahtuu.
Elektroniikan häiriöt ovat tosiasia, mutta toisaalta inhimilliset erehdykset ovat 100 x yleisempiä. Minimaallinen osuus onnettomuuksista johtuu koneesta. En nyt tarkoita sitä, että auto pitäisi rakentaa täysin järjestelmien varaan, mutta miksi järjestelmillä ei sen ominaisuuksia ja kuskien puutteita voisi parantaa?
Kyllä järjestelmät kiellettiin pitkäksi aikaa tuon viikonlopun seurauksena, aktiivijousitus ilmeisesti ei ole palannut vieläkään, en tiedä, ole seurannut niin tarkkaan. Esimerkkisi olivat siinä mielessä hyviä että ne osoittavat käytännössä kolikon kummatkin puolet. Senna itse oli järjestelmiä vastaan viimeiseen asti.
Vaarana on aina että puutteensa alunperinkin tiedostamaton siviilikuljettaja ei automatiikan vuoksi saa sitä vähääkään tuntumaa ajamiseen ja rajoihinsa, nopeus kasvaa vaikka fysiikan lait pysyvät aina samana.
Kuskien puutteita voidaan toki yrittää lieventää, puutteet eivät tällä tavalla häviä minnekään.
[Newey muokkasi tätä viestiä 21.04.2005 klo 21:06]
Volvoon ESP myydään lisävarusteena Suomessa. Miksi näin on, pitää kysyä maahantuojalta. Esim. Ruotsissa se on vakiovaruste kaikissa malleissa. Hinta ei mielestäni poikkea muitten merkkien vastaavasta mitenkään merkittävästi. Sen voi helposti päätellä vertailemalla. Volvon peusmalleihin ESP maksaa muistaakseni reilun tonnin, varustepakettien myötä hinta puolittuu. Sutimisenesto on Volvoissa vakiona.
Ei ole pelkkä maahantuojan asia. Tämähän on valmistajan strategia ja päätös panostetaanko turvallisuuteen vai ei. Volvo on ilmeisesti päättänyt, että ESP ei ole (yhtenä suurimpana turvallisuusinnovaationakaan) tarpeellinen ??!?!? Kyllä Volvon käsissä on päätös siitä, onko ESP aina vakiona vai ei riippumatta meneekö auto Suomeen tai muualle. Ei suomalaisia lämmitä pätkän vertaa onko ruotsissa myytävissä Volvoissa ESP vai ei. Ihmettelen suuresti miten Volvo suhtautuu turvallisuuteen näin kevyesti.
Varmaankin Skodalla. Kojelauta vaikuttaa todella selkeältä (Volvossa on liikka pieniä nappuloita) . Tavaratila on erinomainen, laatuvaikutelma on ihan hyvä (melutaso on ihan OK IMO) ja hinta on kohdallaan. Elegancen varustetaso taitaa myös olla parempi kuin esim. Volvossa. Fordin laatu taasen epäilyttää, vaikka ajettavuus onkin kunnossa.
Makuasiat on makuasioita. Minä pidin Skodaa talvirenkailla koeajaessani niin meluisana, että en ottaisi sitä millään. Tilat ovat auton ainoa selkeä positiivinen puoli, hintakin jossain määrin mutta ei se esim. Focuksesta paljon poikkea.
Ja toisaalta, nyt saa Mondeonkin 26 teurolla
Käsittääkseeni tämän vertailun autoista Volvo oli edullisin, tietysti isommalla koneella ja paremmalla varustelulla hinta nousee. Ja se on myös edullisin jos verrataan isommilla koneilla, esim BMW 3 / Audi A4 vastaan V50 2.4.
Ford on ollut jo vuosia selkeästi saman hintaluokan VAG-vehkeitä laadukkaampi. VW on nykyään luotettavuudessa samalla tasolla kuin italialaiset.
Itse en muuten omista Volvoa, Ford minulla on ollut, kuin myös pari VAG-ihmettä.
Niin, kuten ruotsalaisia näitä turvallisuusinnovaatioita on kehuttu, molemmat taisivat tulla Saabilta. Saab 99:ssä oli jo 60-luvun loppupuolella kaikissa ovissa erilliset 'sivutörmäyspalkit' ja piiskaheilahduksenesto tuli ensimmäisenä Saab 9-5:een vuonna 1997. Pian ne ilmestyivät myös Volvoon ja nythän ne alkavat tosiaankin löytyä jo muistakin autoista.
Kummallakin ruotsalaisyhtiöllä on paljon merkittäviä innovaatioita turvallisuuden saralla, en väheksyisi mitään niistä, innovaatiot ovat olleet avoimesti kaikkien hyödynnettävissä.
Ikävää on se että Saabin henkilöautojen taru näyttää olevan hiipumassa.
Assar Gabrielsson ja Gustav Larsen pitivät turvallisuutta perusarvona autoissaan 1927 yhtiötä perustaessaan.
Kuka oli Nils Ivar Bohlin? Insinööri joka aloitti Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB) palveluksessa heittoistuimien parissa, sittemmin Volvon palveluksessa kehitti ja patentoi kolmipisteturvavyön -58. Ehkä merkittävimpiä yksittäisiä innovaatioita henkilöautojen turvallisuudessa.
Toisaalta tämä mies olisi helposti voinut kehittää Volvoon vaikka heittoistuimen, Saabin hävittäjissä se oli jo.
Ennen puoluettomien törmäystestien aikakautta Volvokuskit kertoivat miten ylivoimaisen turvallinen Volvo on. Nyt kun Volvolta on jäänyt testeissä huipputulokset saavuttamatta on tarinaa jouduttu muuttamaan. Nyt kerrotaan Volvon olevan ylivoimainen todellisissa onnettomuustilanteissa, kilpailijat vain optimoivat autonsa noita testejä varten...
...
Myönnän toki sen, että useimmat miljonäärit ajavat Mersulla tai BMW:llä.
EuroNCAP on muotia ja hyvä niin. Näissä testeissä Volvo on kyllä menestynyt historiassa melkoisen hyvin, ykköskoppainen V40 oli ensimmäinen 4 tähden auto ja myös ykköskoppainen 70-sarja sai samat 4 tähteä. Uudet mallit keräävät jo ne normaalit minimit eli 5 tähteä. Vertailun vuoksi otetaan vaikka se kaikkien tunnustama aito premium eli bmw; samaan aikaan kun V40 sai neljä tähteä, saavutti 300 sarjalainen yhden tähden ja ei taida viiteen yltää kaikkein uusin 500-sarjalainenkaan. No, tuskin kukaan on BMW:tä turvallisuuden edelläkävijäksi mainostanutkaan, mutta vertailun vuoksi asia mainittakoon.
Piiskaheilahdusta EuroNCAP nukke ei rekisteröi lainkaan. Näissä testeissä Volvo on ollut ykkönen läpi koko mallisarjan. Esim. tuo mainittu BMW muiden mukana ei ole osannut varautua piiskaheilahdukseen, asiaan joka oli huomioitu jo ykköskoppaisessa 70-sarjalaisessa kiitettävästi. (saabissa toki myös)
Pikkuasia tämä whiplash ei ole: Penkin ja niskatuen toimivuudella piiskaheilahdusta vastaan pienennetään kuoleman ja invaliditeetin vaaraa 25%, kun taas yksi EuroNCAP tähti tekee sitä vain 7% edestä. Lisäksi näiden piiskaheilahdusvammojen osuus on valtavat 70% kaikista autoliikenteessä saatavista vammoista.
(lähde vaikka http://www.folksam.se/forskning/index.htm, + autobild suomi jne)
Kyllä Volvo on tehnyt paljon hyvää turvallisuustyötä, heti en keksi muuta automerkkiä joka yltäisi samaan. Jännä nähdä millaista testiä seuraavaksi huomataan tehdä. (esim. takapenkin piiskaheilahdus, takapenkin selkänojan suojaavuus matkatavaroilta, hirvitörmäystesti tms.). Toki Volvokin on turva-asioissa limboillut, 400-sarjan lisäksi taannoinen koheltamiseen keskittynyt R-sarjan mainonta parina esimerkkinä tulevat heti mieleen
Tuosta joukosta ottaisin ilman muuta Skodan.
Se on kyllä harmi, että hirvikolari testejä ei kukaan taho tee virallisesti autoille. Folksamin tekee kyllä jonkinlaisia hirvieläin testejä, mutta ei kylläkään laajemmalle autokannalle. Lähinnä he ovat testanneet jotain vanhoja opeleita ja saabeja (ainakin sen videon jonka olen netissä nähnyt).
Miksi EuroNCAP tai jenkkien NHTSA ei testaa hirviä ? Eikö asia kiinnosta muita kuin vain pohjoismaita ?
Hieman täytyy korjata kutvosen kirjoitusta. Volvon 70-sarja EI saanut 4 tähteä Euro-NCAPISSA kun se testattiin 1998, tähtiä tuli vain kolme, eli tulos ei ollut kauhean ehuttava. Asia mainitaan mm. Volvo Owner's Clubissa: 'The S70 saloon underwent Euro NCAP crash test and emerged with a creditable three stars'. Vuonna -99 oli uusintatestauksen aika parannusten jälkeen ja siinä tulos koheni 4 tähteen. Eli vm -99:iin asti 70-sarja on 3 tähden tavaraa.
Hieman täytyy korjata kutvosen kirjoitusta. Volvon 70-sarja EI saanut 4 tähteä Euro-NCAPISSA kun se testattiin 1998, tähtiä tuli vain kolme, eli tulos ei ollut kauhean ehuttava. Asia mainitaan mm. Volvo Owner's Clubissa: 'The S70 saloon underwent Euro NCAP crash test and emerged with a creditable three stars'. Vuonna -99 oli uusintatestauksen aika parannusten jälkeen ja siinä tulos koheni 4 tähteen. Eli vm -99:iin asti 70-sarja on 3 tähden tavaraa.
Eikös tuokin kolmen tähden tulos ollut ikäluokansa paras? Noina Euro NCAP testien alkuaikoina en muista yhtään autoa joka olisi saavuttanut 4 tähteä.
Hieman täytyy korjata kutvosen kirjoitusta. Volvon 70-sarja EI saanut 4 tähteä Euro-NCAPISSA kun se testattiin 1998, tähtiä tuli vain kolme, eli tulos ei ollut kauhean ehuttava. Asia mainitaan mm. Volvo Owner's Clubissa: 'The S70 saloon underwent Euro NCAP crash test and emerged with a creditable three stars'. Vuonna -99 oli uusintatestauksen aika parannusten jälkeen ja siinä tulos koheni 4 tähteen. Eli vm -99:iin asti 70-sarja on 3 tähden tavaraa.
Eikös tuokin kolmen tähden tulos ollut ikäluokansa paras? Noina Euro NCAP testien alkuaikoina en muista yhtään autoa joka olisi saavuttanut 4 tähteä.
Eikös kös kös ? Ei, vaan ko. testissä vuonna 98, 4 tähteä saivat samassa kokoluokassa Mercedes E-sarja ja Saab 9-5. Nämä parantivat myöhemmin tuloksensa 5 tähteen.
Samassa testissä 3 tähteen jäivät siis Omega ja Volvo S70.
No tämä turvallisuusasia nyt on ikuista vääntöä, mielestäni kolme merkkiä on ollut kehityksen kärjessä pitkään Mb, Saab ja Volvo, nykyään kaikki merkit on suht hyviä. Volvo ei todellakaan ole mielestäni ollut koskaan mitenkään ylivoimainen, eikä myöskään EuroNCAP tuloksetkaan tue Volvon mitenkään ihmeellistä menestystä, lähinnä keskinkertaista.
MB:kin on tuonut aika merkittäviä turvallisuusasioita ensimmäisenä tuotantoautoihin, kuten Airbag, ESP ja ABS-jarrut. Pidän noita kuitenkin merkittävämpänä, kuin mitä Volvo tai Saab on ikinä autoihin tuonut. ESP:nkin on todettu vähentävän vakavia onnettomuuksia muistaakseni 40 prosentilla. ABS-jarrujenkaan turvallisuuslisää on tuskin kiistäminen. Mielestäni on järkevämpää yrittää estää onnettomuuksien syntyä, vaikka myös kolariturvallisuus on tärkeä. Esim Volvoon joutuu vieläkin ostamaan ESP:n lisävarusteena suurimpaan osaan malleja, kun se melkeimpä muilla on samassa kokoluokassa vakiona. Ei mielestäni kovin hyvää turvallisuusajattelua yhdessä malliston kanssa, joka on menestynyt aika keskinkertaisesti EuroNCAP:n testeissä.
Todellisia onnettomuuksia tutkivissa raporteissa Saab on pärjännyt parhaiten ruotsalaisissa tutkimuksissa ja Mb ja Bmw jenkkitutkimuksissa. E-sarja oli turvallisin auto koko tutkimuksessa ja esim 3-sarja Saab 9-5:ttä turvallisempi. Tuossa tutkimuksessa otettiin tosin mukaan myös herkkyys joutua onnettomuuteen siitä selviämisen lisäksi, mikä on mielestäni tärkeää.
Hieman täytyy korjata kutvosen kirjoitusta. Volvon 70-sarja EI saanut 4 tähteä Euro-NCAPISSA kun se testattiin 1998, tähtiä tuli vain kolme, eli tulos ei ollut kauhean ehuttava. Asia mainitaan mm. Volvo Owner's Clubissa: 'The S70 saloon underwent Euro NCAP crash test and emerged with a creditable three stars'. Vuonna -99 oli uusintatestauksen aika parannusten jälkeen ja siinä tulos koheni 4 tähteen. Eli vm -99:iin asti 70-sarja on 3 tähden tavaraa.
Eikös tuokin kolmen tähden tulos ollut ikäluokansa paras? Noina Euro NCAP testien alkuaikoina en muista yhtään autoa joka olisi saavuttanut 4 tähteä.
Eikös kös kös ? Ei, vaan ko. testissä vuonna 98, 4 tähteä saivat samassa kokoluokassa Mercedes E-sarja ja Saab 9-5. Nämä parantivat myöhemmin tuloksensa 5 tähteen.
Samassa testissä 3 tähteen jäivät siis Omega ja Volvo S70.
Näitä vanhoja juttuja on vaikea muistaa oikein.
Vuonna 1998 tehdyn ensimmäisen Executive Class Euro Ncap-testin tulokset olivat seuraavat.
Neljä tähteä: Saab 9-5, Toyota Camry ja BMW 500-sarja. Näistä kolmesta BMW ylsi neljään tähteen vasta uusintatestin jälkeen.
Kolme tähteä: Audi A6, Mercedes E, Opel Omega ja Volvo S70. Näistä Audi ja Mercedes tekivät autoihinsa parannuksia ja tekivät uusintatestin, mutta tulos ei senkään jälkeen riittänyt neljään tähteen.
Mercedes teki tämän jälkeen vielä kaksi kertaa uusia muutoksia ja onnistui lopulta vuonna 1999 saavuttamaan neljännen tähden.
Et ilmeisestikään ole perillä kaikesta mitä omia innovaatioita pienet pohjoismaiset Saab ja Volvo ovat tuoneet henkilöautojen turvallisuusvarusteisiin. Listat ovat varsin pitkiä, kannattaa tutustua.
Eikö Volvon esittelemä kolmipisteturvavyö -58 ole merkittävä yksittäinen turvallisuutta edistävä varuste? Tänäkin päivänä sama toimiva perusdesign parannettuna esikiristimillä ja mausteilla pelastaa henkiä.
Allen Breed (Breed Co.) kehitteli myöhemmin ensimmäisenä EMS sensoritekniikan autojen turvatyynyjä varten -68. Ensimmäisiä soveltajia olivat GM, Chrysler ja Ford.
ABS ja ESP mm. ovat Boschin kehittämiä järjestelmiä (-78 ensimmäisenä käyttöön MB:ssä) eivät MB:n suunnittelemia, MB:n soveltamia.
ABS:n juuret ovat myös ilmailun alalta, ensimmäinen ABS oli Dunlopin Maxaret ABS, joka oli kehitetty hävittäjäkoneisiin. Ensimmäinen ABS- (Maxaret) varustettu tuotantoauto oli Jensen Interceptor FF alkaen -66.
Et ilmeisestikään ole perillä kaikesta mitä omia innovaatioita pienet pohjoismaiset Saab ja Volvo ovat tuoneet henkilöautojen turvallisuusvarusteisiin. Listat ovat varsin pitkiä, kannattaa tutustua.
Eikö Volvon esittelemä kolmipisteturvavyö -58 ole merkittävä yksittäinen turvallisuutta edistävä varuste? Tänäkin päivänä sama toimiva perusdesign parannettuna esikiristimillä ja mausteilla pelastaa henkiä.
Allen Breed (Breed Co.) kehitteli myöhemmin ensimmäisenä EMS sensoritekniikan autojen turvatyynyjä varten -68. Ensimmäisiä soveltajia olivat GM, Chrysler ja Ford.
ABS ja ESP mm. ovat Boschin kehittämiä järjestelmiä (-78 ensimmäisenä käyttöön MB:ssä) eivät MB:n suunnittelemia, MB:n soveltamia.
ABS:n juuret ovat myös ilmailun alalta, ensimmäinen ABS oli Dunlopin Maxaret ABS, joka oli kehitetty hävittäjäkoneisiin. Ensimmäinen ABS- (Maxaret) varustettu tuotantoauto oli Jensen Interceptor FF alkaen -66.
Kolmipisteturvavyön etua ei ole kenenkään kiistäminen, mutta mielestäni ei ole oleellista, kuka minkäkin on kehittänyt, vaan kuka minkäkin on ottanut käyttöön. Sanoinkin että on tuonut ne autoihin, ei välttämättä itse kehittänyt. Ei mielestäni paljon lämmitä tieto onnettomuudessa, kenen tekemä turvallisuuslaite on, vaan että löytyykö se vai ei. Ja Mb:stä nuo em mainitut varusteet löytyivät ensimmäisinä sarjatuotantoautoista. Edelleen Mb on esim ESP:n käytössä edellä Volvoa. Mitäs sitten, vaikka Volvo olisi kehittänyt ESP:nkin, kun sitä ei kuitenkaan usien siitä löydy..
ABS ja ESP mm. ovat Boschin kehittämiä järjestelmiä (-78 ensimmäisenä käyttöön MB:ssä) eivät MB:n suunnittelemia, MB:n soveltamia.
... vaikka Volvo olisi kehittänyt ESP:nkin, kun sitä ei kuitenkaan usien siitä löydy..
Tämä on kyllä perin kummallinen juttu, kaikki asiantuntijat pitävat ESP:tä yhtenä suurimpana turvallisuusinnovaationa. Tilastot myös tukevat ESP:een antamaa turvaa. Ja kaikki vähänkin turvallisuudesta kuusella olevat itseänsä kunnioittavat autotehtaat sisällyttävät ESP:een vakiona autoihinsa, jopa edullisiin malleihin (yhtä selvää kuin autossa on jarrut). MUTTA mitä tekee VOLVO..............:
Suurimpaan osaan VOLVOn mallistoa ESP myydään lisävarusteena !!! Ja rasvaiseen hintaan ??!?! herää kysymys: Ajatteleeko VOLVO asiakkaittensa turvallisuutta ????
Volvoon ESP myydään lisävarusteena Suomessa. Miksi näin on, pitää kysyä maahantuojalta. Esim. Ruotsissa se on vakiovaruste kaikissa malleissa. Hinta ei mielestäni poikkea muitten merkkien vastaavasta mitenkään merkittävästi. Sen voi helposti päätellä vertailemalla. Volvon peusmalleihin ESP maksaa muistaakseni reilun tonnin, varustepakettien myötä hinta puolittuu. Sutimisenesto on Volvoissa vakiona.
Mercedes toi ensimmäisenä ajonvakautuksen sarjatuotantoon. Turvatyynyn tai lukkiutumattomien jarrujen osalta Mercedes ei ollut ensimmäinen sarjatuotannossa. ABS lienee Boschin rekisteröimä trademark, mutta lukkiutumattomia jarruja oli muissa autoissa jo aikaisemmin esim. Lincoln. Turvatyyny oli ensimmäisenä jossain jenkissä, oliko vuonna 1973?
Suurimpaan osaan VOLVOn mallistoa ESP myydään lisävarusteena !!! Ja rasvaiseen hintaan ??!?! herää kysymys: Ajatteleeko VOLVO asiakkaittensa turvallisuutta ????
Suomessa myydään varusteista riisuttuja malleja, menevät ilmeisesti helpommin kaupaksi.
Typerää on testata autoja jossain talvitesteissä epäsuhtaisin varustein ja vielä pisteyttää autot jonoon sen perusteella. Jos testissä huomioidaan ESP niin auto ilman ESP:tä harvoin pärjää niillä painotuksilla, ei sitä tarvitse lehdestä erikseen lukea että sen ymmärtää. Esim. Talviautotestin informaatioarvo on kyllä tältä osin 0.
Testin oikea nimi olisi "Talviautovertailu sekalaisin varustein". Ketä sellainen palvelee? Kun ostan auton, valikoin siihen sen mukaan varusteita jos siitä jotain mielestäni puuttuu.
Mitä tekee Volvo? - Volvo tekee turvallisia autoja, myyntimiehet paketoivat ja myyvät. Nythän se DSTC taitaa tulla vakiona mukaan jossain tarjouksessa.
Omassa S40:ssä ei edelleenkään ole ESP:tä, koska en halua sitä joten ihan hyvä ettei ollut vakiona, sopii tänne hienosti.
Hinta varusteelle ei olisi ollut "rasvainen" vaan aivan normaali Suomessa.
Tämä vaatii perusteluja. Pikkumersun osalta MB oli kyllä selvästi jäljessä kun se piti lisätä jälkikäteen joka kinneriin sattuneesta syystä.
Volvoilla ei ole tapana mennä spontaanisti katolleen tiukoissa tilanteissa, tältä osin esim. XC90 on on USA:ssa suosittu malli joka kiinnittää katolleen menon estämiseen erityistä huomiota.
Kyllä Boschin toimittavat järjestelmät on saatavilla normaalisti Volvoihinkin, ihan niinkuin kaikkiin muihinkin automerkkeihin.
Kyllä MB on se joka on eniten pyrkinyt kehittämään ESP:tä eteenpäin. Se on Boschin strateginen kumppani kehitystyössä.
Lienee myös ainoa autonvalmistaja, jolla on jo jonkin aikaa ollut ESP vakiona kaikissa malleissaan. Onko Bemarilla ESP kaikissa malleissa vakiona jo nykyään?
Lienee myös ainoa autonvalmistaja, jolla on jo jonkin aikaa ollut ESP vakiona kaikissa malleissaan.
Luonnollinen valinta, takavetoinen Mercedes ilman ESP:tä jäisi ominaisuuksissa nopeasti jälkeen nykykilpailijoistaan, ehkä pienen innostuneen joukon hintavaksi harrasteluksi.
Pikkumersun alkukiikkeryys varmaan vain viimeisteli ESP:n vakioksi Mb:hen maailman tappiin.
Luonnollinen valinta, takavetoinen Mercedes ilman ESP:tä jäisi ominaisuuksissa nopeasti jälkeen nykykilpailijoistaan, ehkä pienen innostuneen joukon hintavaksi harrasteluksi.
Suurimmassa osassa maailmaa ei ajeta juuri lainkaan liukkaalla. Ei MB:n takavetoisuus ole siellä mikään ongelma, itse asiassa päinvastoin. Kotimaansa autobaanalla MB on Bemarin ja Audin ohella ykkösluokkaa ajettavuudessa. ESP:n kehittelyyn syynä on nimenomaan turvallisuus, ei ajo-ominaisuuksien paikkailu kuten väität.
Pikkumersussa syy oli nimenomaan luvattoman huonon autonsuunnittelun paikkailu, saako ESP:n korjatusta pikkumersusta muuten pois päältä?
Ei tarvitse ajaa pohjoisessa, kyllä ne nakit voi tahkota vanteille asfaltilla kuivissakin olosuhteissakin.
Kukaan ei kiistä ESP:n hyödyllisyyttä ja varmasti Mercedeksen kontribuutio on merkittävä ESP:n kehityksessä, ABS:n kehitys on vielä merkittävämpi tekijä hallintajärjestelmän mahdollistajana.
Eli ESP on epäsuorasti Mercedeksen merkittävin innovaatio henkilöautojen turvallisuuden kehittämisessä? Ymmärrän sen ennaltaehkäisevän roolin ajovirheiden tai auton alustan korjaajana, mutta se järjestelmä ei auta törmäyksen sattuessa pätkääkään.
Törmäyksiä sattuu oli ESP tai ei.
Törmäyksiä sattuu oli ESP tai ei.
Totta, aivan varmasti niin kauan kun ihmiset autoja ajavat. Jo nyt voitaisiin rakentaa auto, joka eliminoisi merkittävästi noita inhimillisiä erehdyksiä ja asennevammojen seurauksia, mutta sitä ei haluta tehdä koska se häiritsisi "ajamisen vapautta".
Jos nyt unohdetaan tuo vanha A-mersu, niin missä kohtaa MB:n ajo-ominaisuudet ovat niin puutteelliset, että ne siksi tarvitsevat ESP:n? Eihän MB suinkaan tuota järjestelmää tehnyt sen takia, että sitä A-mersussa tarvittiin. Ja väitätkö, että yritys joka pystyy kehittämään näin korkea-arvoista teknologiaa, ei pystyisi yksinkertaisemmin ja halvemminkin ratkaisemaan noita väittämiäsi ominaisuuspuutteita?
Miksi nykyään, kun kerran ESP on olemassa, ei tehdä autoa joka rakennetaan nimenomaan toimimaan järjestelmän tarjoamien ominaisuuksien avulla? Kuten lentokoneet, ei niiden siivekkeitä enää ohjaa ihminen vaan tietokone. Ei hävittäjissä ole edes haluttu ottaa huomioon muita vaihtoehtoja, niiden ominaisuudet on nimenomaan tehty noita hallintajärjestelmien antamia mahdollisuuksia silmälläpitäen. Tietokone voi ohjata kaikkia siivekkeitä yhtäaikaisesti ja eri asentoihin ja se kykenee myös reagoimaan osasekunneissa muutoksiin. Koneelle saadaan lento-ominaisuuksia, joita ihmisen mekaanisesti sitä ohjatessa ei voitaisi edes kuvitella.
Tätä ainakin minä pelkään, että kohta markkinoille autoja, jotka on suunniteltu toimimaan jonkin elektronisen laitteen ehdoilla. Eli perinteinen insinööritaito eim. alustan virityksessä korvataan elektroniikalla. Näinhän on tainnut käydä esim. Peugeot 407:n kohdalla, jonka alusta, ainakin autolehtien mukaan, äärikäytöstilanteissa on ei ole kovin kummoinen.
Elektoriikkaa pitää käyttää ominaisuuksia parantamiseen mutta ei ongelmien paikkaamiseen.
Jos nyt unohdetaan tuo vanha A-mersu, niin missä kohtaa MB:n ajo-ominaisuudet ovat niin puutteelliset, että ne siksi tarvitsevat ESP:n? Eihän MB suinkaan tuota järjestelmää tehnyt sen takia, että sitä A-mersussa tarvittiin. Ja väitätkö, että yritys joka pystyy kehittämään näin korkea-arvoista teknologiaa, ei pystyisi yksinkertaisemmin ja halvemminkin ratkaisemaan noita väittämiäsi ominaisuuspuutteita?
Kuten ilmailun parissa, pitkälle viedyssä holhoavassa automatiikassa on myös vaaransa niin kauan kun ihmiset ovat ohjaimissa kokemuksineen ja perstuntumineen.
Muutama Airbus-onnettomuus on tapahtunut siitä yksinkertaisesta syystä että pilotti ja automatiikka ovat olleet eri mieltä lentotilasta. Näissä tilanteissa vika oli kummassakin, itsepäinen automatiikka ja sen pilotin reaktiot johtivat lopulta sakkaukseen ja tonttiin.
Ruotsista on hyvä esimerkki puutteellisesta/virheellisestä ohjausjärjestelmän ohjelmistosta Jas-hävittäjän syöksyessä näytöslennolla Tukholman keskustaan. Pilotin vaistomainen korjaus aiheutti virheellisen ohjaustilan etusiivekkeissä joka kertautui aina uusien korjauksien myötä, seuraus taisi olla lattakierre ja pilotti joutui käyttämään heittoistuinta. Teknisiä vikoja riittää.
Lentoliikenteen luonteen ja vaatimusten vuoksi moneen kertaan varmistettu automatiikka on toki paikallaan.
Henkilöauton täysautomatisoinnissa on paljon eliminoitavia riskitekijöitä, kuten tiedät monimutkaisen automatiikan mukana tulee mukana monimutkaiset viat ja puutteelliset ohjelmistot alussa, uutta tekniikkaa ei voida kerralla testata kaikissa ajotilanteissa. Riski on suuri.
Aina löytyy korjattavaa ohjelmistopuolelta, valmiita ne eivät ole koskaan. Elektroniikan varaan rakentamisessa on myös otettava huomioot uudet riskit, virrasyötön varmistukset ja turvallisuus virran katketessa.
Mersuista/ominaisuuksista en väitä nyt varsinaisesti mitään (A-kohellusta lukuunottamatta), hienoja pelejä.
Edelleenkin Bosch on noita ABS/ESP järjestelmiä kehittänyt jo Adolfin ajoista saakka, joten hatunnosto etenkin Robert Boschin kioskille.
Elektoriikkaa pitää käyttää ominaisuuksia parantamiseen mutta ei ongelmien paikkaamiseen.
Tietenkin näin. Mutta kuten hyvin tiedetään, mekaniikalla joudutaan tekemään aina jonkinlaisia kompromisseja. Yhdistämällä siihen elektroniikka saadaan aikaiseksi monipuolisempia tai jopa uusia ominaisuuksia. Esim. yli- ja aliohjautuvuuden suhteen joudutaan aina tekemään kompromissi, jos ei ole elektroniikkaa käytössä. Samoin tehon käytön ja ulostulon suhteen. Juuri tästä syystähän F1 kielsi kaikki ko. järjestelmät - ne tekivät autosta ylivoimaisen suhteessa vakioon ja kuljettajien virheiden mahdollisuus pieneni dramaattisesti. Tuskin niissä kuitenkaan huonot alustat oli?
Kehitys näkyy hyvin mm. Volvo V50 kohdalla. Se kääntyy todella ketterästi, poikkeaa selvästi noista junavolvoista. Peräkin tulee edelle ihan mukavasti kun sopivasti kaasua löysää. Mutta kun on ESP, niin ei haittaa. Saadaan ketterän ja hyvin ohjautuvan auton lisäksi myös turvallinen sellainen. Aiemmin olisi pitänyt tehdä juna. Hauska auto ajaa, harvoja sellaisia luokassaan.
Turvallisuus on ollut osasyynä järjestelmien/nopeuden rajoittamiseen F1:ssä, tästä on lukuisia ikäviä tilanteita esimerkkinä, Sennan onnettomuus yhtenä.
Optimoitu elektroninen apu ylittää myös kuljettajan kyvyt "tavanomaiseen" alustaan verrattuna, mekaniikan vikaantuminen tai kuljettajan korjaamaton virhe tms. poikkeava tilanne johtaa täyteen katastrofiin. Kun järjestelmä toimii niin kaikki on toki helpompaa verrattuna tavanomaiseen.
300km/h Tamburello-mutkassa ja hallinnan menetys on yksi mysteeri. Roland Ratzenberger menetti siipensä ja henkensä ajaen 200km/h betoniseinään samana viikonloppuna.
Osa riskistä kuuluu tietenkin lajin luonteeseen.
Turvallisuus on ollut osasyynä järjestelmien/nopeuden rajoittamiseen F1:ssä, tästä on lukuisia ikäviä tilanteita esimerkkinä, Sennan onnettomuus yhtenä.
Niin, mutta lähinnä tämä rajoitus johtui käsittääkseeni siitä että järjestelmien pelättiin mahdollistavan liian suuria nopeuksia ja jokainen kuski pystyi niillä vetämään kovaa.
Sinänsä tietysti tuo minun hävittäjäesimerkkini kuten tämä F1:kin ovat huonoja esimerkkejä, koska niissä haetaan äärimmäisiä ominaisuuksia ja otetaan laitteista kaikki irti, jolloin myös sattuu ja tapahtuu.
Elektroniikan häiriöt ovat tosiasia, mutta toisaalta inhimilliset erehdykset ovat 100 x yleisempiä. Minimaallinen osuus onnettomuuksista johtuu koneesta. En nyt tarkoita sitä, että auto pitäisi rakentaa täysin järjestelmien varaan, mutta miksi järjestelmillä ei sen ominaisuuksia ja kuskien puutteita voisi parantaa?
Esim. ei 407 ole ollenkaan huono ajaa liukkaalla, olen aika paljon kokeillut sen ominaisuuksia. Perä kyllä lähtee railakkaasti luisuun (kuten myös tämän palstan V50 / Focus / Mazda3 kohdalla on), mutta toisaalta kaikki nuo ovat hyvin hallittavissa kun sen tietää vaikka järjestelmiä ei olisikaan. Olen ajanut sillä myös asfalttiradalla, jossa ilmiö tulee vastaan vasta aika kovissa nopeuksissa. Normaali liikennenopeuksilla tuohon tilanteeseen ei edes joudu. Samanlainen auto oli mm. Audi 80, joka oli erittäin hyvä auto ajaa aikanaan. Sekin oli yliohjautuva, pidin siitä huomattavasti enemmän kuin junamaisemmista ruotsalaisista. Se antoi kuskille paljon enemmän mahdollisuuksia ajaa autoa kuin aina ja joka tilanteessa suoraan puskeva Saab.
Sinänsä tietysti tuo minun hävittäjäesimerkkini kuten tämä F1:kin ovat huonoja esimerkkejä, koska niissä haetaan äärimmäisiä ominaisuuksia ja otetaan laitteista kaikki irti, jolloin myös sattuu ja tapahtuu.
Elektroniikan häiriöt ovat tosiasia, mutta toisaalta inhimilliset erehdykset ovat 100 x yleisempiä. Minimaallinen osuus onnettomuuksista johtuu koneesta. En nyt tarkoita sitä, että auto pitäisi rakentaa täysin järjestelmien varaan, mutta miksi järjestelmillä ei sen ominaisuuksia ja kuskien puutteita voisi parantaa?
Kyllä järjestelmät kiellettiin pitkäksi aikaa tuon viikonlopun seurauksena, aktiivijousitus ilmeisesti ei ole palannut vieläkään, en tiedä, ole seurannut niin tarkkaan. Esimerkkisi olivat siinä mielessä hyviä että ne osoittavat käytännössä kolikon kummatkin puolet. Senna itse oli järjestelmiä vastaan viimeiseen asti.
Vaarana on aina että puutteensa alunperinkin tiedostamaton siviilikuljettaja ei automatiikan vuoksi saa sitä vähääkään tuntumaa ajamiseen ja rajoihinsa, nopeus kasvaa vaikka fysiikan lait pysyvät aina samana.
Kuskien puutteita voidaan toki yrittää lieventää, puutteet eivät tällä tavalla häviä minnekään.
Ei ole pelkkä maahantuojan asia. Tämähän on valmistajan strategia ja päätös panostetaanko turvallisuuteen vai ei. Volvo on ilmeisesti päättänyt, että ESP ei ole (yhtenä suurimpana turvallisuusinnovaationakaan) tarpeellinen ??!?!? Kyllä Volvon käsissä on päätös siitä, onko ESP aina vakiona vai ei riippumatta meneekö auto Suomeen tai muualle. Ei suomalaisia lämmitä pätkän vertaa onko ruotsissa myytävissä Volvoissa ESP vai ei. Ihmettelen suuresti miten Volvo suhtautuu turvallisuuteen näin kevyesti.