Audi, BMW, Mercedes-Benz ja VW pelkäävät Toyotaa
http://www.tuulilasi.fi/valokeila/?subarea=uutiset&article=117204
Mainitut saksalaiset merkit ovat viemässä Toyotaa EU-tuomioistuimeen, koska näiden mukaan diesel-Toyotan pakokaasunpuhdistusjärjestelmä menettää tehonsa jo 5 000 - 8 000 kilometrin jälkeen.
Toyota vastaa syytöksiin, että väite pitää paikkansa korkeintaan manipuloiduissa autoissa. Toyota on itse tutkinut moottoreitaan pitkään ennen niiden myyntiin asettamista ja havainnut, että ne toimivat moitteettomasti ainakin 300 000 kilometriin asti, ei 5 000 kilometriin asti, kuten hätääntyneet kilpailijat väittävät.
Mahtaa olla suuri näiden nk. laatumerkkeinä tosiasiain vastaisesti esiintyvillä autovalmistajilla, kun näin poikkeuksellisesti hyökätään ja vielä oikein joukolla kilpailijan kimppuun ja mitä ilmeisemmin vilunkikonstein! Pelätäänkö Toyotaa ja sen dieseleitä näin suunnattomasti? Onko tämä parjauskampanja varotoimi sille, että Lexus on tuomassa huippudieseleitä markkinoille lähitulevaisuudessa?
Tosin on syytäkin pelätä japsin dieselkoneita; esim. Honda teki ensimmäisen dieselinsä ja meni heti luokan kärkeen ominaisuuksien puolesta. Mielestäni jos nämä Audi, BMW, Mercedes-Benz ja VW ovat niin huolissaan kilpailukyvystään niin voisivat ryhtyä tekemään sitten vaikka laadukkaita ja kestäviä autoja Toyotan tapaan ettei tarvitse manipuloida toisten autoja ja sitten huutaa hiekkalaatikolla että äiti tuu kattoo toi huijaa!!
Aika tyhmältä vaikuttaa saksalaisten toiminta tosin en voi olla täysin varma, voihan siinä olla oikeastikin jotain reilua ja järkevää takana. Onkohan saksalaiset epävarmoja itsestään?
Tuskin olisivat moista äläkkää nostaneet mikäli jutussa ei olisi mitään perää. Tyhmempikin tajuaa että tuollaiset syytökset otetaan vakavasti ja asia testataan varmasti niin perusteellisesti että jompikumpi osapuoli saa tuossa nenilleen.
Artikkelissä puhutaan arvojen ylittämisestä. En ymmärrä mistä arvoista on kyse. Kun normaalikin D-4D moottori läpäisee Euro 4 tason niin tuskin D-Cat malli arvoja ylittää vaikka systeemi ei täysin toimisikaan. Jos arvoilla tarkoitetaan ilmoitettuja päästöjä niin se on tietenkin mahdollista. Toyota ei ole suostunut lisensoimaan D-Cat systeemiään muille se vaikuttaa tällä hetkellä ainoalta systeemiltä jolla diesel voi täyttää Euro 5 arvot. D-Cat vei pohjan Volkswagenin lobbaustoiminnalta jonka tarkoituksena oli lieventää Euro 5 rajoja sillä perusteella että niitä ei pystytä järkevin kustannuksin saavuttamaan.
Ja mistä Toyota osti nykydieseltekniikan?
Tuskin ainakaan volkswagenilta, sikäli kun näihin tarinoihin viittaat. Ruiskutusjärjestelmä ja ahtaminenhan ovat dieselmoottorin sydän(yhdessä ohjauselektroniikan kanssa, joka riippuu näistä molemmista). Toyotan ja VW:n käyttämät ruiskutustekniikat eroavat toisistaan kuin yö ja päivä, joten en oikein jaksa ymmärtää miten vw olisi voinut myydä Toyotalle sellaista tekniikkaa, jota sillä ei itselläänkään ole.
Volkswagen-konserni ei ole käyttänyt yhteispaineruiskutusta paitsi nyt näissä uusimmissa audin dieselmoottoreissa. VW:n suoraruiskutusdieselit olivat aluksi jakajapumpullisia, jonka jälkeen VW siirtyi pumppusuutin tekniikkaan. Audi pitäytyi jakajapumpullisissa versioissa ja on vasta nyt uusimmissa koneissaan siirtynyt yhteispaineruiskutukseen. Toyotan järjestelmä on alusta asti ollut yhteispaineperiaatteella toimiva ja se esiteltiin joskus 1990-luvun puolivälin jälkeen japanissa, jolloin vw-konserni ei itse käyttänyt eikä sillä ollut juurikaan tekemistä yhteispaineruiskutuksen kanssaoikeastaan tämän tekniikan kanssa mitään tekemistä. Eurooppalaisilla automerkeillä näitä yhteispainejärjestelmiä toimitti aluksi bosch, mutta nykyisin toimittajia on muitakin. Toyotan ruiskutusjärjestlmä ei kuitenkaan ole samanlainen boschin systeemienkään kanssa. Esimerkiksi Toyotassa käytetty korkeapainepumppu oli jo rakenteeltaan erilainen boschin vastaavan kanssa. Toyotassa oli sen omakehittämä kolmimäntäinen ratkaisu kun taas Boschilla oli oma kaksimäntäinen ratkaisunsa. Molemmat pumput pystyivät kuitenkin samaan 1350 barin ruiskutuspaineeseen. Tässä oli siis oma käsitykseni tapahtumienkulusta. Kertoisitko nyt arvon Sixpack tai joku muu joka oikeasti tietää asioista, että mitä Toyota tarkalleen ottaen osti Vw:ltä (tai mihin nyt ikinä viittaatkaan)?
Tässä ei nyt ole kyse mistään Japani-Saksa maaottelusta ainakaan omalta osaltani, mutta en vain oikein usko tätä tarinaa, koska en ole sitä ikinä kuullut mistään uskottavasta lähteestä. Esim. TM:ssä siitä ei ole ikinä kirjoitettu, vaikka kaikista muista mahdollisista moottorikaupoista tms on juttua ollutkin. Täällä keskustelupalstalla on esitetty väitteitä, että Toyota ja Vw olisivat tehneet vaihtokauppoja ja vaihtaneet diesel- ja bensamoottori osaamista päikseen. Tämä tarina nyt uppoaa jo siinä vaiheessa kun ymmärtää, että Toyotan yhteispaineruiskutteinen diesel moottori esiteltiin ainakin 5 vuotta ennen Vw:n FSI-tekniikan(jonka patentteihin Vw osti käyttöoikeudet Toyotalta, lähde TM) esittelyä. Mutta kertokaa ihmeessä lisää jos tiedätte jotain tästä tarinasta?
Mitä siellä EU:n tuomioistuimessa nyt sitten ollaan päätetty, tästä asiasta?
Täällä keskustelupalstalla on esitetty väitteitä, että Toyota ja Vw olisivat tehneet vaihtokauppoja ja vaihtaneet diesel- ja bensamoottori osaamista päikseen. Tämä tarina nyt uppoaa jo siinä vaiheessa kun ymmärtää, että Toyotan yhteispaineruiskutteinen diesel moottori esiteltiin ainakin 5 vuotta ennen Vw:n FSI-tekniikan(jonka patentteihin Vw osti käyttöoikeudet Toyotalta, lähde TM) esittelyä. Mutta kertokaa ihmeessä lisää jos tiedätte jotain tästä tarinasta?
Pistän nyt oman lusikkani soppaan kertomalla miten minä tämän asian muistan. Muistaakseni Volkswagenin ja Toyotan kauppa oli yksipuolinen eli Volkswagen osti Toyotan kehittämän katalysaattorisystemin jota tarvitaan suorasuihkutus bensiinimoottorien yhtedessä. Sekaannus johtunee sitä että Toyota teki samaan aikaan kauppoja myös Mercedeksen kanssa. Mercedes sai Toyotalta tuon katalysaattorisysteemin ja Toyota sai luvan käyttää Mersun hätäjarrutehostinta.
Tässä hiukan Common Rail- järjestelmän historiaa:
v. 1995 toi japanilainen Denso markkinoille raskaan liikenteen moottoreihin tarkoitetun C-R -järjestelmän
v. 1997 tuli ensimmäinen C-R järjestelmä henkilöautoon : Alfa-Romeo 156 JTD
v.1998 tuli ensimmäinen saksalainen C-R henkilöauto : M-B 220 CDI
Dieselin suoraruiskutuksesta yleensä: Järjestelmä on yhtä vanha kuin dieselmoottori. Henkilöautoissa suosittiin hiljaisempia esi- tai pyörrekammiodieseleitä, kunnes ensimmäinen henkilöauton suoraruiskutusdiesel tuli markkinoille v. 1987. Auto oli Fiat Croma TD i.d.
Lopultakaan ei ole väliä sillä, kumpi väittelyn lopulta voittaa; vahinko on jo tapahtunut ja suurelle yleisölle saattaa jäädä mielikuva, että Toyotan dieselit olisivat jotenkin kehnoja. Tähän parjauskampanja tähtääkin, kyse on psykologiasta eikä teknologiasta. Kyseessä on huolella suunniteltu isku, jolla pyritään rapauttamaan mielikuvaa Toyotan moraalista, kun ei suunnittelupuolella pystytä kilpailemaan.
Näin varmasti onkin, koska niin erikoisilta syytökset kuulostavat. Jenkeissä maineen tärvelemisestä katteettomilla syytöksillä voisi saada mukavia kipurahoja, mutta tuskin Euroopassa.
Mitä erikoista tuossa on? Eurooppalaiset vain väittävät että omissa mittauksissaan tojotan moottori ei täytä päästörajavaatimuksia enää ~5000 km ajon jälkeen.
Aika riskaapeli väite jos mitään todellisuuspohjaa ei ole. Jos moottori on päästöjen puolesta kunnossa niin tojon kannattaisi kyllä järjestää jonkinlaiset julkiset testit joissa annettaisiin sitten eurooppalaisille kunnolla köniin. Niin ja oikeuteen tietenkin tyhjistä puheista.
Jos tojo ei näin tee, niin se kertoo jotain siitä onko eurooppalaisten väitöksissä mitään perää.
Vaikea uskoa tuohon väitteeseen, ellei sitten ole kauppasodasta, elintilasta kyse, heikon dollarin takia, jolloin Euro-autot maksavat n. 30% enemmän USA:ssa, tai myydän huikein alennuksin. Miten Jeni vs. $ ?
Nippon-maan uusista dieseleistä ei ole paljon tietoa, mutta ns. vanha 2C-dieseli 2.0, esim. Carina II, on mielenkiintoinen moottori, viemättä nyt turhaa palstatilaa, on siinä tiettyjä hoksottimia huomattu käynnin ja kestävyyden suhteen. Periaatteesta en sitten kehu Japskeja enempää, on niillä jotain kotoan ollut ennen kuin kansi ruuvattiin kiinni.
Saaste- ym. lakisääteisiin asioihin on vaikeampi ottaa kantaa, tunetematta lain kirjaa ja säädöksiä hyvin.
Ehkä toytotalla laadunvalvonta petti, d-kat kaikki viallisia? Mitä jos mittaukset on tehty japanilaisittain eikä euoroppalaisittain? Euroopassa tarkempi mittaus?
Se on ihan varma ett BMW ja Mersu ei turhaan valita.
Ihme että Fiat/alfa ei valita nehän on dieselmoottorin kehityksen johtajia?
No mitä tuosta loppujen lopuksi oikein seuraa? Ei mitään, vai?
Tuskinpa Jpanilainen mittaus sentään kehnompi on. Yleensäkin Japanissa päästöasioissa ollaan aina oltu kärjessä. Johan Japanissa ajettiin lyijyttömällä polttoaineellakin ennen vanhoillista eurooppaa.
Japanilaisten ja erityisesti Toyotan puuhia vuosikaudet seuranneena en jaksa uskoa että se olisi tuonut totaalisesti viallisen tuotteen markkinoille. Toyota testaa uudet tekniikat ja tuotteet ensin sisämarkkinoilla monasti 2-3 vuotta ennen niiden tuomista markkinoille. Näin ns. lastentaudit karsitaan pois ennen laajempaa vientiä.
Kai nyt Toyota on tekniikkansa toimivuuden testannut isommilla kilometrimäärillä kuin joku 8000 km.
Toki viallinen erä jotain tuotetta voi aina päästä kokoonpanolinjalle ja tuotantoon ennenkuin asia huomataan. Yleensä Toyotan laadunvalvonnalle ei paljon mokia käy.
Eipä tuo Toyotan päästöongelma ole ensimmäinen kerta. Esim. TM on eri testeissään todennut, että se normaalin 1.6-litraisen bensakoneen päästöissä on joltain osin ollut sanomista. Näin kävi Corollalle viimekertaisessa talvitestissä (2003?) ja TM:n kestotestissä.
Joo, muistan kanssa tällaista moitetta olleen. Mutta muistelen sen liittyneen varsinkin kylmän koneen päästöihin ja johtunee ainakin osin Toyotan käyttämästä venttiilien ohjaustekniikasta. Se kun toimii optimaalisesti ilmeisesti vasta lämpimällä koneella...korjatkaa jos meni pahasti pieleen...vanhalla muisti saattaa pätkiä
Mahtaa olla suuri näiden nk. laatumerkkeinä tosiasiain vastaisesti esiintyvillä autovalmistajilla, kun näin poikkeuksellisesti hyökätään ja vielä oikein joukolla kilpailijan kimppuun ja mitä ilmeisemmin vilunkikonstein!
Mistäs Anders-Simo tietää niin hyvin, kumpi tässä kiistassa on oikeassa?
Siinä mielessä en viitsisi syyttää eurooppalaismerkkejä, että Japania protektionistisempaa automarkkinaa ei olekaan. Siellä on rajoitettu kaiken maailman vilunkikonsteilla kaikkien ulkomaalaisten merkkien pääsy markkinoille. Periaatteessa EU siis voisi kieltää japanilaiset autot, koska Japani rikkoo törkeästi vapaakauppasopimuksia omalla maallaan.
Mitä saksalaisiin tulee, niin niillä (ilmeisesti BMW:tä lukuunottamatta) on suuria vaikeuksia saada hiukkassuodattimellisia malleja markkinoille. Ne tulevat selvästi myöhässä, erityisesti VW on pudonnut kelkasta, ja sille tulee vielä lisäksi ongelmia pumppusuutinvehkeidensä kanssa muutenkin.
Mitenkä niin rajoitettu euromerkkien myyntiä japanissa? perustele!
www.audi.co.jp
www.bmw.co.jp
http://www.peugeot.co.jp/index.html ...jne
Ei kait ne tekisi mitään nettisivujakaan jos niitä ei siellä myytäisi.
www.audi.co.jp
www.bmw.co.jp
http://www.peugeot.co.jp/index.html ...jne
Ei kait ne tekisi mitään nettisivujakaan jos niitä ei siellä myytäisi.
Japani on perinteisesti ollut hyvin protektionistinen maa. Tämä tarkoittaa sitä että ulkomaisista tuotteista on yleensä mennyt todella korkea tullimaksu valtiolle. Näin varmistetaan omien merkkien myyminen omassa maassa.
Eli kyllä siellä eurooppalaisia autojakin myydään, voi vaan olla että niiden hinnassa on esim: 20% ylimääräistä veroa.
Korjatkaa jos olen väärässä.
Japani on perinteisesti ollut hyvin protektionistinen maa. Tämä tarkoittaa sitä että ulkomaisista tuotteista on yleensä mennyt todella korkea tullimaksu valtiolle. Näin varmistetaan omien merkkien myyminen omassa maassa.
Eli kyllä siellä eurooppalaisia autojakin myydään, voi vaan olla että niiden hinnassa on esim: 20% ylimääräistä veroa.
Korjatkaa jos olen väärässä.
Korjaan mielelläni. Tulli ulkomailla valmistetuille autoille on Japanissa itse asiassa 0 %. EU sen sijaan pitää 11 % prosentin tullia unionin ulkopuolella valmistetuille autoille. USA:ssa tulli on 3 %. Näin saatiin jälleen yksi sitkeä ennakkoluulo purettua. Ulkomaalaisten merkkien huono menestys Japanissa johtuu pelkästään tuotteista. Eurooppalaiset kansanmerkit eivät mitenkään pysty kilpailemaan esimerkiksi Toyotan valtavan, 40-50 mallia sisältävän malliston kanssa. BMW ja Mercedes ovat kylläkin menestyneet hyvin.
Toinen ennakkoluulo jonka voisi tässä samalla tehdä tyhjäksi on se että japanilaiset eivät muka osta mitään ulkomailta. Saksan ja Japanin välinen kauppa on useita vuosia ollut Saksan kannalta ylijäämäinen eli japanilaiset ovat ostaneet enemmän saksalaisilta kuin saksalaiset japanilaisilta. Viime vuonna ylijäämä taisi tosin mennä toisin päin kun japanissa valmistettujen autojen myynti kasvoi saksassa.
Mitä autoja japanissa on? Onko mitään kunnon myyntitilastoja sieltä?
AkiK kirjoitti:
Mitä saksalaisiin tulee, niin niillä (ilmeisesti BMW:tä lukuunottamatta) on suuria vaikeuksia saada hiukkassuodattimellisia malleja markkinoille. Ne tulevat selvästi myöhässä, erityisesti VW on pudonnut kelkasta, ja sille tulee vielä lisäksi ongelmia pumppusuutinvehkeidensä kanssa muutenkin.
Haluaisin ehdottomasti tietää mitä ongelmia VW:n pumppusuutintekniikasta aiheutuu? Mieluiten perusteltuna.
Haluaisin ehdottomasti tietää mitä ongelmia VW:n pumppusuutintekniikasta aiheutuu? Mieluiten perusteltuna.
Lyhykäisyydessään. Kallis tekniikka niin tehdä (valmistaja) kuin huoltaa. Varsinkin kun muut valmistajat käyttävät keskenään melko yhdenmukaisia ratkaisuja ja muutamien alihankkijoiden (Bosch) komponentteja -> komponentit ovat halvempia ja tulevat dieselien vielä yleistyessä halpenemaan entisestään. VAG ei pysty jakamaan kehityskustannuksia muiden kanssa.
Haluaisin ehdottomasti tietää mitä ongelmia VW:n pumppusuutintekniikasta aiheutuu? Mieluiten perusteltuna.
Pumppusuutin tekniikalla ei ole mahdollisuutta toteuttaa ruiskutusta yhtä tarkasti kuin yhteispainetekniikalla. Pumppusuuttimet kykenevät ilmoitettuun maksimipaineeseen vasta huippukierroksilla, kun yhteispainetekniikan yhteydessä ruiskutuspaine on kierrosluvusta riippumaton. Korkeamman paineen lisäksi yhteispainetekniikan avulla on mahdollista jakaa ruiskutustapahtuma useampiin osiin kuin pumppusuuttimien avulla. Tämä vähentää päästöjä, tasoittaa käyntiä ja pienentää moottorin tuottamaa ääntä.
Eihän asia aivan niin yksinkertainen ole, että Common Rail on hyvä ja pumppusuutintekniikka huono. Common Rail- tekniikan haittoina pidetään suurta tehonkulutusta , joka aiheuttaa tehohävikkiä ja lisääntynyttä kulutusta, sekä taipumusta vuotoihin. Pumppusuutinteknologia on yksinkertaisempaa, toimintavarmempaa ja vie vähemmän tehoa.
Kaikille lienee tiedossa, mikä on Common Rail -järjestelmän periaate: kun perinteisissä järjestelmissä ruiskutuspumppu huolehti sekä ruiskun ajoituksesta että määrän säädöstä/vaiheistuksesta (ruiskutusputket yhdistivät pumpun suoraan "tyhmiin" suuttimiin), niin Common Rail tekniikassa on "paineastia", jonka painetta pidetään yllä pumpulla. Pumpun tehtävänä on siis vain paineen ylläpito. Ruiskutussuuttimet ovat sitten yhteydessä "paineastiaan", ja suuttimet ovat "älykkäät": päästävät polttoainetta tarpeellisen määrän oikeaan aikaan.
Kyllähän pumppusuutintekniikassa on noi mainitsemasi hyvät puolet, mutta kun haittoja kysyttiin, niin vastasin sitten siihen. Itse näkisin yhteispaineruiskutuksen kuitenkin enemmän tulevaisuuden juttuna, edellä, koska edut tulevat esiin nimenomaan pienempinä päästöinä ja lisääntyneenä mukavuutena.
Common Railin paine ei käytännössä ole valittavissa nollasta maksimiin kaikilla kierroksilla, vaikka mainosjutut ehkä näin antavat ymmärtää. Huomattavan korkean paineen käyttö pienillä kierroksilla lisäisi suhteettomasti kulutusta hydraulisen hukkatehon takia. Tuskin pumppuakaan voidaan mitoittaa antamaan täyttä painetta matalilla kierroksilla. Maksimaalista ruiskutuspainetta tarvitaan eniten huipputehon kierroksilla, jolloin ruiskutukseen ja palamiseen tarvittavasta ajasta on pulaa. Tällä hetkellä pumppusuuttimien magneettiventtiiliohjaus on hieman vanhanaikaisempi kuin uusimmat common railin pietsosähköiset venttiilit, mutta asiaan tulee korjaus keväällä, kun uudet pietsokiteen ohjaamat Volkswagenin ja Siemensin yhteistyössä valmistamat pumppusuuttimet tulevat markkinoille. Samalla ruiskutuspaine kasvaa entisestään ja ruiskutuksen jakaminen useisiin osiin tulee mahdolliseksi.
Nyt kun tuli aloitettua niin kerrottakoon vielä joitakin juttuja näiden vempaimien valintalogiikoihin liittyen;
90-luvun alkupuolella Mersulla vertailtiin laajoin tehtaan sisäisin testein henkilöauton suoraruiskutusdieselin polttoainelaitteita (Common Rail, pumppusuutin, jakajapumppu). M-B:n valinta (CR) tiedetään ja perusteluina olivat hiljainen käyntiääni, laajat säätömahdollisuudet ja suuri kehityspotentiaali. Mersulla pumppusuuttimen ongelmina pidettiin terävämpää käyntiääntä, esiruiskutuksen hallinnan vaikeutta ja iskumaisia jakopään kuormitussykäyksiä. Kerrottakoon lisäksi että M-B käyttää kuitenkin raskaassa kalustossaan yksikköpumppuja.
Volkswagenilla vastaavasti pumppusuuttimen valintakriteerit olivat paras mahdollinen polttoainetalous ja suurin saavutettava ominaisteho. Tiettyjä etuja liittyi myös päästöpuoleen (esim. euro4-rajat jo v.2001 ilman hiukkassuodinta) ja paineen tuoton lujaan mekaniikkaan. Jakopään kuormituksen ongelmat VW ratkaisi Continentalin kehittämällä erityisrakenteisella jakohihnalla ja parilla teknisellä ratkaisulla hihnapyörissä. Esiruiskutuksen hallintakaan ei nykyisellään tuota ongelmia. Huonoiksi puoliksi jäänevät hieman CR:a kovempi käyntiääni, vaativampi moottorin mekaniikkasuunnittelu ja osittain rajoittuneet (paineen) säätömahdollisuudet.
Lukiessa Saksalaisten uusinta dieseltekniikka, Beru, Bosch, Siemens, tekevät HCCI-menetelmää käyttävät älytulpat tuloaan. Ne tarkkailevat myös puristussytytteisissä moottorissa sylinterin sisällä palotapahtumaa. Leveän rintaman sarjavalmistus on alkamassa. Pääsyy miksi Eurooppalaiset (Saksalaiset) eivät ole olleet niin innostuneita hiukkassuodattimelle on, että se osoittautuu tarpeettomaksi ja kalliiksi turhuudeksi, he siirtyvät heti harppauksen eteenpäin uudessa teknologiassa.
Paineanturihehkutulppa on viimeisen julkaisun mukaan avainkomponentti uutta dieselpolvea kehitettäessä. Hiukkaspäästöissä saavutetaan ns. vaadittava taso modernilla suodatintekniikalla, mutta ei päästä typpioksideissa nykyisin jälkikäsittelymenetelmin (lue hiukkassuodatin).
Tämän perusteella ymmärtää Saksalaisten nihkeyden vain suodattimen kehittämiseen jota 1 vuoden sisällä ei tarvita. Jopa pietsosähköinen nakutuksentunnistus on periaatteessa jo vanha. Ionivirtamittaus hyödyntää polttonesteseoksen palamisessa ilmiötä, jossa elektronit kasautuvat liekkirintamaan. Bensamoottoreissa sähkönjohtavuus sytytystulpan elektrodien ilmavälissä kertoo tapahtumista sylintereistä. Tätä jatkokehitellään dieseleille sopivaksi PSG -hehkutulpin. Tulppa on nimestä huolimatta paljon muutakin.
Raakapäästöt syntyvät palamistapahtumasta, mitä tehokkaampi se on, sitä vähemmän tarvitaan enää jälkikäsittelyä.
Paineanturihehkutulppa on viimeisen julkaisun mukaan avainkomponentti uutta dieselpolvea kehitettäessä. Hiukkaspäästöissä saavutetaan ns. vaadittava taso modernilla suodatintekniikalla, mutta ei päästä typpioksideissa nykyisin jälkikäsittelymenetelmin (lue hiukkassuodatin).
Tämän perusteella ymmärtää Saksalaisten nihkeyden vain suodattimen kehittämiseen jota 1 vuoden sisällä ei tarvita. Jopa pietsosähköinen nakutuksentunnistus on periaatteessa jo vanha. Ionivirtamittaus hyödyntää polttonesteseoksen palamisessa ilmiötä, jossa elektronit kasautuvat liekkirintamaan. Bensamoottoreissa sähkönjohtavuus sytytystulpan elektrodien ilmavälissä kertoo tapahtumista sylintereistä. Tätä jatkokehitellään dieseleille sopivaksi PSG -hehkutulpin. Tulppa on nimestä huolimatta paljon muutakin.
Raakapäästöt syntyvät palamistapahtumasta, mitä tehokkaampi se on, sitä vähemmän tarvitaan enää jälkikäsittelyä.
Niin, hyvä kun tarkensit Eurooppalaiset (Saksalaiset). Ranskalaiset ovat myös eurooppalaisia, ja he ovat mukana hiukkassuodatinrintamassa. Mutta tässäpä hiukan suomennettavaa:
In 2002, DENSO launched a 1,800-bar common rail system that achieved the industrys highest injection pressure, and five-time multiple injections at a high accuracy. This system comfortably cleared EURO4 emission regulations without a diesel particulate filter.