Meinaatko, ettei tuota ole mitenkään rajoitettu vaan että vääntömomentti nyt sattuu vaan olemaan viivasuora 2000rpm alueella? Ei sillä, hieno tekninen saavutushan tuo Mersun moottori on, mutta että tuo tiettyyn arvoon rajoitettu vääntömomentti olisi joku moottorin erinomaisuuden mittari tuntuu vähintäänkin mainosmiesten keksinnöltä.
Eipä tuota korkeampia ominaisvääntöjä juurikaan näe käyttöautojen moottoreissa. 105 Nm/l on kunnoiotettava saavutus viimeisimmät päästönormit läpäisevältä luokkassaa erinomaisen taloudelliselta moottorilta. Tietenkään vääntömomenttikäytä ei ole viivasuora todellisuudessa, mutta eipä siitä kannata numeroa tehdä. Kaikki käyrät ovat aina enemmän ja vähemmän epätarkkoja, eivätkä toteudu edes teoriassa kuin normin mukaisissa olosuhteissa.
No tuota juuri tarkoitin, että jotkut näkevät tässä vääntömomentin viivasuoruudessa merkkejä moottorin erinomaisuudesta tai paremmuudesta johonki toiseen moottoriin verrattaessa, vaikka erinomaisuus itsessään piilee ennemminkin vääntömomenttiarvon suuruudessa kuin käyrän suoruudessa.
No tuota juuri tarkoitin, että jotkut näkevät tässä vääntömomentin viivasuoruudessa merkkejä moottorin erinomaisuudesta tai paremmuudesta johonki toiseen moottoriin verrattaessa, vaikka erinomaisuus itsessään piilee ennemminkin vääntömomenttiarvon suuruudessa kuin käyrän suoruudessa.
No tuota juuri tarkoitin, että jotkut näkevät tässä vääntömomentin viivasuoruudessa merkkejä moottorin erinomaisuudesta tai paremmuudesta johonki toiseen moottoriin verrattaessa, vaikka erinomaisuus itsessään piilee ennemminkin vääntömomenttiarvon suuruudessa kuin käyrän suoruudessa.
Kyllä näinkin, mutta jos vääntömomenttiarvon suuruus on molemmilla sama, on mielestäni huomattavasti parempi moottori se, missä tuo käyrä on tasaisempi.
Eli esim 370 nm 2000-4000 rpm
versus
370 nm 4000 rpm
Yleensä kun vaparissa käyrä onkin viiva, eli kun vääntö on tasainen tietyllä välillä, on aivan huippuväännöstä luovuttu jotta on saatu tuo tasainen vääntö suurelle kierrosalueelle.
Mutta tämä on jo eksynyt aika kauas tuosta alkuperäisestä keskustelusta.
Yleisesti nyrkkisääntönä pidän, että kyseessä on hieno vapaasti hengittävä bensakone, jos vääntö on yli 100 nm/litra alle 3000 rpm. Tuon väännön lisäys alhaisille kierroksille on nimittäin vaparissa kaikkein vaikeinta, tuon jokainen autoa virittänyt mekaanikko tietää. Tuon yhtälön täyttää GS:n moottori sekä uuden ja vanhan CLS:n kone, josta siis tuo kuva.
Monesti tulee ihmeteltyä, että miten noissa käyrissä tehdään karkeita virheitä. Tuo Lexuksenkin käyrä on ilmaisesti luonnosteltu vapaalla kädellä kovassa krapulassa. Vääntö- ja tehokäyrät ovat ensinnäkin monta sataa minuuttikierrosta eri pisteissä vaaka-akselilla. Oma veikkaukseni on, että vääntökäyrä on siirtynyt vasemmalla, sillä tuskinpa vääntöjen mittaamista on aloitettu niin alhaalta (all 350 rpm), kuin käyrä väittää. Ja kyllähän tuo tehokäyränkin alkupisteen vääntö vaikuttaa heiman taiteilijan näkemykseltä. Tehoa olisi 60 hv tyhjäkäynnin kierroksilla. Vääntökäyrän huippupiste on myös yli 10 Nm alempana, kuin mitä numeroarvo ehdottaa.
Tuollaisten käyrien perusteella ei kannata liikoja päätellä. Käyrien epätarkkuus taitaa olla suurempi kuin erot väännöissä. Itse usko, että noiden voimalinjojen suurimmat erot löytyvät hyötysuhteesta ja vaihteiston toiminnasta Mersun hyväksi.
Tuollaisissa autoissa on lähes poikkeuksetta myös automaatti. Niinpä maksimiväännön käyrä paperilla kerro juuri käytännön toiminnasta. Esmes turbokoneissa voi olla rutkasti alakierrosvääntöä mutta käytännössä laatikot vaihtaa pari pykälää pienemmälle kompensoidakseen turboviiveen.
Vapareissakaan maksimaalista vääntöä ei matalilla kierroksilla hyödynnetä vaan aina pykälletään.
Jos ajatellaan ohituskiihtyvyyttä niin ainakin itse haluan koneen missä vääntö jopa hitusen nousee kierrosten noustessa. Tällöin on paljon helpompi arvioida ohituksen etenemistä (kestoa) koska kiihtyvyys pysyy hyvänä jatkuvasti. Jos pykäliä on paljon tälläkään ei ole merkitystä koska kierrokset ei juuri muutu ja kiihtyvyys heikkenee pykälien mukana joka tapauskessa.
Noista vertailtavista autoista kiinnostaisi enempi se miten ne käytännössä kiihtyy. Tuleeko vaihteen arpomista vai alkaako kiihtyvyys välittömästi kaasun painamisesta kaikilla kaasun asennoilla.
Isolle Eemelille:
Suorastaan naurettava on väite, että autonvalmistaja huåraa jos se valmistaa laajempaa tuotevalikoimaa.
Niin on. Tuo kirjoittamasi onkin olkinukke. Ja sinullekin tiedoksi, etten aio jatkaa ko aiheen puintia tässä ketjussa. Muualla voidaan halutessasi jatkaa.
Noista vertailtavista autoista kiinnostaisi enempi se miten ne käytännössä kiihtyy. Tuleeko vaihteen arpomista vai alkaako kiihtyvyys välittömästi kaasun painamisesta kaikilla kaasun asennoilla.
Tällaiset tiedot löysin:
Vanhempi CLS 350: 7.0 sek (0-62 mph)
Uudempi CLS 350: 6.1 sek (0-62 mph)
Uusi GS 350: 5,7 sek (0-60 mph)
Eli aika samoihin menevät nuo uudemmat pelit, vanha CLS onkin sitten selvästi hitaampi. Eiköhän noilla kaikilla ehdi.
Tuo nollasta sataan on tietenkin aika kehno mittari "käytännön suorituskyvyn" (mitä se sitten ikinä onkaan) mittaamiseen.
Mun mielestä johonkin yksittäiseen suureseen tarttuminen on helvetin typerää. Esimerkiksi oman harrasteautoni litravääntö ei ole mitenkään ihmeellinen. Siltikin kone on varmaan joustavin jota olen ajanut, ja ainakin omistamistani paras. Ja uskokaa tai älkää, varsinkin parin viime vuoden aikana on tullut kaikenlaista kokeiltua, mukaanlukien AMG:tä ja M:ää.
Litratehot tai väännöt eivät mielestäni yksittäisinä suureina kerro moottorin hyvyydestö yhtään mitään. Paljon olennaisempaa olisi suhteuttaa väännöt ja tehot vaikkapa moottorin ulkomittoihin ja painoon. Tai tavallisemmissa autoissa kulutukseen.
Esimerkiksi mersun erittäin kehuttu 6.2 AMG (M156) menee todella lähelle spekseiltään tuota. Vääntöä on 10nm vähemmän ja se tulee hieman korkeammalla. Mersun huipputeho tulee 400 rpm korkeammalla. Versiosta riippuen mersussa on joko rahtusen vähemmän tai hieman enemmän tehoa. Mersu kiertää 100 rpm ylemmäs eli eipä ole tuossakaan merkittävää eroa.
Tuo mersunkaan erittäin kehuttu vapari ei täytä Individualin nyrkkisääntöä. Vääntö ei riitä. Eikä muuten täytä esimerkiksi Ferrarin 458 eikä 599 GTO taikka GTB, ja sama homma M5 ja M3 bemareiden kanssa. Mielestäni kaikki erinomaisia koneita, maailman parhaita. Romukoppaan joutavat moiset jonninjoutavat nyrkkisäännöt.
bemarin V10 ei ole lähelläkään 100nm/l vääntöjä 3000 rpm, vaan 100nm/l alkaa löytymään lähes tuplaten noilla kierroksilla eli vähän vajaa 6000 rpm. Bemarin alavääntöä tuon tehoiseksi koneeksi voikin kuvata melkoisen ohueksi:
GM:n LS7 huippuvääntökään ei ole 100nm/l. Enpä silti menisi moittimaan ohuesta alaväännöstä tai "joustamattomuudesta". Päinvastoin, todella harvassa ovat yhtä joustavat ja vääntävät vaparikoneet:
Mielestäni kaikenlaiset "nyrkkisäännöt" ja muut ovat ihan turhia. Itse ainakin arvostan koneita ihan puhtaasti niiden ominaisuuksien perusteella ilman mitään turhia sääntöjä kuten nuo esimerkitkin osoittavat.
Noista vertailtavista autoista kiinnostaisi enempi se miten ne käytännössä kiihtyy. Tuleeko vaihteen arpomista vai alkaako kiihtyvyys välittömästi kaasun painamisesta kaikilla kaasun asennoilla.
Eli aika samoihin menevät nuo uudemmat pelit, vanha CLS onkin sitten selvästi hitaampi. Eiköhän noilla kaikilla ehdi.
Tuo nollasta sataan on tietenkin aika kehno mittari "käytännön suorituskyvyn" (mitä se sitten ikinä onkaan) mittaamiseen.
Tuo on just sitä millä ei ole mitään merkitystä. Kaikki nuo kiihtyy niin maan perusteellisesti mutta kuinka ne toimii pienemmillä kaasun asennoilla. Arvotaanko pykälää vai voiko pedaalilla säätää kiihtyvyyttä eli voimaa ilman viiveitä erilaisissa tilanteissa, vaikkapa lähestyttäessä risteystä moottorilla jarruttaen ja sitten kiihdyttäen.
Ite olen aivan lopen kyllästynyt VAG diesel+ DSG yhdistelmän toimintaan. Jos lähtee ohitse niin kaasu pitää polkaista pohjaa 1.5s ennen kuin haluaa kiihtyvyyden alkavan. TÄllä on paljon enemmän merkitystä kuin sillä mikä on kiihtyvyys paikalta lähtien.
Onkohan muuten paikalta kiihtyvyydet lehdissä mitattu siitä kun oikea jalka irtoaa jarrulta ja tinttaa kaasun pohjaan vai siitä kun kone/automaatti keksii miten vehkeen saisi liikkeelle?
Mitkä nämä erot mielestäsi ovat ja miten ne ilmenevät?
Suurimman eron uskon olevan paloprosessin hallinnassa osakuormilla (laihaseo+monikipinä. Mersun kone käyttää pelkkää laihaseosta ja yhdistettyä laiha-homogeenista laajalla käyttöalueella. Samoin nestekiertojen (voitelu, ja jäähdytys) ohjaus on uskoakseni Mersussa kehittyneempi. Laatikosta löytyy Mersussa yksi vaihde enemmän.
Mun mielestä johonkin yksittäiseen suureseen tarttuminen on helvetin typerää.
Jollain moottoreita täytyy yrittää vertailla ja vähintään 100 nm/litra on kyllä ihan yleinen määritelmä vapari bensakoneen ominaisuuksista puhuttaessa, esim TM käyttää sitä usein.
Voi moottori olla myös muuten hyvä, kuten vaikka Veten kone, mutta kyllä tuo yksi määre on. Nuo kaikki muut listaamasi moottorit täyttää tuon 100 nm/litra, tosin korkeammilla kierroksilla kuin tuo sanomani 3000 rpm. Nuo kaikki listaamasi moottorit on huippu-urheiluautojen koneita. Tuollaiseen sopii korkealle kiertävä kone, jolloin vääntökin voi olla hieman korkealla. En kuitenkaan haluaisi esim GS:ään 3,5 litraista konetta, jonka huippuvääntö tulee vasta jossain 6000 rpm, jos alhaalla ei olisi kunnolla vääntöä.
Esim Ferrari 458 taitaa ainakin lähelle päästä tuota 100 nm/l 3000 rpm, 3500 rpm jo yli:
"To get a handle on how much quicker the 458 is than the F430 you need to look not only at the jump in outright power (70bhp), but also where the power (and torque) is produced. From 3500rpm the 458s engine is already producing as much torque as the F430s and at 6500rpm has eclipsed its peak power. This is a Ferrari V8 even more zingy and soulful than before, but now with added mid-range punch."
Jokainen moottoria virittänyt tietää, kuinka vaikeaa vapariin on loihtia lisää vääntöä alhaisille ja keskikierroksille. Pidän siis edelleen nyrkkisääntönä sitä, jos normaaliautossa vapari bensakoneessa vääntö on vähintään 100 nm/l alle 3000 rpm, on kyseessä erinomainen moottori vääntöominaisuuksiltaan. Huippu-urheiluautossa voi vääntö olla hiukan korkeammallakin, kun kone kiertää korkeammalle, osa fiiliksestähän tulee tuosta. Kuitenkin urheiluautossakin on erittäin tärkeää, että vääntöä on käytössä myös alemmilla kierroksilla.
Mitkä nämä erot mielestäsi ovat ja miten ne ilmenevät?
Suurimman eron uskon olevan paloprosessin hallinnassa osakuormilla (laihaseo+monikipinä. Mersun kone käyttää pelkkää laihaseosta ja yhdistettyä laiha-homogeenista laajalla käyttöalueella. Samoin nestekiertojen (voitelu, ja jäähdytys) ohjaus on uskoakseni Mersussa kehittyneempi. Laatikosta löytyy Mersussa yksi vaihde enemmän.
Vastaatko ystävällisesti vielä tuohon toiseen kysymykseeni? Eli miten ne erot mielestäsi ilmenevät ajossa?
No miten se pienempi kulutus ilmenee ajossa? Toisille se ilmenee pidempänä vierailuvälina huoltoasemalle, toisille se taasen ilmenee euroina taskunpohjalla. Noiden yhdistelmäkin lienee mahdollinen.
Miksei moottoreita voisi arvostella ihan puhtaasti sillä perusteella, miltä ne tuntuvat, kuinka kierroherkkiä ovat jne., eikä tuollaisilla täysin keinotekoisilla suureilla kuten litrateho/vääntö. Jos haluaa väännöt ja tehot johonkin suhteuttaa, on moottorin ulkomitat tai vaikkapa paino paljon olennaisempi asia kuin litratilavuus. GM:n LS-sarjan moottorit ovat tuosta mitä mainioin esimerkki. Pieniä ja kevyitä koneita tehoihin suhteutettuna, mutta litratilavuus on suuri. Minulle moottori on ennenkaikkea kokonaisuus.
Esimerkiksi tuo LS7 vääntää reippaasti paremmin kuin moni muu saman teholuokan vapari etenkin alhaalta, vaikka sen litrateho ja vääntö ovat verrattain vaatimattomat. Paljon olennaisempaa on, että kone on kevyt ja kompakti. Silti kierrosherkkyyttä riittää ihan samalla tavalla kuin tuossa kehutussa mersussa. Itseasiassa se kestäisi kuulemma GM:n mukaan vallan hyvin 8000 rpm rajoittimen, mutta se ei enää suorituskykyä parantaisi, kun maksimiteho tulee kuitenkin alempaa. Crate Engineissä taitaa olla tuo 8000 rpm raja optiona, siksi se on tuossa käyrässäkin.
Kone on se asia, mikä eniten tässä vetessä viehättää. Etenkin, kun se stanan torque management on pistetty kuriin.
Tuo bemarin V10 vasta puhdas kierroskone onkin jos paras vääntö tulee 5500 rpm päällä. Alavääntö on ainakin noiden M5boardin käppyröiden mukaan ihan onneton, jos vertaa vanhempaan E39:siin. Siltikin kovin kehuttu moottori.
Jos arkisempia autoja haluat, niin Chryslerin Hemi on pirun hyvä esimerkki. Vääntää alhaalta paremmin kuin valtaosa vastaavan tehoisista vapaastihengittävistä moottoreista, on kohtuukokoinen ja melko kevyt. Kulutuskin on ihan samaa tasoa kuin vaikkapa turbokoneisissa E550:ssä tai 550i:ssä. Ominaisvääntö ei silti ole 100 nm/l. Paska kone, jos joku samantehoinen ja painoinen kierrosvingutin tarjoaa paremman ominaisväännön?
Mersullakin on ollut vielä muutamia vuosia sitten isoja koneita hyvin maltillisilla tehoilla ja väännöillä. Vaikka nyt se ~300 hv 5 litranen tai 240 hv 3,7l moottori.
458 vääntää kyllä peräti 120 nm/l, kun kierrokset ovat oikeat. Lienee tuotantoautojen jonkin sortin ennätys. Siltikään se ei tuota sinun 3000 rpm kriteeriäsi täytä.
Väitän, etten minäkään ole näine ajatuksineni ihan yksin.
Aivan samalla tavalla "turhia" tietoja ovat myös moottorin koko ja paino. Ne näyttelevät vain pientä osaa auton painosta ja koosta, eivätkä nekään tarkoita oikein mitään käyttäjän kannalta.
Itseäni omaisvääntö kyllä kiinnostaa. Tuo on yksi ensimmäisiä tietoja, jos haluaa ymmärtää moottorin ominaisuuksia pintaa syvemmältä. Jos tietää vain huippuväännön ja -tehon, niin aika moni kysymys jää vastausta vaille. Ominaisvääntö kertoo myös jotain tekniikan tasosta ja osaamisesta. Iskutilavuudeltaan ison ja vääntävän moottorin tekeminen ei ole vaativaa mutta pienen ja vääntävän on.
Itseäni eivät nykyisin enää huipputeho ja -vääntö edes kovin paljon kiinnosta. Melkein kaikki autot kulkevat jo 200 tai enemmän. Suomessa ja nykyisessä asuinmaassani se on minulle riittävästi. Tekninen kehitys on minulle sourituskykyä mielenkiintoisempi asia. Korkea ominaisvääntö on sillä kartalla suurta iskutilavuutta parempi maamerkki.
Noissa missään Simpan mainitsemassa moottorissa ei kulutus ole ollut missään suunnitteluvaiheessa varmaan edes mielessä ehkä tuota Hemiä lukuunottamatta. Sitäkään ei voi kovin pieniruokaisena pitää, eli jos kulutus jätetään pois huomiosta, voidaan tietysti kokoa kasvattamalla saada sitä vääntöä, mitä muuten pitää hankkia hienolla moottorin suunnittelulla ja tekniikalla. Pidän kaikista hienoista teknisistä esineistä ja koska vaparin väännön saaminen yli 100 nm per litra on todella vaikeaa, tuossa on yksi mittari hyvälle moottorille.
Jos nyt vertaa tuota 6,2 AMG konetta, josta ollaan luopumussa sen älyttömän kulutuksen takia, Corveten suunnilleen saman kokoiseen koneeseen, näyttää luvut paperilla tältä:
Corvette Grand Sport, 6,2 l, 437 hp, 575 nm 4900 rpm, yhd kulutus 13,3 litraa, omapaino 1502 kg.
Minusta MB:n kone on parempi ominaisuuksiltaan ja ylittää tuon 100 nm per litra.
Sen verran voin tulla tosin vastaan, että tuo 3000 rpm kierrosraja, minkä aiemmin sanoin, voi olla hiukan korkeammallakin jos puhutaan korkealle kiertävistä urheiluauton moottoreista, mutta arkiautoissa tuo on hyvä raja, esim Lexuksessa ja Mb:ssä tuo täyttyy hyvin. Tuossa on se, ettei voida kaikkiin rakentaa 8 litraisia koneita, kun kulutus on nykyään niin tärkeää. Tuo on harmi, kun itsekin pidän isoista vapareista.
On totta että Mb:llä oli noita isoja maltillisilla tehoilla ja väännöillä olevia ja itsekin ajan sellaisella. Tuossa on 460 nm ja viisi litraa. Kuitenkin pidän paljon hienompana tuon koneen korvannutta versiota, jossa on 530 nm/28004800, vaikkei tuo täytäkkään 100 nm/litra. Tuokin vain olisi parempi kone, jos siinä olisi esim 590 nm/28004800, eli sama vääntö per litra kuin uudessa Mb:n 3,5 litraisessa.
Ehkä puolestani on aika päättää tämä vänkäys, totean vain että uudessä GS:ssä on paperiarvojen mukaan loistava moottori ja yksi tekijä tuossa on iso vääntö iskutilavuuteen nähden. Mitä enemmän vertailutekijöitä käyttää, sen parempi, tuo on vain yksi niiden joukossa.
Noissa missään Simpan mainitsemassa moottorissa ei kulutus ole ollut missään suunnitteluvaiheessa varmaan edes mielessä ehkä tuota Hemiä lukuunottamatta.
Corvette Grand Sport, 6,2 l, 437 hp, 575 nm 4900 rpm, yhd kulutus 13,3 litraa, omapaino 1502 kg.
Minusta MB:n kone on parempi ominaisuuksiltaan ja ylittää tuon 100 nm per litra.
M5:ssä oli korkeakierroksinen V10 sen vuoksi, että se sopi hyvin samoihin mainoksiin yhden aikakauden F1-moottoreiden kanssa. Corvettessa on iso kasi sen vuoksi, että perinteet velvoittavat sitä. Ne kuluttavat sitten sen verran kuin kuluttavat. Molemmathan kuluttavat paljon. 13,9 l/100 km on muuten SL 600:n kulutus. SL 63 imee bensaa pari desiä enemmän. Kun esimerkiksi tuon SL:n ja Corvetten kulutuksia vertaa Mersun 4,6l V8 M 278 -moottoriin, niin huomaa hyvin eron. Kookkaan S500:n normikulutus on 9,4 l/100 km. Tehoa on 320 kW ja vääntöä 700 Nm 1800-3500 rpm.
Minäkään en näe pointtia laittaa erittäin epätaloudellisia moottoreita taloudellisuuden perusteella järjestykseen. Markknoilta löytyy saman teholuokan moottoreita, jotka kuluttavat kolmasosan vähemmän.
"Pointtinani on ollut se, että mielestäni kaikkien merkkien ei tarvitse tehdä mallistoonsa perhefarkkuja ja muita massatuotteita."
(lihavointi minun)
Miksi Lexus ei tee farkkumallia GS:stä? Siksi koska Euroopan myynti ei riitä kattamaan kehityskustannuksia. Ja muualla maailmassa niillä ei ole menekkiä. Siis kannattamattomuuden takia, ei jonkin harvinaisuuden tavoittelun tai samurai-ihanteen vuoksi, kuten tässä koitat kärttää.
Autot ovat nimenomaan massatuotteita - ja kun valmistaja on maailman kolmanneksi suurin, sitä massaa on levitettävä todella laajalle. Absurdia on esittää että Toyotan (panos-tuotoslaskimien kalkyloima) päätös olla valmistamatta esim. farkkuhybridiä on jotain "parempien" asiakkaiden arvostamista tai jopa ylentämistä. Priuksesta on tulossa hiivaversio johon mahtuukin jo tavarat ja ihmiset mukaan, luksus-Lexussestakin sellainen tulisi jos rahkeet riittäisivät. Kuten saksalaisilla kilpailijoilla.
Japanilla on maailman suurin julkinen velka (velkaa kotimaisille säästäjille) ja deflaatio nostaa jenin arvoa kuin Koneen hissi. Väestö ikääntyy teollisuusmaista vauhdikkaimmin. Tulevaisuuden näkymät japanin (auto)teollisuudelle eivät ole ruusuiset. Eipä tosin juhlita muissakaan teollisuusmaissa, paitsi ehkä vielä Saksassa.
Ja minä ajan Hondalla, enkä siis pyri mollaamaan japanilaisia tai mitään muitakaan autonvalmistajia. Seuraava autoni voi hyvinkin olla Toyota Prius. Koeajon jälkeen.
"Pointtinani on ollut se, että mielestäni kaikkien merkkien ei tarvitse tehdä mallistoonsa perhefarkkuja ja muita massatuotteita."
(lihavointi minun)
Miksi Lexus ei tee farkkumallia GS:stä? Siksi koska Euroopan myynti ei riitä kattamaan kehityskustannuksia. Ja muualla maailmassa niillä ei ole menekkiä.
Nykyisellä suosiollaan Lexus voisi myydä vain muutamia tuhansia farkkuja Eurooppaan. Ei tuollaisella olemattomalla myynnillä kannata tosiaankaan paria uutta korimallia kehittää. Tuo on aivan selvä asia.
Tokihan farkku voidaan joskus tehdä, mutta silloin tarvitaan kyllä erilaista otetta markkinoihin.
On normikulutus ja sitten on tosielämän kulutus. En todellakaan puhu puutaheinää, kun väitän Z06:den kulkevan ihan kohtuullisella määrällä. Väitän, että tosielämässä vie vähemmän kuin tuo mersu. LS7 antaa jostain syystä eurotestissä reippaasti hyvitystä kilpailijoille. Esimerkiksi EPA-luvut menevät seiskalitraiselle vetelle. Corveten kulutus 15/24 ja C63 AMG:n 13/19. Ero alkaa olla aika suuri maantiekulutuksessa.
Tuli muuten alkukesästä keskusteltua tuosta kulutuksesta kaverin kanssa, joka omistaa useamman harrasteauton. Sanoi, että hänen ajossaan esimerkiksi M3 vie enemmän! (EPA M3, 14/20 eli enemmän kuin Z06)
EPA-normin mukaisessa kulutukessa taitaa 911 Turbo olla ainoa, joka pääsee samoille luvuille. Muut vievät enemmän. (Myös SL550)
Jotain tuossa Corveten toteutuksessa on, joka ei oikein natsaa yhteen eurotestin kanssa. Todellinen kulutus lienee jossain euro- ja EPA-testin välissä jos vertaa kilpailijoihin. Eli teholuokassaan ei todellakaan mikään syöppö. Näkyy omissakin ajoissani, veten saa menemään normin alle, S350:llä se ei todellakaan onnistu.
Miksi vertaat eri teholuokan koneita? Mersun kanssa äärettömän lähellä samoja vääntö/teholukemia on nimenomaan LS7. Moottoreita on loogisinta verrata tehon, ei iskutilavuuden mukaan.
Iso iskutilavuus ei näy edes kiertävyydessä jos mersuun vertaa. Noita kumpiakin saa paiskoa samoilla kierroksilla parhaan suorituskyvyn saadakseen.
Oli miten oli, tuo LS7 on ehdottomasti parhaita koneita käytökseltään, mitä minä olen koittanut ja todelliselta kulutukseltaan varsin "pihi". Ja usko tai älä, niitä koneita on useita. Myös saksalaisia.
Empä ole perehtynyt yhtään tuohon EPA normiin, joten vaikea siihen ottaa kantaa. Uskoisin kuitenkin yhden syyn kohtuullisiin kulutuksiin löytyvän veten pitkistä välityksistä.
Moottoreita voi verrata monella tapaa, joko iskutilavuuden tai tehon mukaan. Kyllä esim moottoriurheilussa ja moottoreiden välisissä kisoissa vertaillaan saman kokoisia koneita toisiinsa, esim engine of the world. Lisäksi tuo vertailupari löytyi TM:n koeajoista, sieltä tuon SL:n kulutuksen myös löysin, NHB. Jos tehon perusteella vertaa, niin esim CLS 63 vääntää paremmin, enemmän tehoa ja pienempi kulutus raskaammassa autossa. Mutta sitten verrataankin jo ahdettua ahtamattomaan, eli ei näihin yhtä totuutta ainoastaan löydä.
Uskon kyllä että Vette on käytännössä taludellisempi kuin voisi kuvitella, et ole ensimmäinen joka tuosta puhuu. Syy voi olla tosiaan nuo pitkät välitykset yhdistettynä erittäin kevyeeseen koriin.
Tuon luokan autoissa kuitenkin co päästö on Suomessa hankinnan kannalta tärkein ja tuossa corvette pärjää huonosti, kuten myös tuo AMG:n 6,2. Harmi koska itselläkin olisi yksi vaihtoehto avovette Saksasta ja sitten joku lulla, esim Phaeton 5.0 tdi kiinnostaisi.
Miksi Lexus ei tee farkkumallia GS:stä? Siksi koska Euroopan myynti ei riitä kattamaan kehityskustannuksia. Ja muualla maailmassa niillä ei ole menekkiä. Siis kannattamattomuuden takia, ei jonkin harvinaisuuden tavoittelun tai samurai-ihanteen vuoksi, kuten tässä koitat kärttää.
Entäpä jos vaikka 5 vuoden kuluttua farmarit olisivat suosiossa euroopassa ja amerikoissa? Jospa se on vaan tarjonnan puutetta, että niitä ei osteta.
Meinaatko, ettei tuota ole mitenkään rajoitettu vaan että vääntömomentti nyt sattuu vaan olemaan viivasuora 2000rpm alueella? Ei sillä, hieno tekninen saavutushan tuo Mersun moottori on, mutta että tuo tiettyyn arvoon rajoitettu vääntömomentti olisi joku moottorin erinomaisuuden mittari tuntuu vähintäänkin mainosmiesten keksinnöltä.
Eipä tuota korkeampia ominaisvääntöjä juurikaan näe käyttöautojen moottoreissa. 105 Nm/l on kunnoiotettava saavutus viimeisimmät päästönormit läpäisevältä luokkassaa erinomaisen taloudelliselta moottorilta. Tietenkään vääntömomenttikäytä ei ole viivasuora todellisuudessa, mutta eipä siitä kannata numeroa tehdä. Kaikki käyrät ovat aina enemmän ja vähemmän epätarkkoja, eivätkä toteudu edes teoriassa kuin normin mukaisissa olosuhteissa.
No tuota juuri tarkoitin, että jotkut näkevät tässä vääntömomentin viivasuoruudessa merkkejä moottorin erinomaisuudesta tai paremmuudesta johonki toiseen moottoriin verrattaessa, vaikka erinomaisuus itsessään piilee ennemminkin vääntömomenttiarvon suuruudessa kuin käyrän suoruudessa.
No tuota juuri tarkoitin, että jotkut näkevät tässä vääntömomentin viivasuoruudessa merkkejä moottorin erinomaisuudesta tai paremmuudesta johonki toiseen moottoriin verrattaessa, vaikka erinomaisuus itsessään piilee ennemminkin vääntömomenttiarvon suuruudessa kuin käyrän suoruudessa.
slowgear:
Kyllä näinkin, mutta jos vääntömomenttiarvon suuruus on molemmilla sama, on mielestäni huomattavasti parempi moottori se, missä tuo käyrä on tasaisempi.
Eli esim 370 nm 2000-4000 rpm
versus
370 nm 4000 rpm
Yleensä kun vaparissa käyrä onkin viiva, eli kun vääntö on tasainen tietyllä välillä, on aivan huippuväännöstä luovuttu jotta on saatu tuo tasainen vääntö suurelle kierrosalueelle.
Mutta tämä on jo eksynyt aika kauas tuosta alkuperäisestä keskustelusta.
Yleisesti nyrkkisääntönä pidän, että kyseessä on hieno vapaasti hengittävä bensakone, jos vääntö on yli 100 nm/litra alle 3000 rpm. Tuon väännön lisäys alhaisille kierroksille on nimittäin vaparissa kaikkein vaikeinta, tuon jokainen autoa virittänyt mekaanikko tietää. Tuon yhtälön täyttää GS:n moottori sekä uuden ja vanhan CLS:n kone, josta siis tuo kuva.
Monesti tulee ihmeteltyä, että miten noissa käyrissä tehdään karkeita virheitä. Tuo Lexuksenkin käyrä on ilmaisesti luonnosteltu vapaalla kädellä kovassa krapulassa. Vääntö- ja tehokäyrät ovat ensinnäkin monta sataa minuuttikierrosta eri pisteissä vaaka-akselilla. Oma veikkaukseni on, että vääntökäyrä on siirtynyt vasemmalla, sillä tuskinpa vääntöjen mittaamista on aloitettu niin alhaalta (all 350 rpm), kuin käyrä väittää. Ja kyllähän tuo tehokäyränkin alkupisteen vääntö vaikuttaa heiman taiteilijan näkemykseltä. Tehoa olisi 60 hv tyhjäkäynnin kierroksilla. Vääntökäyrän huippupiste on myös yli 10 Nm alempana, kuin mitä numeroarvo ehdottaa.
Tuollaisten käyrien perusteella ei kannata liikoja päätellä. Käyrien epätarkkuus taitaa olla suurempi kuin erot väännöissä. Itse usko, että noiden voimalinjojen suurimmat erot löytyvät hyötysuhteesta ja vaihteiston toiminnasta Mersun hyväksi.
Tuollaisissa autoissa on lähes poikkeuksetta myös automaatti. Niinpä maksimiväännön käyrä paperilla kerro juuri käytännön toiminnasta. Esmes turbokoneissa voi olla rutkasti alakierrosvääntöä mutta käytännössä laatikot vaihtaa pari pykälää pienemmälle kompensoidakseen turboviiveen.
Vapareissakaan maksimaalista vääntöä ei matalilla kierroksilla hyödynnetä vaan aina pykälletään.
Jos ajatellaan ohituskiihtyvyyttä niin ainakin itse haluan koneen missä vääntö jopa hitusen nousee kierrosten noustessa. Tällöin on paljon helpompi arvioida ohituksen etenemistä (kestoa) koska kiihtyvyys pysyy hyvänä jatkuvasti. Jos pykäliä on paljon tälläkään ei ole merkitystä koska kierrokset ei juuri muutu ja kiihtyvyys heikkenee pykälien mukana joka tapauskessa.
Noista vertailtavista autoista kiinnostaisi enempi se miten ne käytännössä kiihtyy. Tuleeko vaihteen arpomista vai alkaako kiihtyvyys välittömästi kaasun painamisesta kaikilla kaasun asennoilla.
Harms:
Niin on. Tuo kirjoittamasi onkin olkinukke. Ja sinullekin tiedoksi, etten aio jatkaa ko aiheen puintia tässä ketjussa. Muualla voidaan halutessasi jatkaa.
kello68:
Tällaiset tiedot löysin:
Vanhempi CLS 350: 7.0 sek (0-62 mph)
Uudempi CLS 350: 6.1 sek (0-62 mph)
Uusi GS 350: 5,7 sek (0-60 mph)
Eli aika samoihin menevät nuo uudemmat pelit, vanha CLS onkin sitten selvästi hitaampi. Eiköhän noilla kaikilla ehdi.
Tuo nollasta sataan on tietenkin aika kehno mittari "käytännön suorituskyvyn" (mitä se sitten ikinä onkaan) mittaamiseen.
Mun mielestä johonkin yksittäiseen suureseen tarttuminen on helvetin typerää. Esimerkiksi oman harrasteautoni litravääntö ei ole mitenkään ihmeellinen. Siltikin kone on varmaan joustavin jota olen ajanut, ja ainakin omistamistani paras. Ja uskokaa tai älkää, varsinkin parin viime vuoden aikana on tullut kaikenlaista kokeiltua, mukaanlukien AMG:tä ja M:ää.
Litratehot tai väännöt eivät mielestäni yksittäisinä suureina kerro moottorin hyvyydestö yhtään mitään. Paljon olennaisempaa olisi suhteuttaa väännöt ja tehot vaikkapa moottorin ulkomittoihin ja painoon. Tai tavallisemmissa autoissa kulutukseen.
Esimerkiksi mersun erittäin kehuttu 6.2 AMG (M156) menee todella lähelle spekseiltään tuota. Vääntöä on 10nm vähemmän ja se tulee hieman korkeammalla. Mersun huipputeho tulee 400 rpm korkeammalla. Versiosta riippuen mersussa on joko rahtusen vähemmän tai hieman enemmän tehoa. Mersu kiertää 100 rpm ylemmäs eli eipä ole tuossakaan merkittävää eroa.
Tuo mersunkaan erittäin kehuttu vapari ei täytä Individualin nyrkkisääntöä. Vääntö ei riitä. Eikä muuten täytä esimerkiksi Ferrarin 458 eikä 599 GTO taikka GTB, ja sama homma M5 ja M3 bemareiden kanssa. Mielestäni kaikki erinomaisia koneita, maailman parhaita. Romukoppaan joutavat moiset jonninjoutavat nyrkkisäännöt.
bemarin V10 ei ole lähelläkään 100nm/l vääntöjä 3000 rpm, vaan 100nm/l alkaa löytymään lähes tuplaten noilla kierroksilla eli vähän vajaa 6000 rpm. Bemarin alavääntöä tuon tehoiseksi koneeksi voikin kuvata melkoisen ohueksi:
http://www.m5board.com/vbulletin/e60-m5-e61-m5-touring-discussion/43308-e39-m5-vs-dinan-s2-vs-e60-m5-power-curves.html
GM:n LS7 huippuvääntökään ei ole 100nm/l. Enpä silti menisi moittimaan ohuesta alaväännöstä tai "joustamattomuudesta". Päinvastoin, todella harvassa ovat yhtä joustavat ja vääntävät vaparikoneet:
http://www.gmperformanceparts.com/_res/i/overview/dynocharts/dc_17802397.jpg
Mielestäni kaikenlaiset "nyrkkisäännöt" ja muut ovat ihan turhia. Itse ainakin arvostan koneita ihan puhtaasti niiden ominaisuuksien perusteella ilman mitään turhia sääntöjä kuten nuo esimerkitkin osoittavat.
IsoE:
Nuo ovat valmistajan ilmoituksia. Ne saattavat heittää suuntaan jos toiseenkin välillä aika reippaastikin.
Veikkaisin, että kulultaan Lexus ja mersu ovat aika tasaväkisiä, kuten jo mainitsitkin.
NHB:
Mitkä nämä erot mielestäsi ovat ja miten ne ilmenevät?
IsoE:
Tuo on just sitä millä ei ole mitään merkitystä. Kaikki nuo kiihtyy niin maan perusteellisesti mutta kuinka ne toimii pienemmillä kaasun asennoilla. Arvotaanko pykälää vai voiko pedaalilla säätää kiihtyvyyttä eli voimaa ilman viiveitä erilaisissa tilanteissa, vaikkapa lähestyttäessä risteystä moottorilla jarruttaen ja sitten kiihdyttäen.
Ite olen aivan lopen kyllästynyt VAG diesel+ DSG yhdistelmän toimintaan. Jos lähtee ohitse niin kaasu pitää polkaista pohjaa 1.5s ennen kuin haluaa kiihtyvyyden alkavan. TÄllä on paljon enemmän merkitystä kuin sillä mikä on kiihtyvyys paikalta lähtien.
Onkohan muuten paikalta kiihtyvyydet lehdissä mitattu siitä kun oikea jalka irtoaa jarrulta ja tinttaa kaasun pohjaan vai siitä kun kone/automaatti keksii miten vehkeen saisi liikkeelle?
IsoE:
Suurimman eron uskon olevan paloprosessin hallinnassa osakuormilla (laihaseo+monikipinä
Ettei olisi niin, että se ylimääräinen pykälä vaihteistosta löytyy Lexuksesta eikä suinkaan mersusta.
edit: eipäs olekaan. Jostain syystä vain isommissa koneissa 8-vaihteinen.
simppa:
Jollain moottoreita täytyy yrittää vertailla ja vähintään 100 nm/litra on kyllä ihan yleinen määritelmä vapari bensakoneen ominaisuuksista puhuttaessa, esim TM käyttää sitä usein.
Voi moottori olla myös muuten hyvä, kuten vaikka Veten kone, mutta kyllä tuo yksi määre on. Nuo kaikki muut listaamasi moottorit täyttää tuon 100 nm/litra, tosin korkeammilla kierroksilla kuin tuo sanomani 3000 rpm. Nuo kaikki listaamasi moottorit on huippu-urheiluautojen koneita. Tuollaiseen sopii korkealle kiertävä kone, jolloin vääntökin voi olla hieman korkealla. En kuitenkaan haluaisi esim GS:ään 3,5 litraista konetta, jonka huippuvääntö tulee vasta jossain 6000 rpm, jos alhaalla ei olisi kunnolla vääntöä.
Esim Ferrari 458 taitaa ainakin lähelle päästä tuota 100 nm/l 3000 rpm, 3500 rpm jo yli:
"To get a handle on how much quicker the 458 is than the F430 you need to look not only at the jump in outright power (70bhp), but also where the power (and torque) is produced. From 3500rpm the 458s engine is already producing as much torque as the F430s and at 6500rpm has eclipsed its peak power. This is a Ferrari V8 even more zingy and soulful than before, but now with added mid-range punch."
http://www.autocar.co.uk/CarReviews/FirstDrives/Ferrari-458-4.5-V8-Italia/244657/
Jokainen moottoria virittänyt tietää, kuinka vaikeaa vapariin on loihtia lisää vääntöä alhaisille ja keskikierroksille. Pidän siis edelleen nyrkkisääntönä sitä, jos normaaliautossa vapari bensakoneessa vääntö on vähintään 100 nm/l alle 3000 rpm, on kyseessä erinomainen moottori vääntöominaisuuksiltaan. Huippu-urheiluautossa voi vääntö olla hiukan korkeammallakin, kun kone kiertää korkeammalle, osa fiiliksestähän tulee tuosta. Kuitenkin urheiluautossakin on erittäin tärkeää, että vääntöä on käytössä myös alemmilla kierroksilla.
NHB:
Vastaatko ystävällisesti vielä tuohon toiseen kysymykseeni? Eli miten ne erot mielestäsi ilmenevät ajossa?
No miten se pienempi kulutus ilmenee ajossa? Toisille se ilmenee pidempänä vierailuvälina huoltoasemalle, toisille se taasen ilmenee euroina taskunpohjalla. Noiden yhdistelmäkin lienee mahdollinen.
Miksei moottoreita voisi arvostella ihan puhtaasti sillä perusteella, miltä ne tuntuvat, kuinka kierroherkkiä ovat jne., eikä tuollaisilla täysin keinotekoisilla suureilla kuten litrateho/vääntö. Jos haluaa väännöt ja tehot johonkin suhteuttaa, on moottorin ulkomitat tai vaikkapa paino paljon olennaisempi asia kuin litratilavuus. GM:n LS-sarjan moottorit ovat tuosta mitä mainioin esimerkki. Pieniä ja kevyitä koneita tehoihin suhteutettuna, mutta litratilavuus on suuri. Minulle moottori on ennenkaikkea kokonaisuus.
Esimerkiksi tuo LS7 vääntää reippaasti paremmin kuin moni muu saman teholuokan vapari etenkin alhaalta, vaikka sen litrateho ja vääntö ovat verrattain vaatimattomat. Paljon olennaisempaa on, että kone on kevyt ja kompakti. Silti kierrosherkkyyttä riittää ihan samalla tavalla kuin tuossa kehutussa mersussa. Itseasiassa se kestäisi kuulemma GM:n mukaan vallan hyvin 8000 rpm rajoittimen, mutta se ei enää suorituskykyä parantaisi, kun maksimiteho tulee kuitenkin alempaa. Crate Engineissä taitaa olla tuo 8000 rpm raja optiona, siksi se on tuossa käyrässäkin.
Kone on se asia, mikä eniten tässä vetessä viehättää. Etenkin, kun se stanan torque management on pistetty kuriin.
Tuo bemarin V10 vasta puhdas kierroskone onkin jos paras vääntö tulee 5500 rpm päällä. Alavääntö on ainakin noiden M5boardin käppyröiden mukaan ihan onneton, jos vertaa vanhempaan E39:siin. Siltikin kovin kehuttu moottori.
Jos arkisempia autoja haluat, niin Chryslerin Hemi on pirun hyvä esimerkki. Vääntää alhaalta paremmin kuin valtaosa vastaavan tehoisista vapaastihengittävistä moottoreista, on kohtuukokoinen ja melko kevyt. Kulutuskin on ihan samaa tasoa kuin vaikkapa turbokoneisissa E550:ssä tai 550i:ssä. Ominaisvääntö ei silti ole 100 nm/l. Paska kone, jos joku samantehoinen ja painoinen kierrosvingutin tarjoaa paremman ominaisväännön?
Mersullakin on ollut vielä muutamia vuosia sitten isoja koneita hyvin maltillisilla tehoilla ja väännöillä. Vaikka nyt se ~300 hv 5 litranen tai 240 hv 3,7l moottori.
458 vääntää kyllä peräti 120 nm/l, kun kierrokset ovat oikeat. Lienee tuotantoautojen jonkin sortin ennätys. Siltikään se ei tuota sinun 3000 rpm kriteeriäsi täytä.
Väitän, etten minäkään ole näine ajatuksineni ihan yksin.
Aivan samalla tavalla "turhia" tietoja ovat myös moottorin koko ja paino. Ne näyttelevät vain pientä osaa auton painosta ja koosta, eivätkä nekään tarkoita oikein mitään käyttäjän kannalta.
Itseäni omaisvääntö kyllä kiinnostaa. Tuo on yksi ensimmäisiä tietoja, jos haluaa ymmärtää moottorin ominaisuuksia pintaa syvemmältä. Jos tietää vain huippuväännön ja -tehon, niin aika moni kysymys jää vastausta vaille. Ominaisvääntö kertoo myös jotain tekniikan tasosta ja osaamisesta. Iskutilavuudeltaan ison ja vääntävän moottorin tekeminen ei ole vaativaa mutta pienen ja vääntävän on.
Itseäni eivät nykyisin enää huipputeho ja -vääntö edes kovin paljon kiinnosta. Melkein kaikki autot kulkevat jo 200 tai enemmän. Suomessa ja nykyisessä asuinmaassani se on minulle riittävästi. Tekninen kehitys on minulle sourituskykyä mielenkiintoisempi asia. Korkea ominaisvääntö on sillä kartalla suurta iskutilavuutta parempi maamerkki.
NHB:
Kulutuslukemien vertailu onnistuu paremmin jahka uuden GS:n todelliset speksit tulevat julki. Itse en ainakaan ole vielä nähnyt moisia.
Noissa missään Simpan mainitsemassa moottorissa ei kulutus ole ollut missään suunnitteluvaiheessa varmaan edes mielessä ehkä tuota Hemiä lukuunottamatta. Sitäkään ei voi kovin pieniruokaisena pitää, eli jos kulutus jätetään pois huomiosta, voidaan tietysti kokoa kasvattamalla saada sitä vääntöä, mitä muuten pitää hankkia hienolla moottorin suunnittelulla ja tekniikalla. Pidän kaikista hienoista teknisistä esineistä ja koska vaparin väännön saaminen yli 100 nm per litra on todella vaikeaa, tuossa on yksi mittari hyvälle moottorille.
Jos nyt vertaa tuota 6,2 AMG konetta, josta ollaan luopumussa sen älyttömän kulutuksen takia, Corveten suunnilleen saman kokoiseen koneeseen, näyttää luvut paperilla tältä:
SL 63, 6,2 l, 525 hp, 630 nm 5200 rpm, yhd kulutus 13.9 litraa, omapaino 2000 kg
Corvette Grand Sport, 6,2 l, 437 hp, 575 nm 4900 rpm, yhd kulutus 13,3 litraa, omapaino 1502 kg.
Minusta MB:n kone on parempi ominaisuuksiltaan ja ylittää tuon 100 nm per litra.
Sen verran voin tulla tosin vastaan, että tuo 3000 rpm kierrosraja, minkä aiemmin sanoin, voi olla hiukan korkeammallakin jos puhutaan korkealle kiertävistä urheiluauton moottoreista, mutta arkiautoissa tuo on hyvä raja, esim Lexuksessa ja Mb:ssä tuo täyttyy hyvin. Tuossa on se, ettei voida kaikkiin rakentaa 8 litraisia koneita, kun kulutus on nykyään niin tärkeää. Tuo on harmi, kun itsekin pidän isoista vapareista.
On totta että Mb:llä oli noita isoja maltillisilla tehoilla ja väännöillä olevia ja itsekin ajan sellaisella. Tuossa on 460 nm ja viisi litraa. Kuitenkin pidän paljon hienompana tuon koneen korvannutta versiota, jossa on 530 nm/28004800, vaikkei tuo täytäkkään 100 nm/litra. Tuokin vain olisi parempi kone, jos siinä olisi esim 590 nm/28004800, eli sama vääntö per litra kuin uudessa Mb:n 3,5 litraisessa.
Ehkä puolestani on aika päättää tämä vänkäys, totean vain että uudessä GS:ssä on paperiarvojen mukaan loistava moottori ja yksi tekijä tuossa on iso vääntö iskutilavuuteen nähden. Mitä enemmän vertailutekijöitä käyttää, sen parempi, tuo on vain yksi niiden joukossa.
individual:
M5:ssä oli korkeakierroksinen V10 sen vuoksi, että se sopi hyvin samoihin mainoksiin yhden aikakauden F1-moottoreiden kanssa. Corvettessa on iso kasi sen vuoksi, että perinteet velvoittavat sitä. Ne kuluttavat sitten sen verran kuin kuluttavat. Molemmathan kuluttavat paljon. 13,9 l/100 km on muuten SL 600:n kulutus. SL 63 imee bensaa pari desiä enemmän. Kun esimerkiksi tuon SL:n ja Corvetten kulutuksia vertaa Mersun 4,6l V8 M 278 -moottoriin, niin huomaa hyvin eron. Kookkaan S500:n normikulutus on 9,4 l/100 km. Tehoa on 320 kW ja vääntöä 700 Nm 1800-3500 rpm.
Minäkään en näe pointtia laittaa erittäin epätaloudellisia moottoreita taloudellisuuden perusteella järjestykseen. Markknoilta löytyy saman teholuokan moottoreita, jotka kuluttavat kolmasosan vähemmän.
IsoE:
(lihavointi minun)
Miksi Lexus ei tee farkkumallia GS:stä? Siksi koska Euroopan myynti ei riitä kattamaan kehityskustannuksia. Ja muualla maailmassa niillä ei ole menekkiä. Siis kannattamattomuuden takia, ei jonkin harvinaisuuden tavoittelun tai samurai-ihanteen vuoksi, kuten tässä koitat kärttää.
Autot ovat nimenomaan massatuotteita - ja kun valmistaja on maailman kolmanneksi suurin, sitä massaa on levitettävä todella laajalle. Absurdia on esittää että Toyotan (panos-tuotoslaskimien kalkyloima) päätös olla valmistamatta esim. farkkuhybridiä on jotain "parempien" asiakkaiden arvostamista tai jopa ylentämistä. Priuksesta on tulossa hiivaversio johon mahtuukin jo tavarat ja ihmiset mukaan, luksus-Lexussestakin sellainen tulisi jos rahkeet riittäisivät. Kuten saksalaisilla kilpailijoilla.
Japanilla on maailman suurin julkinen velka (velkaa kotimaisille säästäjille) ja deflaatio nostaa jenin arvoa kuin Koneen hissi. Väestö ikääntyy teollisuusmaista vauhdikkaimmin. Tulevaisuuden näkymät japanin (auto)teollisuudelle eivät ole ruusuiset. Eipä tosin juhlita muissakaan teollisuusmaissa, paitsi ehkä vielä Saksassa.
Ja minä ajan Hondalla, enkä siis pyri mollaamaan japanilaisia tai mitään muitakaan autonvalmistajia. Seuraava autoni voi hyvinkin olla Toyota Prius. Koeajon jälkeen.
Harms:
Spekulointia.
Nykyisellä suosiollaan Lexus voisi myydä vain muutamia tuhansia farkkuja Eurooppaan. Ei tuollaisella olemattomalla myynnillä kannata tosiaankaan paria uutta korimallia kehittää. Tuo on aivan selvä asia.
Tokihan farkku voidaan joskus tehdä, mutta silloin tarvitaan kyllä erilaista otetta markkinoihin.
Individual:
On normikulutus ja sitten on tosielämän kulutus. En todellakaan puhu puutaheinää, kun väitän Z06:den kulkevan ihan kohtuullisella määrällä. Väitän, että tosielämässä vie vähemmän kuin tuo mersu. LS7 antaa jostain syystä eurotestissä reippaasti hyvitystä kilpailijoille. Esimerkiksi EPA-luvut menevät seiskalitraiselle vetelle. Corveten kulutus 15/24 ja C63 AMG:n 13/19. Ero alkaa olla aika suuri maantiekulutuksessa.
Tuli muuten alkukesästä keskusteltua tuosta kulutuksesta kaverin kanssa, joka omistaa useamman harrasteauton. Sanoi, että hänen ajossaan esimerkiksi M3 vie enemmän! (EPA M3, 14/20 eli enemmän kuin Z06)
EPA-normin mukaisessa kulutukessa taitaa 911 Turbo olla ainoa, joka pääsee samoille luvuille. Muut vievät enemmän. (Myös SL550)
Jotain tuossa Corveten toteutuksessa on, joka ei oikein natsaa yhteen eurotestin kanssa. Todellinen kulutus lienee jossain euro- ja EPA-testin välissä jos vertaa kilpailijoihin. Eli teholuokassaan ei todellakaan mikään syöppö. Näkyy omissakin ajoissani, veten saa menemään normin alle, S350:llä se ei todellakaan onnistu.
Miksi vertaat eri teholuokan koneita? Mersun kanssa äärettömän lähellä samoja vääntö/teholukemia on nimenomaan LS7. Moottoreita on loogisinta verrata tehon, ei iskutilavuuden mukaan.
Iso iskutilavuus ei näy edes kiertävyydessä jos mersuun vertaa. Noita kumpiakin saa paiskoa samoilla kierroksilla parhaan suorituskyvyn saadakseen.
Oli miten oli, tuo LS7 on ehdottomasti parhaita koneita käytökseltään, mitä minä olen koittanut ja todelliselta kulutukseltaan varsin "pihi". Ja usko tai älä, niitä koneita on useita. Myös saksalaisia.
Empä ole perehtynyt yhtään tuohon EPA normiin, joten vaikea siihen ottaa kantaa. Uskoisin kuitenkin yhden syyn kohtuullisiin kulutuksiin löytyvän veten pitkistä välityksistä.
Moottoreita voi verrata monella tapaa, joko iskutilavuuden tai tehon mukaan. Kyllä esim moottoriurheilussa ja moottoreiden välisissä kisoissa vertaillaan saman kokoisia koneita toisiinsa, esim engine of the world. Lisäksi tuo vertailupari löytyi TM:n koeajoista, sieltä tuon SL:n kulutuksen myös löysin, NHB. Jos tehon perusteella vertaa, niin esim CLS 63 vääntää paremmin, enemmän tehoa ja pienempi kulutus raskaammassa autossa. Mutta sitten verrataankin jo ahdettua ahtamattomaan, eli ei näihin yhtä totuutta ainoastaan löydä.
Uskon kyllä että Vette on käytännössä taludellisempi kuin voisi kuvitella, et ole ensimmäinen joka tuosta puhuu. Syy voi olla tosiaan nuo pitkät välitykset yhdistettynä erittäin kevyeeseen koriin.
Tuon luokan autoissa kuitenkin co päästö on Suomessa hankinnan kannalta tärkein ja tuossa corvette pärjää huonosti, kuten myös tuo AMG:n 6,2. Harmi koska itselläkin olisi yksi vaihtoehto avovette Saksasta ja sitten joku lulla, esim Phaeton 5.0 tdi kiinnostaisi.
Entäpä jos vaikka 5 vuoden kuluttua farmarit olisivat suosiossa euroopassa ja amerikoissa? Jospa se on vaan tarjonnan puutetta, että niitä ei osteta.
Kyllähän noita farkkuja tarjotaan jenkeille. Ostajia ne eivät jostain syystä isommin kiinnosta. En näe mitään muutosta tässä tilanteessa lähivuosina.