Nyt on jo markkinoilla CVT-vaihteistoja, joiden välitysalueen laajuus on yli seitsemän. Se, että onko numero seitsemän välitysalueen laajuutena hyvä vai huono jää jonkin muun päätettäväksi.
Portaallisiin automaattivaihteistoihin vaihteita lisäämällä jää edelleenkin lukematon määrä tilanteita, joissa moottorin ominaiskulutuksen perusteella olisi parasta olla jokin muu vaihteiston välitys käytössä kuin se mikä vaihteistoon on edes rakennettu.
CVT-vaihteistolla moista ongelmaa ei ole, aina saadaan moottoria kuormitettua siten kuin on ko. kuormitustilanteeseen ja nopeuteen ominaiskulutuksen kannalta sopivinta.
Jos vertaa Mersun laatikon alueeseen, joka on 30 prosenttia suurempi, niin ei tuo aivan huippuluokkaa ole.
Otto- ja dieselmoottorien hyötysuhteessa on monesti sen verran laaja huippualue, ettei kuormituspistettä tarvitse yhdessä pisteessä pitää. Sen sijaan tuonne taloudelliselle alueella pääseminen on suurissa nopeuksissa on monesti hankalaa. Siihen tarvitaa lajaa välitysaluetta. Tuo Mersun vaihteisto jo kuulostaa siltä, että vaihteiston alue riittää aika pitkälle.
Jos joku tekisi riittävän laajalla välitysalueella varustetun variaattorin, niin sillähän toki voisi sitten pitää kierrokset aina optimissa, mutta niin kauan kuin variaattorien hyötysuhde on hammapyörävaihdetta heikompi, sekään ei vielä kovin pitkälle vie.
Jos vertaa Mersun laatikon alueeseen, joka on 30 prosenttia suurempi, niin ei tuo aivan huippuluokkaa ole.
OK, eli siis vain välitysalueen numeraalisella arvolla on väliä autosta riippumatta.
NHB:
Otto- ja dieselmoottorien hyötysuhteessa on monesti sen verran laaja huippualue, ettei kuormituspistettä tarvitse yhdessä pisteessä pitää.
Laaja huippualue?
Yksi yksittäinen piste, johon päästään vain tietyllä kuormalla tietyllä moottorin kierrosnopeudella. "Milli pielessä" ja olet jo useita prosentteja huonomman hyötysuhteen alueella.
Olit tarjoamassa sähkömoottoriin vaihdelaatikkoa, siis moottoriin jonka hyötysuhde on läpi kuormitustilanteiden ja kierrosalueen polttomoottorimiesten märkä päiväuni.
NHB:
Sen sijaan tuonne taloudelliselle alueella pääseminen on suurissa nopeuksissa on monesti hankalaa. Siihen tarvitaa lajaa välitysaluetta. Tuo Mersun vaihteisto jo kuulostaa siltä, että vaihteiston alue riittää aika pitkälle.
Mitäpä jos keskustelussa esimerkkinä käytettyä CVT-Jazzia ei ollakaan suunniteltu suuriin nopeuksiin? Valmistaja on ajatellut, että ei kukaan hullu yritä ajaa mahdollisimman taloudellisesti 180 km/h keskinopeudella Hanko-Petsamo väliä. Tästä syystä on sitten laitettu vähän miedompi moottori ja keskitytty välityksilläkin vähän miedompiin nopeuksiin.
NHB:
Jos joku tekisi riittävän laajalla välitysalueella varustetun variaattorin, niin sillähän toki voisi sitten pitää kierrokset aina optimissa, mutta niin kauan kuin variaattorien hyötysuhde on hammapyörävaihdetta heikompi, sekään ei vielä kovin pitkälle vie.
Riittävän laaja? Ei kaikkia autoja suunnitella samoihin tarpeisiin. CVT-Jazziin on aivan turhanpäiväistä laittaa välitysalueeltaan esimerkki Mersun laatikkoa, kun ei se Jazzi silloinkaan kulje 250 km/h.
Sen minkä CVT-laatikko hyötysuhteessa häviää, niin pitämällä moottoria koko ajan kuormitustilanteeseen parhaimmin sopivimmilla kierroksilla se voittaa. Portaallisilla vaihdelaatikoilla on ihan tuurista kiinni, että satutaanko ko. nopeudella ja kuormitustilanteessa jäämään optimipisteeseen.
Mitäpä jos keskustelussa esimerkkinä käytettyä CVT-Jazzia ei ollakaan suunniteltu suuriin nopeuksiin? Valmistaja on ajatellut, että ei kukaan hullu yritä ajaa mahdollisimman taloudellisesti 180 km/h keskinopeudella Hanko-Petsamo väliä. Tästä syystä on sitten laitettu vähän miedompi moottori ja keskitytty välityksilläkin vähän miedompiin nopeuksiin.
Eikö NHB aikaisemmin juuri noin kirjoittanutkin:
Jossakin autossa voi riittää toista autoa pienempi alue
Itse en tiedä asiasta niin paljoa, että alkaisin aiheesta kinaamaan. Mutta luotan siihen, että autojen suunnittelijat tietävät. Jos variaattorivaihteisto olisi oikeasti erinomainen, niin luultavasti sitä käytettäisiin paljon enemmän nimenomaan kalliissa autoissa. Näin ei kuitenkaan ainakaan tällä hetkellä ole. Jotain vikaa variaattorissa siis on.
Esimerkiksi Audihan on nyt luopumassa multitronicista, jota käytetyiin suurempien Audien karvalakkimalleissa.
OK, eli siis vain välitysalueen numeraalisella arvolla on väliä autosta riippumatta.
ALkaa rautalanka loppumaan, mutta kokeillaan vielä kerra: kun keskustellaan laatikoista, niin laatikon ominaisuudet ratkaisevat.
Laaja huippualue?
Yksi yksittäinen piste, johon päästään vain tietyllä kuormalla tietyllä moottorin kierrosnopeudella. "Milli pielessä" ja olet jo useita prosentteja huonomman hyötysuhteen alueella.
Jos se on noin tarkkaa, niin eihän tuohon päästä variaattorillakaan kuin satunnaisesti. Aina kun kuljettaja määrittelee kaasupolkimella vähänkään "väärän" kiihtyvyyden, niin heti tiputaan pois hyvän hyötysuhteen alueelta. Samoin aina jos kyseisen nopeuden tuottamiseen ei tarvita täsmälleen optimaalista tehoa, niin vaihteiston tyypistä riippumatta tiputaan pois hyvän hyötysuhteen alueelta.
Onneksi liioittelet tilanteen ongelmallisuutta. Alla käyrät hyvin yleisistä bensa- ja dieselmoottoreista. Bensakoneessa esimerkiksi 105 prosentin raja on reilut 2 krpm ja 70 Nm laaja. Dieselkoneessa taasen päästään vieläkin laajempaan alueeseen. Jo kahden prosentin alue on kohtalaisen laaja.
Olit tarjoamassa sähkömoottoriin vaihdelaatikkoa, siis moottoriin jonka hyötysuhde on läpi kuormitustilanteiden ja kierrosalueen polttomoottorimiesten märkä päiväuni.
Esimerkiksi Teslakin suunnitteli aluksi tekniikkaansa vaihteiston, mutta homman vaikeuden vuoksi päätti myöhemmin satsata rahat käyttöön ja moottoriin. Aiheesta löytyy kyllä ihan luotettavaa tutkimustietoakin jos epäilet vaihteiston vaikutusta. Sinulle taitaa tulla yllätyksenä se tosiasia, että käytön ja moottorin yhdistelmän hyötysuhde vaihtelee paljon eri kuorituspisteissä. Katselen juuri erästä käyrästöä aiheesta, jossa parin prosentin alue on kohtuullisen laaja, mutta sen jälkeen hyötysuhde alkaa tippumaan nopeasti.
Mitäpä jos keskustelussa esimerkkinä käytettyä CVT-Jazzia ei ollakaan suunniteltu suuriin nopeuksiin? Valmistaja on ajatellut, että ei kukaan hullu yritä ajaa mahdollisimman taloudellisesti 180 km/h keskinopeudella Hanko-Petsamo väliä. Tästä syystä on sitten laitettu vähän miedompi moottori ja keskitytty välityksilläkin vähän miedompiin nopeuksiin.
Edelleenkään minulla ei ole mitään mielenkiintoa keskittyä yhteen automalliin yhdellä reitillä. Onko mahdoton ajatus keskustella vaihteistoista laajemmin?
Riittävän laaja? Ei kaikkia autoja suunnitella samoihin tarpeisiin. CVT-Jazziin on aivan turhanpäiväistä laittaa välitysalueeltaan esimerkki Mersun laatikkoa, kun ei se Jazzi silloinkaan kulje 250 km/h.
Ei huippunopeudella ole mitään väliä tämän suhteen kun lähes kaikissa vaihteistoissa riittää välityksiä pitkälle yli huippunopeuden.
Sen minkä CVT-laatikko hyötysuhteessa häviää, niin pitämällä moottoria koko ajan kuormitustilanteeseen parhaimmin sopivimmilla kierroksilla se voittaa. Portaallisilla vaihdelaatikoilla on ihan tuurista kiinni, että satutaanko ko. nopeudella ja kuormitustilanteessa jäämään optimipisteeseen.
Kierroluvun lisäksi pitäisi myös kuorman olla aina optimaallinen jos on pysyttävä tuossa optimipisteessä. Se ei onnistu kummallakaan vaihteistolla kuin vain tuurilla.
Varmaankin nuo laatikot rakennetaan suurin piirtein tietylle tehoalueelle ja tietyn kokoisiin autoihin. Vierastan yleistystäsi, että jokin huippuluokan noin 9 välitysalueen laatikko olisi jotenkin jumalallinen, kaikki ongelmat ratkaiseva. Se on varmaan hyvä, kun autoa suunnitellessa on mietitty, että tehdään harvakäyntinen diesel-auto, jossa on tehoa tarpeeksi 0-250 km/h nopeuksiin.
Ei tuommoisessa pienessä bensa-Jazzissa tuommoista välitysaluetta, tuommoisella vaihdemäärällä tarvita. Laatikon fyysinen koko, massa ja loputon vaihtaminen vaihteelta toisella olisivat pelkkä riesa niissä nopeuksissa mihin Jazzin kone jaksaa tuon korin kiikuttaa.
Jo nyt löytyy markkinoilta autoja joiden ilmoitettu CO2-päästö on pienempi CVT-laatikolla kuin manuaalina. Kuten olet jo kertaalleen sanonut, niin hammaspyörävaihteiston hyötysuhde on huomattavasti parempi kuin CVT-laatikon, joten pääteltävissä on varmaan jotain noista:
1. CVT-laatikon vs muiden automaattilaatikoiden hyötysuhteiden ero on joissain prosenteissa, ei kymmenissä.
2. CVT-laatikolla voidaan kuroa tuo hävitty ero takaisin käyttämällä moottoria paremmin lähellä sweet-spottia
3. Autonvalmistaja on epäonnistunut manuaalivaihteistoa tehdessään
4. Autonvalmistaja on onnistunut optimoimaan CVT-laatikon kulutussyklin mukaiseen ajoon
5. Autonvalmistaja on muuten vain huijannut kaikki vastusarvot, jotta auto saadaan egologisemmaksi viherpiipertäjien silmissä
CVT-laatikollakaan ei saada moottoria käymään parhaimmalla hyötysuhteella joka kuormitustilanteessa, mutta ero portaallisiin vaihteistoihin tuleekin siinä, että aina päästään parhaimpaan mahdolliseen. Portaallisten vaihteistojen suoritus on ihan tuurista kiinni, joskus sattuu, joskus ei. Tästä syystä niitä vaiheita lisätään, jotta mahdollisuus voittoon lisääntyy.
Ja lopuksi on todettava, että eiköhän ne Teslan ongelmat kiteydy sanaan energiatiheys. Jos vaihdelaatikkoja osaa rakentaa jo englantilaiset, niin tuskinpa se jenkeiltäkään olisi ollut mikään ongelma.
NHB:lle
Varmaankin nuo laatikot rakennetaan suurin piirtein tietylle tehoalueelle ja tietyn kokoisiin autoihin. Vierastan yleistystäsi, että jokin huippuluokan noin 9 välitysalueen laatikko olisi jotenkin jumalallinen, kaikki ongelmat ratkaiseva.
Tuo taitaa olla kyllä ihan sinun tekemä yleistys.
Jo nyt löytyy markkinoilta autoja joiden ilmoitettu CO2-päästö on pienempi CVT-laatikolla kuin manuaalina. Kuten olet jo kertaalleen sanonut, niin hammaspyörävaihteiston hyötysuhde on huomattavasti parempi kuin CVT-laatikon, joten pääteltävissä on varmaan jotain noista:
1. CVT-laatikon vs muiden automaattilaatikoiden hyötysuhteiden ero on joissain prosenteissa, ei kymmenissä.
2. CVT-laatikolla voidaan kuroa tuo hävitty ero takaisin käyttämällä moottoria paremmin lähellä sweet-spottia
3. Autonvalmistaja on epäonnistunut manuaalivaihteistoa tehdessään
4. Autonvalmistaja on onnistunut optimoimaan CVT-laatikon kulutussyklin mukaiseen ajoon
5. Autonvalmistaja on muuten vain huijannut kaikki vastusarvot, jotta auto saadaan egologisemmaksi viherpiipertäjien silmissä
Mitä esimerkkejä tuollaisista CVT-malleista löytyy markkinoilta? Monet hammaspyöräautomaatitkin alittavat manuaalivaihteisten normipäästöt. Monesti nuo normipäästöt menevät myös tasan, vaikka laboratorion ulkopuolella tilanne olisikin toinen. Mahdollisia selityksiä löytyy kyllä enemmänkin:
-normi on yksiselitteisen huono ja antaa huonosti todellisuutta kuvaavia tuloksia
-manuaalivaihteiston kapea välitysalue näkyy huonona tuloksena
-manualivaihteista pitää käyttää normin määrittelemillä väärillä vaihteilla, mutta automaatit saavat aktivoida EU-sykliin optimoidun vaihto-ohjelman
CVT-laatikollakaan ei saada moottoria käymään parhaimmalla hyötysuhteella joka kuormitustilanteessa, mutta ero portaallisiin vaihteistoihin tuleekin siinä, että aina päästään parhaimpaan mahdolliseen. Portaallisten vaihteistojen suoritus on ihan tuurista kiinni, joskus sattuu, joskus ei. Tästä syystä niitä vaiheita lisätään, jotta mahdollisuus voittoon lisääntyy.
Eroa toiseen suuntaan tulee siinä vaiheessa, kun CVT:n välitysalue ei riitä pitämään taloudellisuuden kannalta optimaalisella alueella.
Olen eri mieltä tuosta vaihteiden lisäämisen motiivista. Varsinkin nykypäivänä lisääntyneet vaihteet ovat ennemminkin laajentaneet välitysaluetta kuin pienentäneet vaihdevälejä.
Ja lopuksi on todettava, että eiköhän ne Teslan ongelmat kiteydy sanaan energiatiheys. Jos vaihdelaatikkoja osaa rakentaa jo englantilaiset, niin tuskinpa se jenkeiltäkään olisi ollut mikään ongelma.
Testlan ongelma oli nimenomaan saada laatikko kestämään. Kun siinä oli ongelmia, Tesla päätti panostaa dollarit ohjauselektroniikkaan ja loppu on historiaa. Vaihteiston hyöty sähköauton kulutuksessa on varsin laajasti tunnustettu asia. Iltalukemista aiheesta löydät varmasti esimerkiksi google-haulla: ev gearbox efficiency
Pikaisesti vilkaisten tietoja näyttää siltä, että CVT:n välitykset ovat rajusti pidemmät. CVT:n pisin välitys on melkein 50 prosenttia pidempi kuin manuaalin kutonen. Tuo ero on jo niin suuri, että sen täytyy näkyä kulutuksessa.
Testlan ongelma oli nimenomaan saada laatikko kestämään. Kun siinä oli ongelmia, Tesla päätti panostaa dollarit ohjauselektroniikkaan ja loppu on historiaa. Vaihteiston hyöty sähköauton kulutuksessa on varsin laajasti tunnustettu asia. Iltalukemista aiheesta löydät varmasti esimerkiksi google-haulla: ev gearbox efficiency
Olipa hyvä, ettei Tesla jatkanut härkäpäisesti ja laittanut huonon kestävyyden omaavaa osaa markkinoille, kun saavutukset olisivat voinnet olla:
-jo muutenkin keveän auton lisääntynyt massa
-jokunen kilometri rangeen
-ilmoitus jälleenmyyjille, että älkää myykö näitä taksikäyttöön
-ilmoitus kuluttajille, että tuotteessa ei ole vikaa, maanosanne on vaan liian kuuma ja kostea
-ilmoitus kuluttajille, että kaupungeissanne on liian huono ilmanlaatu
-ilmoitus kuluttajille, että koska luotamme tuotteemme laatuun, jatkamme takuuta 10v/160 tkm asti
Pikaisesti vilkaisten tietoja näyttää siltä, että CVT:n välitykset ovat rajusti pidemmät. CVT:n pisin välitys on melkein 50 prosenttia pidempi kuin manuaalin kutonen. Tuo ero on jo niin suuri, että sen täytyy näkyä kulutuksessa.
Eikö juurikin tuo välitysalueen laajuus/kapeus pitänyt olla CVT-vaihteistojen ongelma verrattuna manuaaleihin tai muihin automaattilaatikoihin?
Eikö juurikin tuo välitysalueen laajuus/kapeus pitänyt olla CVT-vaihteistojen ongelma verrattuna manuaaleihin tai muihin automaattilaatikoihin?
Niin tuossahan ei ollut mitään mainintaa välitysalueen laajuudesta. Kyseinen Subaru pääsee kyllä kohtuullisen alhaisiin kierroksiin maantienopeuksissa, mutta siihen päästäkseen on tingitty toisesta päästä. CVT:n "ykkönen" on 24 prosenttia pidempi kuin manuaalin. Subarun CVT:n välitysalue on 6,15, joka on anormaali laajuus 6 vaihteisille hammaspyöräautomaateille jääden kauas 8- ja 9-vaihteisista automaateista.
Ainakaan minä en ole manuaaleiden aluetta pitänyt laajana. Mistä lienet tuollaisen keksinyt. Manuaaleihin jos laittaa kovin paljon vaihteita ja pitkän suurimman välityksen, niin vaihtoja tulee liikaa. Tuo rajoittaa manuaalien aluetta.
Sokea-Reetta:
Jos vertaa Mersun laatikon alueeseen, joka on 30 prosenttia suurempi, niin ei tuo aivan huippuluokkaa ole.
Otto- ja dieselmoottorien hyötysuhteessa on monesti sen verran laaja huippualue, ettei kuormituspistettä tarvitse yhdessä pisteessä pitää. Sen sijaan tuonne taloudelliselle alueella pääseminen on suurissa nopeuksissa on monesti hankalaa. Siihen tarvitaa lajaa välitysaluetta. Tuo Mersun vaihteisto jo kuulostaa siltä, että vaihteiston alue riittää aika pitkälle.
Jos joku tekisi riittävän laajalla välitysalueella varustetun variaattorin, niin sillähän toki voisi sitten pitää kierrokset aina optimissa, mutta niin kauan kuin variaattorien hyötysuhde on hammapyörävaihdetta heikompi, sekään ei vielä kovin pitkälle vie.
NHB:
OK, eli siis vain välitysalueen numeraalisella arvolla on väliä autosta riippumatta.
NHB:
Laaja huippualue?
Yksi yksittäinen piste, johon päästään vain tietyllä kuormalla tietyllä moottorin kierrosnopeudella. "Milli pielessä" ja olet jo useita prosentteja huonomman hyötysuhteen alueella.
Olit tarjoamassa sähkömoottoriin vaihdelaatikkoa, siis moottoriin jonka hyötysuhde on läpi kuormitustilanteiden ja kierrosalueen polttomoottorimiesten märkä päiväuni.
NHB:
Mitäpä jos keskustelussa esimerkkinä käytettyä CVT-Jazzia ei ollakaan suunniteltu suuriin nopeuksiin? Valmistaja on ajatellut, että ei kukaan hullu yritä ajaa mahdollisimman taloudellisesti 180 km/h keskinopeudella Hanko-Petsamo väliä. Tästä syystä on sitten laitettu vähän miedompi moottori ja keskitytty välityksilläkin vähän miedompiin nopeuksiin.
NHB:
Riittävän laaja? Ei kaikkia autoja suunnitella samoihin tarpeisiin. CVT-Jazziin on aivan turhanpäiväistä laittaa välitysalueeltaan esimerkki Mersun laatikkoa, kun ei se Jazzi silloinkaan kulje 250 km/h.
Sen minkä CVT-laatikko hyötysuhteessa häviää, niin pitämällä moottoria koko ajan kuormitustilanteeseen parhaimmin sopivimmilla kierroksilla se voittaa. Portaallisilla vaihdelaatikoilla on ihan tuurista kiinni, että satutaanko ko. nopeudella ja kuormitustilanteessa jäämään optimipisteeseen.
Reetta:
Eikö NHB aikaisemmin juuri noin kirjoittanutkin:
Itse en tiedä asiasta niin paljoa, että alkaisin aiheesta kinaamaan. Mutta luotan siihen, että autojen suunnittelijat tietävät. Jos variaattorivaihteisto olisi oikeasti erinomainen, niin luultavasti sitä käytettäisiin paljon enemmän nimenomaan kalliissa autoissa. Näin ei kuitenkaan ainakaan tällä hetkellä ole. Jotain vikaa variaattorissa siis on.
Esimerkiksi Audihan on nyt luopumassa multitronicista, jota käytetyiin suurempien Audien karvalakkimalleissa.
Sokea-Reetta:
ALkaa rautalanka loppumaan, mutta kokeillaan vielä kerra: kun keskustellaan laatikoista, niin laatikon ominaisuudet ratkaisevat.
Jos se on noin tarkkaa, niin eihän tuohon päästä variaattorillakaan kuin satunnaisesti. Aina kun kuljettaja määrittelee kaasupolkimella vähänkään "väärän" kiihtyvyyden, niin heti tiputaan pois hyvän hyötysuhteen alueelta. Samoin aina jos kyseisen nopeuden tuottamiseen ei tarvita täsmälleen optimaalista tehoa, niin vaihteiston tyypistä riippumatta tiputaan pois hyvän hyötysuhteen alueelta.
Onneksi liioittelet tilanteen ongelmallisuutta. Alla käyrät hyvin yleisistä bensa- ja dieselmoottoreista. Bensakoneessa esimerkiksi 105 prosentin raja on reilut 2 krpm ja 70 Nm laaja. Dieselkoneessa taasen päästään vieläkin laajempaan alueeseen. Jo kahden prosentin alue on kohtalaisen laaja.
Esimerkiksi Teslakin suunnitteli aluksi tekniikkaansa vaihteiston, mutta homman vaikeuden vuoksi päätti myöhemmin satsata rahat käyttöön ja moottoriin. Aiheesta löytyy kyllä ihan luotettavaa tutkimustietoakin jos epäilet vaihteiston vaikutusta. Sinulle taitaa tulla yllätyksenä se tosiasia, että käytön ja moottorin yhdistelmän hyötysuhde vaihtelee paljon eri kuorituspisteissä. Katselen juuri erästä käyrästöä aiheesta, jossa parin prosentin alue on kohtuullisen laaja, mutta sen jälkeen hyötysuhde alkaa tippumaan nopeasti.
Edelleenkään minulla ei ole mitään mielenkiintoa keskittyä yhteen automalliin yhdellä reitillä. Onko mahdoton ajatus keskustella vaihteistoista laajemmin?
Ei huippunopeudella ole mitään väliä tämän suhteen kun lähes kaikissa vaihteistoissa riittää välityksiä pitkälle yli huippunopeuden.
Kierroluvun lisäksi pitäisi myös kuorman olla aina optimaallinen jos on pysyttävä tuossa optimipisteessä. Se ei onnistu kummallakaan vaihteistolla kuin vain tuurilla.
NHB:lle
Varmaankin nuo laatikot rakennetaan suurin piirtein tietylle tehoalueelle ja tietyn kokoisiin autoihin. Vierastan yleistystäsi, että jokin huippuluokan noin 9 välitysalueen laatikko olisi jotenkin jumalallinen, kaikki ongelmat ratkaiseva. Se on varmaan hyvä, kun autoa suunnitellessa on mietitty, että tehdään harvakäyntinen diesel-auto, jossa on tehoa tarpeeksi 0-250 km/h nopeuksiin.
Ei tuommoisessa pienessä bensa-Jazzissa tuommoista välitysaluetta, tuommoisella vaihdemäärällä tarvita. Laatikon fyysinen koko, massa ja loputon vaihtaminen vaihteelta toisella olisivat pelkkä riesa niissä nopeuksissa mihin Jazzin kone jaksaa tuon korin kiikuttaa.
Jo nyt löytyy markkinoilta autoja joiden ilmoitettu CO2-päästö on pienempi CVT-laatikolla kuin manuaalina. Kuten olet jo kertaalleen sanonut, niin hammaspyörävaihteiston hyötysuhde on huomattavasti parempi kuin CVT-laatikon, joten pääteltävissä on varmaan jotain noista:
1. CVT-laatikon vs muiden automaattilaatikoiden hyötysuhteiden ero on joissain prosenteissa, ei kymmenissä.
2. CVT-laatikolla voidaan kuroa tuo hävitty ero takaisin käyttämällä moottoria paremmin lähellä sweet-spottia
3. Autonvalmistaja on epäonnistunut manuaalivaihteistoa tehdessään
4. Autonvalmistaja on onnistunut optimoimaan CVT-laatikon kulutussyklin mukaiseen ajoon
5. Autonvalmistaja on muuten vain huijannut kaikki vastusarvot, jotta auto saadaan egologisemmaksi viherpiipertäjien silmissä
CVT-laatikollakaan ei saada moottoria käymään parhaimmalla hyötysuhteella joka kuormitustilanteessa, mutta ero portaallisiin vaihteistoihin tuleekin siinä, että aina päästään parhaimpaan mahdolliseen. Portaallisten vaihteistojen suoritus on ihan tuurista kiinni, joskus sattuu, joskus ei. Tästä syystä niitä vaiheita lisätään, jotta mahdollisuus voittoon lisääntyy.
Ja lopuksi on todettava, että eiköhän ne Teslan ongelmat kiteydy sanaan energiatiheys. Jos vaihdelaatikkoja osaa rakentaa jo englantilaiset, niin tuskinpa se jenkeiltäkään olisi ollut mikään ongelma.
Sokea-Reetta:
Tuo taitaa olla kyllä ihan sinun tekemä yleistys.
Mitä esimerkkejä tuollaisista CVT-malleista löytyy markkinoilta? Monet hammaspyöräautomaatitkin alittavat manuaalivaihteisten normipäästöt. Monesti nuo normipäästöt menevät myös tasan, vaikka laboratorion ulkopuolella tilanne olisikin toinen. Mahdollisia selityksiä löytyy kyllä enemmänkin:
-normi on yksiselitteisen huono ja antaa huonosti todellisuutta kuvaavia tuloksia
-manuaalivaihteiston kapea välitysalue näkyy huonona tuloksena
-manualivaihteista pitää käyttää normin määrittelemillä väärillä vaihteilla, mutta automaatit saavat aktivoida EU-sykliin optimoidun vaihto-ohjelman
-CVT:n maantiesyklin heikkoudet ylikompensoituvat kaupunkisylissä
Eroa toiseen suuntaan tulee siinä vaiheessa, kun CVT:n välitysalue ei riitä pitämään taloudellisuuden kannalta optimaalisella alueella.
Olen eri mieltä tuosta vaihteiden lisäämisen motiivista. Varsinkin nykypäivänä lisääntyneet vaihteet ovat ennemminkin laajentaneet välitysaluetta kuin pienentäneet vaihdevälejä.
Testlan ongelma oli nimenomaan saada laatikko kestämään. Kun siinä oli ongelmia, Tesla päätti panostaa dollarit ohjauselektroniikkaan ja loppu on historiaa. Vaihteiston hyöty sähköauton kulutuksessa on varsin laajasti tunnustettu asia. Iltalukemista aiheesta löydät varmasti esimerkiksi google-haulla: ev gearbox efficiency
NHB:
Esim. Subaru Forester 2-litraisen bensakoneen päästöt manuaalilla 160 g/km, Lineartronicilla 150 g/km.
SuFo:
Pikaisesti vilkaisten tietoja näyttää siltä, että CVT:n välitykset ovat rajusti pidemmät. CVT:n pisin välitys on melkein 50 prosenttia pidempi kuin manuaalin kutonen. Tuo ero on jo niin suuri, että sen täytyy näkyä kulutuksessa.
NHB:
Olipa hyvä, ettei Tesla jatkanut härkäpäisesti ja laittanut huonon kestävyyden omaavaa osaa markkinoille, kun saavutukset olisivat voinnet olla:
-jo muutenkin keveän auton lisääntynyt massa
-jokunen kilometri rangeen
-ilmoitus jälleenmyyjille, että älkää myykö näitä taksikäyttöön
-ilmoitus kuluttajille, että tuotteessa ei ole vikaa, maanosanne on vaan liian kuuma ja kostea
-ilmoitus kuluttajille, että kaupungeissanne on liian huono ilmanlaatu
-ilmoitus kuluttajille, että koska luotamme tuotteemme laatuun, jatkamme takuuta 10v/160 tkm asti
NHB:
Eikö juurikin tuo välitysalueen laajuus/kapeus pitänyt olla CVT-vaihteistojen ongelma verrattuna manuaaleihin tai muihin automaattilaatikoihin?
Sokea-Reetta:
Niin tuossahan ei ollut mitään mainintaa välitysalueen laajuudesta. Kyseinen Subaru pääsee kyllä kohtuullisen alhaisiin kierroksiin maantienopeuksissa, mutta siihen päästäkseen on tingitty toisesta päästä. CVT:n "ykkönen" on 24 prosenttia pidempi kuin manuaalin. Subarun CVT:n välitysalue on 6,15, joka on anormaali laajuus 6 vaihteisille hammaspyöräautomaateille jääden kauas 8- ja 9-vaihteisista automaateista.
Ainakaan minä en ole manuaaleiden aluetta pitänyt laajana. Mistä lienet tuollaisen keksinyt. Manuaaleihin jos laittaa kovin paljon vaihteita ja pitkän suurimman välityksen, niin vaihtoja tulee liikaa. Tuo rajoittaa manuaalien aluetta.