Eilisen Hesarin mielipidesivulla dipl.ins. J.R. (hassu sattuma) purki turhautuneisuuttaan talvinopeusrajoituksiin tutuin sanakääntein. Itse puhkikalutusta aiheesta ei sen enempää, mutta kirjoituksensa loppupuolella J.R. esitti mielenkiintoisen määritelmän:
"Lopuksi todettakoon, että Suomessa meitä autoilijoita ajatetaan alinopeudella ja optiminopeutta, joka nykyautoilla on noin 120 km/h140 km/h, ajavia rangaistaan todella kovalla kädellä."
Mitkähän ominaisuudet nykyautoissa heikkenevät mainitun optiminopeuden vaihteluvälin ala- tai yläpuolella?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Turhaan liikenteessä puhutaan optiminopeudesta kun pitäisi puhua
keli- ja liikenne-olosuhteet huomioivasta tilannenopeudesta. Se on mielestäni ainoa oikea maalaisjärjellä ajateltava termi.
Se mitä DI on ehkä ajatellut liittyy mielestäni nykyautojen maksimivääntöön suhteessa kierrosnopeuteen. Ajettaessa pitkäksi välitetyllä viitosella monen nykyauton maksimivääntöalue (bensavehkeet) asettuu ylemmälle nopeusalueelle kuin 90-100. Eli nopeusaluella 120 - 140 moni moottori käy viitosella ajettaessa ihanteellisella kierrosnopeudella ja maksimivääntöalueella
Esim. Vuosimallin 2000 1.6 corollan maksimivääntö asettui 3800 kierroksen tuntumaan, jolloin auto hieman lyhyemmäksi välitetyllä viitosella ja nopeudella 120 oli pirteimmillään. Tosin VVT-i tekniikka esim Toyotalla tasaa maksimivääntöaluetta laajemmalle alueelle. Tällöin myös hyötysuhteeltaan paras nopeusalue saadaan laajemmaksi.
Mitkähän ominaisuudet nykyautoissa heikkenevät mainitun optiminopeuden vaihteluvälin ala- tai yläpuolella?
Ominaiskulutus, kWh/litra, on parhaimmillaan moottorin käydessä kohtuusuurella kuormalla kierrosluvun ollessa parhaalla vääntöalueella.
Ajettaessa hitaampaa meillä on kaksi vaihtoehto: alakierrokset ja riittävä kuorma tai paras vääntöalue ja kevyt kaasunkäyttö. Ensimmäinen johtaa epätäydelliseen palamiseen, jälkimmäinen ilman pumppaushäviöihin, eli molemmat ovat epätaloudellisia vaihtoehtoja.
Ominaiskulutus, kWh/litra, on paras kiihdytettäessä ja ajettaessa suurella nopeudella. Kysyä sopii: mikä ominaiskulutuksessa lohduttaa, kun suurilla nopeuksilla ilmanvastus lisää tehontarvetta huomattavasti selvemmin kuin hyötysuhde paranee moottorin käydessä paremmalla täytöksellä ja paremmin sopivilla kierroksilla?
Ajettaessa suurimmalla vaihteella tasanopeudella, kulutus on paljon alhaisempi ajettaessa 80 km/h kuin 120 km/h. Kulutuksen aleneminen taitaa vitosvaihteella jatkuva vielä ainakin 60 km/h nopeuteen, kunhan ajamme tasaisella tiellä tasanopeudella. Ylämäissä joudumme antamaan kaasua moottorille vaikka emme pyrkisi edes kiihdyttämäänkään. Tällöin kannattaa jopa vaihtaa kierrosalue lähemmäksi optimaalista, sillä kuormalla moottori ei aiheuta suuria pumppaushäviöitä edes korkeilla kierroksillakaan.
Eli uusi auto on kyllä optimoitu jonnekin 100...150 km/h nopeuksiin. Ei siitä välityksiä kannata syyttää. Lyhyemmillä välityksillä saisi kierrokset nousemaan yli taloudellisen ja "taloudellinen" alue siirtyisi matalemmille nopeuksille. Kuitenkin tällä "taloudellisella" alueella ajettaisiin aivan pintakaasulla nimenomaan alentuneen ilmanvastuksen takia ja siksi suuri osa polttoainekulutuksesta olisi vain ilman pumppaamista sylintereihin. Jos auto halutaan optimoida 80 km/h nopeuksille, tulee moottorin tehoa ja erityisesti sen iskutilavuutta rajoittaa, koska iskutilavuus vaikuttaa suoraan pumppaushäviöiden määrään vajaakaasulla.´
Esimerkki 60...80 km/h nopeuksilla taloudellisesti toimivasta autosta voisi olla vaikka minun Herald. Tosin sillä autolla paras vääntömomentti saavutetaan jo 65 km/h nopeudessa, mikä tarkoittaa että jopa niinkin vähäinen nopeus kuin 100 km/h, jota valtateillämme ajetaan, on näin lyhyillä välityksillä jo epätaloudellinen. Tässä tapauksessa välitykset eivät ole siis myöskään liian pitkät, kuten eivät mielestäni ole nykyautojen välitykset muutenkaan suhteessa moottorin tehoihin. Heraldissa ne ovat ehkä jopa liian lyhyet ... nykyliikenteeseen. Toista se varmaan olisi, jos tieverkosto olisi yhä pääsääntöisesti soratietä. Semmoisessa ympäristössä ei pitkiä välityksiä, suuria moottoritehoja, virtaviivaisuutta ja jäykkää jousitusta ja pientä maavaraa kaivattaisikaan.
Mitään autoja ei kuitenkaan sellaisiin olosuhteisiin enää valmisteta: jopa kaupunkiajokin vaatii enemmän teho-paino-suhdetta kuin lähes tasanopeuksinen köröttely mutkaisella tiellä jossakin jumalan selän takana. Vielä, kun autojen omapainot ovat karanneet pysyvästi käsistä parannetun turvallisuuden myötä, polttoainetalous on kauhistuttava, kun kiihdytettävä ja jarrutettava massa on suuri ja sen myötä pitää olla myös suuri moottori (joka käy taloudellisesti vain kaasu pohjassa). Uudella autolla voi hyvinkin olla matala ominaiskulutus ja korkea hyötysuhde optimikuormalla ja kierroksilla (kiitos mm. korkeiden puristussuihteiden, ruiskutustekniikan, venttiilitekniikan, nakatustunnistuksen), mutta johtuen juuri tiestön taajamoittumisesta (sekä Suomessa että siellä missä auto rakennetaan) ja autojen omamassan räjähdysmaisesta kasvusta, tuota hyötysuhdetta ei voida käyttää hyväksi arkiliikenteessä juuri lainkaan, koska "taloudellisella" kaasukäytöllä auto on rilmän räpäyksessä sakkonopeuksissa.
Nykyautomaatilla rajoitus voi olla joskus epämiellyttävä, pitäisi mielellään 5-alueella lievällä ylinopeudella, kuten BMW:llä, eikä eipäs-juupas välillä, jolloin automaatti vaihtaa 4:sta ja 5:sta ylös-alas. Huomaa melko selkeästi mille nopeuksille autonvalmistajat suunnittelevat ja valmistavat ajoneuvot. 90-110 km/h tuntuu välityksien osalta luonnolliselta, myös pikku VW-Jetta dieselillä ajettaessa
Mutta talvikausi taas niittää suuremmalla nopeudella liikaa menehtyneitä ja loukkaantuneita, jotka kuormittavat yhteiskuntaa.
Ilmeisesti tilastoitua tietoa löytyy, kuinka monta joko henkilöä tai prosentteja menehtyy marraskuu-maaliskuu välisenä aikana.
Polttoainetaloudellisuuden kannalta optiminopeus on noin 90 km/h. Uusilla autoilla. Vanhoilla se on alhaisempi. Vaihdevälien sopivuus on sekin pelkkää puppua, vaikka toki ne toisissa autoissa osuvat paremmin kohdalleen kuin toisissa. Nykykoneet vääntävät hyvin, vaihteita alkaa olla järestään kuusi ja monessa (esim mersun kompressoreissa ja useimmissa dieseleissä) vääntökäyrä on täysin tasainen laajalla alueella.
Talvinopeusrajoituksista sen verran, että tietääkseeni yksikään uusi auto ei kumoa fysiikan lakeja. Niiden koko ajan kasvavan koon ja painon huomioiden tilanne on melkeinpä päinvastoin. Elektroniikasta ei ole apua kuin heittelehtimisten estämisessä, pysähtymisen kanssa sillä ei ole mitään tekemistä.
Mulla meni pahasti ohi aiheen mutta oli pakko laittaa:
Harmi ettei ihmisten reaktioaikaa voida parantaa... sitten ehkä voisi harkita nopeusten nostamista. Eikö reaktioaika ole aika tärkeä juttu? Eikö ikinä voida nostaa nopeusrajoituksia?