Se tiedetään, että nopeus on vaarallista ja siihen liittyy aina riski kolarista. Täysin riskitön nopeus on nolla = 0. Eli jos haluaa ajaa turvallisesti niin silloin nopeuden on oltava tämä 0. Kuitenkin liikenteessä näkee paljon autoja joiden nopeus on suurempi kuin 0. Tyhmiäkö ovat vai vaan pelkästään tietämättömiä kun ottavat riskin? Siis mikä ajaa ihmisen ottamaan riskin, kun täysin riskitönkin vaihtoehto on olemassa?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Mikä se täysin riskitön vauhti on?
Ainakin meillä kuolee moni vuoteeseen, jonka nopeus kuolinhetkellä on nolla. Asiakkaan samoin.
Ehkä siksi, että paikasta A paikkaan B siirtyminen nopeudella 0 kestää äärettömän kauan, mikäli A != B. Muuten aikaa kuluu 0.
Jo pelkästään suurinta sallittua nopeutta ajaminen on melko turvallista. Haittana on vain äärettömän suurille G-voimille altistuminen rajoituksen vaihtuessa.
Riskejä tulee otettua muutenkin, joten pitäisi kai kysyä, miksi riskiä pitää entisestään lisätä ajamalla ylinopeutta, vaikka sillä ei saavuta kuin nimellisen ajansäästön, kasvaneen polttoaineenkulutuksen ja häiriöitä sujuvaan liikenteeseen.
Rautatieliikenteen kilpailukykyä pyritään parantamaan siten, että nostetaan nopeuksia jotta matka-aika lyhenisi.
Mikä logiikka siinä on, että nostamalla junien nopeuksia lyhenee matka-aika oleellisesti mutta autojen nopeuksien nostolla ei ole kuin marginaalinen merkitys?
Itse olen kyllä todennut, että matka Helsingistä Pielisen Karjalaan kestää talviolosuhteissa ja talvinopeusrajoitusten vallitessa 6½ tuntia kun sama matka kesällä sujuu 5½ tunnissa. Minusta tunnin ajansäästö on varsin merkittävä, edestakaisella matkalla säästöä tulee kaksi tuntia.
BZR: "Mikä logiikka siinä on, että nostamalla junien nopeuksia lyhenee matka-aika oleellisesti mutta autojen nopeuksien nostolla ei ole kuin marginaalinen merkitys?"
...
Itse olen kyllä todennut, että matka Helsingistä Pielisen Karjalaan kestää talviolosuhteissa ja talvinopeusrajoitusten vallitessa 6½ tuntia kun sama matka kesällä sujuu 5½ tunnissa.
Logiikka on siinä, että junien kohdalla voidaan ajaa tasaista rajoituksenmukaista nopeutta koko ajan, mutta autoilla ei. Jos junan nopeutta nostetaan 10 km/h, nousee keskinopeus periaatteessa 10 km/h, koska ohitettavia ei juurikaan ole. Maantiellä on aina edessä hitaampia, joista ei pääse ohi heti. Silloin hetkellisen korkeamman nopeuden hyöty menee hukkaan nopeasti. Ehkä Karjalan matkalle sattuu hiljaisia teitä, jos noin suuri ero matka-ajassa laillisesti ajaen toteutuu.
Kesällä rekat tasoittavat nopeuserojen luomaa tilannetta, mutta huonoin hyötysuhde saadaan käyttämällä ylinopeutta, koska silloin suurin osa tielläliikkujista hidastaa omaa menoa. Vähän väliä pitää odotella toisen perässä ohituspaikkaa ja ohituksia pitää tehdä paljon, jolloin tietysti kulutuskin kasvaa. Varsinkin ruuhkaisemmassa liikenteessä ohittelu vain lisää jonojen heiluriliikettä.
Kerrohan yksikin vähän pitempi rataosuus, jolla juna kulkee tasaista nopeutta ilman, että hiljentää vaihteissa tai pysähtyy asemille.
Jos Helsingin ja Nurmeksen väliä laitetaan kulkemaan juna, jonka huippunopeus on 20 km tunnissa nopeampi kuin nykyisten junien niin matka-aika ei taatusti lyhene tunnilla.
Ajamalla autolla rajoitusten mukaisesti talvella 80-100 km/t ja kesällä vastaavasti 100-120 km/t matka-aika ihan empiiristen kokemusten mukaan lyhenee tunnin.
Sopi kokeilla jos ei muuten usko. Tarkoitan sitä autolla ajoa, en junaa.
Niin, ne 6,5 miljardia jos muistat, mitä liikenteestä kerätään eri veroina vuodessa, tuottaisi aika lailla moottoriteitä ja samalla työpaikkoja, työmaita, mitä sitä nyt enää, kuuroille korville vanhaa juttua selostaa. Tehdään miljardin maksava junarata Lahteen valmiin moottoritien kupeeseen, ehkä siinä 50 ihmistä matkustaa enemmän sitten? Aika näyttää.
ZLY VS:
Kerrohan yksikin vähän pitempi rataosuus, jolla juna kulkee tasaista nopeutta ilman, että hiljentää vaihteissa tai pysähtyy asemille.
...
Ajamalla autolla rajoitusten mukaisesti talvella 80-100 km/t ja kesällä vastaavasti 100-120 km/t matka-aika ihan empiiristen kokemusten mukaan lyhenee tunnin.
Kirjoitinkin, että jos junalla ajetaan RAJOITUKSENMUKAISTA nopeutta, en väittänyt junalla ajettavan tasaista nopeutta Helsingistä Nurmekseen. En siis osaa mainita yhtäkään pidempää rataosuutta, jolla voisi ajaa tasaista nopeutta koko matkan. Voi hyvin olla, että autolla nopeuden nosto 20 km/h nopeuttaa matkaa tunnilla, MIKÄLI vauhti muun liikenteen puolesta on mahdollista ylläpitää. Tätähän en kiistänytkään.
SixPack VS:
Niin, ne 6,5 miljardia jos muistat, mitä liikenteestä kerätään eri veroina vuodessa...
Olet kyllä kiitettävästi tuosta muistuttanut, mutta kerrotko vielä, miten se liittyy käsittelyssä olevaan asiaan?
Lähinnä se, että sijoitetaan valtavia rahavaroja muihin liikennemuotoihin, joiden tuotosta ei ole minkäänlaisia takeita, tietoa yms.. Eilisen Länsiväylä Lehden mukaan sijoitettu uro per tiekilometri tuo kustannussäästöä tänä päivänä takaisin 3,8 uroa. Kyse oli kantatie 51 (Kuoleman tie) josta toivotaan Länsiväylä moottoritien jatkuvan Kirkkonummen ohi n. 10 km. 51:n on Suomen vilkkain liikennöity kaksikaistainen tie, jatkuu Hankoon. Uusien tiemääräysten mukaan tällainen valtatie olisi laitoin rakentaa tänä päivänä, mutta Tiehallitus-, -laitos pääsee laittomuudesta eroon olla tekemättä asialle yhtään mitään (Hbl). Uhrien määrä kasvaa jatkuvasti huolimatta kameravalvonnasta ja alennetuista nopeuksista
Herbert: Riskejä tulee otettua muutenkin, joten pitäisi kai kysyä, miksi riskiä pitää entisestään lisätä ajamalla ylinopeutta, vaikka sillä ei saavuta kuin nimellisen ajansäästön, kasvaneen polttoaineenkulutuksen ja häiriöitä sujuvaan liikenteeseen.
BZR: Rautatieliikenteen kilpailukykyä pyritään parantamaan siten, että nostetaan nopeuksia jotta matka-aika lyhenisi.
Mikä logiikka siinä on, että nostamalla junien nopeuksia lyhenee matka-aika oleellisesti mutta autojen nopeuksien nostolla ei ole kuin marginaalinen merkitys?
Herbert: Logiikka on siinä, että junien kohdalla voidaan ajaa tasaista rajoituksenmukaista nopeutta koko ajan, mutta autoilla ei.
Kertaus on kyllästymisen äiti, joten tuossa oli keskustelu tiivistettynä. En ole kanssasi lainkaan eri mieltä tarpeesta parantaa Länsiväylää tai muita teitä. En myöskään puolusta nykyistä rahanjakopolitiikkaa. Mutta parempi kai liikenteestä saatavaa rahaa on rautateihin laittaa ja siten nostaa raideliikenteen kilpailukykyä kuin tunkea verotuloja johonkin kokonaan toisen ministeriön alaiseen toimintaan, kuten vaikkapa Karpelan tuhlattavaksi. Parantaahan toimiva junarata vieressä kulkevan maantien toimintaedellytyksiä. Ehkä Länsiväylänkin tilanne paranisi, jos saataisiin edes metro Espooseen ja siitä paikallisjuna eteenpäin. Voisi SixPack kulkea turvallisemmin rataa pitkin ja minä saisin ajella väljemmin maantiellä.
Olen eri mieltä tuosta junaradasta. Se on nimenomaan toimiva yhteys ja ehdottomasti kannatettava, myös siksi että se laajentaa Helsingin työssäkäyntialuetta merkittävästi. SixPack ei ole istunut viime aikoina aamu/iltapäiväjunassa - kyllä ne Helsinkiin tulevat aamujunat ja sieltä lähtevät iltapäiväjunat ovat arkipäivinä aivan täysiä, myös Lahden suuntaan. Tosiasiahan on, että Suomessa raideliikenne on ollut lapsipuolen asemassa, eihän edes Espooseen mene metroa! Juna on autoon verrattuna ylivoimainen kulkuväline kaupunkikeskustojen välisessä liikenteessä, muualle mennessä kannattaa käyttää autoa. Jos junaliikenne toimii, on myös autoteillä enemmän tilaa. Junaliikenteen kasvun suurimpana esteenä ovat VR:n hinnat: junailu ei kannata.
Ihan kuriositeettina: mistä SixPack päättelee, että maantierakentamisen työllisyysvaikutus olisi suurempi kuin se, mihin verorahoja nyt käytetään (70-prosenttisesti koulutus-, terveys- ja sosiaalipalvelut)?
En muuten ole koskaan nähnyt maailmassa niin isoa moottoritietä, ettei se ruuhkautuisi. Meillä Suomessa tiet vetävät hyvin, ruuhkat ovat melko pieniä. Frankfurtin kohdalla ei riitä edes 8 kaistaa... Helsingin seudun liikenneinvestointien vähäisyydestä saatte kiittää kyllä suurelta osin kaupunkien välistä kissanhännänvetoa - eiväthän ne pääse mistään yhteisymmärrykseen, esimerkkinä tuo länsimetro...
Kannatan ehdottomasti parempia teitä, mutta tunnustettava on, että pelkästään teitä rakentamalla ongelmia ei voida ratkaista. Varsinkaan pääkaupunkiseudulla.
Tuosta rajoitusten merkityksestä: se riippuu täysin liikennemääristä. Saksassa on kokeiltu rajoituksia autobaanoilla (130), lopputulos on ollut että liikenne on ollut sujuvampaa ja nopeampaa, koska heiluriliike on vähäisempi ja baanalle mahtuu sujuvasti enemmän autoja kun ne menevät suht samaa vauhtia.
Pohjois-Karjalaan ajelua on turha käyttää esimerkkinä, siellä nuo talvirajoitukset tuntuvat kyllä todella hölmöiltä. Itse ajelen Itä-Suomessa melko paljon ja yleensä Imatra-Joensuu (n. 200km) välillä tulee vilkkaaseen päiväaikaan vastaan n. 10 autoa. Joensuun jälkeen sitten "ruuhkat" helpottavat, mutta onneksi kaupungin kohdalla on siellä eritasoliittymätkin ja neljä kaistaa niin ei tule ahdasta niiden kymmenen muun kanssa
Minä taas olen SixPackin kanssa samaa mieltä Oikoradasta. Ennen kuin rataosuudesta tehtiin rakentamispäätös, VR joutui tekemään liikennesuunnitelman, josta ilmenee radalla ajettavien junavuorojen määrä ja pysähtymispaikat. Nyt kun rataa on tehty jo hyvän matkaa, mutta ensimmäistäkään junavuoroa ei ole ajettu, VR ilmoitti lakkauttavansa puolet Oikoradalle suunnitelluista junavuoroista kustannussäästöihin vedoten ja Oikoradan rakentaminen on se syy, miksi kustannussäästöjä tarvitaan. Tämähän on myrkkyä radanvarren kunnille, joista piti radan valmistuttua olla erittäin hyvät kulkuyhteydet Helsinkiin. Herää kysymys, että kenen matematiikka VR:ssä heittää häränpyllyä? Kustannuksia ei osattu (lue: haluttu) ennakoida muutaman vuoden päähän, muutoinhan rata olisi jäänyt rakentamatta.
Hyvät kulkuyhteydet ovat kaiken A ja O. Julkisia kulkuneuvoja pitäisi suosia enemmän ruuhkien helpottamiseksi kaupunkialueilla, joka taas puolestaan pienentää päästöjä ja parantaa kaupunkien ilmanlaatua. Niimpä niin. Ei juuri houkuttele onnikan käyttö, kun kahdelta aikuiselta edestakainen matka kaupunkiin lähemmäksi 20 euroa. Kauheita ostoksia onnikassa on hankala tuoda, eikä minua kiinosta roikottaa koko päivää kaikkea ostamaani mukanani. Mielummin menen omalla autolla. Säästän matkakustannuksissa 80% ja olen mukana aiheuttamassa ruuhkaa, mikä toivottavasti joskus heijastuu joukkoliikenteen kehittämistarpeena.
Suuruudenhulluus on päivän sana liikennesuunnittelussa. Tampereen pika-ratikka, oikorata ja Lahti-Heinola moottoritie. Varsinkin ensin mainittu on kaupungin isien oma pakkomielle saada itsestään näkyvä monumentti jälkipolville. Bussivuoroja uudelleen suunnittelemalla ja organisoimalla päästään samaan kuljetuskapasiteettiin huomattavasti pienemmin kustannuksin. Omana visiona olen pohtinut mallia, jossa ihmiset kerätään asuinalueilta busseihin ja kuljetetaan liikenteen solmukohtaan, jossa porukka jaetaan uudelleen busseihin sen mukaan mihin kukakin on menossa töihin. Iltapäivällä sama toisinpäin. Ero nykyiseen tilanteeseen olisi siinä, että bussiin pääsisi kyytiin tai kyydistä pois vain näillä asuinalueilla/teollisuusalueilla. Matka-aika lyhenisi huomattavasti.
Lahti-Heinola tieosuus olisi saatu kapasiteetiltään riittäväksi ilman minkäänlaisia maanrakennustöitä. Tietämättömille tiedoksi, että koko matkalla on (tai oli) kolme kaistaa, joista kolmas on (tai oli) vuorotellen etelään ja pohjoiseen menijöille ohituskaistana. Nykyisellä liikennemäärällä tie kävi ahtaaksi vain ja ainoastaan meno- ja paluuliikenteen huippuhetkinä. Omassa maillissani näinä huippuhetkinä kolmas kaista pyhitetään menoliikenteessä pohjoiseen ja paluuliikenteessä etelään menijöille. Tieliikennelaki sallii nykyisellään tälläiset järjestelyt ja kustannukset olisivat olleet murto-osa nykyisestä moottoritien rakentamisesta. Tämä kuvaa hyvin sitä yksioikoisuutta, jota suomalaisessa liikennesuunnitelussa käytetään. Joku byrokraatti (ei mitään henkilökohtaista nimimerkkiä käyttävää kohtaan
Kulkuyhteyksiä suunnitellessa tulisi ottaa huomioon, että suurin osa kansasta asuu muualla kuin pk-seudulla. Se tuntuu unohtuvan liian usein Helsinki-keskeisessä Suomessa. Esimerkiksi Tampere ja Tampereen läntiset naapurikunnat ovat kärsineet vuosia Eteläisen Kehätien tukkoisesta liikenteestä. Tie on ruuhkautuu joka halvatun arkipäivä, mutta liikenneministeriössä ei ole halukkuutta parantaa tilannetta. II-vaiheen rahoitus on jäädytetty, eikä rakenteillaan olevasta I-vaiheesta saavuteta juurikaan hyötyä ilman II-vaihetta. Kallis investointi menee hukkaan niin pitkään kunnes II-vaihe on saatu valmiiksi. Eteläinen Kehätie on lähinnä tamperelaisten ongelma, eikä niinkään helsinkiläisten ongelma. Helsinki-keskeinen Suomi kehittää vain valtateita 1 ja 4. Nelostakin vain Heinolaan asti. Nelostietä tituleerataan Suomen selkärangaksi. Eipä uskoisi kun ajelee Toivakan ja Vaajakosken väliä. Kovin on heikko selkäranka, milloinkahan katkeaa lopullisesti.
BZR: Mikä logiikka siinä on, että nostamalla junien nopeuksia lyhenee matka-aika oleellisesti mutta autojen nopeuksien nostolla ei ole kuin marginaalinen merkitys?
Matka-aika muuttuu suorassa suhteessa keskinopeuteen. Juna pääsee liikkumaan autoa todennäköisemmin muun liikenteen häiritsemättä. Siksi junan matkanopeuden nostolla on parempi hyötysuhde.
Autolla yksilön matkanopeuden ja keskinopeuden nousun suhde riippuu niin monesta asiasta, että sitä on mahdoton laskea. Se riippuu tien tyypistä, mäkisyydestä ja leveydestä, kuskin riskinottohalusta, auton kiihtyvyydestä, muun liikenteen määrästä ja laadusta (rekkoja?), onko ohitettavat yhteistyöhaluisia jne.
Omat empiiriset tutkimukseni juuri tästä aiheesta saivat minut n. 10 vuotta sitten ensimmäiset kerrat miettimään liikennettä vähän syvällisemmin. Ajelin usein samaa vajaan parin sadan km:n siivua työkaverin kanssa peräkkäin. Matkalla oli taajamaa ja m-tietä ja kaikkea siltä väliltä. Kerran etummaisena ollessani päätin ottaa kunnon etumatkan ja perillä kysellä viattoman näköisenä, että mihis sinä jäit. Kirimäni ajan lyhyys yllätti.
Seuraavalla kerralla revin lisää, tulos lähes sama. Välillä kokeilin toisin päin, ajoin täsmälleen rajoituksen mukaan kun itse pääsin määräämään nopeuden ja jos jäin hitaamman taakse, ohitin vain täysin riskittömältä tuntuvassa paikassa eli usein vain moottoritiellä. Ja taas eromme oli niin pieni, että vakavissani epäilin kaverin jotenkin uunottavan minua.
Hän kyllä tiesi kokeistani, koska tenttasin häneltä hänen ohituksistaan ja nopeuksistaan ja kauanko missäkin risteyksessä oli odottanut, mutta hän ei tiennyt, mitä muutosta milloinkin kokeilin. Hän ei siis voinut tahallaan sotkea kokeitani. En osaa sanoa tarkkaa kokeiden määrää, mutta oli niitä reilusti yli 20.
Tulin siihen tulokseen, että ajansäästö ja toisaalta lisääntynyt ohituspaikkojen kyttäys, säikähdykset ja kaikkinainen pinnistely eivät ole oikeassa suhteessa. Toisaalta huomasin pienen rauhoittamisen nopeudessa tuntuvan suhteettoman paljon ajamisen helpottumisena.
Moottoritiellä useimmiten matkanopeus = keskinopeus ja kuski saa muutettua nopeutensa ajansäästöksi hyvällä hyötysuhteella, mutta toisessa ääripäässä eli kaupungissa hyötysuihde voi olla jopa negatiivinen. Lundin yliopisto asensi 290 autoon laitteen, joka esti sillä ajamisen rajoitusta nopeammin. Kaupungin läpiajoaika jopa lyheni verrattuna samojen kuskien ajamiin läpiajoaikoihin ennen laitteen asennusta.
Minä taas olen SixPackin kanssa samaa mieltä Oikoradasta. Ennen kuin rataosuudesta tehtiin rakentamispäätös, VR joutui tekemään liikennesuunnitelman, josta ilmenee radalla ajettavien junavuorojen määrä ja pysähtymispaikat. Nyt kun rataa on tehty jo hyvän matkaa, mutta ensimmäistäkään junavuoroa ei ole ajettu, VR ilmoitti lakkauttavansa puolet Oikoradalle suunnitelluista junavuoroista kustannussäästöihin vedoten
Minusta tämä on eri asia kuin oikoradan järkevyys. Liikenneyhteys on erittäin toimiva, ja joskushan ne asiat on tehtävä. VR.n rahoitusongelmat johtuvat monista muista seikoista. Ei voi odottaa puun kasvua jos ei jonain vuonna viitsi istuttaa sitä. Juna on autoon verrattuna ylivoimainen työmatkaväline, siinä istuessa voi tehdä töitä. Ja ratainvestointi kantaa ainakin 50 vuoden päähän.
"Suuruudenhulluudesta" olen eri mieltä kanssasi. Suomen tierakentaminen kärsii nimenomaan "suuruudenhulluuden puutteesta". Jos laskee vaikka tuon nelostien tarinan viimeisen 30 vuoden ajalta: sitä on tilkitty, levennetty, parannettu, edistetty jne. ties kuinka monta kertaa. Jos olisi joskus viitsitty vähän tehdä skenaariota siitä, mikä liikenteen kehitys on ja tehty moottoritie jo 1980, niin olisi säästetty rahat viiteen muuhun moottoritiehen. Joillakin tieosuuksilla olen nähnyt jopa sitä, että pari vuotta ennen moottoritie / moottoriliikennetietöitä tehdään vielä vanhaan tiehen uusi asfaltti ja perusparannus.
Suomen ongelmanahan on tuo vanha siltarumpupolitiikka, johon nykyhallitus on taas palannut. Tarpeilla / taloudellisilla tosiasioilla ei aina ole asioiden kanssa mitään tekemistä, tiehankkeet ja varuskuntien sijainnit ym. menevät sen mukaan missä poliitikkoja sattuu asustelemaan.
AkiK: Tarpeilla / taloudellisilla tosiasioilla ei aina ole asioiden kanssa mitään tekemistä, tiehankkeet ja varuskuntien sijainnit ym. menevät sen mukaan missä poliitikkoja sattuu asustelemaan.
Ja silloin kun tuo EI jostain syystä olisi ongelma, sitä omien suosimista ainakin epäillään ja taas asiat jumittuu.
Me vinoilemme ruotsalaisille kun ne aina vaan diskuteeraa, jokaisen asiassa vähänkin osallisen sukulaisiltakin pitää kysyä mielipide. Meidän management by perrkele toimii joissain tilanteissa paremmin, mutta siinä on myös huonot puolet ja eniten ne tulevat esiin yhteiskunnallisessa keskustelussa.
Sotien jälkeen Suomi oli puolillaan sodan käyneitä upseereita joiden johtamiskokemus oli suureksi hyödyksi kun maa teollistui, mutta he jättivät jälkensä myös johtamiskulttuuriin. Se näkyy mm. yhteiskunnan päättävissä elimissä vieläkin, kaiken maailman lipposet jyräävät asiat läpi ja heikommat johtajat saati sitten kansa saa katsella ja ihailla. Tämä toimii kriisissä, mutta emme ole olleet sellaisessa enää kymmeniin vuosiin (paitsi 90-luvun alun lama oli kyllä kriisi jossa tarvittiin tekoja ja vastuunottoa eikä keskustelua).
Toisaalta ei se keskustelun nihkeys ole pelkästään johtajien riesa, ei se kovin hääppöisesti suju meiltäkään. Argumentit keksitään omasta päästä ja eri mieltä olevien päässä on vikaa. Mutta tämä on hyvää harjoitusta, ainakin se näyttää miten tärkeää keskustelutaito on kaikilla elämänalueilla.
J R: Tyhmiäkö ovat vai vaan pelkästään tietämättömiä kun ottavat riskin? Siis mikä ajaa ihmisen ottamaan riskin, kun täysin riskitönkin vaihtoehto on olemassa?
Täysin riskitön elämä on mahdotonta, mutta perusideasi on hyvä. Sen voisi lieventää vaikka muotoon Tyhmiäkö ovat vai pelkästään tietämättömiä kun ottavat YLIMÄÄRÄISEN riskin? Siis mikä ajaa ihmisen ottamaan riskin, joka on suhteessa isompi kuin sillä saatu hyöty, kun vaihtoehtokin on olemassa?
Psykologit sanovat, että liikenteessä miehet ottavat riskejä, koska he eivät osaa käsitellä ongelmiaan muulla tavalla. Henkinen paine tuntuu kiireenä ja kiireen tunne pakottaa riskeihin. Naiset taas käsittelevät henkisen paineensa eri tavalla, he puhuvat niistä tai ehkä saavat selittämättömiä fyysisiä oireita.
Omalla kohdallani olen huomannut, että kun olen jostain syystä hermostunut, auto hiipii lähemmäs edellä ajavaa ja alan kuin varkain etsiä rakoa ohitukselle. Asiaa ei mieti eikä edes huomaa jos ei tarkoituksella seuraile tekemisiään. Tuntuu hyvältä kun nykyään tietää miksi mitäkin temppuja tekee, voi itse päättää mitkä mielihalut toteuttaa ja mitkä on viisaampi jättää tekemättä.
AkiK: Minusta tämä on eri asia kuin oikoradan järkevyys. Liikenneyhteys on erittäin toimiva, ja joskushan ne asiat on tehtävä. VR.n rahoitusongelmat johtuvat monista muista seikoista. Ei voi odottaa puun kasvua jos ei jonain vuonna viitsi istuttaa sitä. Juna on autoon verrattuna ylivoimainen työmatkaväline, siinä istuessa voi tehdä töitä. Ja ratainvestointi kantaa ainakin 50 vuoden päähän.
En tiedä mistä VR:n rahoitusongelmat viime kädessä johtuvat. Itse olen sen tiedon varassa, mitä radiouutisissa mainittiin oikoradan liikennevuorojen karsimisen yhteydessä. Uutisissa sanottiin, että rahoitusongelmat johtuvat oikoratatyömaan investoinneista. Enempää en ole viitsinyt asiaan perehtyä.
Toki hankkeet tehdään pitkän aikavälin suunnitelmilla, mutta kannattaako satojen miljoonien radan rakentaminen, jos sitä ei aijota hyödyntää kuin puolella suunnitellusta?
AkiK: "Suuruudenhulluudesta" olen eri mieltä kanssasi. Suomen tierakentaminen kärsii nimenomaan "suuruudenhulluuden puutteesta".
Minun mielestäni se on suuruudenhullua, että tieosuus jonka liikennemäärä on vain liikenteen huippuhetkinä reilusti yli kapasiteetin, rakennetaan moottoritie. Muina aikoina liikenne sujuu normaalisti, kaksikaistaiseen tiehen verrattuna hyvin. Vastaantulijoista huolimatta ohittamaan pääsee parin kilometrin välein. Eikö samaa logiikkaa noudattaen HKI-TRE välille pitäisi saada kolmannet kaistat suuntaansa, koska joululiikenteessä ajonopeudet rupeavat putoamaan?
Samaan aikaan muualla Suomessa on tieosuuksia, joiden kapasiteetti ylittyy joka päivä aamu- ja iltapäiväruuhkan aikaan. Valtatieverkko sisältää lisäksi sellaisia tieosuuksia, joiden profiili on lähempänä seututietä kuin edes kantatietä. Kun talvihoito on myös sitä seututie-luokkaa, voidaan enää ihmetellä, miksi vakavia onnettomuuksia ei ole sattunut. Näille tieosuuksille ei tunnu löytyvän rahoitusta, johtuen kai osittain mainitsemastasi siltarumpupolitiikasta.
AkiK: Suomen ongelmanahan on tuo vanha siltarumpupolitiikka, johon nykyhallitus on taas palannut. Tarpeilla / taloudellisilla tosiasioilla ei aina ole asioiden kanssa mitään tekemistä, tiehankkeet ja varuskuntien sijainnit ym. menevät sen mukaan missä poliitikkoja sattuu asustelemaan.
Niimpä.