Täällä käydyssä eskustelussa joku sanoi: Johan siihen nukahtaa jos köröttelee reilut 100km jonkun perässä aivan staattisesti. ja Kun ajat lähes koko ajan ohituskaistaa, (siis ruuhkassa) on välttämätöntä olla koko ajan skarppina.
Samaa on sanonut täällä moni muukin. Kun etsin tietoa toista keskustelua varten osui silmiin monta mielenkiintoista asiaa, esimerkiksi tutkimus nopeuden vaikutuksesta viretilaan.
Moottoritieliikenteessä tehdyssä tutkimuksessa (Törnros 1995) mitattiin kuljettajan reaktioaikaa ajonopeuksilla 70, 90 ja 110 km/h. Kuljettaja vaiensi poljinta painamalla istuimen alle sijoitettu summerin, joka aktivoitui 1-4 minuutin välein. Kuskeja oli 24, jokainen ajoi n. 200 km kutakin nopeutta.
Tilastollisesti merkitsevä ero reaktioajoissa todettiin ajonopeuksien 110 km/h ja 70 km/h välillä, jolla reaktioaika pieneni 0,015 sekuntia eli 4 %. Tuolla reaktionopeuden parantumisella voitetaan 110 km/h nopeudella 0,46 m. Samaan aikaan jarrutusmatka kasvoi noin 24 m:stä 59 m:iin, lisäystä 145 %. Siis vireyden lisääntymisestä hyötyä 46 senttiä ja haittaa 35 m, jäätiin miinukselle 34,54 m.
Kuljettajien itsensä mukaan he olivat virkeämpiä ajaessaan ajonopeudella 110 km/h kuin 70 km/h. Tarkkoja poikia, huomasivat 15:n tuhannesosasekunnin eron. Tutkimuksen tekijät selittivät eroa sillä, että kovaa ajettaessa ajotehtävä vaikeutui nopeuden kasvaessa. Esimerkiksi ohituksia ei 70 km/h ajonopeudella tehty juuri ollenkaan, mutta nopeudella 110 km/h niitä tehtiin keskimäärin 6 kilometrin välein. Jos vireyden kasvu aiheutuu ajotehtävän vaikeutumisesta, vireys on huono turvallisuuden lisääjä.
Arvaan, että joku sanoo, että olisi pitänyt ajaa 140 km/h niin vireys olisi ollut parempi, varmaan olisikin. Mutta samaan aikaan jarrutusmatka kasvaa nelinkertaiseksi. Vaikka reaktioaika paranisi 100 % (eli ei reaktioaikaa ollenkaan, sen paremmaksi se ei voi mennä kuin ennustajalla), jäätäisiin hyödyssä miinuksen puolelle 57 metriä. Jos vireys parantaa reaktioita vaikka 10 %, kasvaa auton pysäyttämiseen tarvittu matka 92 metrillä.
Naiset sanoo, että miehet ovat tunteettomia, keskitymme liikaa faktoihin. Se on **askapuhetta, ainakin liikenneasioissa enemmistö toimii puhtaasti mustatuntuu-pohjalta.
Ei ehkä niinkään vireystilaa nopeus paranna, mutta se pakottaa keskittymään olennaiseen = muun liikenteen seurantaan. Kun ajaa hitaasti aikaa jää enemmän liikenteeseen liittymättömiin asioihin ja ajatuksiin.
Muistelen taannoista "Naisautoilijan" kirjoitusta Hesarissa. Hän kehui kovasti tulossa olevia 30 km/h rajoituksia siitä, että nyt jää autoillessa aikaa seurata, mitä naapurit pihoillaan tekevät. Tämä nosti kyllä karvat pystyyn meikäläisellä. Mikäli haluttu turvamarginaali kuluu siihen, että seurataan naapurin kukkien istutusta, niin rajoitusten alentaminen oli täysin väärä päätös. Autoillessa kuuluu seurata ajoradan ja jalkakäytävien tapahtumia, ei naapureiden touhuja tai muuta epäoleellista.
Huolestuttavinta tässä on se, että "Naisautoilijan" kirjoitus ei ollut mikään satiiri.
Niimpä, ei oikea nopeus yksin ole oikotie onneen. Tien pitää olla riittävän hyvä, auton pitää olla kunnossa, nopeuden pitää olla oikea ja kuskin pitää tehdä oma työnsä kunnolla. Tullaan taas samaan asiaan, mistä puhuin keskusteltaessa uusien autojen ja parempien teiden vaikutuksesta. Näistäkin on hyötyä vain, jos tätä paremmuutta ei ulosmitata vauhdin kasvuna. Tuo nainen ulosmittaa saavutetun marginaalin omaa vastuutaan vähentämällä.
Tosin vauhdin laskiessa 40:stä 30:iin jarrutusmatka lyhenee liki 80 %, joten aika paljon vähemmän saa liikennettä seurata, jotta koko saavutetun marginaalin pystyy sössimään.
Noista osatekijöistä vauhdin tekee niin merkittäväksi se, että sen ollessa liian suuri huononee kuskin havaintokyky (enemmän virheitä), kasvaa reaktiomatka (vähemmän aikaa korjata virhe) ja ennen kaikkea törmäysenergia kasvaa toisessa potenssissa (seuraukset vakavampia) samalla kun jarrutusmatka kasvaa samassa suhteessa.
Tätä ei ihmisen vaistot kerro, koska vaistojemme kehittyessä nopein, mihin meidän piti varautua, oli leijona tai vastaava. Pitää siis uskoa tietoon, mutta harva asia on niin asenteiden kyllästämä kuin liikenne. Ja asennehan estää tehokkaasti tiedon käyttöä.
Tämä on vaikea asia hallita, jotta ajatukset säilyisivät koko ajan johdonmukaisina.
Kun ylinopeutta perustellaan vireyden paranemisella tai säilymisellä, ei vertailukohtana luultavastikaan yleensä ole normaalitila vaan pelko väsymyksestä ja sen seurauksena kohonneesta riskistä. Onhan selvää, kumpi on vaarallisempi yhdistelmä, nukahtamaisillaan oleva rajoitusten mukaan ajava kuljettaja vai vireä ylinopeutta ajava. Asian ydin onkin siinä, ettei näitä tapauksia saa verrata keskenään, koska kumpikaan tilanne ei tarjoa sitä varmuutta, jota liikenteeltä on lupa odottaa. Lisäksi ne eivät todellisuudessa ole toistensa vaihtoehtoja.
Taannoin esiintyi tapaus, jossa kaveri ilmoitti, että auton pitää olla riittävän tehokas, jotta voi ohittaa turvallisesti. Kun rekka ja pari henkilöautoa ajavat sumpussa, tarvitaan 170-180 km/h nopeuksia turvalliseen ohitukseen. Mielestäni tuolla nopeudella suoritettu ohitus ei ole turvallinen. Kaverin mielestä se on turvallisempaa kuin ohittaa hitaammalla nopeudella, jolloin tila loppuu kesken. Se voi pitää paikkaansa, mutta jos edellytyksiä turvallisen ohituksen tekemiseen ei ole, ei voi ohittaa. Tätä on joskus vaikeata käsittää.
Jos kokee rajoitusten mukaisen ajamisen niin helppona tehtävänä, että siihen nukahtaa, voidaan todeta, ettei tämä kuljettaja osaa tehdä riittävästi havaintoja tai tiedostä ympärillä olevia riskejä. Niin paljon mielenkiintoisia tapahtumia ja mahdollisuuksia tien päällä riittää. Ajatellaanpa esimerkiksi, paljonko tieosuudella on hirvivaara-aluetta. Jos kaikesta huolimatta väsyy, on siihen todennäköisesti syynä riittämätön lepo, erityisen huono kunto, keskittymiskyky, ylipitkä matka tms tekijä. Näitä syitä ei tietenkään voi korvata ylinopeudella kuin korkeintaan hetkeksi, jonka adrenaliini antaa. Em. syiden takia tapahtunutta väsymystä tai heikkoa suorituskykyä ei voi korjata kunnolla muuten kuin poistamalla se tekijä, joka puutteen aiheuttaa. Helpoin tapa on vaihtaa kuljettajaa, jotta toinen voi levätä.
Näissä keskusteluissa tuntuu usein siltä, että omasta mielestä mukavampi toimintatapa yritetään perustella hyväksytyksi. Syitä löytyy laidasta laitaan. Mielestäni olisi ensiarvoisen tärkeätä, että kuljettajat itsekin uskoisivat ja tietäisivät, mikä on turvallisuutta lisäävää ja mikä sitä vähentävää toimintaa. Jos haluaa toimia vähemmän turvallista menetelmää käyttäen, pitäisi se uskaltaa myöntää itselleen ja tietoisesti ottaa siihen liittyvä riski. Tällöin osaa paremmin varautua siihen, että yllätyksiä saattaa tulla vastaan enemmän. Mutta kukapa kehtaisi myöntää, että ajoin tässä juuri 200 km riskialttiilla tavalla. Voi kuinka olen hieno ihminen!
Vielä lopuksi yksi näkökulma ylinopeuden puolustajia vastaan. Tuore kuljettaja, joka on epävarma liikenteessä, ei varmasti aja ylinopeutta, päinvastoin. Ajan mittaan hän kuitenkin oppii ajamisen rutiinin ja vauhti kasvaa. Normaali ajaminen ei siis tunnu enää miltään, ei vaadi erityistä keskittymistä. Nyt keskittymisen säilymiseksi tarvitaan lisää nopeutta ja tapahtumia. Tämä on siis loputon kierre, kunnes ajaa tutkaan ja poliisi ottaa kortin pois.
Eräällä kaverini on meinannut nukahtaa rattiin monta kertaa vaikka nopeuttakin on "mukavasti".
Kaverillasi on siis edellisen kirjoitukseni lopussa mainitsemani kierre melko pitkällä tai sitten se vahvistaa käsitystäni siitä, että syyt väsymykseen ovat muualla kuin yksitoikkoisessa liikenteessä.
Osasitpas pistää hyvin tekstiksi ajatukseni. Tuota olen yrittänyt sanoa; meillä on erilaisia motiiveita liikenneturvallisuudesta keskusteltaessa. Puheista näkee, että ensin on päätetty mielipide ja vasta sitten mietitään perustelut. Jos nämä ihmiset noudattavat samaa logiikkaa muussakin elämässään, he varmaan tekevät sapuskat umpimähkään poimituista aineista ja puolustavat katkerasti keitoksiaan, jos joku moittii makua.
Iltalehti ei ole kovin hääppöinen tekele, mutta joskus sieltäkin löytää kultahipun. Hiljattain joku julkimo sanoi siinä mielestäni hyvin viisaan lauseen: ei se mitään, jos ei tiedä, mutta jos ei haluakaan tietää, on aika heikoilla. (vapaa lainaus).
Hyvä esimerkki on tuo ajonopeus. Hiukan lujempaa ajaminen on kivaa, se on selvä. Tuntuu, että tässä päästäänkin johonkin ja olo on virkeämpi, ajamisesta nauttii. Sitten tulee joku mölli, joka sanoo sen olevan vaarallista. Kun sille sanoo vastaan, se puhuu joistakin tilastoista. Okei, ne on vääriä tilastoja, joku on valehdellut niihin, älä ole niin hemmetin hyväuskoinen.
No, se mölli sanoo, että asiasta on tutkimustuloksia. Tutkijat on painostettu sanomaan sellaista, tyhmä.
Ajatusketjua eteenpäin mentäessä ilmenee, että kaikki ainakin Euroopassa, Pohjois-Amerikassa ja Australiassa tehdyt tutkimukset ja tilastot ovat vääriä, niidenhän on pakko olla, koska ne päätyvät hyvin pitkälle samaan tulokseen. Tämä on joidenkin mielestä todennäköisempää. kuin se, että on itse tullut tehtyä vääriä johtopäätöksiä tai vielä pahempaa, on tullut reagoitua tärkeään asiaan tunteella.
Ja jotta ironia olisi täydellistä, vaarallisesta ajotavasta luopuminen on tutkimuksessa havaittu erittäin pysyväksi ominaisuudeksi (Liikenneturvan tutkimuspäällikkö Sirpa Rajalinin väitöskirja). Mitä ylinopeutta tavan vuoksi ajava tähän sanoisi? Ei pidä paikkaansa, minun on erittäin helppoa lopettaa ylinopeuden ajaminen. Vai olisiko löytynyt edes yksi tutkimus, joka pitää paikkansa?
Rattiin nukahtamisen välttämiseksi voi kokeilla montaa keinoa. Useimmat avaavat ikkunaa saadakseen viileää ilmaa; toimii hetken. Nostaa nopeus parin sadan tuntumaan; toimii hetken suorallakin tiellä.
Kokeilin kerran yöllä ajellessani hieman radikaalimpaa keinoa, sammutin ajovalot. Kesti pari sekuntia kunnes kaista- ja reunaviivat näkyivät mainiosti. Eipä nukahda rattiin, kun pitää keskittyä pitämään auto omalla kaistalla.
Minä en enää ihmettelisi, vaikka sanoisit ajavasi silmät kiinni. Älä nyt herran jumala vaan kokeile, se oli vitsi!!!
Jos on väsymystä niin sen saa kunnolla pois vasta nukkumalla, ei kannata riskeerata!
Turha kuitenkaan hurskastella; kuka ei olisi joskus aamulla väsynyt töihin ajaessaan ja pakko vaan on mennä.
Asian ironinen puoli on siinä, että kun ollaan väsyneitä ja olisi eniten tarvetta harkita turvamarginaalien lisäämistä (nopeus ja turvaväli, vilkunkäyttö, vauhdin pudotus puolikkailla valoilla, hirvivaaramerkit jne.), aivot ovat huonoimmillaan tätä harkintaa tekemään eikä oikeita muutoksia käyttäytymisessä tule tehtyä.
Jos sen sijaan ko. marginaalit ovat totuttu tapa aina, ne ovat käytössä myös kun on tosi kysymyksessä. Kun rysähdys tulee, se tulee AINA yllätyksenä. Mikään muu asia ei näytä sinä yhtenä päivänä mitenkään poikkeukselliselta, yhtä äkkiä sitä vaan ollaankin tappaja tai tapettu. Hyvin harvalle näin käy, mutta kuitenkin monelle joka päivä.
Tämä tapa tekee käyttäjästään samalla tientukon, aina on joku jota esim. hirvivaara, nopeusrajoitus tai huono valaistus ei koske. Ei sellaisia kovin montaa ole, mutta muita suuremman vauhtinsa vuoksi he käyvät nuuhkimassa monen takapuskuria. Siksi pitää seurata tilannetta takana ja antaa tietä vaikka pysäkille poiketen, ajattelemattomillakin on oikeus elää.
Sitä paitsi lähellä perässä roikkuva on yhtä vaarallinen kuin edessäkin oleva liian pieni turvaväli. Koska olisi järjetöntä ajaa karkuun, on annettava tietä.
Vähän aikaa se kesti, mutta tulihan se sieltä!
Muistatko aloitteeni "katso peiliin". Nii-in, se oli se vihreä Nissan joka ajoi kantatie 51:lla 100:n alueella 75km/h, sadan auton jono perässä. Tämän tientukon edessä ei sitten ollut ainoatakaan autoa.
Miten mahdutetaan sadan autoilijan ajatuskuvio samanlaiseksi ensimmäisen kuljettajan pääkopan ajatuksiin nopeudesta?
SixPack kirjoitti: Miten mahdutetaan sadan autoilijan ajatuskuvio samanlaiseksi ensimmäisen kuljettajan pääkopan ajatuksiin nopeudesta?
Ei mitenkään. Iso osa liikenteen harmeista johtuu juuri siitä, että oletetaan ihmisten ymmärtävän asiat samalla tavalla. Kun näin tietenkään ei käy, kuski suuttuu kuin pieni lapsi, Äitiii, toi ei leiki oikein!!!.
Liikenteessä on lupa tehdä eri tavalla kuin muut, mutta SÄÄNTÖJEN PUITTEISSA. Saa ajaa 25 km/h alle rajoituksen, mutta ei saa ajaa kilometrin yli. Hiljempaa ajavan on tehtävä voitavansa, että hänet on turvallista ohittaa. Jos näin ei käy, ohitusta ei tehdä, piste.
Ja jos ei tehdä ohitusta, ei myöskään jäädä ohitusetäisyydelle. On löytynyt sääntöjä noudattamaton kuski, mikä on huono homma. Jos takaa tuleva tekee saman virheen, asia vain huononee. Kaksi hölmöä on isompi riski kuin kaksi kertaa sen ensimmäisen hölmön aiheuttama.
Meillä on siis tilanne, että ajatuskuviot vaihtelee kuskista toiseen, mutta toisaalta liikenne vaatii yhtenäistä toimintaa. Miten ihmeessä tällainen ongelma ratkeaisi? Tehdään liikennesäännöt, jotka sanovat, mitä kukin missäkin tilanteessa tekee.
Jotta ne olisivat tavallisen ihmisen muistettavissa, niistä pitää tehdä vain ylimalkainen ohjeisto. Tämän huono puoli on, että tulee tilanteita, jolloin sääntö ei ole ihanteellinen juuri käsillä olevaan tilanteeseen. Tämä heikentää motivaatiota noudattaa sääntöjä niillä, joilla on vaikeuksia hahmottaa kokonaisuuksia. Sellainen ihminen luulee, että liikenteen ideana on taata juuri HÄNELLE esteetön kulku, vaikka ideana on taata se mahdollisimman monelle. Toisaalta, jos säännöt olisivat sellaiset, että niistä löytyisi tarkat ohjeet useimpiin liikenteen tilanteisiin, niitä ei hallitsisi kukaan. Nykyisetkin säännöt ovat monelle liian vaikeat.
Olen vain kerran ajanut autoa väsyneenä, siis sellaisessa väsymyksessä minkä muutkin huomaa. Enkä enää toista kertaa aja väsyneenä autoa.