AkiK: "Muutaman sadan tonnin turhaa massaa edes takaisin kuljettavassa junassa on matkustajakäytössä hyötysuhde todella heikko."
Herbert: "Perustuuko Aki näkemyksesi Tiehallinnon kaverin Kauppalehdessä esittämiin asioihin? Linkkiä en saa tänne, koska sivuilla vaaditaan kirjautuminen.
Siinä oli hyvältä kuulostavia perusteita, mutta mitään numeropohjaisia faktoja ei ollut liitetty vertailupohjaksi."
nimim Erkki: "Tästä: http://www.tekniikkatalous.fi/doc.ot?f_id=909868 "
En halua kumota väitteitä, mutta jotenkin tuntuu siltä, että otsikossa on vain osatotuus. Asia on mielenkiintoinen, joten sitä kannattaa tarkastella paremmin.
Koskinen: "Juna ei ole ympäristöystävällinen"
"Lakkautettavilla rataosuuksilla raiteet voitaisiin korvata kestopäällysteellä. Junien sijaan kuljetuksissa käytettäisiin ajoneuvoyhdistelmiä, jossa olisi useita perävaunuja."
Varmaan ihan hyvä idea, jos kysyntää löytyy.
"Yleisesti ajatellaan, että kiskoilla kuljettaminen olisi hyvin edullista. Tämä käsitys on peräisin hevosliikenteen aikakaudelta", Koskinen näpäyttää.
Vaikka rataosuudet ovat tasaisia, junien liikennöinti vaatii paljon energiaa, koska junat painavat tyhjinäkin satoja tonneja.
"Pelkästään yksi 17-vaunuinen Helsingistä Ouluun matkaava yöjuna kuluttaa energiaa saman verran kuin tarvitaan keskikokoisen omakotitalon lämmittämiseen yhden vuoden ajan", Koskinen rinnastaa."
Eipä henkilöautonkaan hyötysuhde hyvä ole, jos omapainoa ja kantavuutta vertaa. Kuorma-autossa liikutaan jo paremmissa lukemissa. Paljonko ok-talo vie öljyä? 3000 l/vuosi? Paljonko on matkustajia 17-vaunuisessa junassa? 500?
500 henkeä / 2 hlöä/auto = 250 autoa * 7 l/100 km / 600 km = 10500 l. Menikö sinne päinkään?
Sama bussilla: 500 hlöä / 30 kpl/bussi = 17 bussia * 25 l/100 km / 600 km = 2550 l ?
Löytyykö tieteellisempiä laskelmia?
"VR:n uusi kiskobussimalli käyttää Koskisen mukaan noin 2,5 kertaa enemmän energiaa kuin linja-auto, jolla voitaisiin kuljettaa sama määrä matkustajia."
Kumma, että sitä länsimetroa niin ympäristöystävällisenä markkinoidaan. Vai olenko ymmärtänyt aivan väärin? Tuskin metro ja kiskobussi kovin eroavat toisistaan.
"Dieselvetureissa käytetään Suomessa Koskisen mukaan myös kevyttä polttoöljyä. Ainakaan toistaiseksi siltä ei vaadita samoja päästöominaisuuksia kuin tieliikenteessä käytettävältä dieselpolttoaineelta."
Entä sähköveturit?
Sähköpiuhat on vain pienessä osassa rataverkkoa, tärkeimmissä kylläkin.
Länsimetro menee sähköllä, kiskobussit polttoöljyllä. Näin ainakin olen ymmärtänyt.
Toivottavasti metro menee ydinsähköllä tai tuulivoimalla.
[quote title="01.06.2006 klo 20:39 Herbert kirjoitti"]
Koskinen: "Juna ei ole ympäristöystävällinen"
Tämä on mielenkiintoinen peruskysymys. Onko vaiko eikö? Se riippuu paljolti siitä, mitä ympäristöystävällisyydellä tarkoitetaan. Jos tarkastellaan henkilöjunia ja kaupunki-ilman hiukkaspäästöjä, se on ympäristöystävällinen. Jos tarkastellaan asiaa laajemmin, se riippuu hyvin paljon sähkön tuotantotavasta ja siitä, miten paljon melusaasteelle laitetaan painoarvoa. Maan pinnalla kulkeva junahan aiheuttaa enemmän melua kuin yli lentävät uudet lentokoneet, ainakin Boeingin mukaan. Energiaa juna vie paljon. Aikanaan kun Pendolinot aloittivat Helsinki-Turku, asiaa vastustettiin jonkin verran myös ympäristönäkökulmilla. Pendolinon hyötysuhde kun on muutamalla vaunulla ajettuna kovin huono. Keskimääräinen matkustajamäärä olisi kuulemma tuolloin mahtunut neljään-viiteen bussiin, jotka olisivat olleet paljon taloudellisempia.
Sähkömoottorin hyötysuhde on parempi kuin polttomoottorin. Tosin nykyaikaiset dieselit ovat hyötysuhteeltaan ihan eri luokkaa kuin vanhat. Vaikka juna voittaa teoreettisella hyötysuhteellaan selvästi polttomoottorivehkeet, on siinä myös todella paljon massaa. Ja toisaalta, sähköntuotannossa ja siirrossa syntyy paljon hävikkiä joten pelkän moottorin hyötysuhde ei kerro läheskään kaikkea.
Yleisesti ajatellaan, että kiskoilla kuljettaminen olisi hyvin edullista. Tämä käsitys on peräisin hevosliikenteen aikakaudelta", Koskinen näpäyttää.
Pääosa teollisuuden ja kaupan logistiikasta kulkee kumipyörillä, ja ihan syystä. Kyllä se siellä laskea osataan. Junalla kannattaa ilman subventioita kuljettaa vain hyvin painavaa tavaraa jolla ei ole tulenpalava kiire. Yleensä tämä liittyy raskaaseen teollisuuteen.
Rautatiet ovat kalliita investoida ja ylläpitää. Suomessakin ajetaan vielä paljon satavuotiailla ratapohjilla juuri tästä syystä. Junarata vaatii valtavan pohjatyön, koska junat ovat painavia. Myöskään kovin isoja mäkiä ei passaa olla, jos ajatellaan tavarajunia.
Kumma, että sitä länsimetroa niin ympäristöystävällisenä markkinoidaan. Vai olenko ymmärtänyt aivan väärin? Tuskin metro ja kiskobussi kovin eroavat toisistaan.
Metro on toki suurkaupungissa sujuva kulkuväline. Se on pääsyy sen käyttöön. Ympäristöystävällinen se on siinä mielessä, ettei se aiheuta melua maan päälle eikä tuota hiukkapäästöjä.
Jos taas lasketaan mukaan sen syömä energia ja maanalaisen louhinnan kustannukset ja energia, homma ei taida olla ihan niin yksiselitteinen? Toki metrot ovat aina lähes täysiä, mikä kompensoi asiaa. Todennäköisesti se on varsin taloudellinen energiankäytöltään / matkustaja pidemmällä aikavälillä.
Toisaalta niillä tehdään myös paljon lyhyitä matkoja, jotka voitaisiin tehdä myös kävellen jos metroa ei olisi. Tämä on ehkä toinen kysymys.
Entä sähköveturit?
Kulkevat turve-, kivihiili, -öljy, -vesi, -maakaasu ja ydinpohjaisella sähköllä. Yydinsähköstä yhden reaktorin verran tulee kuuluistasta Sosnovyi Borin "ekovoimalasta"...
Että näistä kun alkaa laskemaan, mikä on taloudellista ja mikä ei...
No, pitää paremmalla ajalla kaivaa esiin ihan faktojakin.
Perinteinen oppikirjaesimerkki aikoinaan vertaili, paljonko tietyn massan kuljettamiseen vaaditaan energiaa eri tapauksissa. Kysymys oli siis kulkuvastuksesta. Vesikuljetus oli edullisin vaihtoehto, toiseksi tuli sitten rautatiekuljetus (pieni vierintävastus) ja huonoimpana oli maantiekuljetus.
Tämähän ei kerro koko totuutta eri kulkutapojen edullisuudesta, mutta eivätpä muutkaan tarkastelutavat sitä tee.
Matkustajaliikenteessä juna on kustannuksiltaan kilpailukykyinen, jos junien "täyttöaste" on tarpeeksi suuri. Rataverkkoa ja kalustoa kehittämällä saadaan myös nopeudet nousemaan turvallisesti 200 km/h paremmalle puolen, niin että kotimaan reiteillä juna alkaa kilpailla lentokoneen kanssa nopeudessa, kulkeehan se keskustasta -keskustaan, kun taas lentokentät on tehty kauemmas taajamista.
Mutta tärkein kilpailutekijä maaliikenteessä ovat raskaat kuljetukset.
Yhden malmivaunun kuljettama malmimäärä täytyisi jakaa (kantavuusongelma) useampaan kymmeneen rekkaan, sama tilanne on mm. terästehtaiden rautalevyrullien kanssa. Tässä tapauksessa junakuljetus on siis myös huomattavasti ympäristöystävällisempi ratkaisu - yksi ainoa juna saattaa vastata montaa sataa rekkaa.
Vanha hokema: "raskas liikenne rautateille" pitää yhä paikkansa. On hyvä toki muistaa, että niin matkustaja- kuin tavaraliikenteessäkin junien "syöttöliikenne" hoituu yleensä maantiekalustolla, joten eivät autot ääritapauksessakaan tarpeettomia ole.
Jos matkustajajunat saadaan kulkemaan suht täysinä, ne ovat myös ympäristöystävällinen ratkaisu. Henkilöautot kun näyttävät tulevan vastaan useimmiten pelkkä kuski kyydissään - montakohan autoa yksi täysi matkustajajuna näin korvaakaan?
Joukkoliikenteen - matkustajalentokoneiden, linja-autojen ja junien -kannattavuus on myös kiinni valtakunnassa harrastettavasta likennepolitiikasta. Junat ja linja-autot pitäisi saada houkuttelevammaksi vaihtoehdoksi - yksityisautoilua enää pahemmin rankaisematta.
Juna ehkä kuljettaa mukanaan paljon ylimääräistä massaa (liike-energiaa) matkustajaa kohden, mutta se ei ole lähelläkään kokototuutta. Tärkeimmät mainitakseni:
-rautapyörän ja kiskon välillä on olematon vierintävastus verrattuna kumipyörään
-sähköjuna lataa jarruttaessaan liikeenergian takaisin sähköverkkoon