Nyt kun autoverotuksen muutos on käsillä, tuntuu joka tuutista tulevan aivopesua (tuetun) julkisen liikenteen lisäämisen puolesta ja siitä kuinka tämä verotusmuutos vaikuttaa autonkäyttöön lisäävästi. Linja-autojen haitoista ja aidosta vaikutusten vertaamisesta ei käydä minkäänlaista keskustelua. Tuon tässä muutamia näkökantoja keskusteltavaksi:
1. Julkisen liikenteen merkittävä lisääminen ja reittien lisääminen korvaamaan yksityisautoilua aiheuttaisi linja-autojen täyttöasteen putoamisen. Siis keskimääräinen matkustajamäärä/linja-auto vähenee ja sitä kautta hyötysuhde heikkenee. Samalla tukitarve lisääntyy.
2. Linja-autojen keskimääräinen CO2 päästö per matkustajakilometri on VTT:n tutkimuksen (LIPASTO) mukaan ollut v.2001 70g/km kaupunkiajossa ja 50g/km maantieajossa. Tämä perustuu 12 hlö matkustajakeskiarvoon. Jos otetaan esimerkiksi uuden Audi A3 TDIe:n keskimääräinen päästöarvo 119g/km, niin siitä voi päätellä, että 2 henkilöä Audissa pääsee vertailukelpoiseen päästölukemaan linja-auton kanssa. Esim. 4 henkilöä Audissa maantieajossa on täysin kilpailukykyinen täydessä lastissa olevan linja-auton kanssa. Siis yksityisautoilua ei tulisi tuomita kritiikittömästi. On myös hyvä huomioida, että julkisella liikenteellä tehdään pääsääntöisesti aina pidempi matka kuin henkilöautolla.
3. Ylläolevasta johdettuna yksityisautoilun ongelma ei ole yksioikoisesti päästöt, vaan muut liikenteestä aiheutuvat ongelmat, kuten ruuhkat tietyillä (muutamilla) teillä Suomessa ja tietenkin vinoutunut autokanta. Ruuhkatkin ovat suhteellinen käsite, jos on yhtään liikkunut keski-euroopassa tai USA:n suurkaupunkialuiella.
4. Syy julkisen liikenteen suosion kasvamattomuuteen voi hakea myös nykyisestä autoilun verotuksesta, jossa omistamista on verotettu voimakkasti käytön sijasta. Siis kun olet kalliilla joutunut autoon investoimaan, niin toki käytät sitä, jotta saat sijoitukselle edes mitään tuottoa. Jos hankinta olisi edullista ja käyttö kallista, tulisi luonnollisesti käytettyä myös julkista liikennettä enemmän. Ei harmittaisi niin paljoa pihalla odottavan auton seisottaminen.
Summa summarum: Toivoisin, että asiasta voitaisiin käydä älyllisempää keskustelua ja sitä kautta löytää uusia ratkaisuja todellisiin ongelmiin. Tällaisia voisivat olla esim. tietyn CO2 rajan alittavien autojen kimppakyytien hyväksyminen linja-autokaistoille, tälläisille autoille osoitetut edullisemmat parkkialueet tai liityntäpysäköinti kaupungin rajalle yhdistettynä edulliseen linkkiin keskustaan ja sitä kautta autottomamman keskustan luomiseen. Kun puhutaan päästöista, puhutaan päästöista. Kun puhutaan ruuhkista, puhutaan ruuhkista.
Itse en ole päästöistä huolissani.
Mutta .. antaisin vapaasti yksityisautoilun kasvaa niin paljon kuin suinkin ja katujen tukkeentua niin paljon kuin suinkin. Tästä seuraisi, että ruuhkissa istuessaan ihmiset alkaisivat ihan oikeasti ja jopa vapaaehtoisesti miettiä vaihtoehtoisia kulkemisen muotoja niin paljon kuin suinkin. Kuten muualta maailmasta tiedämme ja olemme itse käyneet katsomassa, niin meidän ruuhkamme eivät ole juuri mitään heidän ruuhkiinsa verrattuna ..NYK, Pariisi, Lontoo, Tokio, Milano etc ... Ihmeen hyvin muissa maissa on joukkoliikennettä pyritty järjestelemään.
Muistan, kun ensimmäisen kerran kävin NYKissä joskus 1960 luvulla, niin silloin jo oli esim. lippujen hinnat porrastettu julkisissa siten, että lipun sai merkittävästi halvemmalla, kun ei mennyt 06:00-09:00 tai 15:00-18:00 välisinä aikoina, jolloin ns. työläiset valloittivat ne. Kaikkialla maailmassa julkinen liikenne on aivan keskeinen arvo.
Meillä ruuhka-aikoina isossa osassa autoja istuskelee vain kuski pelkästään .. ihan oikeasti en näe sitä kovin viisaana enkä taloudellisena, mutta siltikään en ole kieltämässä missään tapauksessa valintojen vapaaehtoisuutta. Antaa luonnon hoitaa hommat ... kun mikään ei enää liiku, niin vaihtoehtojen etsintä on täysin vapaaehtoista .. olen tästä täysin varma. Myöskään mitään tahallisia liikenteellisiä esteitä tai hidasteita ei pitäisi liikenteelle rakennella. Joissain paikoissa olen ollut huomaavinani, että liikenneratkaisut voisivat olla joustavampiakin kuin nykyään.
Timo1967: "1. Julkisen liikenteen merkittävä lisääminen ja reittien lisääminen korvaamaan yksityisautoilua aiheuttaisi linja-autojen täyttöasteen putoamisen. Siis keskimääräinen matkustajamäärä/linja-auto vähenee ja sitä kautta hyötysuhde heikkenee. Samalla tukitarve lisääntyy.
Räkätin: "Mutta .. antaisin vapaasti yksityisautoilun kasvaa niin paljon kuin suinkin ja katujen tukkeentua niin paljon kuin suinkin. Tästä seuraisi, että ruuhkissa istuessaan ihmiset alkaisivat ihan oikeasti ja jopa vapaaehtoisesti miettiä vaihtoehtoisia kulkemisen muotoja niin paljon kuin suinkin."
Onko joukkoliikenteen tukeminen paha asia? Tietysti markkinataloudessa pitäisi pyrkiä ilman tukia toimivaan järjestelmään, mutta jos ilman merkittäviä hankaluuksia aiheuttavaa täyskäännöstä asia vaatii tukia, siitä vain. Ja voihan olla, että toimiva joukkoliikenne houkuttelee nykyistä useampia käyttäjiä, joten ei hyötysuhde välttämättä heikkene. Ja vaikka vähän heikkenisikin, silloinkin kai tulos on ollut hyvä.
Eikö Helsingissä juuri noin ole kaavailtu tehtävän kuten Räkätin toivoo? Jossain suunnitelmassa näin tuollaisen strategian. On siinä se viisaus, että kasvu on rajatonta, jos sille annetaan tilaa. Ehkä silloin tukien tarvekin vähenee ja joukkoliikenteen kilpailukyky kasvaa ihan luonnollisella menetelmällä.
Räkätin: "Kuten muualta maailmasta tiedämme ja olemme itse käyneet katsomassa, niin meidän ruuhkamme eivät ole juuri mitään heidän ruuhkiinsa verrattuna ..NYK, Pariisi, Lontoo, Tokio, Milano etc ..."
Ei tarvitsekaan olla. Ihan kaikessa ei tarvitse ottaa mallia ulkomailta.
Räkätin: "Muistan, kun ensimmäisen kerran kävin NYKissä joskus 1960 luvulla, niin silloin jo oli esim. lippujen hinnat porrastettu julkisissa siten, että lipun sai merkittävästi halvemmalla, kun ei mennyt 06:00-09:00 tai 15:00-18:00 välisinä aikoina, jolloin ns. työläiset valloittivat ne."
Tuo on varmasti yksi tapa suhtautua asiaan. Automaattisesti se ei toimi meillä, koska ensin pitäisi työmatkalaisetkin opettaa joukkoliikenteeseen. Siinähän liikkuu suuret massat. Muina aikoina liikkumisella on pienempi merkitys.
Timppa: "2. Linja-autojen keskimääräinen CO2 päästö per matkustajakilometri on VTT:n tutkimuksen (LIPASTO) mukaan ollut v.2001 70g/km kaupunkiajossa ja 50g/km maantieajossa. Tämä perustuu 12 hlö matkustajakeskiarvoon. Jos otetaan esimerkiksi uuden Audi A3 TDIe:n keskimääräinen päästöarvo 119g/km, niin siitä voi päätellä, että 2 henkilöä Audissa pääsee vertailukelpoiseen päästölukemaan linja-auton kanssa. Esim. 4 henkilöä Audissa maantieajossa on täysin kilpailukykyinen täydessä lastissa olevan linja-auton kanssa. Siis yksityisautoilua ei tulisi tuomita kritiikittömästi. On myös hyvä huomioida, että julkisella liikenteellä tehdään pääsääntöisesti aina pidempi matka kuin henkilöautolla."
Kuten Räkätin sanoi, henkilöautoissa on pääsääntöisesti vain kuljettaja. Itse ajan työni takia noin 30-40 tkm vuodessa yksin. Nykyistä toimivammalla junayhteydellä saattaisin vähentää kilometrejä huomattavasti. Auto jolla matkat teen, on kaukana Audista, vaikka diesel onkin. Päästöt liikkuu lähempänä 300 g/km kuin 119 g/km. Mutta markkinoilta ei löydy sellaista tarkoituksenmukaista autoa, jolla päästöt putoaisivat alle 200. Ja vaikka löytyisikin, ajan nykyisen loppuun ennenkuin vaihdan uuteen.
Jos tiedostetaan se, että joukkoliikenteen kättäminen ei ole kannattavaa, jos Audiin lastataan useampi henkilö, joudutaan niin monimutkaisten asioiden keskelle, ettei se johda mihinkään. Jos linja-autoliikenne tuottaa 50-70 g/matkustaja-km, paljonko tuottaa henkilöauto vastaavassa tilanteessa? Audi teoriassa kaksi henkeä kyydissä EU-normin mukaan 59,5 g/km, mutta moni muuttuja pilaa teorian. Arvo on saatu EU-normista, ei linja-autoliikenteen kanssa vertailukelpoista tilanteesta. Lisäksi päästöt lisääntyvät henkilautossa etenkin kaupunkiajossa, kun kuormaa tulee lisää. Ja mistä minä tiedän, paljonko käyttämäni reittiä kulkeva bussi aiheuttaa päästöjä / henkilö-km juuri sillä kertaa, kun sitä ajattelin käyttää. Milloin kannattaa käyttää bussia ja milloin olla käyttämättä?
Parempi vain pysyä keskiarvoissa. Tosin ensin ne pitäisi selvittää.
Mihin perustuu tietosi, että joukkoliikenteellä tehdään yksityisautoilua pidempiä matkoja?
"3. Ylläolevasta johdettuna yksityisautoilun ongelma ei ole yksioikoisesti päästöt, vaan muut liikenteestä aiheutuvat ongelmat, kuten ruuhkat tietyillä (muutamilla) teillä Suomessa ja tietenkin vinoutunut autokanta. Ruuhkatkin ovat suhteellinen käsite, jos on yhtään liikkunut keski-euroopassa tai USA:n suurkaupunkialuiella."
Räkättimen kommentin yhteydessä jo otinkin kantaa ruuhkiin, mutta kyllähän joukkoliikenteen yhteydessä jo nyt korostetaan sen merkitystä liikenneturvallisuudelle.
"4. Syy julkisen liikenteen suosion kasvamattomuuteen voi hakea myös nykyisestä autoilun verotuksesta, jossa omistamista on verotettu voimakkasti käytön sijasta. Siis kun olet kalliilla joutunut autoon investoimaan, niin toki käytät sitä, jotta saat sijoitukselle edes mitään tuottoa. Jos hankinta olisi edullista ja käyttö kallista, tulisi luonnollisesti käytettyä myös julkista liikennettä enemmän. Ei harmittaisi niin paljoa pihalla odottavan auton seisottaminen."
Enpä tiedä. Itse en ajattele autoa tuottavana sijoituksena vaan asiana, joka valitettavasti tarvitaan. Mitä vähemmän ajan, sitä harvemmin pitää ostaa uusi eli rahaa säästyy. Ja mitä vähemmän ajaa, sitä vaatimattomammalla autolla pärjää.
Ei auto ole minulle tuotantokone, joka seisoessaan tekee tappiota. Jos saisin lähes kaikista matkoistani kilometrikorvaukset, silloin asia voisi olla toisenlainen. Nyt en saa kuin pienestä osata matkoja.
Eikö Helsingissä juuri noin ole kaavailtu tehtävän kuten Räkätin toivoo? Jossain suunnitelmassa näin tuollaisen strategian.
En muista kenenkään esittäneen, että joukkoliikenteen tukeminen olisi huono asia. Vai .. onko se?
Sitä miten Helsinki asioitaan kaavailee on tietenkin yksi asia, mutta puhuisin mieluummin pääkaupunkiseuden infrastruktuurin kehittämisestä kuin yhden yksittäisen kunnan. Itselläni ei ole tietoa Helsingin suunnitelmista.
Kaikkein mieluiten näkisin pääkaupunkiseudun kuntien yhdistyvän kokonaisuudessaan. En millään ilveelläkään pysty näkemään mitään etuja siinä, että suomessa on kuntia näinkin paljon kuin nyt on.
[quote title="08.11.2007 klo 09:32 Rätkätin kirjoitti"]
"En muista kenenkään esittäneen, että joukkoliikenteen tukeminen olisi huono asia. Vai .. onko se?"
Ei kai. Timo vain totesi tarvetta olevan.
"Sitä miten Helsinki asioitaan kaavailee on tietenkin yksi asia, mutta puhuisin mieluummin pääkaupunkiseuden infrastruktuurin kehittämisestä kuin yhden yksittäisen kunnan. Itselläni ei ole tietoa Helsingin suunnitelmista."
Meille maalaisille koko pääkaupunkiseutu = Helsinki.
"En muista kenenkään esittäneen, että joukkoliikenteen tukeminen olisi huono asia. Vai .. onko se?"
Ei kai. Timo vain totesi tarvetta olevan.
"Sitä miten Helsinki asioitaan kaavailee on tietenkin yksi asia, mutta puhuisin mieluummin pääkaupunkiseuden infrastruktuurin kehittämisestä kuin yhden yksittäisen kunnan. Itselläni ei ole tietoa Helsingin suunnitelmista."
Meille maalaisille koko pääkaupunkiseutu = Helsinki.
En ole julkista liikennettä ja sen tukemista vastaan. Mielestäni julkisen liikenteen taso pääkaupunkiseudulla on jo nyt erittäin hyvä, enkä näe sen merkittävässä laajentamisessa järkeä. Espoolaisena Länsimetro on jo merkittävä lisäys eikä muuta tarvita. Jos ajattelet asiaa, niin äärimmilleen viety julkinen liikenne on yksityisautoilua. Siis yksilöllisiä reitteijä joka paikasta kaikkialle. Eli toimivassa systeemissä voisi julkisen liikenteen rinnalla entistä hyväksytymmin liittää autoilua mukaan esim. kimppakyytejä laillistamalla (nyt kyydittävät eivät saa osallistua kustannuksiin).
Kommenttini julkisen liikenteen pidemmistä matkoista johdan siihen, että harva pääsee julkisella välineellä ovelta ovelle. Ensin mennään yhdellä bussilla paikkaan, jonka kautta kulkee kulkuväline joka vie perille tai seuraavan kulkuneuvon reitille. Tämä on erittäin harvoin se lyhyin (ja nopein) reitti.
Totean vielä, että Suomi on suuri maa, jossa väkeä on "puolen Manhattanin" verran ripoteltu 1200km matkalle. Siinä henkilöauto on suuressa osassa liikkumistarpeita ylivoimainen kulkuväline.
Ja vieläkin totean, että liikenteen osuus Suomen CO2 päästöistä lienee alle 15%, joten merkittävilläkään säästöillä liikkumisessa ei maailmaamullistavia säästöjä ole Suomessa saavutettavissa. Siis syyllistämällä yksityisautoilua ei maailmaa pelasteta. Toivoisin, että samaa tiukkaa linjaa ympäristöasioissa vedettäisiin myös rakentamisen päästörajoituksissa ja teollisuuden päästöissä. On sulaa hulluutta, että yhä sallitaan gryndereiden rakentaa suorasähkölämmitteisiä asuntoja. Jokainen uusi omakotitalo voisi olla myös matalaenergiatalo. Itselläni on pienet ajokilometrit, jotka suoritan dieselillä. Taloni rakensin matalaenergiataloksi kaukolämpöverkkoon ja sähkönä käytän ympäristöystävällistä sähköä.
En kaipaa perisuomalaista syyllistämistä vaan yhteistoimin eteenpäin pyrkimistä.
[quote title="08.11.2007 klo 08:22 Herbert kirjoitti"]
Onko joukkoliikenteen tukeminen paha asia?
Yksiselitteisesti ei pysty sanomaan onko se hyvä vai paha asia. Jos tuki johtaa tarpeettomaan saastutukseen, se on paha asia. Timo on oikeassa siitä, että tähän ei ole varmaan riittävän kriittisesti paneuduttu.
Ei myöskään ole paljon keskusteltu siitä, että jos yksityisautolla ajaminen on joskus turhaan saastuttamista, niin samaan tapaan se on usein turhaa saastutusta mennä bussillakin. Puhumattakaan laivoista, joilla saastuttamisessa suomalaiset ovat todella maailman huippua. Tyypillisiä muutaman kilsan ja alle matkoja ei terveen ihmisen kannata ajaa autolla eikä bussilla.
Ja voihan olla, että toimiva joukkoliikenne houkuttelee nykyistä useampia käyttäjiä, joten ei hyötysuhde välttämättä heikkene.
Toimiva joukkoliikenne houkuttelisi enemmän. Etenkin niillä alueilla, joilla on riittävästi asutusta. Merkittävässä osassa maata näin ei ole. Riittävän toimiva joukkoliikenne tarkoittaisi siellä pakostikin matalia käyttöasteita.
Ylipäänsä tämä keskustelu eri liikennemuodoista on Suomessa juuri tätä puolesta-vastaan väittelyä. Todellisuudessa eri liikennemuodot tukevat toisiaan, ja niitä kaikkia tarvitaan. Verotus ja muut asiat tulee rakentaa kannustamaan kulkuvälineiden joustavaan ja järkevään käyttöön, ei tukemaan yksipuolisesti jotain yhtä sektoria.
Kustannuspuoli suosii nytkin isolla kädellä julkista: julkisella liikenteellä liikkuminen on verouudistuksen jälkeenkin todella halpaa verrattuna auton omistamiseen. Autoiluun ohjaavat todelliset tarpeet ja myös ne ns. muut tekijät, joita ei rahassa mitata.
On siinä se viisaus, että kasvu on rajatonta, jos sille annetaan tilaa.
Ei se rajatonta ole. Suomessa on vajaat 5,3 miljoonaa asukasta, ja autoistumisaste on hyvin korkea. Autot ja polttoaineet on edelleen kalliita eikä kaikilla tule koskaan olemaan varaa niillä ajaa. Ei niitä autoja enempään ajoon enää merkittävästi lisää tule, työllisyysaste on jo yli 70% ja jos eläkeporukasta useammilla papoilla on jatkossa autot pihassa ja niillä käydään kerran viikossa "kylillä", niin ei se ole mikään merkittävä asia liikenteen ruuhkautumisen kannalta.
Toki asutuksen keskittyminen (ja kasvukeskusten sisällä hajaantuminen kauempana oleviin lähiöihin) tekee ongelmia, mutta onhan se aika erikoista jos Euroopan eniten hajalleen rakennettu ja pienimmästä päästä oleva pääkaupunki ei saisi autoja mahtumaan mihinkään. Ei suurta määrää autoja toki kaupunkikeskustoissa kaivatakaan, asiat voitaisiin järjestää myös muuten.
Kuten Räkätin sanoi, henkilöautoissa on pääsääntöisesti vain kuljettaja.
Tilastojen mukaan keskimäärin 1,7-1,8 ihmistä.
Ei auto ole minulle tuotantokone, joka seisoessaan tekee tappiota.
Ei se seisoessaan tappiota teekään, mutta ainakin omien diesel-autojeni kohdalla todelliset kulut tulevat ihan muualta kuin ajamisesta. Toki ajomäärä vaikuttaa arvonmenetykseenkin jonkin verran, mutta ei ajamaton autokaan arvoaan hyvin pidä.
Tuossa edellä on puhuttu yksityisautoilun turhasta saastuttamisesta. Itse en olisi niinkään huolissani saasteista vaan pikemminkin parkkipaikkojen niukkuudesta. Helsingin keskustassa ei vain yksinkertaisesti ole tilaa kaikille kotteroille. Kokonaan toinen tarina on sitten, jos ei tarvitse keskustaan tulla. Yksityisautoilua en edelleenkään vastusta. Kuitenkin, jos tulen vaikka jostain Itä-Helsingistä .. vaikka Mellunmäestä .. niin aivan riippuu kellonajasta milloin olisin samanaikaisesti pikkuauton kanssa keskustassa. Jos kuvitellaan vaikka normaalia arkipäivää ja matka olisi vaikka Stockmannille päiväsaikaan, niin voisinpa lyödä vaikka vetoa, että olen metrolla liikkuessani reippaasti nopeammin Stockan kahviossa, kun autoilija vielä etsiskelee kallista parkkipaikkaansa. Silloin tällöin, kun käyn elokuvissa tai teattereissa, niin parkkipaikan löytäminen on työn ja tuskan takana. No .. samapa se minulle mihin ihmiset rahansa työntävät .. yksi lysti. Ymmärtäisin hyvin, jos kaupungilla joutuisi tekemään vaikka sellaisen ostoksen, että sen kuljettamisessa autolla olisi puolensa. Normaalistihan tuollaisia ostoksia ei tarvitse kovin usein tehdä. Siis pikkuautolla liityntäparkkipaikoille ja metrolla loput.
Kuinka arvelisitte Helsingin parkkipaikkojen riittävän mikäli nykyisetkin joukkoliikenteen käyttäjät käyttäisivät päivittäisiin matkoihinsa autoa? Jo tuotakin ajatusta vasten vähäisessäkin joukkoliikenteessä on puolensa. Toinen seikka, joka käy selvästi esille, on Espoon suuntaan olevien väylien kapasiteetti. Ne ovat jokseenkin kolariherkkiä. Ei tästä ole kauaakaan, kun itse istuskelin Mechelininkadulla kovassa ruuhkassa vaikka kuinka kauan, kun jossain Lauttasaaren ja Tapiolan välissä olivat kolhineet toisiansa (sama ruuhkaherkkyys Kehäteilläkin). Siellä olin kuin Herran kukkarossa ja mihinkään en päässyt edes kääntymään ja etsimään vaihtoehtoista reittiä. Espoolaisethan eivät ole tunnetusti halunneet köyhälistön joukkoliikennettä (metroa) ja bussiliikennekin on hieman siinä kintaalla. Ikinä en ole ymmärtänyt miten nuokin asiat on pystytty politisoimaan. Liikenteen voisi todellakin kuvitella sellaiseksi, että sitä ei pysty politisoimaan, mutta kokemus on osoittanut, että kyllä pystyy. Vissiin on sitten niin, että Pariisi, NYK tai Lontookin ovat persaukisten kyläpahaisia.
Varmuuden vuoksi on toistettava, että en vastusta yksityisautoilua ollenkaan, mutta julkisessa liikenteessäkin on puolensa. Se, että ketä milloinkin oikeasti tuetaan, on niin ikään hieman epäselvää, jos vaikka ajatellaan kuinka paljon tiet ja niiden korjailut, niiden tarvitsemat keskeiset maa-alueet sekä ylläpidot talvikunnossapitoineen ovat maksaneet ja maksavat jatkossakin. Rahankäytössä kyllä pätee, että kaikki mikä on tullut tai on tulossa, menee, jollei nyt niin aikaa myöten kumminkin ja jollen minä niitä rahoja tärvää, niin perilliset viimeistäänkin.
1. Ruuhka aika on kriittisin. Tarkastellaanpa sitä. Useimmissa henkilöautoissa on 1 ihminen. Useimmat bussit ovat aika täynnä. Kumpi savuttaa vähemmän ja vie vähemmän tilaa matkustajaa kohden silloin, kun sitä tilaa on niukasti?
2. Aina tulee olemaan myös ihmisiä, jotka ovat joka tapauksessa kuljetusten varassa. Tällöin yksityisauto ei ole vaihtoehto, eikä taksiauto yksityiskuljettajalla ole kovin taloudellinen järjestelmä. Siinä kun taksi palaa tyhjänä takaisin, se vasta hukka-ajoa on verrattuna hiljaiseen bussivuoroon, jossa on 5 matkustajaa.
[quote title="08.11.2007 klo 11:58 AkiK kirjoitti"]
"Ei myöskään ole paljon keskusteltu siitä, että jos yksityisautolla ajaminen on joskus turhaan saastuttamista, niin samaan tapaan se on usein turhaa saastutusta mennä bussillakin. Puhumattakaan laivoista, joilla saastuttamisessa suomalaiset ovat todella maailman huippua. Tyypillisiä muutaman kilsan ja alle matkoja ei terveen ihmisen kannata ajaa autolla eikä bussilla."
Tuo on aivan totta. Kaikessa muussa kuin liikenteestä puhuttaessa pohditaan sitä, miten ihmiset saataisiin liikkumaan mahdollisimman paljon. Lomamatkoja maapallon toiselle puolelle markkinoidaan ihan tosissaan, hypermarketteja rakennetaan kaupunkialueen ulkopuolelle, massatapahtumiin pyritään saamaan väkeä mahdollisimman paljon, työssäkäyntialueen laajenemista tuetaan, firmojen kansainvälinen toiminta lisääntyy (=valtava lentoliikenne)jne. Ylipäätään kaikessa, missä liikkuu raha jossain muodossa, synnyttää se liikennettä. Ralliautoilua syyllistetään turhasta bensan poltosta, mutta eiköhän senkin tapahtuman ongelmat liity niiden kymmenien tuhansien ihmisten liikkumiseen, jotka Jyväskylän Suurajojen perässä juoksee, Formula 1:stä puhumattakaan. Samoin jääkiekkossa ja jalkapallossa tai missä tahansa, vaikka herätysjuhlissa.
"Kustannuspuoli suosii nytkin isolla kädellä julkista: julkisella liikenteellä liikkuminen on verouudistuksen jälkeenkin todella halpaa verrattuna auton omistamiseen."
Minusta erittäin harvoilla on mahdollisuus tuollaiseen vertailuasetelmaan. Vaikka auton käyttöä monet voisivat vähentää varmasti paljonkin, omistamisen tarvetta se ei poista.
"Ei se seisoessaan tappiota teekään, mutta ainakin omien diesel-autojeni kohdalla todelliset kulut tulevat ihan muualta kuin ajamisesta. Toki ajomäärä vaikuttaa arvonmenetykseenkin jonkin verran, mutta ei ajamaton autokaan arvoaan hyvin pidä."
Käytön kuluista tavallisesti noin puolet tulee polttoaineesta, TM:n käyttötestien tiedot pitävät aika hyvin paikkaansa ainakin omalla kohdallani. Pääomakuluissa eroja on varmasti paljon enemmän kuin käytökuluissa. Itse en kuitenkaan vaihda autoani kovin usein uuteen, joten arvon säilymisellä ei suurta merkitystä ole. Vanhana siitä ei kuitenkaan saa juuri mitään, joten käyttöarvolla on enemmän merkitystä. Niin kauan kuin auto toimii luotettavasti, niin kauan auto täyttää tarpeensa. Vähän ajettuna todennäköisesti pidempään kuin paljon ajettuna.
"Ei se rajatonta ole. Autot ja polttoaineet on edelleen kalliita eikä kaikilla tule koskaan olemaan varaa niillä ajaa. Ei niitä autoja enempään ajoon enää merkittävästi lisää tule... "
Teoriassa ei, mutta käytännössä on. Vaikka kaikilla täysi-ikäisillä olisi auto, kasvupotentiaalia löytyy vielä sekä väestönkasvusta, että vuosittaisesta ajosuoritteesta. Esimerkiksi moottoriteiden rakentaminen tukee tämän suuntaista kehitystä voimakkaasti. Itsellänikin on kovat odotukset kohta valmistuvan moottoritien suhteen työmatkoihini liittyen ja siten kilpailukykyyni työmarkkinoilla.
Lamavuosina sanottiin, ettei Suomessa enää koskaan myytäisi sellaisia määriä uusia autoja, kuin 80-luvun lopussa myytäisiin. Nyt on useampana vuonna päästy useiden hyvien vuosien tasolle, enää huippuvuodet (180000 kpl) on saavuttamatta. Optimistisimpien autoalan veikkausten mukaan ensi vuonna päästään jo noihin lukuihin.
Samantapaisia ennusteita esitettiin asuntojen hinnoista. Kupla puhkesi 15 vuotta sitten, mutta niin vain taas ollaan reaalihinnoiltaan samoissa, jopa korkeammissa hinnoissa kuin hulluina vuosina.
"Tilastojen mukaan keskimäärin 1,7-1,8 ihmistä."
Näin on, mutta työmatkalaisten ruuhka-aikoina todennäköisesti hieman vähemmän.
Siiryn välittömästi julkisen liikenteen käyttäjäksi ,kun voin vaikka bussilla lähteä milloin tahansa omalta ovelta minne tahansa,eikä tarvitse ottaa kaiken maailman törppöjä matkaseuraksi.
Siksi on kohdallani oma auto,jota kyllä olen vaihtamassa taloudellisemmaksi,ainoa vaihtoehto niin työssä kuin vapaa-ajassa.
On kyllä ollut joitakin vuosia,jolloin olisi ollut halvempaa ajaa vaikka taksilla omaan autoon verrattuna,mutta sitä kun ei etukäteen tiedä.
Seuraava autoni on diesel.
Tuon kanssa olen samaa mieltä aika pitkälti. Joskus laskeskelin kaikki käyttökustannukset omassa autossani ja totesin, että neljänä päivänä viikossa olisin voinut mennä taksilla töihin ja kotiin aivan samoin kustannuksin. Jotenkin vain satunnainenkin taksinkäyttö mieltyy itselläni aika kalliiksi vaikka tuskin se sitä todellisuudessa kuitenkaan loppupeleissa on.
Joskus laskeskelin kaikki käyttökustannukset omassa autossani ja totesin, että neljänä päivänä viikossa olisin voinut mennä taksilla töihin ja kotiin aivan samoin kustannuksin.
Se olisikin hyvä ratkaisu matkalla kohti toimivampaa liikennettä. Taksiauto (=henkilöauto) ajaa kolminkertaisen matkan siitä hyvästä, että saa matkustajan vietyä perille. Ensin taksi hakee matkustajan, sitten ajaa varsinaisen matkan, lopuksi palaa taas odottamaan seuraavaa kyytiä. Joskus käy hyvä tuuri ja uuden tilauksen saa paluumatkan aikana. Silti hyötykilometrit jää varmasti kauas yksityisautosta. Ammattilainen varmaan mielellään kertoo lisää aiheesta.
[quote title="11.11.2007 klo 22:24 Herbert kirjoitti"]
Se olisikin hyvä ratkaisu matkalla kohti toimivampaa liikennettä. Taksiauto (=henkilöauto) ajaa kolminkertaisen matkan siitä hyvästä, että saa matkustajan vietyä perille.
Taksien hyötysuhde ei ole kovin hyvä. Sen vaan olen huomannut, että jos omasta pussista maksaa taksin, niin käyttöä harkitsee aika tarkkaan tai yrittää mennä porukkakyydillä ja sitä kautta ajoa tulee suht vähän... Kun auton omistaa, sitä kustannuspuolta ei tule mietittyä samaan tapaan.
Mutta takseja vaivaava ongelma vaivaa pienemmässä mitassa myös busseja: koska liikenne käy yleensä aamuisin kohti keskustaa ja iltapäivällä sieltä pois, mennään puolet matkoista aina suht tyhjillä autoilla.
Ajoin taksia Tukholmassa pari vuotta lamavuosina (~1990).
Parhaimmillaan sai maksun noin kolmasosasta päivän kilometrejä ja pitkillä (>50km) keikoilla edes osalle matkaa paluukyytiä oli äärimmäisen harvoin.
Huomattava osa Tukholman takseista onkin enempi tai vähempi talousrikollisia; verot ja muut maksut jätetään helposti maksamatta.
Samat kai on ongelmat vähän jokapuolella?
Jos pääkaupunkiseudulla haluttaisiin vähentää merkittävästi yksityisautoilua keskustaan asti, sitä myöten aamu/iltaruuhkia, minusta voisi perustaa kehä III ulkopuolelle parkkeja, jonne voisi auton jättää ja kyyti kaupunkiin olisi ilmaista julkisella.
Parit parkit sieltä jo löytyy, mutta kustannukset tuntuvat isoilta kun ensin joutuu hankkimaan ja maksamaan auton kaikki kulut ja sitten ulkopaikkakuntalaisena maksamaan täyden hinnan kuukausilipusta julkiseen ajaakseen muutaman viimeisen kilometrin.
Jos kaupungit eivät haluaisi ilmaista julkista kustantaa, voitaisiin antaa työnantajien verottomasti maksaa liput.
Ajelin tänään metrolla Shanghaissa ja tuntui ihan mukavalta ostaa kertalippu n. 10 km matkaan 0.4 eurolla (4 RMB).
YTV -alueen kertalippu maksaa 3.6 EUR esim. Vantaankoskelta (junaparkki) keskustaan. Miksi maksu on 9x Shanghaihin verrattuna? Kausilippu (3 vyöh. eli alueen ulkopuolelta tuleville) maksaa aikuiselle halvimmillaan 113.90e/kk, eli 1366.80e/a.
Jos työnantaja maksaa parkin, kuka maksaa omasta lompakostaan reilun tonnin vuodessa, ettei tarvitse istua aamuruuhkassa, vaan saa seisoa ruuhkajunassa.
Mites jos ostamalla parkkilipun vois ajella julkisilla "susirajan" sisällä ilmaiseksi?
On nääs Hesan parkkimaksut niin kalliit että kannattas kokeilla?
Viime kesänä parkkimaksu oli parista viikosta 150!
Tarkoitin parkkia "susirajan" ulkopuolella ja siitä "ilmaista" kyytiä sisään!