Jenkkien Consumer Union on tutkinut vikaantumisten mukaan hyviä ja huonoja autoja -markkinoilla pitää olla ollut yli 3 vuotta.
Parhaat olivat jenkeissä tehtyjä japseja.
Tässä heikoimpia aakkosjärjestyksessä:
(onneksi listalla ei ole yhtään saksalaista premium merkkiä )
CR Bad Bets
These models from the Used Cars to Avoid list have shown multiple years of much-worse-than-average Used Car Verdicts. They have regularly shown more problems than most models each production year.
BMW 7 Series
BMW X5 (V
Chevrolet Astro
Chevrolet Blazer
Chevrolet Express 1500
Chevrolet S-10 (4WD)
Chevrolet TrailBlazer
Chevrolet Venture
Chrysler Town & Country (AWD)
Dodge Grand Caravan (AWD)
GMC Envoy
GMC Jimmy
GMC Safari
GMC Savana 1500
GMC Sonoma (4WD)
Jaguar S-Type
Jaguar X-Type
Kia Sedona
Land Rover Discovery
Lincoln LS
Lincoln Navigator
Mercedes-Benz CLK
Mercedes-Benz E-Class (V
Oldsmobile Alero
Oldsmobile Bravada
Oldsmobile Silhouette
Pontiac Aztek
Pontiac Trans Sport/Montana
Saturn Vue (AWD)
Volkswagen Cabrio
Volkswagen Jetta
Volkswagen New Beetle
Volkswagen Passat Wagon (V6)
Volvo XC90
Olisit linkittänyt suoraan..
http://www.consumerreports.org/cro/cars/used-cars/used-cars-best-and-worst-406.htm
Olipas yllättävää, että VW oli taas edustettuna varsin runsaslukuisesti.
Missäs Voortit luuraa?
Mulla ei ole, eikä ole ollut ensimmäistäkään em. listan autoista, joten tämä ei ole mikään puolustuspuheenvuoro. Mutta minusta tuommoiset listat ovat lähinnä viihdettä.
Autojen paremmuutta on vaikeaa ellei mahdotonta mitata numeroilla. Toiset autot ovat suositumpia, voittavat testejä ja äänestyksiä sekä kahmivat markkinaosuuksia numeroista huolimatta, joten numeroille en paljon laittaisi painoa.
Listalla on mm. BMW, joka muistaa aina mainostaa pärjäävänsä testeissä, joissa kysytään käyttäjien tyytyväisyyttä omaan ajokkiinsa. Ja Passat, joka on luokkansa suosituin Euroopassa. Ja Mersu... joopa joo...
Minulla on tähän yksi selitys. Ford on ollut nyt niin kauan ekonomisissa vaikeuksissa, että heidän on ollut pakko tyytyä vanhempaan tekniikkaan. Tämä on siitä hyvä asia, että myös vanhoja ongelmia tulee siten korjailtua.
Tai vanhempaan ja vanhempaan... sanotaan, että Ford ei ole sijoittanut siihen kaikkein uusimpaan tekniikkaan, joka nippelissä.
Niin, joissakin tapauksissa ne ovat todellakin suuntaa antavia, kun taas toisissa olisi hyvä ottaa huomioon, mistä valitetaan ja mikä on vikana. Muistan erään automallin, joka sai paljon negatiivista palautetta asiakkailta auton kokolattiamatosta, joka oli niin ruma.
Saab tyri kerran kun unohti täyttää pissapojat, ennen kuin kyseessä ollut sarja toimitettiin asiakkaille. Voi vain arvata mitä asiakkaat tuumasivat ja tämä hukuttikin merkin seuraavassa tutkimuksessa. Muistaakseni se oli JD Powerin tutkimus.
Sitten vielä hieman näistä amerikkalaisten tutkimuksista. Heillehän auto merkitsee jotain muuta, kuin meille, siis käytännössä. Jos minun autossani syttyy "Check Engine" lamppu, niin päätän todennäköisesti tilata ajan korjaamolle, seuraavana päivänä, jos auto tuntuu toimivan hyvin. Amerikkalainen ymmärtää tämän niin, että auto tulee pysäyttää välittömästi. Sen jälkeen hän soittaa diilerille ja pyytää hakemaan auton pois.... Tämä, vaikka hän olisi unohtanut kiertää tankin korkin kunnolla kiinni, huoltamolla käynnin jälkeen. Myös tällaiset jutut ovat mukana tutkimuksissa.
[quote title="18.03.2006 klo 00:47 JOXA kirjoitti"]
Missäs Voortit luuraa?
[/quote
Entäs ooppeli???
Tuohon listaan kaikki varmaankin osaa suhtautua oikein. Onhan se sentään aitoa jenkki-propagandaa...
En puhuisi progandasta. Sen sijaan on hyvä ottaa huomioon, että amerikkalaiset valitsevat autonsa eri lähtökohdista kuin me. He asettavat myös autoilleen eri vaatimuksia kuin me. Noh, ei nyt ehkä niin valtavavia, mutta jotkut asiat merkitsevät heille enemmän kuin meille ja päinvastoin.
Yksi asia joka on helppo unohtaa näistä asioista keskustellessa; Amerikkalaiset ajelevat eri olosuhteissa talvisaikaan. Kuten tunnettua, talvi asettaa autolle lisää vaatimuksia. ja meidänkin olosuhteissa hyvä auto saattaa romahtaa listalla, talvipakkasilla.
Joissakin osavaltioissa on myös valtavasti autoja, meidän mittapuumme mukaan. Ei ole mitenkään harvinaista, että joutuu istumaan autojonossa 2 tuntia päivässä, normaalilla työmatkalla. On selvää, että silloin kysytään autolta eri ominaisuuksia, kuin esim. Saksassa, kun Guntteri painaa 160 lasissa perjantaina töistä kotiin.
Haluan siis sanoa, se amerikkalaisen lempiauto ei välttämättä pärjää meidän olosuhteissamme, vaan meidän tulee itse valita ne parhaimmat autot, jotka soveltuvat meidän omiin olosuhteisiimme parhaiten.
Jo yksin autojen valinta ja se, ketkä niitä käyttävät antavat pientä osviittaa autokulttuurimme erilaisuuteen. Jos otetaan vaikka pienenä esimerkkinä Volvo V70. Meillä tämä auto varmasti 90% miesten auto ja miesten nimissä. Amerikassa tämä on taas naisten auto. Muistaakseni V70:n omistajista 80% on naisia.
Ei päivääkään tällä palstalla ilman noita sensaatiomaisia lainauksia amerikan ihmemaan autolehdistä ja nollatutkimuksista.
Vaihto-oppilailla tuntuu jäävän herkästi tuo jenkkivaihde jumiin. Varsinkin jos isäntäperheessä on ollut Lexus autotallissa. Siitä alkaa ikuinen uskollisuus.
Tervetuloa vaan George W:t ja muut amerikan pellet kokeilemaan noiden jenkkisuosikkien kulkua autobahnille Kasselin alamäkiin. Siinä ne luotettavuustilastot muuttuu hetkessä, kun Lexus tai Vette muuttuu jarruttomaksi leijaksi heti 120 jälkeen.
Vaihto-oppilailla tuntuu jäävän herkästi tuo jenkkivaihde jumiin. Varsinkin jos isäntäperheessä on ollut Lexus autotallissa. Siitä alkaa ikuinen uskollisuus.
Tervetuloa vaan George W:t ja muut amerikan pellet kokeilemaan noiden jenkkisuosikkien kulkua autobahnille Kasselin alamäkiin. Siinä ne luotettavuustilastot muuttuu hetkessä, kun Lexus tai Vette muuttuu jarruttomaksi leijaksi heti 120 jälkeen.
Tuota noin... eikös tämä Lexus keiku tilastojen kärjessä myös täällä Euroopassa?
Tarkoitin autojen ajo-ominaisuuksia. Taannoisessa AMS:n jarruvertailussa Lexuksen jarrut "sulivat" hengenvaarallisiksi ainoa automerkkinä.
Tarkoitin, että näitä vertailuja löytyy maailmalta joka tarkoitukseen. Itse ainakin pidän tärkeänä hyviä jarruja, joita harvemmin löytää näistä jenkkiolosuhteisiin suunnitelluista autoista.
Vaihto-oppilailla tuntuu jäävän herkästi tuo jenkkivaihde jumiin. Varsinkin jos isäntäperheessä on ollut Lexus autotallissa. Siitä alkaa ikuinen uskollisuus.
Tervetuloa vaan George W:t ja muut amerikan pellet kokeilemaan noiden jenkkisuosikkien kulkua autobahnille Kasselin alamäkiin. Siinä ne luotettavuustilastot muuttuu hetkessä, kun Lexus tai Vette muuttuu jarruttomaksi leijaksi heti 120 jälkeen.
Miksi kuulostat niin kovin katkeralta?
Toivottavasti ne merkit jotka menestyivät huonosti ymmärtävät tehdä parempaa työtä jatkossa. Se on ainoa tapa menestyä. Tutkimus perustuu kuitenkin täysin autonomistajien omiin kokemuksiin. Asiakkaiden mielipiteitä väheksymällä tilanne tuskin paranee.
Tarkoitin, että näitä vertailuja löytyy maailmalta joka tarkoitukseen. Itse ainakin pidän tärkeänä hyviä jarruja, joita harvemmin löytää näistä jenkkiolosuhteisiin suunnitelluista autoista.
Miten pahasti jarrut häipyvät 13 km pitkän rajun alppitaipaleen jälkeen?
Miten paljon poljinvoima kasvaa yhdeksän peräkkäisen jarrutuksen 190 - 70 km/h aikana?
Tällaisia testejä ams tekee. Ehkä saksalaiset jarruiltaan tällaisia ominaisuuksia tarvitsevatkin, mutta suomalaisilla on aivan erilaiset tarpeet. Jarrut eivät saisi jäätyä, niiden pitäisi jarruttaa hyvin loskan peittämänäkin - ja ennen kaikkea : jarrulaikkojen ei tulisi olla niin suuret, että se pakottaisi valitsemaan aivan liian suuren vannekoon ja sen seurauksena erittäin matalaprofiiliset renkaat.
Toivokaamme kaikki, että Saksan vapaat nopeudet pian loppuisivat, ja Saksan autoteollisuus pääsisi keskittymään oleelliseen - jarrut kohtuullisen kokoiset ja hyvin suojatut, korkeampiprofiilisempi rengaskoko ja T-nopeusluokka renkaissa kunniaan.
Kannattaa lukea TM-kesärengasvertailun ensimmäiset kappaleet, siellä on painavaa asiaa renkaista.
Sano tämä Guntterille...
Minusta tämän pitäisi olla toisinpäin. Toivon että joskus koittaa se päivä, että kaikki ihmiset saavat itse päättää oman nopeutensa.
Pyydän myös saada huomauttaa, että Saksassa ei ole niin paljon tieosuuksia, joissa saa todellakin ajaa niin lujaa kuin haluaa. Ja toiseksi, Saksa on sen verran kovasti liikennöity maa, ettei siellä edes aina pysty kaasuttelemaan niin kuin haluaa.
Se on ainakin selvää, ettei jarrut ole siellä mikään ongelma sen kummemmin kuin meilläkään.
On selvää, että kaikki voidaan testata ja asettaa paremmuusjärjestykseen, kun materiaalin ominaisuudet ja kestävyys viedään äärimmäisyyksiin. Se on sitten eri asia, mitä merkitystä sillä on käytännössä, kun näitä äärimmäistapauksia kysytään. Esim. meidän teillämme ei jarrut paljon kuumene...
Esallahan oli mielipide:
"Minusta tämän pitäisi olla toisinpäin. Toivon että joskus koittaa se päivä, että kaikki ihmiset saavat itse päättää oman nopeutensa."
Niin tämä on taas näitten keskenkasvuisten juttuja. Kyllä olisi liikennetilastot surkeaa luettavaa vapailla nopeuksilla ja nykyisellä kalustolla.
Jahka Esakin saa vähän vielä ikää, niin hänkin alkaa ymmärtämään että liikenne on yhteispeliä eikä yletöntä kaahaamista Kasawikoilla. Eikä minun tule yhtään ikävä näitä kaahareita heidän teloessaan itsensä hautuumaalle, mutta kun niissä tahtoo mennä aina näitä ulkopuolisia, syyttömiä ja pelisääntöjä noudattavia mukana.
Ja kuten nimimerkistä voi päätellä ajan myös kaksipyöräisellä ja sillekin nämä nopeudet riittää.
Miten pahasti jarrut häipyvät 13 km pitkän rajun alppitaipaleen jälkeen?
Miten paljon poljinvoima kasvaa yhdeksän peräkkäisen jarrutuksen 190 - 70 km/h aikana?
Tällaisia testejä ams tekee. Ehkä saksalaiset jarruiltaan tällaisia ominaisuuksia tarvitsevatkin, mutta suomalaisilla on aivan erilaiset tarpeet. Jarrut eivät saisi jäätyä, niiden pitäisi jarruttaa hyvin loskan peittämänäkin - ja ennen kaikkea : jarrulaikkojen ei tulisi olla niin suuret, että se pakottaisi valitsemaan aivan liian suuren vannekoon ja sen seurauksena erittäin matalaprofiiliset renkaat.
Toivokaamme kaikki, että Saksan vapaat nopeudet pian loppuisivat, ja Saksan autoteollisuus pääsisi keskittymään oleelliseen - jarrut kohtuullisen kokoiset ja hyvin suojatut, korkeampiprofiilisempi rengaskoko ja T-nopeusluokka renkaissa kunniaan.
Tuossa Lexuksen jarrujutussa on varmasti jotain perää, koska taannoisessa eurooppalaisten autolehtien tekemässä laajassa perheautotutkimuksessa (11 autoa) myös Toyotassa oli surkeimmat jarrut. "Toyota Avensis 2.2 D-CAT:
Abgeschlagen im letzten Drittel rangiert der Toyota vor allem, weil er mit Abstand die schwächsten Bremsen mitbringt. Schon mit kalter, schwer zu dosierender Bremse braucht er beladen 44,9 Meter bis zum Stillstand." http://www.auto-motor-und-sport.de/test_technik/vergleichstests/mastertest_elf_mittelklaessler_im_vergleich.94990.htm
44,9 metriä 100 km/h vauhdista on luokattoman huono tulos.
Kyllähän tuo Saksan vapaa nopeus vääristää joitakin asioita. Mutta on se tuonut myös paljon hyvää tullessaan autojen kehitykseen. Esim. ilmanvastuksen pienentämisen, äänieristyksen paranemisen ja aika pitkälti myös polttoainetaloudellisuuden merkityksen.
Saksassa kovat jarrutukset tapahtuvat pääasiassa autobaanalla n. 130 km/h vauhdeista. Samanlaisia jarrutuksia tarvitaan myös Suomen moottoriteillä. Vuoristoa on niin monessa maassa, ettei tuollainen pumppausjarrutustesti mitenkään turha ole. Esim Norja, Espanja, Ranska, Italia ym ym.
Autojen painot ovat nousseet, jarrut ja renkaat ovat ihan eri asia 1500-1600 kg painavassa autossa kuin takavuosien 1000 kg painoisessa. Toinen asia on, että nykyiset elektroniset systeemit (ABS ja ESP) käyttävät jarruja aivan eri tavalla kuin vanhoissa peleissä tehtiin. ABS:llä jarrut kuumenevat aivan toisella tavalla kuin lukkojarrutuksissa.
Ei minulla ole mitään ongelmia ollut jarrujen kanssa Suomessa, huolto kerran vuodessa pitää ongelmat loitolla. Muistaakseeni pahimipia jarrujen jäätymisongelmia oli jonkin vuoden takaisissa Saabeissa? (ruotsalaista talvisuunnitteluako?)
Tottakai monessa urheilullisessa mallissa on menty jarruissa ja renkaissa liiallisuuksiin. Kuitenkin perusrengaskoko taitaa olla saksalaisissa perheautoissa tällä hetkellä 205/55 R16 tai vastaava. Ei minusta siinä ole mitään liioittelua. Itse en edes harkitsisi mitään 18 tuuman kiekkoja.
Vapaat nopeudet taajamien ulkopuolella olisi hyvä uudistus jos me autoilijat olisimme vastuuntuntoisia, mutta kun emme ole!
Minähän kyllä olen, mutta te muut ................
Tuossa Lexuksen jarrujutussa on varmasti jotain perää, koska taannoisessa eurooppalaisten autolehtien tekemässä laajassa perheautotutkimuksessa (11 autoa) myös Toyotassa oli surkeimmat jarrut. "Toyota Avensis 2.2 D-CAT:
Abgeschlagen im letzten Drittel rangiert der Toyota vor allem, weil er mit Abstand die schwächsten Bremsen mitbringt. Schon mit kalter, schwer zu dosierender Bremse braucht er beladen 44,9 Meter bis zum Stillstand." http://www.auto-motor-und-sport.de/test_technik/vergleichstests/mastertest_elf_mittelklaessler_im_vergleich.94990.htm
44,9 metriä 100 km/h vauhdista on luokattoman huono tulos.
Kyllähän tuo Saksan vapaa nopeus vääristää joitakin asioita. Mutta on se tuonut myös paljon hyvää tullessaan autojen kehitykseen. Esim. ilmanvastuksen pienentämisen, äänieristyksen paranemisen ja aika pitkälti myös polttoainetaloudellisuuden merkityksen.
Saksassa kovat jarrutukset tapahtuvat pääasiassa autobaanalla n. 130 km/h vauhdeista. Samanlaisia jarrutuksia tarvitaan myös Suomen moottoriteillä. Vuoristoa on niin monessa maassa, ettei tuollainen pumppausjarrutustesti mitenkään turha ole. Esim Norja, Espanja, Ranska, Italia ym ym.
Autojen painot ovat nousseet, jarrut ja renkaat ovat ihan eri asia 1500-1600 kg painavassa autossa kuin takavuosien 1000 kg painoisessa. Toinen asia on, että nykyiset elektroniset systeemit (ABS ja ESP) käyttävät jarruja aivan eri tavalla kuin vanhoissa peleissä tehtiin. ABS:llä jarrut kuumenevat aivan toisella tavalla kuin lukkojarrutuksissa.
Ei minulla ole mitään ongelmia ollut jarrujen kanssa Suomessa, huolto kerran vuodessa pitää ongelmat loitolla. Muistaakseeni pahimipia jarrujen jäätymisongelmia oli jonkin vuoden takaisissa Saabeissa? (ruotsalaista talvisuunnitteluako?)
Tottakai monessa urheilullisessa mallissa on menty jarruissa ja renkaissa liiallisuuksiin. Kuitenkin perusrengaskoko taitaa olla saksalaisissa perheautoissa tällä hetkellä 205/55 R16 tai vastaava. Ei minusta siinä ole mitään liioittelua. Itse en edes harkitsisi mitään 18 tuuman kiekkoja.
Näköjään AkiK mielellään referoi saksalaislehtien jarrutustuloksia, vaikka suomalaisiakin on käytettävissä. Sinänsä en kommentoi Toyotan/Lexuksen jarrutehoja. 80-luvulla sanottiin, että Toyotissa on "kovat" jarrupalat, jotka kestävät, mutta eivät anna huippuhidastuvuutta.
Saksassa pahin tilanne moottoriteillä on nk. Stau, jolloin auto on saatava pysähtymään hyvinkin nopeasti käytetystä ajonopeudesta. Jos se ajonopeus sattuu olemaan vaikkapa 200 km/h, jarruilta vaaditaan paljon. En keksi yhtään tilannetta Suomessa, jossa jouduttaisiin tekemään samantapaisia jarrutuksia. Pahimmat kolarisumat Suomen moottoriteillä ovat tapahtuneet talvisaikaan, ja silloin jarruilta on vaadittu aivan toisentyyppisiä ominaisuuksia.
ESP-järjestelmän avulla jarrut saattaa saada ylikuumenemaan liukkailla teillä holtittomasti ajamalla - se ei kuitenkaan ole ESPin varsinainen tarkoitus. Ei pitäisi ulosmitata järjestelmien turvallisuuslisää suuremmilla ajonopeuksilla.
ABS sinänsä ei lisää jarrujen ylikuumenemisilmiötä, pikemminkin päinvastoin. Yleensä jarrut eivät ylikuumene yksittäisessä rajussakaan jarrutuksessa, se edellyttää useita peräkkäisiä täysjarrutuksia ja näinhän ei normaalissa tieliikenteessä juuri tapahdu.
Suomen nopeuksilla autoissa tulisi olla korkeintaan T-nopeusluokan renkaat; vannekoko pienemmissä autoissa 13" tai 14", isommissa 15". Taakse sääoloja kestävät rumpujarrut. Rengasprofiilina karkeilla, uraisilla tienpinnoilla ihanteellinen olisi joko 70 tai 65. Valitettavasti rengas- ja autoteollisuuus on totuttanut kuluttajat siihen, että jopa 55-profiilin renkaita pidetään nykyään "normaaleina". Suosittelen edelleen TM-kesärengasvertailuartikkelin alkuosan(kin) lukemista.
Jarrulevyn halkaisijaa suurennetaan jarrutustehon lisäämiseksi. Nykyaikaiset autot painavat turva- ja mukavuusvarustelun takia huomattavasti enemmän kuin kymmenen vuotta sitten. Tämän takia jarrulevyjä ja sitä kautta vanteen halkaisijaa on jouduttu kasvattamaan.
Jarruja ei siis suurenneta sen takia että jarrut kestäisivät paremmin peräkkäisiä jarrutuksia, vaan suuremman jarrutustehon takia. Jarrutuksessa auton liike-energia muutetaan kitkan avulla lämmöksi, mitä tehokkaammat jarrut sitä enemmän joudutaan siirtämään jarrujen tuottamaa lämpöenergiaa pois niistä. Tämä on aiheuttanut monelle automerkille ongelmia ja Saksalaisten lehtien tekemissä testeissä eräät autot eivät ole kestäneet kahta kovaa jarrutusta peräkkäin.
Ajonvakautusjärjestelmä sisältää myös luistoneston. Joka kerta kun tavallinen ilman kyseistä järjestelmää oleva auton renkaat pyörivät tyhjää talvisissa liikennevaloissa, luistonestollinen auto käyttää jarruja estääkseen sutimisen. Jarrut saattavat olla kovassakin käytössä, varsinkin etuvetoisessa autossa. Tiedän erään luistonestolla varustetun etuvetoisen pakettiauton, jossa etujarru palat uusittiin alle 20 tkm. ajon jälkeen.
Onko matalaprofiilinen rengas huonompi kuin vastaava korkeamman profiilin omaava? On jos sen leveyttä samalla kasvatetaan vesiliirto-ominaisuudet huononevat. Mukavuus huononee melun ja tärinän suhteen, nämä sillä ehdolla, ettei autonvalmistaja hallitse jousituksen suunnittelua ja tarvitsee virheitä peitelläkseen renkaan jousto-ominaisuuksia. Sama on melun suhteen, jos ei sen hallitsemiseen paneuduta. Auton tarvitse edes olla kallis, jotta nämä asiat hallitaan mikäli on halua esim. Fiat Croma 17 tuuman renkain on osoitus tästä. Kaikissa muissa turvallisuuteen liittyvissä asioissa suunnilleen saman levyisenä renkaina matalaprofiilisempi on parempi.
Niin tämä on taas näitten keskenkasvuisten juttuja.
Jahka Esakin saa vähän vielä ikää, niin hänkin alkaa ymmärtämään että liikenne on yhteispeliä eikä yletöntä kaahaamista Kasawikoilla.
Eikä minun tule yhtään ikävä näitä kaahareita heidän teloessaan itsensä hautuumaalle,
Ja kuten nimimerkistä voi päätellä ajan myös kaksipyöräisellä ja sillekin nämä nopeudet riittää.
Aika mukava avaus viestissäsi. Kertoo paljon sen kirjoittajan älykkyysosamäärästä. Näinhän se on paras lähteä mukaan keskusteluun. Suosittelen: keskity itse asiaan ja siihen, että pystyt kertomaan meille keskenkasvuisille, miten homma sujuu.
Onko minulla ikäni jotenkin mielenkiintoinen tämän keskustelun yhteydessä?
Huomaan, että meidän kokemuksemme kaksipyöräisistä ovat erilaiset. Siksi en katso, että minun ja sinun keskustelumme tästä aiheesta voisi olla antoisaa.
Ole hyvä ja jatka vaan rauhassa, minä yritän hakeutua itseäni älykkäämpään seuraan sillä aikaa.
Jarruja ei siis suurenneta sen takia että jarrut kestäisivät paremmin peräkkäisiä jarrutuksia, vaan suuremman jarrutustehon takia. Jarrutuksessa auton liike-energia muutetaan kitkan avulla lämmöksi, mitä tehokkaammat jarrut sitä enemmän joudutaan siirtämään jarrujen tuottamaa lämpöenergiaa pois niistä. Tämä on aiheuttanut monelle automerkille ongelmia ja Saksalaisten lehtien tekemissä testeissä eräät autot eivät ole kestäneet kahta kovaa jarrutusta peräkkäin.
Ajonvakautusjärjestelmä sisältää myös luistoneston. Joka kerta kun tavallinen ilman kyseistä järjestelmää oleva auton renkaat pyörivät tyhjää talvisissa liikennevaloissa, luistonestollinen auto käyttää jarruja estääkseen sutimisen. Jarrut saattavat olla kovassakin käytössä, varsinkin etuvetoisessa autossa. Tiedän erään luistonestolla varustetun etuvetoisen pakettiauton, jossa etujarru palat uusittiin alle 20 tkm. ajon jälkeen.
Onko matalaprofiilinen rengas huonompi kuin vastaava korkeamman profiilin omaava? On jos sen leveyttä samalla kasvatetaan vesiliirto-ominaisuudet huononevat. Mukavuus huononee melun ja tärinän suhteen, nämä sillä ehdolla, ettei autonvalmistaja hallitse jousituksen suunnittelua ja tarvitsee virheitä peitelläkseen renkaan jousto-ominaisuuksia. Sama on melun suhteen, jos ei sen hallitsemiseen paneuduta. Auton tarvitse edes olla kallis, jotta nämä asiat hallitaan mikäli on halua esim. Fiat Croma 17 tuuman renkain on osoitus tästä. Kaikissa muissa turvallisuuteen liittyvissä asioissa suunnilleen saman levyisenä renkaina matalaprofiilisempi on parempi.
Kun jarrulevyn läpimittaa lisätään, samalla lisääntyy levykiekon (jäähdytys)pinta-ala. Kitkapintaa sinänsä voisi kasvattaa jarrulevyn läpimittaa kasvattamattakin, nimittäin kasvattamalla jarrupalan kokoa, mutta se jäähdytys... Toinen tapa lisätä jäähdytystä on nk. "tuuletettu" jarrulevy, eli itse asiassa kaksi levyä vierekkäin, välissä pieni rako jäähdytystä varten.
Hyvälläkin jousituksella varustettu auto toimii tärinöiden ja melun suhteen vielä miellyttävämmin korkeampiprofiilisella renkaalla, lisäksi auton uraherkkyys vähenee. Eräs suuri ongelma on myös renkaan hinta - se nousee dramaattisesti vannekoon kasvaessa.
Sutimisenestojärjestelmät pohjautuivat aluksi yksinomaan jarrujen käyttöön, mutta jo 90-luvun loppupuolella mukaan tuli enenevässä määrin myös moottorinohjauselektroniikka. Moottorin tehoa pienentämällä jarruille jää vähemmän hommia, ja palat säästyvät.
Toki jarrunlevyn pinta-alan kasvattaminen lisää jäähdytystehoa. Mutta koska samaa lisääntynyttä pinta-alaa käytetään jarrutustehon kasvattamiseen, on tuloksena entistä enemmän jarrutuksessa syntynyttä poistettavaa lämpöenergiaa. Jäähdytetyt levyjarrut lienevät vakiona jo lähes kaikissa uusissa autoissa. Ilmanotto kanavat jotka ohjaavat ilmaa suoraan jarruille, vanteiden muotoilulla, materiaali valinnoilla jne. ovat myös keinoja millä lämpöä yritetään poistaa jarruilta. Mutta jarrulevyjen kasvattamisella pyritään nimenomaan jarrutus tehon kasvattamiseen. Ja jarruja joudutaan kasvattamaan autojen massan kokoajan kasvaessa. Itse asiassa en tiedä kuin kaksi automerkkiä, jonka uudemmat automallit ovat kasvaneista sisätiloistaan huolimatta vanhempia korimalleja kevyempiä.
Hyvin suunniteltu alusta toimii loistavasti mukavuuden ja äänettömyyden suhteen matala profiilisilla renkailla. Uraherkkyys kasvaa jos renkaan leveyttä kasvatetaan samalla. Renkaat on turvallisuusvaruste ainoa kosketuspinta maan ja auton välillä. Renkaat on väärä paikka säästää, eikä autoilun kokonaiskuluille renkaiden hinnan eroilla ole merkitystä.
Luistonesto toimii ainakin eurooppalaisilla autoilla siten, että pienissä nopeuksissa (omassa autossa raja on 15 km/h) käytetään pelkästään jarruja. Tästä ylöspäin tulee käyttöön moottorinohjaus elektroniikka + jarrut. Nopeuden yhä noustessa käytetään pelkästään moottorin ohjauselektroniikkaa.
Toki jarrunlevyn pinta-alan kasvattaminen lisää jäähdytystehoa. Mutta koska samaa lisääntynyttä pinta-alaa käytetään jarrutustehon kasvattamiseen, on tuloksena entistä enemmän jarrutuksessa syntynyttä poistettavaa lämpöenergiaa. Jäähdytetyt levyjarrut lienevät vakiona jo lähes kaikissa uusissa autoissa. Ilmanotto kanavat jotka ohjaavat ilmaa suoraan jarruille, vanteiden muotoilulla, materiaali valinnoilla jne. ovat myös keinoja millä lämpöä yritetään poistaa jarruilta. Mutta jarrulevyjen kasvattamisella pyritään nimenomaan jarrutus tehon kasvattamiseen. Ja jarruja joudutaan kasvattamaan autojen massan kokoajan kasvaessa. Itse asiassa en tiedä kuin kaksi automerkkiä, jonka uudemmat automallit ovat kasvaneista sisätiloistaan huolimatta vanhempia korimalleja kevyempiä.
Hyvin suunniteltu alusta toimii loistavasti mukavuuden ja äänettömyyden suhteen matala profiilisilla renkailla. Uraherkkyys kasvaa jos renkaan leveyttä kasvatetaan samalla. Renkaat on turvallisuusvaruste ainoa kosketuspinta maan ja auton välillä. Renkaat on väärä paikka säästää, eikä autoilun kokonaiskuluille renkaiden hinnan eroilla ole merkitystä.
Luistonesto toimii ainakin eurooppalaisilla autoilla siten, että pienissä nopeuksissa (omassa autossa raja on 15 km/h) käytetään pelkästään jarruja. Tästä ylöspäin tulee käyttöön moottorinohjaus elektroniikka + jarrut. Nopeuden yhä noustessa käytetään pelkästään moottorin ohjauselektroniikkaa.
Itse asiassa jarrutuspinta-ala ei kasva yhtään, kun jarrulevyn läpimittaa kasvatetaan. Jarrutuspinta-ala kasvaa vasta, kun jarrupalojen pinta-alaa kasvatetaan. Jos lasketaan prosentuaalisesti jarrupalojen kerrallaan kattama jarrulevyn pinta-ala, ja verrataan sitä "vapaaseen" pinta-alaan, huomataan jarrulevyjen koon kasvattamisella päästävän huomattavaan jäähdytystehon lisäykseen.
Renkaat ovat todella sekä turvallisuus- että mukavuustekijä autoissa.
Suomen oloissa tärkeintä turvallisuuden kannalta on renkaan käytös märällä tienpinnalla, ja tähän kaikki rengastestitkin keskittyvät. Parhaan tuloksen vesiliirron suhteen antavat veden peittämällä pinnalla suhteellisen kapeat, korkeaprofiiliset renkaat, mielellään vielä korkeintaan T-nopeusluokassa. Ei siis missään mielessä kannattaisi ostaa matalaprofiilisia renkaita , "idiotkringlar", niinkuin ruotsalaislehdistö asian ilmaisee. Ikävä kyllä auto- ja rengasteollisuus ovat tässä asiassa "kimpassa" yrittäen saada asiakkkaat ostamaan aina vain kalliimpia renkaita epämääräisin perusteluin.
Kun jarrulevyn pinta-alaa kasvatetaan kasvaa myös jarrupalan pinta-ala. Kehän suuntaisen kasvamisen lisäksi säteensuuntainen pinta-ala on aina kokonaan käytössä. Lämpöongelmat eivät yleensä näy jarrulevyssä vaan jarrupala menettää kitkaominaisuudet tai jarrunesteen kiehumispiste ylittyy. Tämä on kokemusperäisesti opittu rata-ajoa harrastaessa. Jarrulevyssä ongelmat tulevat yleensä kieroutumisena, kun kuuma jarrulevy jäähtyy nopeasti esim. vesilätäkköön ajettaessa.
Renkaan profiilisuhteen vaikutuksesta on monenlaista mielipidettä, harvalla on omaa kokemusta profiilisuhteen vaikutuksesta. TM 5/2005 testasi profiilisuhteeltaan, nopeusluokaltaan ja leveydeltään erilaisia renkaita. Eli muuttujia on profiili suhteen lisäksi kaksi muuta. Lisäksi TM :n arvostelu perusteissa on märkä ominaisuuksissa 70 % painoarvo (kuivan kelin ominaisuuksilla vain15 %). Tämä ominaisuuksien erilainen painotus arvo verrattuna keskieurooppalaisiin lehtiin saa TM:n testin tulokset erilaiseksi kuin ennen mainituissa lehdissä.
En nyt ala referoimaan koko testiä, mutta ennen mainituilla märän kelin ominaisuuksien painotuksella ei suuremmalla vannehalkaisijalla varustettu matalaprofiilisempi, nopeusluokaltaan ja leveydeltään erilainen rengas ollut huonompi edes näillä arvostus painotuksilla. Vasta kaksi tuumaa suuremmalla vanteella erot märkäpidossa näkyivät. Tässäkin märkäpidon suurin huonontaja ei ollut selvästi leveämpi rengaskoko vaan todennäköisemmin huomattavasti suurempi nopeusluokka.
Renkaan profiilisuhteen vaikutuksesta on monenlaista mielipidettä, harvalla on omaa kokemusta profiilisuhteen vaikutuksesta. TM 5/2005 testasi profiilisuhteeltaan, nopeusluokaltaan ja leveydeltään erilaisia renkaita. Eli muuttujia on profiili suhteen lisäksi kaksi muuta. Lisäksi TM :n arvostelu perusteissa on märkä ominaisuuksissa 70 % painoarvo (kuivan kelin ominaisuuksilla vain15 %). Tämä ominaisuuksien erilainen painotus arvo verrattuna keskieurooppalaisiin lehtiin saa TM:n testin tulokset erilaiseksi kuin ennen mainituissa lehdissä.
En nyt ala referoimaan koko testiä, mutta ennen mainituilla märän kelin ominaisuuksien painotuksella ei suuremmalla vannehalkaisijalla varustettu matalaprofiilisempi, nopeusluokaltaan ja leveydeltään erilainen rengas ollut huonompi edes näillä arvostus painotuksilla. Vasta kaksi tuumaa suuremmalla vanteella erot märkäpidossa näkyivät. Tässäkin märkäpidon suurin huonontaja ei ollut selvästi leveämpi rengaskoko vaan todennäköisemmin huomattavasti suurempi nopeusluokka.
Jarrulevyt ja -palat ovat ihmisen tekemiä - kumpikaan ei noin vain itsestään kasva. Jarrulevyn pinta-alan kasvattamisella pyritään nimenomaan levyn jäähdytyspinta-alan kasvattamiseen, jarrupalan pinta-alan kasvattamisella jarrutuspinta-alan kasvattamiseen.
"Ei ollut huonompi" tarkoittanee sitä, ettei se myöskään ollut parempi? Mitä tulee uraherkkyyteen ja tärinöihin, korkeaprofiilisempi rengas on takuulla parempi niissä. Talvirenkaissa tilanne on samankaltainen. Saksan vapaille nopeuksille ja alppiteille suunniteltu jarrulevy-vanne-rengasprofiili yhdistelmä ei kerta kaikkiaan ole paras mahdollinen Suomen tieolosuhteisiin.
Suomessa riittäisivät rumpujarrutkin kun renkaat menee suttiin niilläkin, siis jos ei ole ABSeja!