«12»
Osaako joku valaista tietämätöntä
Kuinka paljon diesel moottorijarruttaa verrattuna bensiinimoottoriin? Äkkiä tuntuisi että sen pitäisi jarruttaa enemmän kuin vastaavan bensiinikoneen johtuen suuremmasta puristussuhteesta. Mutta omat kokemukset VAG moottoreista kertovat että diesel jarruttaa vähemmän kuin bensiinikone.
- tiisselisti -
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Korkeampi puristus vastustaa jonkin verran, mutta täytyy muistaa, että korkealla puristuksella saavutettu korkea paine on myös läsnä painamassa mäntää alas (vaikka polttoainetta ei lainkaan ruiskutettaisikaan moottorijarrutuksen aikana).
Tärkeä ero on myös se, että dieselmoottori käy aina kuristamattomana eli siinä ei ole lainkaan kaasuläppää. Dieselmoottorin käyntiä säädetään ainoastaan polttoaineen määrällä - bensiiniautossa ilman ja polttoaineen määrä on (suunnilleen) vakio ja ilman määrää säädetään kaasuläpällä. Moottorijarrutuksessa bensiinimoottorisen auton kaasuläppä on lähes kiinni, joten kun mäntä imee ilmaa sylinteriin, imusarjan alipaine pistää männän liikkeelle vastaan. Puolestaan puristustahdin aikana ei tehdä mitään työtä... oikeastaan sylinterin alipaine jopa imee mäntää ylöspäin, eli puristustahti onkin moottoria kiihdyttävä tahti. "Työtahti" eli tahti jolloin polttoaine poltettaisiin (paitsi että moottorijarrutettaessa sitä ei ole) ilmeisesti jälleen hidastaa moottorin pyörimistä, koska sylinterissä on yhä alhaisempi paine kuin kampikammiossa (jossa vallitsee sama ilmanpaine kuin ulkoilmassakin... suunnilleen).
Dieselmoottorissa imuvaihe aiheuttaa vain vähäisen määrän imuvastusta eikä juurikaan hidasta moottoria. Puristustahti hidastaa... samalla kuumentaa puristettavaa ilmaa. Kuitenkin ilman ollessa puristettua ja kuumaa osa puristamalla tuotetusta energiasta (lämpö ja paine) karkaa: lämpöä sylinterikanteen ja painetta männänrenkaiden ohi kampikammioon. Lämpöhäviö lienee merkittävempi näistä kahdesta.
Minulle ainakin tuottaa hankaluuksia laskeskella tuota dilemmaa... en usko, että aikani riittäisi kuitenkaan kaikkien, tai puolienkaan, tekijöiden laskemiseen.
Ylihuomenna on tenttikin... Aaargh! Ei - inspiroi - sitten - yhtään.
Lisäksi dieselissä saattaa tuntua, että moottorijarrutus vaikuttaa tehottomalta syystä, että dieselpolttoaineessa on enemmän energiaa kuin bensiinissä. Se on yksi syy miksi diesel on taloudellisempi. Ei tarvitse syöttää niin paljon polttoainetta saadakseen saman tehon.
Dieselin vääntömomentti on jo korkea hyvin alhaisilla kierroksilla, tähän ei bensa-autot pysty, tämä taas saattaa aiheuttaa tunteen, että menohaluja on, kuten myös onkin, varsinkin uusien turbodieseleiden suhteen. Osoittavathan TM:n mittauksetkin sen jo, kiihtyvyys, ohituskiihtyvyys, ja autotehtaiden panostus dieseleiden kehittämiseksi on viime aikoina ollut suuri. Polttomoottoreiden suhteen kehitys ja tulevaisuus on niissä.
Kuorma-autoissa on pakokaasujarru, se on lattialla oleva nappi istuimen etureunassa, jota poljetaan esim. pitkässä liukkaassa alamäessä. Pakoputkissa olevat läpät sulkeutuvat, ja moottoria kuristetaan näin. Ääni muuttuu sellaiseksi "honottavaksi" vähän kuin jokin tehopeli olisi tulossa. Jonkun verran nämä auttavat raskasta liikennettä jarrutuksessa loivassa mäessä.
Korjatkaa paremmin tietävät, jos olen väärässä väittäessäni että vapaastihengittävän dieselin vääntömomentti on vastaavankokoista bensakonetta pienempi niin pienillä kuin isoillakin kierroksilla. Bensakonetta muhkeampi väännön tunne johtuu/johtui ruiskutuspumpun keskipakosäätimestä, joka lisää syöttöä kierrosten pitämiseksi kaasupolkimen asentoa vastaavalla tasolla. Tästä syystä esim. joku M-B 200D tuntui yllättävän vääntävältä eikä hidastunut loiviin mäkiin vaikkei kaasua lisännytkään (sama kuin bensa-autolla olisi polkenut lisää kaasua). Uusia vaparidieseleitä (esim. SDI) en ole ajanut, keskipakoissäätöä niissä tuskin on, mutta onkohan jokin vastaava elektroninen järjestelmä?
Dieselin vääntömomentti ei ole otto-moottoria isompi, jos molemmat on ahdettu suunnilleen samalla paineella. Volvon mainoksesta tavasin, että sen 210-heppainen antaa suurimman vääntönsä 1500 kierroksella. Jotkut dieselit pystyvät samaan, mutta ulkomuistista ei löydy kuin yksi, taisi olla joku Opelin malli.
Ominaisvääntöä tämä Volvon kone antaa n. 130 Nm/litra, eli samaa luokkaa kuin moni hyvä diesel. Dieselin vääntö johtuu ahtopaineesta, jota se kestää ilman epänormaalin palamisen vaaraa bensakonetta enemmän. Samoilla paineilla saadaan suunnilleen sama vääntö toimintavasta ja polttoaineesta riippumatta tiettyyn rajaan asti ja jokapäiväiseen ajoon tarkoitetuissa koneissa tämä raja ei juurikaan tule vastaan.
Joissakin erikoismalleissa tämä raja ylitetään, esim. Opelin, BMW:n ja AMG Mersun superdieselien kohdalla, mutta niitä pitää sitten verrata erikoisrakenteisiin bensaturboihin, kuten vaikka Mitsubishi Lancer Evo 8 ja vastaavat. Kummallakin (bensa-diesel) on omat hyvät puolensa, mutta ylivoimainen ei mielestäni kumpikaan ole.
Bensakonetta muhkeampi väännön tunne johtuu/johtui ruiskutuspumpun keskipakosäätimestä, ...
Väännön tunteeseen vaikuttaa myös momenttikäyrän muoto. Imudiesel ei kierrä korkealle, joten sen venttiilikoneiston ajoitusta ei kannata säätää ihanteelliseksi korkeille vaan ala- ja keskikierrosalueelle. Tämä antaa mukavan väännön liikkeelle lähtiessä ja hyvän momentin nousun ylämäissä (=vääntö lisääntyy, kun kierrokset laskevat).
Bensakoneesta saa saman alaväännön, mutta koska siitä on saatavissa vääntöä myös isoilla kierroksilla, kaasunvaihto kannattaa säätää niin, että tämä voidaan hyödyntää. Tämä siis vapaasti hengittävissä koneissa.
Olet oikeassa siinä, että dieselin vääntö on bensakonetta pienempi. Tämä johtunee siitä, että polttoaineen ominaisuudet (syttymisjättämä eli öljyn hidas syttyminen) tulevat vastaan ennen kuin mäntämoottorin mekaaniset ominaisuudet. Bensan parempi syttyvyys antaa koneen kiertää niin korkealle, että vasta kaasunvaihdon vastukset rajoittavat momenttia.
Diesel menee kirkkaasti bensakoneen edelle siinä vaiheessa, kun ahtopainetta aletaan nostamaan johtuen sytytystavasta. Tavallinen bensa ei kestä epänormaalisti palamatta esim. BMW:n 3-litraisen dieselin liki 2 ilmakehän ahtopaineita pienillä kierroksilla, joten se ei voi päästä samoihin vääntöihin. Mutta bensa kestää tavallisten dieselien käyttämät 08-1,3 ilmakehää ja antaa siis myös saman väännön.
Minä en ole alan oppikirjoista löytänyt mitään, mikä tekisi dieselistä sinällään bensakonetta vääntävämmän. Mäntämoottorin vääntö on suorassa suhteessa palotilan keskipaineeseen ja se taas on lähes suorassa suhteessa imuilman paineeseen.
Mutta bensa kestää tavallisten dieselien käyttämät 08-1,3 ilmakehää ja antaa siis myös saman väännön.
Minä en ole alan oppikirjoista löytänyt mitään, mikä tekisi dieselistä sinällään bensakonetta vääntävämmän. Mäntämoottorin vääntö on suorassa suhteessa palotilan keskipaineeseen ja se taas on lähes suorassa suhteessa imuilman paineeseen.
En ole asiantuntija näissä teknisissä kaavoissa yms. Yksi juttu tuli mieleen: voisiko väännöllä vs. pienillä kierroksilla olla mitään yhteyttä dieselin selvästi parempaan hyötysuhteeseen. Onhan nimittäin helposti todettavissa, että samankokoisessa autossa turbodiesel kuluttaa 5,5 - 6 L/100km ja vastaava bensaturbolla n. 9-10 L/100km. Näissä vertailumoottoreissa on suurin piirtein yhtä suuri max. vääntö ja esim. Volvon koneissa bensan max. vääntö alkaa myös pienillä kierroksilla. Bensaa vaan pitää syöttää lähes tuplasti enemmän jotta päästään vastaavaan suorityskykyyn.
Lähes kaikilta jäi edelleen huomaamatta se olennainen seikka, että dieselpolttoaine on energiapitoisempi, sen hyötysuhde on korkeampi, dieseliä ei tarvitse syöttää niin paljon kuin vastaavaan bensamoottoriin, saavuttaakseen saman vääntömomentin. Polttoaineesta teho saadaan, ahtamalla seokseen saadaan syötettyä enemmän polttoainetta, josta teho saadaan. Bensaa täytyy vain syöttää paljon enemmän, alhaisen energiapitoisuuden takia. "Yliahtamisella" syntyy lämpöongelmia, eikä sylinterikansi kestä rasituksia pitkään. Aika kuvaavaa on seurata www.mobile.de autojen myynti-ilmoituksia, tiettyjen merkkien kohdalla usein "motorschaden", moottorivaurio. Turboahdettujen moottoreiden pitäisi muistaa myös antaa käydä ajon jälkeen jonkin aikaa, ennenkuin sammuttaa kuuman moottorin. Riippuen turbon jäähdytyksestä on se tulikuuma, lämpö siirtyy jäähdytysnesteeseen ja siitä sylinterikanteen, jolloin kansi helposti halkeaa venttiilien välistä.
Ja minä taas yhäkin ihmettelen mitä tekemistä tällä on moottorijarruttamisen kanssa.
Keskustele rönsyilee.
Onneksi autoissa on jarrupoljin jos moottorijarrutus menee poskelleen.
Löysin vain d:n ja b:n energiat kiloa kohti. Bensiinissä on n. 10.200 ja dieselissä 9.800 kcal/kg. Pitäisi vielä tietää ominaispainot, että voisi sanoa, kummassa on enemmän energiaa per litra, mutta ei ero voi niin suuri olla, että sillä olisi merkitystä. Jos bensa olisi n 5 % kevyempää kuin diesel, niiden energiat litraa kohti olisivat tasan.
Lämpöongelma ei synny bensakoneen tarpeesta yliahtamiselle. Lämpöä syntyy polttoaineen kemiallisesta energiasta ja jos lämpöä on liiaksi asti, ei energian vähyys ole lämpöongelman syynä. Diesel ei kärsi niin pahoista lämpöongelmista, koska sen läpi pumpataan suuret määrät turhaa ilmaa, jota se tarvitsee mahdollisimman täydelliseen palamiseen ja sytytyslämmön aikaansaamiseen puristamalla. Kun mukana on paljon ilmaa, joka ei osallistu palamistapahtumaan, on diesel ikään kuin sisäisesti ilmajäähdytetty. Siis oikeastaan diesel on se yliahdettu ja hyötyy siitä pienempien lämpöongelmien vuoksi.
Teoriasi ahtimen lämmön halkaisemasta kannesta on aika omintakeinen. Ei se ahtimeen kertynyt lämpö kantta halkaise, se pilaa vain ahtimen. Ahtimen laakeripinnoille kärähtää kiinni siinä oleva ohut öljykerros, jos öljyn virtaus loppuu liian kuumana. Kun tätä tapahtuu tarpeeksi usein, alkaa öljynkierto takkuilla ja laakeri kulua lopulta hajoten. Koska monet eivät tiedä mitä konepellin alla tapahtuu, ovat kaikki turbot olleet jo pitkään idioottivarmoja, eli niille on järjestetty jäähdytys myös koneen sammutuksen jälkeen.
Tuo mainitsemasi kannen halkeaminen saattoi hyvinkin johtua ahtamisesta muttei ahtimesta itsestään. Ahtimella saadaan pakattua kaksilitraiseen kolmelitraisen tehot eli lämmöt. Siis kannen jäähdytyksen ja mekaanisen lujuuden pitää olla kolmelitraisen tasolla ja tiivisteen pitää kestää huomattavasti kovempia paineita.
Kilpakäytössä alun perin ahdetuksi suunniteltu kone kestää paremmin kuin saman tehoinen ahtamaton, samoin ammattikäyttöön suunnitelluissa koneissa ei ole havaittu ahtamisen lyhentävän käyttöikää. Henkilöautoja eivät käytä asiantuntijat eikä koneita rakenneta niinkään käyttöä vaan näyttöä varten. Jos joku näyttelee tehoa liian usein, paljastuu totuus; kone saattaa olla vain turbolla viritetty vakiokone.
Onhan nimittäin helposti todettavissa, että samankokoisessa autossa turbodiesel kuluttaa 5,5 - 6 L/100km ja vastaava bensaturbolla n. 9-10 L/100km.
Pakko vähän kommentoida. Mielestäni tuo toteamus ei pidä täysin paikkaansa.
Jos tarkastellaan esim. VW Passat tai Saab 9-3 diesel- ja bensaturboja tuo bensiinimoottorin kulutus on todellisuudessa 7-8 l/100km kesäisessä maatieajossa. Kaupungissa vie lähemmäs kymmenen. Aika sitkeässä ovat muuten käsitykset bensaturbon suurista kulutuslukemista.
Dieselin kulutukseen en ota kantaa, kun ei ole kokemusta.
"Jos tarkastellaan esim. VW Passat tai Saab 9-3 diesel- ja bensaturboja tuo bensiinimoottorin kulutus on todellisuudessa 7-8 l/100km kesäisessä maatieajossa. Kaupungissa vie lähemmäs kymmenen. Aika sitkeässä ovat muuten käsitykset bensaturbon suurista kulutuslukemista."
Mun saab 9000 Turbo a kulutti 11-13l /100 km. Vaihteluväli kesä - talvi.
Talvella aina moottorilämmitin. ( tolpassa )
Normaali ajossa.
Täältä ne käsitykset tulee.
En muuten usko tuohon sinun antamaasi. Ehkä ihanneolosuhteissa pelkästään maantieajossa pääset tuohon keskikulutuslukemaan.
Kun puhutaan kulutuksista ei kannattaisi sotkea parasta mahdollista tulosta ja antaa ulkopuolisille käsitys, että se on keskikulutus.
Bensiinimoottorin suuri kulutus on tosi. TM:n talvitesti keskikokoiset Smurffiautot (tila-autot) Ivalossa -7 pakkasta. Piti ajaa 11 km ennenkuin moottori oli lämmin. Moottorit olivat pääsääntöisesti 1.8 l bensamoottoreita. Pihein auto vei 11,7. Eniten vei joku Daewoo 14,2 . TeeCee kertoo sitten aivan tarkat luvut, mutta tätä luokkaa se oli. Minulla oli leasing Passat 2.0 bensalla. Pääkaupunkiseudulla en päässyt juuri alle 12 l/100. Opel Corsa 1.4 vei TM:n testissä kaupunkiajossa 9,5 l/100 km. Kuka ajaa vain ja pelkästään maantieajoa ihanneolosuhteissa. Hyvin harvat, jos kukaan. Kulutuksen suhteen on oltava realisti.
Kaverin vanha Volvo 2,3 turbo vei keskim. 9-12 l/100 ja uusi 2,4-litrainen vie 7-8 l/100 km, vaikka vanhassa oli kova- ja uudessa automaattilaatikko. Samalla tehoa tullut lisää melkein 30 % ja paras vääntö kasvanut ja tullut alaspäin yli 1000 rpm. Uudessa mallissa on edelleen teho ja vääntö parantuneet mutta kulutus laskenut. Eli myös bensaturbot ovat kehittyneet sitten Saab 9000:n päivien.
Kyllä, bensakoneen suurempi kulutus on tosi. Mitä suurempi on moottorin puristussuhde, sitä paremmin se käyttää hyväkseen polttoaineessa olevan energian, eli hyötysuhde on parempi. Tähän arvoon ei muuten vaikuta polttoaineen sisältämän energian määrä vaan se kertoo sisään syötetyn kemiallisen energian suhteen koneesta saadun hyödynnettävissä olevan energian suhteeseen.
TeeCee kertoo sitten aivan tarkat luvut, mutta tätä luokkaa se oli
En tiedä mitään noista luvuista koska en ole hankkimassa autoa, en edes lukenut tuota testiä. En ole kiinnostunut tilastoista yleensä vaan terveydestäni liikenteessä, onneksi siihen liittyvät asiat on kattavasti tutkittu ja tilastoitu.
TM Autohinnastossa on seuraavat valmistajan ilmoittamat tiedot:
Volvo S60 2.5T (ihan uusi ja todella hyvätapainen kone)
Kaupunki kulutus 12,7, maantie 7.0 ja yhdistetty keskikulutus 9.2 L/100km. Saman auton turbodiesel D5 (oma autoni): 8,7 - 5.2 - 6.5. Eli hyötysuhde on sitäluokkaa dieselkoneissa, että bensakoneella saman auton kuljettamiseen tarvitaan lähes 1,5 kertaa enemmän polttoainetta. Kokemuksesta tiedän, että sekalainen ajo D5:lla kuluttaa noin 5.8 - 6.2 L/100km, töissä pääkaupunkiseudulla, joten kiihdytyksiä liikennevaloista yms. kuuluu jokaiseen arkeen. Tankkailen n. 1000 km välein.
Sana hyötysuhde voidaan ymmärtää vähintään kahdella tavalla. Lukusi ovat varmaan oikeat ja kertovat käytännön hyötysuhteitten eron. Teknisesti termi hyötysuhde tarkoittaa PARASTA hyötysuhdetta, joka otto-moottorilla on ehkä parikymmentä prosenttia suorasuihkutusdieseliä huonompi. Esi- tai pyörrekammiodieselien hyötysuhde on muuten n. 10 % suorasuihkutusdieseliä huonompi.
Bensakoneen ongelma on, että sen hyötysuhde on huonoimmillaan juuri siinä käytössä, mitä tavallinen arkiajo moottorilta vaatii. Asiaan ei tänä päivänä paljoa vaikuta, onko kyseessä ahdettu vai ahtamaton kone, esim. MB perustelee päätymistään ahdettuun 1,8-litraiseen neloseen juuri taloudellisuudella. Ennenvanhaan, kun nakutukseen ei ollut muuta lääkettä kuin puristussuhteen lasku, oli ahdetun koneen hyötysuhde imukonetta merkittävästi huonompi.
Mun saab 9000 Turbo a kulutti 11-13l /100 km. Vaihteluväli kesä - talvi.
Talvella aina moottorilämmitin. ( tolpassa )
Normaali ajossa.
Täältä ne käsitykset tulee.
En muuten usko tuohon sinun antamaasi. Ehkä ihanneolosuhteissa pelkästään maantieajossa pääset tuohon keskikulutuslukemaan.
Kun puhutaan kulutuksista ei kannattaisi sotkea parasta mahdollista tulosta ja antaa ulkopuolisille käsitys, että se on keskikulutus.
No kerrohan missä kohdassa kirjoitustani puhuin keskikulutuksesta? Ei pitäisi lukutaitoiselle ulkopuoliselle tulla vääriä käsityksiä. Puhuin KESÄISESTÄ MAANTIEAJOSTA. Luehan vaikkapa uudelleen.
Omani keskikulutus (mittarivirhettä ei huomiotu), joka on laskettu tankkausten yhteydessä viimeiseltä 32830 kilometriltä on 9,07 l/100 km. Talvella huutaa lämmitimenä webasto. Auto 2,0 LPT.
Lukaisin threadin läpi, enkä puutu esitettyihin argumentteihin sen enempää, koska koulutusta asiasta ei löydy minun kohdalta.
Sen kuitenkin mainitsen, että kun tuossa oli puhetta dieselin ja bensakoneen kulutuseroista, niin johan siihen vaikuttaa sekin, että ajettaessa esim. maantiellä suurimmalla vaihteella 100km/h, niin bensakoneella kierrosluku on lähes poikkeuksetta lähellä kolmea tuhatta, kun taas dieseleillä samassa tilanteessa lähempänä kahta- kuin kolmea tuhatta.
Vaikka molemmissa koneissa olisikin sama kuutiotilavuus ja (mahdollinen) ahtopaine, niin kyllähän tuo kierrosluvuissa oleva ero tekee jo suuren eron polttoaineen kulutukseen. Tuotahan voi sitten vaikka jokainen lähteä kokeilemaan itsekseen mittaamalla maantiekulutuksen erot 4. ja 5. vaihteiden välillä, oli auto sitten mikä tahansa.
Kuten sanottu, molemmilla moottoreilla hyvät ja huonot puolensa, niihin en puutu sen enempää.
koko juttu menee näemmä ihan off-topic, mutta menköön...
nimim. Wankelista tulevaisuus?
Ei johdu pelkästään kierrosluvusta ja kierroksien aiheuttamasta vastuksesta. Johtuu myös siitä, että osakaasulla bensiinimoottori on kuristettu (ilman virtausta jarrutetaan) ja dieselin tehoja rajoitetaan pelkästään rajoittamalla syötettävää polttoainetta.
ajonopeus hyytymispisteessä olisi niin suuri, että polttoainetta palaisi sikana.
Bensiinimoottoreiden (tarpeettoman) lyhyet välitykset johtavat siihen, että moottori käy korkeilla kierroksilla ja matalahkoilla kuormilla. Jopa moottoriteilläkin ajetaan osakaasulla, kierrosten ollessa korkealla. Usein riittäisi 500 kierrosta vähemmänkin moottoriteillä, ilman että se rankaisisi voimansiirtoa tarpeettoman vedätyksen takia (rampillahan me kuitenkaan ei käytetä 5. vaihdetta - emmehän?). Nykyiset välitykset johtuvat lähinnä siitä, että autovalmistajat haluavat huippunopeuden saavutettavan suurimmalla vaihteella. Talousvaihde ei välttämättä tarjoaisi huippunopeutta ja vielä epätodennäköisempää, että se auttaisi kiihdyttämisessä, mutta se tarjoaisi kyllä polttoainetaloutta.
Moottori tuhlaa polttoainetta aina, kun kaasupoljin ei ole survottu lattiaan kiinni. Se tuhlaa polttoainetta myös kun kierrokset ovat tarpeettoman korkeat. => Polttoainetalous saadaan mitoittamalla vaihteisto siten, että nopeus HYYTYY kaasun ollessa pohjassa niille kierrosluvuille, jossa moottori käy taloudellisimmin. Täyttä hyötyä siitä ei tietenkään saa, koska kun moottorit ovat tuota luokkaa kuin nykyautoissa on niin:
A) kortti lähtee, jos ajaisi sitä mitä pitkällä vaihteistolla auto kulkisi ennen hyytymistä.
Taloudellisin auto siis saadaankin mitoittamalla sekä moottori, että vaihteisto "oikein". Autossa tulisi olla talousvaihde, ja talousvaihteella hyytymisen tulisi tapahtua viimeistään 120 km/h tuntinopeudessa. Moottorin ei tarvitsisi olla kuin noin 30...50 hummainen ja 0.5 - 1.0 litrainen. Tärkeää kuitenkin on vääntöominaisuudet. Moottorin sopisi mieluiten olla turboahdettu, jotta iskutilavuutta ei täytyisi nostaa vääntömomentin tuottamiseksi. Suuri iskutilavuus nimittäin nostaa pumppaushäviöitä ajettaessa osakaasulla (esim. kaupungissa). Ahtopaineita vaan ja tankkiin korkeaoktaanista (nyt kun ei lyijyäkään enää käytetä, ei korkeaoktaaninen ole ympäristömyrkyllisempää kuin 95:kään).
Jos ihmiset tyytyisivät 0.5 litraisilla turbomoottoreilla varustettuihin autoihin, joiden huippunopeudet suurimmalla vaihteella olisivat vain satasen tienoilla, saattaisi kulutukset olla moottoritienopeuksissakin alle 5 ja kaupungeissa/maanteillä jossakin huomattavasti sen alle - ja tämä siis vaikka emme käyttäisi lainkaan diesel-sykliä.
Tai äärimmäisyyteen mentäessä moottori voitaisiin mitoittaa niin alas, että autolla ei kulje juuri taajamanopeutta lujempaa. Tällöin päästään entisestään alas ilmanvastushäviöissä. Tosin tällöin täytyy huomioida, että sylinterin seinämien pinta-ala ei laske samassa suhteessa kuin iskutilavuus ja vääntömomentti. Sylinterin pinta-alan kasvaessa suhteessa tilavuuteen käy niin, että lämpö karkaa sylinteristä harakoille. Myös voi käydä niin, että pidempiaikaisesti jurruuttaen kaasu pohjassa taajamavauhtia alkaisi moottori ylikuumentua. Pieni moottori vaatisi ehkä tuulettimen käyttöä jopa auton liikkuessakin. Tämä lisäisi hukkaenergiaa entisestään. Eli ehkä tyytyminen satasen huippunopeuteen olisi viisaampaa kuin mopoautoihin siirtyminen.
Luonnollisesti tämä moottorin mitoittaminen käymään maksimaalisella kuormituksella johtaa erityisiin vaatimuksiin moottorin kestävyydelle. On nimittäin sellaisen piiskauksen alla, että...
Toisaalta, jos tuo moottori mitoitettaisiin yhtä lailla "varman päälle" kuin diesel-moottorit tehdään (jotta kestävät valtavat palamispaineet ja siitä johtuvat suuret momentit ja männänrenkaiden puristusvoimat) niin eipä tuo välttämättä ongelma olisi. Suurempi ongelma lienee houkutella ihmiset ajamaan autoilla, jotka "eivät kulje".
9-3 saabisti
"En muuten usko tuohon sinun antamaasi. Ehkä ihanneolosuhteissa pelkästään yhtämittaisessa maantieajossa pääset tuohon keskikulutuslukemaan.
Kun puhutaan kulutuksista ei kannattaisi sotkea parasta mahdollista tulosta ja antaa ulkopuolisille käsitys, että se on keskikulutus.
No kerrohan missä kohdassa kirjoitustani puhuin keskikulutuksesta? Ei pitäisi lukutaitoiselle ulkopuoliselle tulla vääriä käsityksiä. Puhuin KESÄISESTÄ MAANTIEAJOSTA. Luehan vaikkapa uudelleen."
"Kesäinen maantieajo" on minulle yhtä hyvin "keskikulutusta" kuin "parasta mahdollista" jos henkilö ajaa tyypillisesti maantieajoa.
Vai tarkoititko vain maantieajoa esim kilometrin matkalla (= alamäessä, tällaislla arvoilla ei kannattane kerskua ? )
Luin siis uudelleen.
Sanoinkin, että pienintä mahdollista kulutuslukemaa ei kannata julkaista, koska se helposti tajutaan keskikulutukseksi.
( Mitä arvoa kenellekkään olisi pienimmästä mahdolliseta *, kun ei tiedetä olosuhteita, nopeuksia, renkaita, yms.)
Ainakin 90-luvun ( ja sitä ennen ) saabit oli teholukemiin suhteutettuna erittäin suurikulutuksellisia.
Onko tuo saabbi sinulle erityisen tärkeä tai rakas? kun noin kolahti?
il Diavolo kirjoitti:
"Onko tuo saabbi sinulle erityisen tärkeä tai rakas? kun noin kolahti?"
??? Käsitit väärin, ei "kolahtanut".
Eikös tässä asioista kuitenkin puhuta. Ihmisillä eri käsitykset termeistä ja asioista. Hyvä, että keskustelua syntyy.
Autoni ei ole muuten ole sen rakkaampi kuin polkupyöräni, pesukoneeni tai kottikärryni.
Ei kaikissa bensamoottoreissa käytetä kaasuläppää. Mm. uusimman BMW 3-sarjan moottorit (VALVETEC, tai jotain sinne päin) ovat imuohjattuja.
Tuo on totta, mutta perusongelma säilyy; ottomoottori käy kuristettuna. Jos imuputkessa ei ole akselia ja siinä läppää, pienenee virtausvastus kieltämättä, mutta kone tekee kuitenkin työtä imiessään sylinteriin alipaineen, kun imuventtiili on sulkeutunut. Osatehollahan imuventtiili sulkeutuu huomattavasti ennen imutahdin loppua.
Siinä bemarissa on kaasuläppä, tai ainakin ennen oli. se on vain koko ajan auki normaali ajossa. Näin ainakin muistelen lukeneeni.
Perhana, nyt minäkin muistan lukeneeni asiasta joskus aikoinaan, kun BMW:ltä tuli ensimmäinen tällainen kone. Se läppä on siellä varoiksi, jos varsinaiseen järjestelmään tulee vika.
Jäi huomaamatta...
Diesel ei ole energiapitoisempaa kuin bensiini pikemminkin päinvastoin.
http://www.motiva.fi/fi/yjay/kuljetusala/polttoainevaihtoehdot/bensiini
ja mitähän se vaikuttaa moottorijarrutukseen?
j.h
Kuinka paljon diesel moottorijarruttaa verrattuna bensiinimoottoriin? - tiisselisti -
Hiukka hankalaa vertailua, mutta ensiksi pitää verrata molempia ahtamattomina tai ahdettuina. Verrataanko diesel/bensiini samantehoista moottoria vai samankokoista?
Unohdan raskaat dieselit ja niiden Jakobin jarrut, VEBit tms pakokaasujarrut. Siellä max moottorijarrutusteho voi olla selkeästi suurempi kuin max moottorin kampiakseliteho.
Dieselissä ei kuristeta imuilmaa kun mäntä imee sitä imutahdilla, diesel vaatii suuremman puristuksen puristustahdilla, mutta taas korkeampi paine potkii mäntää suuremmalla voimalla alaspäin.
Bensiinissä on läppä joka kuristaa ilmaa (paitsi Valvetronic tai suorasuihkut).
Sitten veikkailemaan...
polttoaine (huonot perustelut)
Vapari
teho => diesel (diesel on paljon isompi, että saadaan sama teho)
iskutilavuus => bensiini (kaasuläppä)
turbo
teho => diesel (diesel on pääsääntöisesti isompi, että saadaan sama teho)
iskutilavuus => bensiini (kaasuläppä)
j.h
Entäs saman vääntöistä moottoria ;-)
Jäi huomaamatta...
Diesel ei ole energiapitoisempaa kuin bensiini pikemminkin päinvastoin.
http://www.motiva.fi/fi/yjay/kuljetusala/polttoainevaihtoehdot/bensiini
Tarkistin sivun, harmi kun yhteenvedossa dieselistä lukee vain, "dieselpolttoaine on erittäin energiapitoinen". Selvinnee muualta.
ja mitähän se vaikuttaa moottorijarrutukseen?
Sitä en tiedä, mutta syy siihen on, siitä voi olla varma. Ja todennäköisesti hyvin yksinkertainen sellainen, mitä kukaan ei tässä foorumissa ole hoksannut. Et näemmä sinäkään.
ja mitähän se (energiapitoisuuksien ero) vaikuttaa moottorijarrutukseen?
jpisteh sanoi noin varmaan siksi, että itse sanoit: Lisäksi dieselissä saattaa tuntua, että moottorijarrutus vaikuttaa tehottomalta syystä, että dieselpolttoaineessa on enemmän energiaa kuin bensiinissä. Se on yksi syy miksi diesel on taloudellisempi.
Ei se vaikutakaan, ainakaan niin paljoa että sillä olisi vaikutusta. Koneopin kirjasta luin tämän keskustelun alkuaikoina, että d-öljyssä on vähemmän energiaa / kg, mutta koska en viitsinyt kaivaa esiin ominaispainojen eroa en ottanut asiaa esiin. Nythän puhuttiin kulutuksesta LITRAA/100 km.
Mielestäni jpisteh on oikeilla jäljillä. Asiaan saattaa vaikuttaa myös se, että dieselissä ruiskutus ei katkea moottorijarrutuksessa niin kuin bensaruiskukoneessa. Bensakoneen moottorijarrutus on hyvin samanlainen tapahtuma kuin dieselin pakokaasujarrun käyttö.