Nykyään moottoreiden iskutilavuudet joissain tapauksissa ovat pudonneet reippaasti. Volkkari käyttää suht raskaissa autoissa 1,2- ja 1,4-litraista, Volvo 1,6-litraista, Lagunaan saa 1,5-litraisen jne.
Mikä on veikkauksenne tai perusteltu käsityksenne siitä, näkyykö tämä jollain tavalla koneiden kestossa. Ennenhän oli vallalla käsitys, jonka mukaan pienet koneet eivät kestä yhtä paljon kuin isommat vastaavassa autossa. Mutta asiassahan on monta tekijää kuten viritysaste, moottorin kuormitus (jatkuvasti täysillä vs osakuormituksella) jne.
Tavanomaisessa käytössä 300 tkm ei pitäisi olla koneelle mikään erityinen suoritus, mutta pystyykö nämä uudet versiot samaan?
Itse en ole kuullut noiden mahdollisista ongelmista Slowgearin Smarttia lukuunottamatta, mutta eipä niitä vielä kovin kauan ole käytössä ollutkaan ainakaan suuria määriä. Toisaalta on joissain isoissakin koneissa ollut ongelmia, kuten Nissanin 2,5-litran dieselissä.
Minä en mihinkään 1,2 litran koneeseen luota.
Ennustaminen on vaikeaa, varsinkin tulevaisuuden, joten en siihen ryhdy ollenkaan. Pari huomiota voisin kuitenkin tehdä.
Eivät nämä uudet pikkukoneet niin erityisen korkeaviritteisiä ole vaikka esimerkiksi VW:n 1.2 TSI:n 105 heppaa voi ensialkuun kuulostaa paljolta. Mutta jos kertoo iskutilavuuden kahdella, saamme 2.4-litraisen (turbo)moottorin jossa on 210 hv. Sitä ei moni varmaan sanoisi korkeaviritteiseksi.
Monilla ns. pienikoneisilla autoilla on ajettu huomattavia kilometrimääriä. Esimerkiksi 1.3-litrainen Corolla tai Sunny, jolla on ajettu lähemmäs puoli miljoonaa kilometriä ilman suurempia remontteja ei ole mikään harvinaisuus. Ovathan nämä autot kevyitä nykyisiin verrattuna, mutta toisaalta uusien koneiden suurempi teho ja erityisesti vääntö vähentää kuormitusta painavia koreja liikuteltaessa.
Enemmän olisin huolestunut nykyautojen erilaisten laitteiden, kuten ahtimien, tuomasta vikaantumisriskistä kuin iskutilavuuden pienenemisestä.
Nykyisin osataan tehdä kestävät moottorit jos halutaan. Olisikin mielenkiintoista kuulla noiden valmistajien mieleipide paljonko katsotaan riittäväksi kestoksi. Yksi mikä voi lyhentää ikää on pitkät longlife huoltovälit..
Ai niin tuli mieleen että toyota on jossain ilmoittanut yariksen kestoiäksi väh 300tkm ja taitaa se pentele väh sen kestää jos huolletaan huoltovälin 15tkm mukaan. Meillä on nimittäin 200tkm ajettu ja on ollut viaton kestävä auto.
Koneen kestävyys on taas niitä asioita, että olisi syytä vähän miettiä ensin, että mikä siinä koneessa ei kestä.
Entivanhaan pienempi kone tarkoitta kovempia käyttökierroksia mikä johti koneen nopeaan kulumiseen.
Asiat on nyt kuitenkin eri. Ahtamalla pienikin kone tarjoilee roimasti voimaa matalilla kierroksilla eikä kovempienkierrosten käyttöön ole tarvetta. No miksi sitten ei uskota ettei pieni ahdettu kestä. Kysehän on vain muutamasta perusasiasta.
1. laakerointi. Toki pienessä perusvaparissa on sen väännöille mitoitetut rakenteet ja laakeri mutta isomilla paineilla toimivassa ahdetussa on sitten taas sitten vastaavasti tukevammat rakenteet ja laakerit.
2. lämpökuorma taas on puhtaasti jäähdytyksen asia ja toki jäähdytysjärjestelmä on mitoitettu isompaa tehoa varten.
3. suurempi paine. Sylinterin tehollinen keskipaine ja huippupaine toki kasvaa kun konetta ahdetaan mutta sehän ei ole sinänsä iso ongelma perheautoissa, vaatii vain perusvaparista poikkeavat männänrenkaat.
Miksi pieni ahdettu nyt sitten ei kestä yhtä hyvin kuin saman tehoinen isompi vapari. En minä ainakaan tiedä.
Voisikohan joku joka tietää ettei nykyaikaiset pienet ahdetut kestä, kertoa miksi ne eivät kestä.
Minä vaan epäilen että pieni osa kestää suurta rasitusta huonommin kuin suuri osa!
Toivottavasti olen väärässä kuten "vanhat ukot" jotka uskovat mottitilavuuden (ahtamaton pensamotti) korreloivan suoraan kilometrikestävyyden kanssa, siis isolla motilla ajaa pitempään, tosin ovat/olivat ainakin osin väärässä.
Ennenmuinoin tuo kylläkin piti ainakin osin paikkansa!
Käyttötarkoitus kai ratkaisee, minkäkokoisen moottorin autoonsa valitsee! Ei "reppuri" varmaan litraista konetta autoonsa hanki. Mutta meikäläinen, joka ajaa sen 5-10.000 vuodessa voi sellaisen hyvin hankkia, ja se kestää enemmän kuin tarpeeksi.
Ja jos on raskas kaasujalka ja varraa maksaa bensansa, niin kai parilitrainen on paikallaan, eikä se pienestä kurituksesta ole moksiskaan.
Jos ajaa keskimääräistä enemmän, pienen koneen mahdollistaman pienen kulutuksen merkitys on keskimääräistä isompi. Jos nuo 1,2-1,5-litraiset koneet keskikokoisessa autossa kestävät riittävästi (normaalissa ajossa vähintään n. 300 tkm ilman, että on täysin loppu), en keksi yhtään hyvää syytä valita isompaa. Veturit yms. tapaukset ovat asia erikseen. Normaaliin ajoon tehoa on aivan rittävästi. Jos ei ole, ratkaisu löytyy ajotaidosta, ei tehon kasvattamisesta.
Toisessa yhteydessä laskeskelin, että minulla 5 vuoden käyttöajalla pienemmällä koneella varustettu malli maksaisi käytettynä hankittuna noin tonnin vuodessa vähemmän. Uutena hankittuna ero olisi vielä isompi. Mitkä olisivat perusteet valita isompi?
Olettaako joku, että nykpäivänä ei osattaisi suunnitella kestävää moottoria? Se aika jolloin ei osattu tehdä kestäviä koneita on jo historiaa. Ahdetut bensakoneet eivät muutenkaan ole enää mitenkään uusi ja erikoinen juttu. Jo 80-luvulla ahdettiin 100 hv/l, eikä tuohon ole mitään olennaista muutosta ole sen jälkeen tullut. Sen jälkeen tosin dieselit ovat ottaneet kunnolla tuulta purjeisiin ja ahtamistekniikasta on tullut allalle paljon tutumpi asia. Jos paineet pelottavat, niin dieselit ovat jo ihan käytännössä osittaneet, eteivät nekään ole ongelma.
Kyllä pienet ahtamattomat koneet on saatu kestäviksi jo 80-luvulla (aiemmin mainitut Corolla ja Sunny hyviä esimerkkejä
. Turbo-dieselit (commonrail, pyörrekammio-koneet) ovat ovat myös osoittautuneet lujiksi (jos ei esim. vesipumppua jakopäässä joka on voinut pettää jne.). Tosin joissakin merkeissä se turbo on lopussa jo ennen 200tkm ajoa. Myös pumppusuutinkoneissa tuntuu olevan ongelmia, vaikka kuutioitakin löytyy.
Sen sijaan pienet ahdetut bensakoneet eivät ole olleet tähän asti kovinkaan lujia. Niissä on usein myös voimansiirto ollut lujilla. Nyt nämä ratkaisut ovat jälleen yleistyneet ja odotan jännityksellä onko aiemmista virheitä opittu. Hyvä esimerkki huonosta turbosta oli aikanaan verotussyistä turbotetut 1,6 Sierrat. Toisaalta eipä olleet pitkäikäisiä 80-luvun turbolla höystetyt litrakkaiset Daihatsutkaan.
Omissa autoissa on yleensä ollut vapaastihengittävä 1,0-2,0 kone ja hyvin ovat kestäneet koneet merkistä riippumatta. Yleensä muu paikka kuin kone pettää. Joissakin ei ole pettänyt mikään paikka.
Nuo esimerkit pienistä ahdetuista koneista ovat halvalla kehittymättömästä tekniikasta kyhäiltyjä koneita. Niissä oli ongelmia ihan moottorinohjauksen perusasioista lähtien. Seokset ja ennakot eivät pysyneet siinä ikkunassa missä pitäisi. Esimerkiksi tuo Stocman Auton ahtama Sierra on hyvä esimerkki siitä, miten ei tule toimia. Kaikki olennaiset komponentit siitä puuttuivat. Näitä ovat esimerkiksi välijäähdytin, kunnollinen moottorinohjaus, mäntien jäähdytys ja riittävän lujat männät. Olisi suorastaan pieni ihme, jos noilla lähtökohdilla tehtäisiin toimiva kone. Parempia esimerkkijä tuolta aikakaudelta ovat esimerkiksi Sierra Cosworth, Escort RS turbo tai mikä tahansa Nissan CA18DET koneella varustettuna.
Lefa:
Mitä muuta voi ennustaa kuin tulevaisuutta?
NHB:
Minä en ainakaan oleta mitään.
Nykypäivänä osataan tehdä kestäviä koneita, mutta halutaanko niitä tehdä? Jos kehityksen suunta olisi sama kuin vaikka renkaiden kulumisen kestossa, ei hyvältä näytä. Ominaisuuksista annetaan lehtien testeissä hyviä arvosanoja, mutta 30 tkm ajon jälkeen renkaat alkaa olla loppu. Mutta kauppa käy. Sama näkyy kodinkoneissa. 10 vuotiasta kutsutaan jo vanhaksi. 5 vuotias matkapuhelin taitaa olla harvinaisuus.
Yhtään en ihmettelisi, jos autoissa esim. taloudellisuuteen pyrittäisiin jo kestävyyden kustannuksella. Niin kovaa kilpailu on.
Renkaiden kesto lienee suhteessa painoon ja profiiliin! Siitä ei paljon voi vetää rinnastusta moottorin kestoon! Ja näyttää nuo kodinkoneetkin kestävän vaikka vanhoja ovatkin!
Herbert:
Ei tuollaisessa olisi mitään järkeä. Markkinoiden odotuksia nopeammin hajoavat koneet tuovat niin paljon huonoa julkisuutta, että tuollainen menisi rankasti miinuksella. Kauppa kyllä kävisi mutta ainoastaan kilpailijoiden liikkeissä.
Kodinkoneissa on aina ollut hyviä ja halpoja tuotteita. Nykyisit halvat ovat entistä halvempia ja hyvät ovat erittäin hyviä. Jokainen tehköön valintansa.
Puhelimissa tuntuu jo pari vuotta riittävältä kestolta. Tuossa ajassa puhelimien ominaisuudet kehittyvät niin paljon, että vanhat puhelimet joutavatkin kierrätykseen. Omat puhelimeni ovat tosin toimineet tuota pidempään. Oikeastaan yksikään puhelin ei ole mennyt vian vuoksi vaihtoon.
Renault Méganen (lyhyen mallin, akseliväli 2,60 cm ) 1,5 dCi 60 000 km käyttötesti on numerossa 15/2004. Nykyisen mallin vääntölukemat ovat jonkin verran korkeammat, mutta pointti on se että aika kauan näitä 1461 cm3 ahdettuja dieselmoottoreita on valmistettu. Ja onhan se 1,5:nenkin iso verrattuna Opel Astran 1,3 70kw/95hv dieseliin.
Mittarilukemaan 300 000 km pääseminen tasaisessa maantieajossa nykyisillä nopeusrajoituksilla ei ole mikään haaste tuolle 1,5 dci:lle, kierroksia 100 km/h nopeudella on n. 2400.
Herbert:
Moottorien kesto tuskin on ongelma asiallisella ajolla.
Tämä on kuitenkin vähän suhteellinen juttu. Jos ajaa paljon maantietä, ei esimerkiksi ehkä kannata valita Golf 1.2 TSI:tä 1.4TSI:n sijaan. 1.4 ei käytännön ajossa kuluta enempää ja siinä on selvästi mukavammat ominaisuudet.
Se on kuitenkin aika varmaa, että kun ensimmäisillä todella pienillä moottoreilla varustetuilla perheautoilla on ajettu 150-200 tkm niitä ei automyyjä mielellään vaihdossa ota.
NHB:
En tiennytkään, että niitä ihan kierrätetään laajemmin.
AkiK:
Automyyjän suhtautuminen on kiinni markkinoista. Voisin kuvitella, että pieni kulutus on haluttu ominaisuus myös käytetyissä autoissa. Tuo voisi tarkoittaa sitä, että downsizingiä arvostetaan myös käytettynä. Eipä downszing ole dieseleidenkään hintaa käytettynä romahduttanut. Itseasiassa pienet dieselit ovat varsin haluttuja käytettynä. Itse pitäisin ainoastaan varmana sitä, että isokoneiset autot menettävät nopeasti arvoaan, aivan niin kuin ne ovat tähänkin mennessä tehneet. Tulevaisuudessa vauhti taitaa tulla vain kiihtymään.
Millä perusteella pienten koneiden halutavuus on heikko käytettynä?
AkiK:
Kirjoitinko jotain kierrätyksen lajuudesta?
AkiK:
Minusta myös 1,4 on pieni. Volkkari ei Golfiin taida enää juurikaan ns. normaalikokoisia bensakoneita myydä. Dieseleinä taitaa 1,9 tai 2,0 olla vielä suosittu.
Automyyjien kiinnostus useimpien autojen kohdalla laskee voimakkaasti noilla kilometreillä. Vain harvat mallit taitavat olla myyjiä kiinnostavia paljon ajettuina varsinkin, jos ikää on hiukankin enemmän. Yleensä kiinnostus korreloi jollain tavalla tuotteen ominaisuuksien kanssa.
Herbert:
Siitä ei ole kovin pitkää aikaa kun VW:llä oli vielä 2.0 SDI myynnissä. Teholukema oli muistaakseni 75 hv/140 nm, eli voinee sanoa että nykyinen 2.0 TDI vastaa teholtaan suurempaa kuin vanhaa 3.0 vaparidieseliä.
Mersun E-mallin 3 litrainen turboton kutoskoneinen diesel antoi v.1995 tehoa 136hv /5000 rpm ja vääntöä 210nm/2200 rpm. Kaksilitrainen antoi 75 hv/4600rpm ja 126nm/2700 rpm.
Ennenaikaisen kuoleman kokevia moottoreita ei ole juuri nähty viimeisimpinä vuosikymmeninä enkä usko, että nähdään downsizingin seurauksena tulevinakaan vuosikymmeninä. Yhtä kaikki, minun tulevien autojeni konepellin alla tuskin enää nähdään ahtamattomia moottoreita. En vaihtaisi tätä 1,4-litraista turboa kaksilitraiseen vapaasti hengittävään mistään hinnasta.
Sierran Stockmann-turboja joku muisteli. Se oli OHC-moottoriin rakennettu. Fordin OHC oli peruja jo jenkeiltä 60-luvun lopulta 2,4 koneesta, joka piennettiin Taunukseen 1,3;1,6 ja 2,0 sarjaan.
70-luvulla näillä ajeltiin kuten yleisesti monien muidenkin merkkien moottoreilla säännöllä kuutiosenttimetrit * 100 on ajokilometrit ennen hoonausta ja rengastusta. Reilu 200 tkm tiesi jo koneen alapäänkin avaamista. Viimeisillä Sierran OHC-koneilla ajettiin kuitenkin hyvinkin n. 300tkm ilman remonttia. Jammun (muistaakseni) suunnitteleman DOHC-koneen kansi kesti vain n. 200tkm.
Miksi kesto parani?
Osat siistimmin työstettyjä ja öljyjen (petrokemian teollisuuden) huima kehitys 70-luvun lopulta alkaen vai joku muu tekijä kuten uudet terässeokset?
NHB:
Ihmisillä asenteet muuttuvat hitaasti. Pieni kulutus on toki haluttu ominaisuus, mutta useimmat paljon ajettua käytettyä ostavat ajavat aika vähän. Enemmän 200tkm ajetun auton ostajalla painaa auton (oletettu!) vikaherkkyys kuin puoli litraa - litran heitto kulutuksissa.
En usko että tämä vaikuttaa vielä mitään 1.4-1.6 litraisissa koneissa, niihin ihmiset ovat tottuneet kokoluokaltaan. Sitten kun käytettynä hankittavan perheauton kokoisessa autossa on ensimmäiset 1.0 litran koneet, saattaa tilanne olla toinen.
Herbert:
Kyllä siihen 3,6-litrainenkin löytyy.
lawnmover: "Renault Méganen (lyhyen mallin, akseliväli 2,60 cm ) 1,5 dCi 60 000 km käyttötesti on numerossa 15/2004."
Kiitos! TM:n käyttötestien yhteenvedoissa sitkeästi väitetään tuon löytyvän numerosta 5/07, mutta siellä on Moduksen testi.
"Nykyisen mallin vääntölukemat ovat jonkin verran korkeammat, mutta pointti on se että aika kauan näitä 1461 cm3 ahdettuja dieselmoottoreita on valmistettu."
Tuo Rellun 1,5 dCi-kone on näistä pienistä koneista kiinnostava tapaus, koska testeissä sen ominaisuuksia on kehuttu ja lisäksi sitä käytetään monissa malleissa (Megane, Laguna, muutamat Nissanit kuten ainakin Qasqhai, jotkut Daciat, ehkä muuallakin?).
Meganen käyttötestissä 60 tkm ajon jälkeen runkolaakereissa oli hiukan kulumaa ja pakoventtiileissä syöpymän alkua. Kone arvioitiin testin lopussa hyväkuntoiseksi. Viisi vuotta myöhemmin (TM 16/09) oli käyttötestissä Laguna periaatteessa samalla koneella. Siinä kulumaa löytyi yhdestä nokasta ja venttiilin nostimesta sekä samanlaista syöpymää pakoventtiileistä. Yleisarvosanaksi tuli kuitenkin vain tyydyttävä.
Jostain syystä Laguna kulutti testissä 3 l öljyä, kun Meganelle riitti 0,5 l. Tuon tasoisia yksilöeroja varmaan löytyy monilta merkeiltä. Kustannuksien puolesta asialla merkitystä ei ole varsinkaan, kun molemmat koneet ovat kilpailleet TM:n käyttötestihistorian taloudellisimman dieselin tittelistä. Laguna jopa saavuttanut sen.
Hauska yksityiskohta liittyi osien kuvailuun. Lagunan kampiakselia luonnehdittiin jykeväksi ja laakerikauloja paksuiksi. Meganessa kampiakseli oli tukeva, mutta kaulat melko hoikat ja runkolaakerit pienet. Niin se maailma viidessä vuodessa muuttuu, vaikka kampiakselin uuden moottorin vakiomitat ovat ainakin testissä ilmoitetuilta osin tuhannesosamillin tarkkuudella samat. Artikkelien tekstit ja moottorin mittauksetkin on tehnyt samat kaverit...
Erikoinen yksityiskohta on muuten noissa koneissa männän mittojen erot, vaikka sylinterit ovat saman kokoiset.
"Mittarilukemaan 300 000 km pääseminen tasaisessa maantieajossa nykyisillä nopeusrajoituksilla ei ole mikään haaste tuolle 1,5 dci:lle, kierroksia 100 km/h nopeudella on n. 2400."
Ainakaan noiden testien perusteella ei siis ole näkyvissä mitään normaalia nopeampaa kulumista. Lagunakin sentään painaa lähes 1500 kg. Ihan helpolla kone ei ole päässyt, vaikka 60 tkm kovin lyhyt matka koneen kestävyyden arviointiin onkin.
AkiK:
Golf R:ssä on 2 litrainen kone ja sen edeltäjässä R32:ssa oli 3,2 litrainen kone. Missä mallissa on 3,6 litrainen?
AkiK:
Veikkaan, että Volvon V70-malli 1,6-litraisella koneella ei ole yhtä helposti myytävä 150-200 tkm ajettuna kuin S40-malli samalla koneella. Sama tilanne saattaa olla edessä Lagunan ja Meganen välillä 1,5-litraisella koneella.
Iso auto ja pieni moottori on luultavasti käytettyä ostavalle vaikeammin purtava pala kuin uutta ostavalle. Olisi mukava tietää, paljonko asia nykyään perustuu mielikuviin ja paljonko todellisuuteen.
Herbert:
Itse ajelen 1,5 dci:llä eikä se tunnu pieneltä, ei sitä tarvitse edes kierrättää yli 3000 rpm.
Se että Opel Insignia on myynnissä 1,6 bensalla jossa on 155nm/4000 rpm, tai Mondeo (kokonaismassa 2050 kg) jossa samankokoisena 1,6:lla 160nm/4100 rpm on asia joka enempi ihmetyttää. Nuo koneet eivät käy vajaateholla.
Herbert:
Tuo on totta mutta maailma muuttuu. BMWkin tuo kohta 3-sylinteris minikoneet 1 ja 3 sarjoihin. Isommissa taas 6 ja 8 sylinteriset jää vähemmistöön kun 4 pyttyiset ahtautuu.
Jos ei käytetyn ostajat tule hyväksymään pieniä koneita heiltä loppuu ennen pitkää vaihtoehdot.
Pieniä koneita tulee oikeastaan kahta kautta, ahdettuja ja hybridejä. Kummallakin tekniikalla saadaan pienen koneen edut ja paljon hetkellistä voimaa eli juuri sitä mitä autolta tänä päivänä odotetaan.