Kokemusta on kahdesta ECU piirin säädöstä, eli "lastusta".
1. ATB'n lastu 150 hv Audi A4 1.T'hen. 2. Hirsch 150 hv'n Saab 93 1.8t'hen.
Molemmissa autoissa piirin säätö oli erittäin huomattavaa, vieläkin enemmän Hirsch lastutuksessa. Molemmat autot ovat vakiona mukavia, ja turbosta ei ole otettu paljoakaan irti. Lastulla meno on aivan eri luokkaa vaikka mistään raketeista ei voikaan puhua.
Kummassakaan autossa ei kulutus laskenut vaikka niin usein väitetään, vaan pysyi samana. Eiköhän kaasujalka ratkaise
Molemmat sekä Hirsch että ATB ovat tehtaiden hyväksymiä, joten laatu on varmasti senkinvuoksi hyvää. En osaa sanoa esim BSR'n lastuista, mutta enimmäkseen hyvää olen kuullut.
Erot "hyväksyttyjen" eduksi ovat ilmeisesti pitkissä, kovissa vedoissa esim autobahnoilla.
Itsellä kokemusta dieselin "lastuttamisesta," itse asiassa autooni joka oli Peugeot 406 110 hv diesel,asennettiin auton omaan tiedostoon uusi softa joka nosti tehot n.140 hv sekä väännön n.300nw:hen. Auton luonne muuttui merkittävästi paremmaksi sekä käytännön kulutus pieneni,en sitten tiedä jos olisi jatkuvasti "revittänyt" kaasupoljin lattiassa niin varmaankin silloin kulutuserot olisi kääntyneet huonompaan suuntaan. Käsittääkseni suuttimien väliin asennettava boxi ei vaikuta koko kierrosalueella niin kuin auton tiedostoon ajettu softa vaan tämä "boxilastutus" vaikuttaisi vasta kun tehoreservistä on n.75% tai enemmän käytössä mikä vaatii kovempaa kaasun "runttausta" jotta lisäteho tulisi esille. Ainakin oman kokemukseni perusteella voin lämpimästi suositella operaatiota ja varsinkin firma joka softan asennuksen teki Tampereella ansaitsee kiitoksen ystävällisestä ja asiantuntevasta palvelusta!
Ainiin, se unohtui mainita että Saban kohdalla 'lastutus' on tehty todella helpoksi uuteen autoon. Ajoin uuden auton liikkeestä suoraan Hirsch viritettynä.
Ei tietääkseni onnistu muilla automerkeillä? Saballakin tietty vain valituissa liikkeissä.
Varmasti tarjoavat, saavatpahan sitten paremman syyn evätä takuun kun ensimmäinen paikka laukeaa.
Itäsuomessa joka Saabi on ajettu venäjän bensalla, siis silloin kun pitäisi takuuta saada. Venäjän bensa on syypäänä mm. sytytysongelmiin, katin hajoamiseen, ruosteeseen ja nivelten löystymiseen.
Varmasti tarjoavat, saavatpahan sitten paremman syyn evätä takuun kun ensimmäinen paikka laukeaa.
Itäsuomessa joka Saabi on ajettu venäjän bensalla, siis silloin kun pitäisi takuuta saada. Venäjän bensa on syypäänä mm. sytytysongelmiin, katin hajoamiseen, ruosteeseen ja nivelten löystymiseen.
Jos ette usko kysykää Saabin huollosta.
Merikoinen voisi tutustua ohjelmointiviritysten takuuehtoihin ja vaikutuksiin auton takuuseen ennen omien teorioiden esittämistä.
[Putput muokkasi tätä viestiä 30.08.2007 klo 21:51]
On tullut henkilökohtaisesti todettua mitä paperi ja käytäntö merkitsevät Saabihuollossa, kiitos vaan. Eivät täsmää keskenään.
No jos ei osaa oikeuksiaan puolustaa... Takuu on takuu, jos ei ohjelmointiviritysten takuun turvaa pysty saamaan niin mitä eroa sillä on turvaan ilman ohjelmointivirityksiä? Vähän epäloogista tuo sinun juttusi.
On tullut henkilökohtaisesti todettua mitä paperi ja käytäntö merkitsevät Saabihuollossa, kiitos vaan. Eivät täsmää keskenään.
No jos ei osaa oikeuksiaan puolustaa... Takuu on takuu, jos ei ohjelmointiviritysten takuun turvaa pysty saamaan niin mitä eroa sillä on turvaan ilman ohjelmointivirityksiä? Vähän epäloogista tuo sinun juttusi.
Mitä epäloogista siinä on? Jos takuu yritetään evätä asiakkaalta tekosyin (itäbensa) ilman virityksiäkin, minä en ikinä uskaltaisi riskeerata jonkun viriboksin asentamista uuteen autoon! Vaikutti vähän siltä että palvelun sijasta etsittiin vain porsaanreikiä vastuun välttämiseksi.
On tullut henkilökohtaisesti todettua mitä paperi ja käytäntö merkitsevät Saabihuollossa, kiitos vaan. Eivät täsmää keskenään.
No jos ei osaa oikeuksiaan puolustaa... Takuu on takuu, jos ei ohjelmointiviritysten takuun turvaa pysty saamaan niin mitä eroa sillä on turvaan ilman ohjelmointivirityksiä? Vähän epäloogista tuo sinun juttusi.
Mitä epäloogista siinä on? Jos takuu yritetään evätä asiakkaalta tekosyin (itäbensa) ilman virityksiäkin, minä en ikinä uskaltaisi riskeerata jonkun viriboksin asentamista uuteen autoon! Vaikutti vähän siltä että palvelun sijasta etsittiin vain porsaanreikiä vastuun välttämiseksi.
Ei näin.
En ollenkaan ymmärrä mitä tekemistä sillä on kumman tuotteen takuuta käytetään kun takuuta koitetaan evätä? Jos kerran epäävät takuun ilman virityksia niin mitä haittaa sitten on ohjelmoinnilla? Jos etsivät porsaanreikiä niin mitä väliä sillä on kumman takuusta niitä etsivät, alkuperäisestä auton takuusta vain ohjelmoinnin takuusta?
Nuita erillaisia "viritysasteita" on myynnissä lähes kaikilla merkeillä ja takuu on normaali?
Yleensä apulaitteissa on eroja, joskus jopa moottorinosissa. Pelkkä älyboksin päivitys ei ole niin yleistä kuin luullaan, toki poikkeuksiakin voi olla.
Autonvalmistajien olis hirmu kätevää ujuttaa testiin "uudelleenohjelmoitu" versio tuotantomoottorista, joka kuluttaa litran vähemmän, tuottaa kaikkea hyvää +50% ja paskaa -50%.
Ajatelkaapa sitä, millaisella testivoittajakiesillä todella ajatte, kun siitä puuttuvat nuo bittiviritykset. Ilmankos lastukauppa käy kuumana
Mielenkiintoisia nuo virityslootien maksimaaliset hinnat. Loota vain sisältää muutaman euron osat kuten 600 - 1500 ohmin lämpövastuksen, mahdollisen potentiometrin jolla vastusarvoa voidaan muuttaa ja n. 4 sekunnin ajastimen sekä kytkentäliittimen pumpun ja tietokoneen välille.
Minkä takia niitä moottoreita ei tehdä hyväksi jo siellä tehtaalla?
Ainakaan VAG-konsernin uusi 1.8 TSI-moottori ei juuri virityksiä kaipaa. Tehoa 118 kW ja vääntöä 250 Nm. (rajoitettu).Keskikulutus esim. Skoda Octaviassa 7, 4 litraa ja päästöt alle 180 g.
Minkä takia niitä moottoreita ei tehdä hyväksi jo siellä tehtaalla?
Ainakaan VAG-konsernin uusi 1.8 TSI-moottori ei juuri virityksiä kaipaa. Tehoa 118 kW ja vääntöä 250 Nm. (rajoitettu).Keskikulutus esim. Skoda Octaviassa 7, 4 litraa ja päästöt alle 180 g.
Yleensä viritystä ei kaipaa, mutta kyllä se joskus on ihan tarpeenkin. Autot ohjelmoidaan hyviksi jo tehtailla, mutta mihin oloihin ja millä painotuksilla?
Viritys voi olla joidenkin tavoite, mutta usein autoja myös optimoidaan. Auto joka on hyväksi ohjelmoitu Saksan nopeuksiin, ei välttämättä ole optimaalinen meille. Tai jos vetää paljon kärryä, autoa voi periaatteessa säätää siihen paremmin sopivaksi ja taloudellisemmaksi.
Mielenkiintoisia nuo virityslootien maksimaaliset hinnat.
Niihin nähden erittäin mielenkiintoisia ovat autotehtaiden omat viritykset, joissa sama kone, samat voimansiirto-osat ym. laitetaan eri koneenohjelmoinnilla kokonaan eri malliksi. Kuluttajalle hintaeroa tehtaalle täysin samanhintaisilla eri versioilla yleensä useita tuhansia euroja. Ja aika kyseenalaista on laittaa joihinkin halvempiin versioihin tarkoituksella (hintaerothan eri osilla on tehtaalle suht mitättömiä) jokin heikompi osa, jotta niitä ei pystyisi virittämään tehokkaamman version kilpailijoiksi.
Mielenkiintoisia nuo virityslootien maksimaaliset hinnat. Loota vain sisältää muutaman euron osat kuten 600 - 1500 ohmin lämpövastuksen, mahdollisen potentiometrin jolla vastusarvoa voidaan muuttaa ja n. 4 sekunnin ajastimen sekä kytkentäliittimen pumpun ja tietokoneen välille.
Ihan loogista se hinnoittelu minun mielestä on. Ensinnäkin hinnoittelu ei juuri koskaan muutenkaan riipu raaka-aineista tai tuotteen tuotantokustannuksista vaan siitä mitä siitä on katsottu olevan kannattavinta pyytää. Muttta jos katsotaan todellisia kustannuksia:
Nykyään kun puhutaan lastuttamisesta niin se ei enää tarkoita minkään fyysisen osa vaihtamista vaan olemassaolevan uudelleenohjelmointia. Puhekieleen on vain jäänyt tuo tuo termi ja 'chippaus' jne.
Kustannuksia aiheutuu siitä ohjelmointityöstä johon tietty tarvitaan aina jokaiselle moottoriversiolle auto jolla testata ja sitten erittäin suuri määrä työtunteja sekä tietenkin perusosaaminen jonka avulla löydetään hyvät uudet muutokset ohjelmiin. Kustannukset voivat olla aika suuria mutta kun sitten ne jaetaan suurelle määrälle siihen moottoriin ohjelmoinnin ostavia niin hinnat tippuvat per henkilö.
Siltikään tuotteesta pyydetty hinta ei ole omakustannushinta + pieni voitto vaan hinnoittelu on säädetty tietyn strategian mukaiseksi. Merkkilisää pitkään toimineen firman luotettavuudesta sekä muusta imagolisästä veloitetaan usein. Ja sehän on selvää että tähtitieteelliset hinnat Ferrarien ohjelmoinneista ei johdu suuremmista kustannuksista vaan jonkin verran auton harvinaisuudesta (kustannukset jaetaan harvempien kesken) mutta ennenkaikkea siitä että heiltä voi hintaa pyytää tai oikeastaan PITÄÄKIN pyytää tai katsovat ettei tuote ole 'erityisen hyvää' Ferrari-tasoa.
Mielenkiintoisia nuo virityslootien maksimaaliset hinnat.
Niihin nähden erittäin mielenkiintoisia ovat autotehtaiden omat viritykset, joissa sama kone, samat voimansiirto-osat ym. laitetaan eri koneenohjelmoinnilla kokonaan eri malliksi. Kuluttajalle hintaeroa tehtaalle täysin samanhintaisilla eri versioilla yleensä useita tuhansia euroja. Ja aika kyseenalaista on laittaa joihinkin halvempiin versioihin tarkoituksella (hintaerothan eri osilla on tehtaalle suht mitättömiä) jokin heikompi osa, jotta niitä ei pystyisi virittämään tehokkaamman version kilpailijoiksi.
Minun mielestä on erittäin huomattavaa ettei ole OLLENKAAN näkynyt virityspajojen tarjoavan tehon nostoa halvalla 'tehokkaamman' mallin tasolle. Ainakaan minä en ole näitä nähnyt. Lähimmän mitä olen nähnyt oli Mini One:n tehon nosto lähes Mini Cooperin tasolle mutta sekin ero tuli perinteisen virityksen kautta joten sitä ei lasketa. VW-konsernin tuotteissa voisi kai tavallaan ajatella näin tehdyn mutta jokin A4:n DTM-editionin, Golf GTI:n ynnä muiden 20hv:n 'erikoistehonlisäyksen' vertaaminen johonkin lastutukseen ei mielestäni ole aivan sama juttu kuin näiden tahallaan tehottomiksi tehtyjen autojen tehon nosto 'alkuperäisen' tasolle.
Viitta kai lähinnä siihen että valmistajat ovat huolehtineet riittävistä varmistuksista siitä ettei asiakkaat tyrmisty kun halvempia malleja ostettaisiin massoittain ja muutettaisiin halvalla tehokkaamman mallin kanssa identtisiksi. Se olisi erittäin huono juttu maineelle, eikä sama asia ollenkaan kuin lastutusten kohdalla.
Ylläolevaan lisäisin että ehkä syy on siinä että malliversioissa on pientä varuste-eroa ja hintaero sen verran pieni ettei lastutuksella sen tehoeron paikkaaminen ole taloudellisesti juuri kannattavaa?
Oletteko muut nähneet halpoja tehonmuutoksia pienemmästä tehoversiosta ylemmän tasolle?
Näissä virittelyissä tahtoo aina unohtua se, että pelkkä moottoritehon/väännön nostaminen on vasta puoli totuutta. Autotehtailla on yleensä suurempana murheena lastuviritetyissä autoissa ilmenevät voimansiirto-ongelmat. Eri tehoversiot saattavat näyttää samanlaisilta, mutta tehokkaimmissa versioissa on yleensä myös voimansiirrossa vahvemmat kytkimet, suurempaa vääntömomenttia kestävät vaihteistot ja vetoakselit ja isommat jarrut. Moottori ei ole mekaanisesti se heikoin lenkki, vaan kaikki siitä taaksepäin.
Näissä virittelyissä tahtoo aina unohtua se, että pelkkä moottoritehon/väännön nostaminen on vasta puoli totuutta. Autotehtailla on yleensä suurempana murheena lastuviritetyissä autoissa ilmenevät voimansiirto-ongelmat. Eri tehoversiot saattavat näyttää samanlaisilta, mutta tehokkaimmissa versioissa on yleensä myös voimansiirrossa vahvemmat kytkimet, suurempaa vääntömomenttia kestävät vaihteistot ja vetoakselit ja isommat jarrut. Moottori ei ole mekaanisesti se heikoin lenkki, vaan kaikki siitä taaksepäin.
Tuo ei kyllä läheskään aina pidä paikkaansa. Esimerkiksi S80 Volvossa on läpi malliston sama automaatti aina 2.5T-koneisesta V8-koneiseen asti, joten kestävyys ei jää kiinni ainakaan vaihteistosta (ihan sama koskee esim. BMW:n ZF-tomaatteja, jota käytetään esimerkiksi jaggen XKR:ssä). Jarrut ovat isompikoneisissa isommat usein sen takia, että ne yksinkertaisesti painavat enemmän. Ja eihän itse tehonnosto rasita jarruja tippaakaan.
Tuo ei kyllä läheskään aina pidä paikkaansa. Esimerkiksi S80 Volvossa on läpi malliston sama automaatti aina 2.5T-koneisesta V8-koneiseen asti, joten kestävyys ei jää kiinni ainakaan vaihteistosta (ihan sama koskee esim. BMW:n ZF-tomaatteja, jota käytetään esimerkiksi jaggen XKR:ssä). Jarrut ovat isompikoneisissa isommat usein sen takia, että ne yksinkertaisesti painavat enemmän. Ja eihän itse tehonnosto rasita jarruja tippaakaan.
Jos firma ei ole aivan holtiton jota en usko vähänkään maineikkaampien toimijoiden olevan, he kyllä tietävät tasan mitkä luokitukset missä vaihteistoissa on. Suunnitellut väännön kestot saa helposti selville eri vaihteistoille ja lisäksi useimmilla firmoilla on kokemusta jolla tietävät mikä on mahdollista ja mikä ei.
Jotkut kunnon virittäjät jotka tekevät suurempia muutoksia koneisiin ja siten ylittävät vaihteiston keston tai tulevat turhan lähelle rajaa lisäksi tarpeen vaatiessa tekevät vahvistuksia voimansiirtolinjan komponentteihin.
Kyseessä ei ole mitään arvailua ja sormet ristissä toivomista että asiakas pääsee pihasta auto ehjänä ja sitten on kädet pesty. Moni ohjelmointifirma on aika iso nykyään ja heillä on vuosien kokemus.
Tuo ei kyllä läheskään aina pidä paikkaansa. Esimerkiksi S80 Volvossa on läpi malliston sama automaatti aina 2.5T-koneisesta V8-koneiseen asti, joten kestävyys ei jää kiinni ainakaan vaihteistosta (ihan sama koskee esim. BMW:n ZF-tomaatteja, jota käytetään esimerkiksi jaggen XKR:ssä).
Tietääkseni ZF:n vaihteistoissa on kuitenkin eri versioita, ainakin ennen taisi olla samasta boksista muutamia eri vääntömääriä kestäviä versioita (vältetään turhaa painoa ja kustannuksia). En ole ihan varma kuitenkaan, varsinkaan nykytilanteesta.
Jos firma ei ole aivan holtiton jota en usko vähänkään maineikkaampien toimijoiden olevan, he kyllä tietävät tasan mitkä luokitukset missä vaihteistoissa on. Suunnitellut väännön kestot saa helposti selville eri vaihteistoille ja lisäksi useimmilla firmoilla on kokemusta jolla tietävät mikä on mahdollista ja mikä ei.
Jotkut kunnon virittäjät jotka tekevät suurempia muutoksia koneisiin ja siten ylittävät vaihteiston keston tai tulevat turhan lähelle rajaa lisäksi tarpeen vaatiessa tekevät vahvistuksia voimansiirtolinjan komponentteihin.
Kyseessä ei ole mitään arvailua ja sormet ristissä toivomista että asiakas pääsee pihasta auto ehjänä ja sitten on kädet pesty. Moni ohjelmointifirma on aika iso nykyään ja heillä on vuosien kokemus.
Niinpä. Tuossa omassa kulkineessa on esim. vääntöä rajoitettu ihan tarkoituksellisesti, että laatikko kestäisi (pelkällä lastulla olisi irronnut enemmän!). Toki tuolle on pari muutakin pikku jippoa tehty kuin lastutus. Mutta uskon, että kestää, koska firma jossa autoni kävi ennen ostoani on erikoistunut nimenomaan tämänmerkkisiin autoihin.
Komenttini aiheeseen " lastutus" ja takuu. Hankin hetki sitten uuden audi-merkkisen laitteen ja tulin kysyneeksi myyjältä kyseisestä aiheesta ja vastaus oli hyvin selkeä: alkaa TAKUUTA ahdistella Ei kannata ainakaan näillä nurkilla mennä kyselemään tehtaan takuita mahdollisen moottori-tai vaiheistovian sattuessa. Tosin tällä palstalla on väitetty päinvastaistakin, tiedä sitten ketä uskoa.
Komenttini aiheeseen " lastutus" ja takuu. Hankin hetki sitten uuden audi-merkkisen laitteen ja tulin kysyneeksi myyjältä kyseisestä aiheesta ja vastaus oli hyvin selkeä: alkaa TAKUUTA ahdistella Ei kannata ainakaan näillä nurkilla mennä kyselemään tehtaan takuita mahdollisen moottori-tai vaiheistovian sattuessa. Tosin tällä palstalla on väitetty päinvastaistakin, tiedä sitten ketä uskoa.
Missä ja kuka on väittänyt päinvastaista? Mihin tehtaan takuuta tarvitaan ohjelmointivirityksen jälkeen?
Kokemusta on kahdesta ECU piirin säädöstä, eli "lastusta".
1. ATB'n lastu 150 hv Audi A4 1.T'hen.
2. Hirsch 150 hv'n Saab 93 1.8t'hen.
Molemmissa autoissa piirin säätö oli erittäin huomattavaa, vieläkin enemmän Hirsch lastutuksessa. Molemmat autot ovat vakiona mukavia, ja turbosta ei ole otettu paljoakaan irti. Lastulla meno on aivan eri luokkaa vaikka mistään raketeista ei voikaan puhua.
Kummassakaan autossa ei kulutus laskenut vaikka niin usein väitetään, vaan pysyi samana. Eiköhän kaasujalka ratkaise
Molemmat sekä Hirsch että ATB ovat tehtaiden hyväksymiä, joten laatu on varmasti senkinvuoksi hyvää. En osaa sanoa esim BSR'n lastuista, mutta enimmäkseen hyvää olen kuullut.
Erot "hyväksyttyjen" eduksi ovat ilmeisesti pitkissä, kovissa vedoissa esim autobahnoilla.
Edullinen tapa saada lisä newtoneita, suosittelen
Itsellä kokemusta dieselin "lastuttamisesta," itse asiassa autooni joka oli Peugeot 406 110 hv diesel,asennettiin auton omaan tiedostoon uusi softa joka nosti tehot n.140 hv sekä väännön n.300nw:hen. Auton luonne muuttui merkittävästi paremmaksi sekä käytännön kulutus pieneni,en sitten tiedä jos olisi jatkuvasti "revittänyt" kaasupoljin lattiassa niin varmaankin silloin kulutuserot olisi kääntyneet huonompaan suuntaan. Käsittääkseni suuttimien väliin asennettava boxi ei vaikuta koko kierrosalueella niin kuin auton tiedostoon ajettu softa vaan tämä "boxilastutus" vaikuttaisi vasta kun tehoreservistä on n.75% tai enemmän käytössä mikä vaatii kovempaa kaasun "runttausta" jotta lisäteho tulisi esille. Ainakin oman kokemukseni perusteella voin lämpimästi suositella operaatiota ja varsinkin firma joka softan asennuksen teki Tampereella ansaitsee kiitoksen ystävällisestä ja asiantuntevasta palvelusta!
Ainiin, se unohtui mainita että Saban kohdalla 'lastutus' on tehty todella helpoksi uuteen autoon. Ajoin uuden auton liikkeestä suoraan Hirsch viritettynä.
Ei tietääkseni onnistu muilla automerkeillä? Saballakin tietty vain valituissa liikkeissä.
Minkä takia niitä moottoreita ei tehdä hyväksi jo siellä tehtaalla?
Hinnoittelu.
Saabihan myy samaa moottoria eri tehoversioina eri hinnalla.
Minullekin tarjosivat uutta 9-5:sta valmiiksi chipattuna suoraan kaupasta.
Varmasti tarjoavat, saavatpahan sitten paremman syyn evätä takuun kun ensimmäinen paikka laukeaa.
Itäsuomessa joka Saabi on ajettu venäjän bensalla, siis silloin kun pitäisi takuuta saada. Venäjän bensa on syypäänä mm. sytytysongelmiin, katin hajoamiseen, ruosteeseen ja nivelten löystymiseen.
Jos ette usko kysykää Saabin huollosta.
Itäsuomessa joka Saabi on ajettu venäjän bensalla, siis silloin kun pitäisi takuuta saada. Venäjän bensa on syypäänä mm. sytytysongelmiin, katin hajoamiseen, ruosteeseen ja nivelten löystymiseen.
Jos ette usko kysykää Saabin huollosta.
Merikoinen voisi tutustua ohjelmointiviritysten takuuehtoihin ja vaikutuksiin auton takuuseen ennen omien teorioiden esittämistä.
On tullut henkilökohtaisesti todettua mitä paperi ja käytäntö merkitsevät Saabihuollossa, kiitos vaan. Eivät täsmää keskenään.
No jos ei osaa oikeuksiaan puolustaa... Takuu on takuu, jos ei ohjelmointiviritysten takuun turvaa pysty saamaan niin mitä eroa sillä on turvaan ilman ohjelmointivirityksiä? Vähän epäloogista tuo sinun juttusi.
No jos ei osaa oikeuksiaan puolustaa... Takuu on takuu, jos ei ohjelmointiviritysten takuun turvaa pysty saamaan niin mitä eroa sillä on turvaan ilman ohjelmointivirityksiä? Vähän epäloogista tuo sinun juttusi.
Mitä epäloogista siinä on? Jos takuu yritetään evätä asiakkaalta tekosyin (itäbensa) ilman virityksiäkin, minä en ikinä uskaltaisi riskeerata jonkun viriboksin asentamista uuteen autoon! Vaikutti vähän siltä että palvelun sijasta etsittiin vain porsaanreikiä vastuun välttämiseksi.
Ei näin.
No jos ei osaa oikeuksiaan puolustaa... Takuu on takuu, jos ei ohjelmointiviritysten takuun turvaa pysty saamaan niin mitä eroa sillä on turvaan ilman ohjelmointivirityksiä? Vähän epäloogista tuo sinun juttusi.
Mitä epäloogista siinä on? Jos takuu yritetään evätä asiakkaalta tekosyin (itäbensa) ilman virityksiäkin, minä en ikinä uskaltaisi riskeerata jonkun viriboksin asentamista uuteen autoon! Vaikutti vähän siltä että palvelun sijasta etsittiin vain porsaanreikiä vastuun välttämiseksi.
Ei näin.
En ollenkaan ymmärrä mitä tekemistä sillä on kumman tuotteen takuuta käytetään kun takuuta koitetaan evätä? Jos kerran epäävät takuun ilman virityksia niin mitä haittaa sitten on ohjelmoinnilla? Jos etsivät porsaanreikiä niin mitä väliä sillä on kumman takuusta niitä etsivät, alkuperäisestä auton takuusta vain ohjelmoinnin takuusta?
Sana 'chipattu' tai 'viritys' ei yleensä ole kovin positiivinen takuun yhteyteen liitettynä oli virityksessä millainen takuu tahansa.
Minä en uuteen autoon moista riskeeraisi - jokaisella on kuitenkin vapaa valta päättää asiasta itse.
Nuita erillaisia "viritysasteita" on myynnissä lähes kaikilla merkeillä ja takuu on normaali?
Yleensä apulaitteissa on eroja, joskus jopa moottorinosissa. Pelkkä älyboksin päivitys ei ole niin yleistä kuin luullaan, toki poikkeuksiakin voi olla.
Autonvalmistajien olis hirmu kätevää ujuttaa testiin "uudelleenohjelmoitu" versio tuotantomoottorista, joka kuluttaa litran vähemmän, tuottaa kaikkea hyvää +50% ja paskaa -50%.
Ajatelkaapa sitä, millaisella testivoittajakiesillä todella ajatte, kun siitä puuttuvat nuo bittiviritykset. Ilmankos lastukauppa käy kuumana
On kuitenkin ja konstit vaihtelee koska osalla ainakin on pelkkä "ohjelma ja rahastus"?
Mielenkiintoisia nuo virityslootien maksimaaliset hinnat. Loota vain sisältää muutaman euron osat kuten 600 - 1500 ohmin lämpövastuksen, mahdollisen potentiometrin jolla vastusarvoa voidaan muuttaa ja n. 4 sekunnin ajastimen sekä kytkentäliittimen pumpun ja tietokoneen välille.
Minkä takia niitä moottoreita ei tehdä hyväksi jo siellä tehtaalla?
Ainakaan VAG-konsernin uusi 1.8 TSI-moottori ei juuri virityksiä kaipaa. Tehoa 118 kW ja vääntöä 250 Nm. (rajoitettu).Keskikulutus esim. Skoda Octaviassa 7, 4 litraa ja päästöt alle 180 g.
Minkä takia niitä moottoreita ei tehdä hyväksi jo siellä tehtaalla?
Ainakaan VAG-konsernin uusi 1.8 TSI-moottori ei juuri virityksiä kaipaa. Tehoa 118 kW ja vääntöä 250 Nm. (rajoitettu).Keskikulutus esim. Skoda Octaviassa 7, 4 litraa ja päästöt alle 180 g.
Yleensä viritystä ei kaipaa, mutta kyllä se joskus on ihan tarpeenkin. Autot ohjelmoidaan hyviksi jo tehtailla, mutta mihin oloihin ja millä painotuksilla?
Viritys voi olla joidenkin tavoite, mutta usein autoja myös optimoidaan. Auto joka on hyväksi ohjelmoitu Saksan nopeuksiin, ei välttämättä ole optimaalinen meille. Tai jos vetää paljon kärryä, autoa voi periaatteessa säätää siihen paremmin sopivaksi ja taloudellisemmaksi.
Niihin nähden erittäin mielenkiintoisia ovat autotehtaiden omat viritykset, joissa sama kone, samat voimansiirto-osat ym. laitetaan eri koneenohjelmoinnilla kokonaan eri malliksi. Kuluttajalle hintaeroa tehtaalle täysin samanhintaisilla eri versioilla yleensä useita tuhansia euroja. Ja aika kyseenalaista on laittaa joihinkin halvempiin versioihin tarkoituksella (hintaerothan eri osilla on tehtaalle suht mitättömiä) jokin heikompi osa, jotta niitä ei pystyisi virittämään tehokkaamman version kilpailijoiksi.
Ihan loogista se hinnoittelu minun mielestä on. Ensinnäkin hinnoittelu ei juuri koskaan muutenkaan riipu raaka-aineista tai tuotteen tuotantokustannuksista vaan siitä mitä siitä on katsottu olevan kannattavinta pyytää. Muttta jos katsotaan todellisia kustannuksia:
Nykyään kun puhutaan lastuttamisesta niin se ei enää tarkoita minkään fyysisen osa vaihtamista vaan olemassaolevan uudelleenohjelmointia. Puhekieleen on vain jäänyt tuo tuo termi ja 'chippaus' jne.
Kustannuksia aiheutuu siitä ohjelmointityöstä johon tietty tarvitaan aina jokaiselle moottoriversiolle auto jolla testata ja sitten erittäin suuri määrä työtunteja sekä tietenkin perusosaaminen jonka avulla löydetään hyvät uudet muutokset ohjelmiin. Kustannukset voivat olla aika suuria mutta kun sitten ne jaetaan suurelle määrälle siihen moottoriin ohjelmoinnin ostavia niin hinnat tippuvat per henkilö.
Siltikään tuotteesta pyydetty hinta ei ole omakustannushinta + pieni voitto vaan hinnoittelu on säädetty tietyn strategian mukaiseksi. Merkkilisää pitkään toimineen firman luotettavuudesta sekä muusta imagolisästä veloitetaan usein. Ja sehän on selvää että tähtitieteelliset hinnat Ferrarien ohjelmoinneista ei johdu suuremmista kustannuksista vaan jonkin verran auton harvinaisuudesta (kustannukset jaetaan harvempien kesken) mutta ennenkaikkea siitä että heiltä voi hintaa pyytää tai oikeastaan PITÄÄKIN pyytää tai katsovat ettei tuote ole 'erityisen hyvää' Ferrari-tasoa.
Niihin nähden erittäin mielenkiintoisia ovat autotehtaiden omat viritykset, joissa sama kone, samat voimansiirto-osat ym. laitetaan eri koneenohjelmoinnilla kokonaan eri malliksi. Kuluttajalle hintaeroa tehtaalle täysin samanhintaisilla eri versioilla yleensä useita tuhansia euroja. Ja aika kyseenalaista on laittaa joihinkin halvempiin versioihin tarkoituksella (hintaerothan eri osilla on tehtaalle suht mitättömiä) jokin heikompi osa, jotta niitä ei pystyisi virittämään tehokkaamman version kilpailijoiksi.
Minun mielestä on erittäin huomattavaa ettei ole OLLENKAAN näkynyt virityspajojen tarjoavan tehon nostoa halvalla 'tehokkaamman' mallin tasolle. Ainakaan minä en ole näitä nähnyt. Lähimmän mitä olen nähnyt oli Mini One:n tehon nosto lähes Mini Cooperin tasolle mutta sekin ero tuli perinteisen virityksen kautta joten sitä ei lasketa. VW-konsernin tuotteissa voisi kai tavallaan ajatella näin tehdyn mutta jokin A4:n DTM-editionin, Golf GTI:n ynnä muiden 20hv:n 'erikoistehonlisäyksen' vertaaminen johonkin lastutukseen ei mielestäni ole aivan sama juttu kuin näiden tahallaan tehottomiksi tehtyjen autojen tehon nosto 'alkuperäisen' tasolle.
Viitta kai lähinnä siihen että valmistajat ovat huolehtineet riittävistä varmistuksista siitä ettei asiakkaat tyrmisty kun halvempia malleja ostettaisiin massoittain ja muutettaisiin halvalla tehokkaamman mallin kanssa identtisiksi. Se olisi erittäin huono juttu maineelle, eikä sama asia ollenkaan kuin lastutusten kohdalla.
Ylläolevaan lisäisin että ehkä syy on siinä että malliversioissa on pientä varuste-eroa ja hintaero sen verran pieni ettei lastutuksella sen tehoeron paikkaaminen ole taloudellisesti juuri kannattavaa?
Oletteko muut nähneet halpoja tehonmuutoksia pienemmästä tehoversiosta ylemmän tasolle?
Näissä virittelyissä tahtoo aina unohtua se, että pelkkä moottoritehon/väännön nostaminen on vasta puoli totuutta.
Autotehtailla on yleensä suurempana murheena lastuviritetyissä autoissa
ilmenevät voimansiirto-ongelmat. Eri tehoversiot saattavat näyttää samanlaisilta, mutta tehokkaimmissa versioissa on yleensä myös voimansiirrossa vahvemmat kytkimet, suurempaa vääntömomenttia
kestävät vaihteistot ja vetoakselit ja isommat jarrut. Moottori ei ole mekaanisesti se heikoin lenkki, vaan kaikki siitä taaksepäin.
Autotehtailla on yleensä suurempana murheena lastuviritetyissä autoissa
ilmenevät voimansiirto-ongelmat. Eri tehoversiot saattavat näyttää samanlaisilta, mutta tehokkaimmissa versioissa on yleensä myös voimansiirrossa vahvemmat kytkimet, suurempaa vääntömomenttia
kestävät vaihteistot ja vetoakselit ja isommat jarrut. Moottori ei ole mekaanisesti se heikoin lenkki, vaan kaikki siitä taaksepäin.
Tuo ei kyllä läheskään aina pidä paikkaansa. Esimerkiksi S80 Volvossa on läpi malliston sama automaatti aina 2.5T-koneisesta V8-koneiseen asti, joten kestävyys ei jää kiinni ainakaan vaihteistosta (ihan sama koskee esim. BMW:n ZF-tomaatteja, jota käytetään esimerkiksi jaggen XKR:ssä). Jarrut ovat isompikoneisissa isommat usein sen takia, että ne yksinkertaisesti painavat enemmän. Ja eihän itse tehonnosto rasita jarruja tippaakaan.
Jos firma ei ole aivan holtiton jota en usko vähänkään maineikkaampien toimijoiden olevan, he kyllä tietävät tasan mitkä luokitukset missä vaihteistoissa on. Suunnitellut väännön kestot saa helposti selville eri vaihteistoille ja lisäksi useimmilla firmoilla on kokemusta jolla tietävät mikä on mahdollista ja mikä ei.
Jotkut kunnon virittäjät jotka tekevät suurempia muutoksia koneisiin ja siten ylittävät vaihteiston keston tai tulevat turhan lähelle rajaa lisäksi tarpeen vaatiessa tekevät vahvistuksia voimansiirtolinjan komponentteihin.
Kyseessä ei ole mitään arvailua ja sormet ristissä toivomista että asiakas pääsee pihasta auto ehjänä ja sitten on kädet pesty. Moni ohjelmointifirma on aika iso nykyään ja heillä on vuosien kokemus.
Tietääkseni ZF:n vaihteistoissa on kuitenkin eri versioita, ainakin ennen taisi olla samasta boksista muutamia eri vääntömääriä kestäviä versioita (vältetään turhaa painoa ja kustannuksia). En ole ihan varma kuitenkaan, varsinkaan nykytilanteesta.
Jotkut kunnon virittäjät jotka tekevät suurempia muutoksia koneisiin ja siten ylittävät vaihteiston keston tai tulevat turhan lähelle rajaa lisäksi tarpeen vaatiessa tekevät vahvistuksia voimansiirtolinjan komponentteihin.
Kyseessä ei ole mitään arvailua ja sormet ristissä toivomista että asiakas pääsee pihasta auto ehjänä ja sitten on kädet pesty. Moni ohjelmointifirma on aika iso nykyään ja heillä on vuosien kokemus.
Niinpä. Tuossa omassa kulkineessa on esim. vääntöä rajoitettu ihan tarkoituksellisesti, että laatikko kestäisi (pelkällä lastulla olisi irronnut enemmän!). Toki tuolle on pari muutakin pikku jippoa tehty kuin lastutus. Mutta uskon, että kestää, koska firma jossa autoni kävi ennen ostoani on erikoistunut nimenomaan tämänmerkkisiin autoihin.
Komenttini aiheeseen " lastutus" ja takuu.
Hankin hetki sitten uuden audi-merkkisen laitteen
ja tulin kysyneeksi myyjältä kyseisestä aiheesta ja
vastaus oli hyvin selkeä: alkaa TAKUUTA ahdistella
Ei kannata ainakaan näillä nurkilla mennä kyselemään
tehtaan takuita mahdollisen moottori-tai vaiheistovian
sattuessa.
Tosin tällä palstalla on väitetty päinvastaistakin,
tiedä sitten ketä uskoa.
Hankin hetki sitten uuden audi-merkkisen laitteen
ja tulin kysyneeksi myyjältä kyseisestä aiheesta ja
vastaus oli hyvin selkeä: alkaa TAKUUTA ahdistella
Ei kannata ainakaan näillä nurkilla mennä kyselemään
tehtaan takuita mahdollisen moottori-tai vaiheistovian
sattuessa.
Tosin tällä palstalla on väitetty päinvastaistakin,
tiedä sitten ketä uskoa.
Missä ja kuka on väittänyt päinvastaista? Mihin tehtaan takuuta tarvitaan ohjelmointivirityksen jälkeen?