Rolls-Royce Merlinin tai Griffonin käyntiääni tyhjäkäynnillä on jotain sellaista, minkä kuultuaan ei enää tarvitse viriputkia moottoripyöräänsä.
Esim. Cambridgen lähellä Duxfordissa pääsee lentopäivänä näkemään ja KUULEMAAN vanhoja sotalintuja lennossa.
Kaksivaiheahdetun 27 / 36 litran V12:n pakoputkiston lyhyet suorat putket on suunniteltu lähinnä suuntaamaan tehokierroksilla pakosarjassa jatkuvasti palavat lieskat moottoripeltien ulkopuolelle.
Muutaman metrin päässä tyhjäkäyntiä kähisevän Spitfiren käyntiääni ei kuulosta ollenkaan repivän kovalta. Mutta pakoputkien paineiskut tuntee vartalossaan yhtä paljon kuin kuuleekin. Nurmikko hyllyy metrin säteellä laskutelineistä ja kylmävarpaiset hiiret juoksevat pitkin moottoripään selkärankaa.
Vaikuttavin laite, jonka minä olen kuullut on F2G Super Corsair. Perus Corsairista pullistettu malli, jossa on Pratt & Whitneyn 28-sylinterinen 71 litrainen "Wasp Major"-tähtimoottori. Tehoa n. 4000 hv. Noita rakennettiin aikoinaankin ainoastaan kymmenen, joista yksi on tätä nykyä lentokuntoinen.
Yksilö, jonka minä näin oli Bob Odegaardin omistama #74. Kone, joka tuhoutuessaan viime syyskuussa vei omistajansa hengen. Kevyet mullat äijälle. Todellinen ilmailija, joka kunnosti itse kaksi noita Super Corsaireja lentokuntoon.
P-51 Mustang on myös aina yhtä komea.
Vähän eriluonteisista tapahtumista esimerkiksi Reno Air Race on varmasti kokemisen arvoinen. Noiden vanhojen sotakoneiden vieminen äärimmilleen on pirun vaarallista ja taitoa vaativaa touhua. Riskit on ihan eri luokkaa kuin esimerkiksi Formula 1:ssä.
Ei ollut kovinkaan montaa merkkiä valittavissa noina aikoina ja
länsiautoja vielä vähemmän. Liekö ollut monella Skodan valinta siksi, ettei se nyt sentäs venäläinen ollut.
Octavia oli hyvinkin tuttu auto noina aikoina.
Oliko jommassa kummassa noista toisista mainitsemistasi takamoottori. Ehken sekoitan sen Renaultiin, jossa oli.
Vedän kyllä nyt täysin muistista. Hyvä että joku korjaa. Esim. Tuo Spitfire kaljakorit allaan oli hieno, ei korjaus mutta täydennys.
Muistaakseni lahnaskodat tai tutummin vesipöhöt olivat Skoda 440:n edeltäjiä. 440 kehittyi sitten Octaviaksi.
Lahnan (vesipöhö, pullataikina) edeltäjä oli taas ns. kuulapääskoda. Tyyppi saattoi olla vain pelkkä 1200 mutta enpä nyt viitsi tarkastaa. Ei näiden suosio perustunut pelkästään venäläisvastaisuuteen. Nehän olivat lähes autoja.
Kaikki nämä takavetoisia 4-tahtisia koneita. Ainakin Octavioissa oli jo heilurityyppinen erillisjousittu taka-akseli. vrt MB:t. Saattoi olla myös vesipöhöissä ?
Sitten tulivat nuo 1000MB:t. Olivathan ne toki jo ajan kehityksen myötä nykyaikaisempia mutta teknisesti huonompia.
Tarkoitin tuolla heiluritaka-akselin vertauksella Mercedeksiä, en suinkaan 1000MB:tä. Sehän oli sinänsä hieman kiistanalainen ratkaisu. Kuitenkin siitä kehittyi pikkuhiljaa hienot takavetoiset. Volvo onnistui pitkään sinnittelemään jäykällä taka-akselilla. Tuskimpa sieltäkään niitä enään löytyy.
En ole varma oliko tarkoitus lähteä tarinoimaan vain muistellen vuosien taa. Hyvinkin olen voinut väärinymmärtää.
Olen koettanut pysytelllä poissa tuosta Googlen taikasauvasta.
Miten vaan ihan mukavahan on tarinoida menneistä ajoista.
Vedän kyllä nyt täysin muistista. Hyvä että joku korjaa. Esim. Tuo Spitfire kaljakorit allaan oli hieno, ei korjaus mutta täydennys.
Muistaakseni lahnaskodat tai tutummin vesipöhöt olivat Skoda 440:n edeltäjiä. 440 kehittyi sitten Octaviaksi.
Lahnan (vesipöhö, pullataikina) edeltäjä oli taas ns. kuulapääskoda. Tyyppi saattoi olla vain pelkkä 1200 mutta enpä nyt viitsi tarkastaa. Ei näiden suosio perustunut pelkästään venäläisvastaisuuteen. Nehän olivat lähes autoja.
Kaikki nämä takavetoisia 4-tahtisia koneita. Ainakin Octavioissa oli jo heilurityyppinen erillisjousittu taka-akseli. vrt MB:t. Saattoi olla myös vesipöhöissä ?
Sitten tulivat nuo 1000MB:t. Olivathan ne toki jo ajan kehityksen myötä nykyaikaisempia mutta teknisesti huonompia.
Lahna oli aikaisemmin esitelty kuin 445 (myöh. Octavia), mutta myös suurempi auto. Lahnan jatkoversio 1202 oli farmarina ja pakuna tuotannossa 70-luvun alkuun asti (tämä tieto on internetistä napattua).
- Skoda 1200 Sedan. Myös takana poikittainen lehtijousi. Teho 36 hv/4000 rpm. Max vääntö (anteeksi vaan Tapsa III) 7,5 kgm/2500 rpm. Siitäpä kukin voi laskea mieleisensä arvot. => Heiluriakseli takana tuli vasta Octavioihin . Silloinkohan isoveli idässä hermostui ja määräsi nämä vasallit pienempiin ja huonompiin ?
Noiden arvojen valossa ymmärtää muistot kuplan vääntävästä
koneesta
Zwickau oli muistaakseni Trabantin edeltäjä. Mistä se taas polveutui niin en nyt muista. IFA => Wartburg tulivat tietenkin DKW:stä. Mutta tämä PiuPau ? Olisiko kunniallinen BMW/EMW määrätty tekemään näitä räksyttäjiä.
Heiluriakseli poikittaisella lehtijousilla oli Skodissa jo 1930-luvulla (mm. Popular), samoin myöhemmin Octaviassa ollut keskusputkirunko. Ratkaisua käytti alunperin toinen tsekkimerkki eli Tatra jo 1920-luvulla ja se oli Hans Ledwinkan takamoottorisillekin Tatroille ( T77,T87,T97, Tatrapalan,603) soveltuva ratkaisu 1930-1970 luvuilla. Tatra insinööreineen "salakuljetti" monimutkaisen keskusputkirunko-heiluriakseli systeeminsä läpi kommunistimiehityksen ja tehtaan nykyiset ääriolosuhteissa käytettävät maastokelpoiset kuormurit on edelleen toteutettu tällä nerokkaalla tavalla.
Sekä piikkinokassa että lahnaskodassa oli heiluriakseli ja poikittainen lehtijousi, samoin kaikissa takamoottoriskodissa, nyt kierrejousin. Viimeisissä malleissa 1980-luvun lopulla oli kaksoisnivelletyt vetoakselit, jolloin takapyörien camber-kulman äkilliset ja vaaralliset muutokset voitiin ehkäistä pyörätuennalla.
Camber-kulman muutos oli Octavian ja lahnankin heikkous. Ralli-Octavioissa ongelmaa hoidettiin siten, että yksi jousilehti takapakassa poistettiin tai käännettiin toisin päin, jolloin pyörien camber muuttui negatiiviseksi ja tukevoitti kaarreajoa.
Menin hieman halpaan kun kuvittelin ettei heiluriakseli sovi yhteen poikittaisen takajousen kanssa. Systeemihän tarkoittaa että perämurikka on kiinni korissa eikä pyörästössä. Onko se jousipakka sitten murikan päällä vai vieressä ? Mersuissahan oli heiluriakseli, mutta kierrejouset ja sitten työntötuet. Taitoi myös siinäkin Camber vähän heitellä. Ainakin minun 220S -57 söi lahjakkaasti takarenkaita vaikka perän puslat olikin uusittu.
Tuo jousilehden poisto? Sehän varmaan laski sitten jousitusta ja muutti Camberia. Entä sitten muuten vaikutus ajettavuuteen.
Oli tuo keskusputkirunkokin tiedossa. Ei vain tullut mieleen. Kuinka onkaan tuo työntötukihomma hoidettu noissa poikittaisissa takajousissa?
Kai se oli sitten ponttoonikori. Oli siinä sitten runkopalkkien päällä myös vaneripalat edessä. Hienointa oli kuitenkin koko auton ympäri kulkeva jalopuuverhoilu. Ja oli varmasti täyttä tavaraa. Lämppärit olivat hyvät. Panin muuten lisäkennot molemmin puolin. Siinähän oli molemmin puolin omat säätimet. Nykyautoissahan kai on yleensä näin. Radio oli sitten Blaupunkt Köln tai Frankfurt.
Yhtäkaikki niin hienosti ne kuuluivat.
Minusta tämä malli oli tosi hieno. Pitkä keula jotenkin erotti sen noista sinänsä hienoista 180 -malleista.
Tuo "köyhempi" malli oli sitten 220A. Siinä oli jalopuun tilalla jonkinlainen fiiberi ja hieman tussumpi kone mutta muuten tyylikäs peli.
Etumoottoristen Skodien heiluriakselistoihin ei liittynyt minkäänlaisia pitkittäistukia. Vetopyörästön kotelo oli kiinteä osa keskusputkirunkoa ja tämä runko vastasi keskiosan pitkittäisrasituksista. Jousipakka oli vetoakseleiden päällä. Vetoakselit oli sijoitettu putkiin ja putki oli eräänlaisella leveällä haarukalla kiinni vetopyöräkotelossa. Kun vetoakselit olivat kapeassa autossa varsin lyhyet, mitään pyöränpuoleisia pitkittäistukivarsia ei tarvittu ja rakenne oli lisäksi erittäin kestävä. Jousilehden poisto tai kääntö paransi ajettavuutta huomattavasti. Kantavuutta sen sijaan oli toimenpiteen jälkeen paljon vähemmän.
Mersuissa oli samaan aikaan pitkittäistukivarret. Ainakin 220-malleissa oli lisäksi erikoinen tasausjousi - kierrejousi, joka oli kiinnitetty vetopyörästön yhteyteen akselipuolikkaiden väliin poikittain ehkäisemään heiluriakselille tyypillistä pyöräkallistuman muutosta kovassa kaarreajossa.
Moottoripyörissä oli 2 tai myöhemmin jopa 3-sylinteriä, brittipyörien tapaan ei öljyt tahtonut pysyä sisällä!
Herald oli suosittu auto 60-luvulla. Koko keula kääntyi konepeltiä avatessa. Autossa oikea runko joten katto voitiin poistaa (pulteilla kiinni). Luxus malli kuutoskoneella neljä ajovaloa.
Moottoripyörissä oli 2 tai myöhemmin jopa 3-sylinteriä, brittipyörien tapaan ei öljyt tahtonut pysyä sisällä!
Kai sitä jonkinlainen fani on. Triumpheja on ollut jokunen ja vieläkin ajelen sellaisella. Se on tosin tätä modernimpaa tekniikkaa josta löytyy kyllä malleja kaikkiin tarpeisiin.
Nuo vanhat 2-sylinteriset saattoivat hieman vuotaakin mutta oli niitä tiiviitäkin. Asia varmaan korostui kun valtaosa pyöristä oli 2-tahtisia eikä siis ollut mitä vuotaa. Eikai Triumph pahin ollut tässä vuotoasiassa. 1969 markkinoille tulleet 3-sylinteriset 750 ccm Triumph Trident ja BSA Rocket III olivatkin sitten öljytiiviitä ja varsin suorituskykyisiä.
Tuo Triumph Vitesse tunnetaan varmaan parhaiten roolistaan
Hannu Karpon välineenä ohjelman alkuaikoina. Siinähän oli tuplalamput sijoitettu vinosilmäisesti.
Nuo TR urheilumallit varsinkin vanhemmat ovat haluttuja ja kalliitakin. Spitfireä on tarjolla vielä kohtuuhintaan. Se onkin lähes Heraldin tekniikkaa. Kuitenkin sievä kuin mikä
Minulla oli takavuosina myös tällainen kulkine. Se oli siis mallia KR200. Olihan sillä hauska ajaa. Kun oli myötätuuli ja aurinko paistoi takaa niin se puhalteli yli 100. Silloin oli tunnelma kuin aidossa hävittäjässä ikäänkuin. Eipä olut kovin paljon vapaehtoisia kyytiin.
Tietääkseni siitä oli myös olemasa 500 ccm -malli. Kulki jopa yli 140 kpmh. Ja sitten vielä Cabrioletit.
Onko muilla kokemuksia näistä?
Olihan myös Trojan ja Kukkopilli yms. mutta tässä Mersussa oli jotain poikkeavaa.
Satuin asumaan n. 5 km oikeasta keskisuuresta kaupungista. Siellä oli vielä myös kolme aitoa maalaistilaa. Olihan niitä hevosia ja myös renkejä (ja myös löysiä joka tietäneenkään tämän termin merkityksen).
Kuitenkin eräs näistä isännistä osti Valmet 15:n. Virkku-hevonen pantiin siiten lepoon.
Aikansa ajeli tuo isäntä Valmetilla ja laittoi sitten Dextan. Minäkin pikkupoikana ihmettelin Dextan hienouksia.
Ei ole tuttu tuo sana. (Lienemme eri puolilla maata aloittaneet.)
Puhuttiin mm. "lentojätkistä". Kiertolaisia, jotka hakivat taloista töitä. En tiedä olivatko uittotöistä joutilaiksi jääneitä.
---
Meilläpäin hevoset joutuivat antamaan ensimmäiseksi sijaa auran vetäjänä Valmetille. Kyljessä luki myös Tourulan tehdas. (Mainitset varmaan samaisesta.)
Siis kyseeessä oli ensimmäinen ns. kotimainen traktori.
Pieni oli, hyvässä maaperässä veti yhtä auraa. Seuraava malli oli Valmet 20, jossa oli kylkipelleissä hieman virtaviivaisuutta. Kovin punaisia molemmat.
Sitten tulivat: Fordson Major, Fergusonit, Massey-Fergusonit,
kahden malliset Zetorit (A ja K), Nuffieldit, McCormikit, Volvot,isommat Valmetit...
Ford Dextra oli hyvinkin yleinen. Siinä ei muistaakseni tehot riittäneet kovin raskaisiin töihin.
Ehkä on kuitenkin hyvä selvittää tätä löysää. Kun tutkin sukumme historiaa niin tämä maininta oli isoisäni isän kohdalla. Siis pappien "slangia . Hän eli 1872-1936. Rengit ja piiat olivat aina kirjoissa mutta löysät olivat ikäänkuin nykyaikaisten työntekijöiden tai virkailijoiden edeltäjiä. Ainakin osa ns. keskiluokkaa.
Autoihin tämä liittyy sikäli että hänen pojallaan oli A-Ford ja minäkin onnistuin kerran ajamaan tällä pappani hopalla !
Aluksi haluan kertoa että en ole maaseudulta kotoisin, vaikka haluaisin. Tuo sänkipeltojuttu pitää paikkaansa, 60-luvulla kotikaupungissani oli viljapeltoja n. 100m säteellä rautatieasemasta vaan ei ole enää.
Luin mielenkiinnolla koko palstan keskustelut, mielenkiintoista.
Kirjoitettiin DONAU ja DKV autoista. Tunnus 4 ympyrää OOOO täytyisi mennä limittäin. Tunnus on 4 automerkistä jotka yhtyivät kai 30-luvulla josta syntyi Autounion, siitä neljä ympyrää.
Tämän palstan alkupäässä mainittiin Tatraplan. Olisikohan siitä jutun juureksi (kuten mhj toivoi)? Tsekkiläinen Tatraplan on Suomen autotuonnin mysteerisimpiä malleja - 1952-53 sitä tuotiin vajaat 250 kpl. Autoon ei kai oikein osattu suhtautua. Ulkonäöltään se sekoittui ajan "atomiautoja" kuvaileviin leluautoihin. Laadullisesti auto leimautui "communist car"-sarjaan, vaikka edusti tekniikaltaan mitä hienointa keskieurooppalaista autosuunnittelua ja insinööritaitoa. Moottorin ääni muistutti vähän Volkkaria, mutta oli syvempi ja mekaanisemman oloinen. Hinnaltaan Tatraplan asettui silloisen Ford Vedetten ja Pobedan välimaastoon, ts. se oli kokoonsa ja suorituskykyynsä nähden huokea. Auto kulki 130 km/t ja saattoi olettaa, että siitä olisi aseeksi rallikilpailuihin.
Jaakko Lumme osallistuikin autolla Monte Carloon ja Jyväskylän suurajoihin. Montesta ei tullut menestystä, Suurajojen historiaan jäi yksi ennätys: pisin loikka hyppyrin jälkeen, 21 metriä. Pikataival oli välillä Ahveninen-Neituri ja ennätys kirjattiin vuodelle 1953. Onkohan se rikottu? Tatraplanissa oli takamootttori ja heiluriakseli ja sitä pidettiin aivan mahdottomana vietävänä kovissa nopeuksissa. Olikohan vika ennakkoluuloisissa kuskeissa? Tätä tukisi se, että Ruotsissa kuplavolkkareilla (vastaava rakenne) oli jo tuolloin menestytty ralleissa. Suomessa kuplat ja 1500-1600-mallit otettiin rallikäyttöön vasta kynmmenen vuotta myohemmin ja kaikkien yllätykseksi hyvällä menestyksellä.
Onko kenelläkään henkilökohtaisia muistoja Tatraplanista? Ehkä jollakin tämän palstan lukijoista on tuttavia, joilla voisi olla. En tarkoita rallimuistoja, vaan ihan arkipäiväisiä kokemuksia. Tiedän, että vielä vuonna 1964 yksi Tatraplan on ollut taksissakin. Ja sen, että muutama löytyy nyt entisöitynä.
Minä todellakin muistan joskus nähneeni tuollaisen vehkeen.
Taisi olla 50-luvun loppua. Oli aika iso auto ja perässä ilmareille tyypilliset ritilät. Väriltään se oli keltainen.
Se jäi todellakin ilman huomiota Suomessa.
Noin. 20 - 30 vuotta myöhemmin eräs vasemmalle suuntautunut ystäväni puhui minulle Tatrasta. Minulle jäi epäselväksi, kehuiko vai haukkuiko hän tätä. Sehän selvästi oli este Pobedan voittokulkuun !
Kiitos, Trumppa, mielenkiintoisesta palautteesta. Keltainen Tatraplan on minulle ennennäkemätön ja -kuulumaton. Muistelen, että Tatraplaneja oli alunperin kahdenvärisiä: tumman sininen ja jokin kummallinen kalansuomu- (tälläisia värejä todellakin käytettiin, myös volkkareissa)metallinhohto-viininpunainen. Olisikohan tuo väriaine ollut niin huono, että joku olisi mennyt maalaamaan sukkulansa keltaiseksi?
En usko, että Tatraplan kilpaili Pobedan kanssa. Autoa tuotiin vain lyhyen aikaa ja maahantuojakin vaihtui jossakin vaiheessa. Autossa oli yhtenäinen etupenkki ja se olisi toki voinut kilpailla Pobedan kanssa taksimarkkinoistakin. Aikalaiskokemusten mukaan se hävisi Pobedalle ainakin lämmityslaitteen tehossa (ilmajäähdytys!). Tekniikka oli paljon monimutkaisempaa kuin Pobedassa, ehkä huollettavuus ja ylläpidettävyys sen myötä myös. Kiinnostavaa kirjoituksessasi on myös tuo "vasempaan kallellaan" olo (toki vain sivuhuomautus). Tatran koko tuotanto edustaa kommunistimiehityksessä olleen Tshekkoslovakian "läntistä" ydintä. On tosi outoa, että Tatroja valmistettiin vuosikymmenet alistetussa yhteiskunnassa, jossa isoveli määritteli likimain kaikki tekemiset. Automerkin säilyminen näiden vuosikymmenten halki on jonkinlainen ihme. Tatrojen tekniikan ei olisi luullut sopivan minkäänlaisen suunnitelmatalouden raameihin, niin monimutkaista ja omalaatuista se oli. Ja on vieläkin, nyt vain kuorma-autoissa.
740 GLE:
Vaikuttavin laite, jonka minä olen kuullut on F2G Super Corsair. Perus Corsairista pullistettu malli, jossa on Pratt & Whitneyn 28-sylinterinen 71 litrainen "Wasp Major"-tähtimoottori. Tehoa n. 4000 hv. Noita rakennettiin aikoinaankin ainoastaan kymmenen, joista yksi on tätä nykyä lentokuntoinen.
Yksilö, jonka minä näin oli Bob Odegaardin omistama #74. Kone, joka tuhoutuessaan viime syyskuussa vei omistajansa hengen. Kevyet mullat äijälle. Todellinen ilmailija, joka kunnosti itse kaksi noita Super Corsaireja lentokuntoon.
P-51 Mustang on myös aina yhtä komea.
Vähän eriluonteisista tapahtumista esimerkiksi Reno Air Race on varmasti kokemisen arvoinen. Noiden vanhojen sotakoneiden vieminen äärimmilleen on pirun vaarallista ja taitoa vaativaa touhua. Riskit on ihan eri luokkaa kuin esimerkiksi Formula 1:ssä.
surulliseksi vetää. Bob ja #74:
https://www.youtube.com/watch?v=jm1ImoWNUCo
Mustang:
https://www.youtube.com/watch?v=Ys7QqNTASWk
Ei ollut kovinkaan montaa merkkiä valittavissa noina aikoina ja
länsiautoja vielä vähemmän. Liekö ollut monella Skodan valinta siksi, ettei se nyt sentäs venäläinen ollut.
Octavia oli hyvinkin tuttu auto noina aikoina.
Oliko jommassa kummassa noista toisista mainitsemistasi takamoottori. Ehken sekoitan sen Renaultiin, jossa oli.
Olen joskus miettinyt miksi nykyään Skoda on niin kovin suosittu.
Hyvähän se on ja tulossa on ilmeisesti tosionnistunut Octavia.
Voisiko sen suosioon vaikuttaa myös nuo "itäiset" ajat.
Silloin 60-luvun alussa alkoi sitten jo tulla japsit markkinoille. Datsun Bluebird eräs niistä.
Jäärata-ajoja järjestettiin lähes joka talvi jossain päin.
Mainitsin tuolla edellä dieselmersun. Sillä myöskin kävivät hakemassa palkintoja muutamana talvena.
Voima ei ratkaissut yksin niissä kisoissa.
mhj:
1000MB:stä lähtien Skodassa oli takamoottori noin neljännesvuosisadan ajan, lukuunottamatta "Lahna-farmaria" (http://en.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_1202), ja varsinaista pakettiautoa (http://en.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_1203) (jota ei taidettu tuoda uutena ainuttakaan Suomeen).Haluja olisi prototyypeistä päätellen ollut palata etumoottorisiin jo 60-luvun lopulta lähtien (http://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_740 ; http://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_720 ; http://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_760 ), mutta ilmeisesti itäystävä ei pitänyt ajatuksesta, että Mosse ja Lada saisivat liian kovia kilpailijoita omasta etupiiristä.
Toivottavasti ette pahastu.
En ole varma oliko tarkoitus lähteä tarinoimaan vain muistellen vuosien taa. Hyvinkin olen voinut väärinymmärtää.
Olen koettanut pysytelllä poissa tuosta Googlen taikasauvasta.
Miten vaan ihan mukavahan on tarinoida menneistä ajoista.
Vedän kyllä nyt täysin muistista. Hyvä että joku korjaa. Esim. Tuo Spitfire kaljakorit allaan oli hieno, ei korjaus mutta täydennys.
Muistaakseni lahnaskodat tai tutummin vesipöhöt olivat Skoda 440:n edeltäjiä. 440 kehittyi sitten Octaviaksi.
Lahnan (vesipöhö, pullataikina) edeltäjä oli taas ns. kuulapääskoda. Tyyppi saattoi olla vain pelkkä 1200 mutta enpä nyt viitsi tarkastaa. Ei näiden suosio perustunut pelkästään venäläisvastaisuuteen. Nehän olivat lähes autoja.
Kaikki nämä takavetoisia 4-tahtisia koneita. Ainakin Octavioissa oli jo heilurityyppinen erillisjousittu taka-akseli. vrt MB:t. Saattoi olla myös vesipöhöissä ?
Sitten tulivat nuo 1000MB:t. Olivathan ne toki jo ajan kehityksen myötä nykyaikaisempia mutta teknisesti huonompia.
Tarkoitin tuolla heiluritaka-akselin vertauksella Mercedeksiä, en suinkaan 1000MB:tä. Sehän oli sinänsä hieman kiistanalainen ratkaisu. Kuitenkin siitä kehittyi pikkuhiljaa hienot takavetoiset. Volvo onnistui pitkään sinnittelemään jäykällä taka-akselilla. Tuskimpa sieltäkään niitä enään löytyy.
mhj:
Linkit haettu Googlella, asiasisältö muistista.
Trumppa:
Lahna oli aikaisemmin esitelty kuin 445 (myöh. Octavia), mutta myös suurempi auto. Lahnan jatkoversio 1202 oli farmarina ja pakuna tuotannossa 70-luvun alkuun asti (tämä tieto on internetistä napattua).
Kaivoinpa esiin Autokäsikirja 3.2 vm 1955
- Skoda 1200 Sedan. Myös takana poikittainen lehtijousi. Teho 36 hv/4000 rpm. Max vääntö (anteeksi vaan Tapsa III) 7,5 kgm/2500 rpm. Siitäpä kukin voi laskea mieleisensä arvot. => Heiluriakseli takana tuli vasta Octavioihin . Silloinkohan isoveli idässä hermostui ja määräsi nämä vasallit pienempiin ja huonompiin ?
- VW 1200 30 hv/3400 rpm. Max 7,7 kgm/2000 rpm.
- Volvo PV444 44 hv/4000 rpm. Max vääntö 9,5 kgm/4000 rpm.
- Mosse 23 hv/3400 rpm
- Mersu 220 A 85 hv/4800 rpm.
Noiden arvojen valossa ymmärtää muistot kuplan vääntävästä
koneesta
Zwickau oli muistaakseni Trabantin edeltäjä. Mistä se taas polveutui niin en nyt muista. IFA => Wartburg tulivat tietenkin DKW:stä. Mutta tämä PiuPau ? Olisiko kunniallinen BMW/EMW määrätty tekemään näitä räksyttäjiä.
Heiluriakseli poikittaisella lehtijousilla oli Skodissa jo 1930-luvulla (mm. Popular), samoin myöhemmin Octaviassa ollut keskusputkirunko. Ratkaisua käytti alunperin toinen tsekkimerkki eli Tatra jo 1920-luvulla ja se oli Hans Ledwinkan takamoottorisillekin Tatroille ( T77,T87,T97, Tatrapalan,603) soveltuva ratkaisu 1930-1970 luvuilla. Tatra insinööreineen "salakuljetti" monimutkaisen keskusputkirunko-heiluriakseli systeeminsä läpi kommunistimiehityksen ja tehtaan nykyiset ääriolosuhteissa käytettävät maastokelpoiset kuormurit on edelleen toteutettu tällä nerokkaalla tavalla.
Sekä piikkinokassa että lahnaskodassa oli heiluriakseli ja poikittainen lehtijousi, samoin kaikissa takamoottoriskodissa, nyt kierrejousin. Viimeisissä malleissa 1980-luvun lopulla oli kaksoisnivelletyt vetoakselit, jolloin takapyörien camber-kulman äkilliset ja vaaralliset muutokset voitiin ehkäistä pyörätuennalla.
Camber-kulman muutos oli Octavian ja lahnankin heikkous. Ralli-Octavioissa ongelmaa hoidettiin siten, että yksi jousilehti takapakassa poistettiin tai käännettiin toisin päin, jolloin pyörien camber muuttui negatiiviseksi ja tukevoitti kaarreajoa.
liitu2:
Samoin. Kuva on minusta vaikuttavampi kuin kertomus lentokoneesta kaljatynnyrit raketin ripustimissa.
Tietenkin, ja tietenkin teemme jutut niinkuin hyväksi näemme.
Kiitos vastauksista.
Menin hieman halpaan kun kuvittelin ettei heiluriakseli sovi yhteen poikittaisen takajousen kanssa. Systeemihän tarkoittaa että perämurikka on kiinni korissa eikä pyörästössä. Onko se jousipakka sitten murikan päällä vai vieressä ? Mersuissahan oli heiluriakseli, mutta kierrejouset ja sitten työntötuet. Taitoi myös siinäkin Camber vähän heitellä. Ainakin minun 220S -57 söi lahjakkaasti takarenkaita vaikka perän puslat olikin uusittu.
Tuo jousilehden poisto? Sehän varmaan laski sitten jousitusta ja muutti Camberia. Entä sitten muuten vaikutus ajettavuuteen.
Oli tuo keskusputkirunkokin tiedossa. Ei vain tullut mieleen. Kuinka onkaan tuo työntötukihomma hoidettu noissa poikittaisissa takajousissa?
Trumppa:
Kade, enkä edes häpeä myöntää sitä.
Tuon ikäinen on kai aina ponttoonikorinen?
Kai se oli sitten ponttoonikori. Oli siinä sitten runkopalkkien päällä myös vaneripalat edessä. Hienointa oli kuitenkin koko auton ympäri kulkeva jalopuuverhoilu. Ja oli varmasti täyttä tavaraa. Lämppärit olivat hyvät. Panin muuten lisäkennot molemmin puolin. Siinähän oli molemmin puolin omat säätimet. Nykyautoissahan kai on yleensä näin. Radio oli sitten Blaupunkt Köln tai Frankfurt.
Yhtäkaikki niin hienosti ne kuuluivat.
Minusta tämä malli oli tosi hieno. Pitkä keula jotenkin erotti sen noista sinänsä hienoista 180 -malleista.
Tuo "köyhempi" malli oli sitten 220A. Siinä oli jalopuun tilalla jonkinlainen fiiberi ja hieman tussumpi kone mutta muuten tyylikäs peli.
Etumoottoristen Skodien heiluriakselistoihin ei liittynyt minkäänlaisia pitkittäistukia. Vetopyörästön kotelo oli kiinteä osa keskusputkirunkoa ja tämä runko vastasi keskiosan pitkittäisrasituksista. Jousipakka oli vetoakseleiden päällä. Vetoakselit oli sijoitettu putkiin ja putki oli eräänlaisella leveällä haarukalla kiinni vetopyöräkotelossa. Kun vetoakselit olivat kapeassa autossa varsin lyhyet, mitään pyöränpuoleisia pitkittäistukivarsia ei tarvittu ja rakenne oli lisäksi erittäin kestävä. Jousilehden poisto tai kääntö paransi ajettavuutta huomattavasti. Kantavuutta sen sijaan oli toimenpiteen jälkeen paljon vähemmän.
Mersuissa oli samaan aikaan pitkittäistukivarret. Ainakin 220-malleissa oli lisäksi erikoinen tasausjousi - kierrejousi, joka oli kiinnitetty vetopyörästön yhteyteen akselipuolikkaiden väliin poikittain ehkäisemään heiluriakselille tyypillistä pyöräkallistuman muutosta kovassa kaarreajossa.
-Trumppa oletko Triumph fani?
Moottoripyörissä oli 2 tai myöhemmin jopa 3-sylinteriä, brittipyörien tapaan ei öljyt tahtonut pysyä sisällä!
Herald oli suosittu auto 60-luvulla. Koko keula kääntyi konepeltiä avatessa. Autossa oikea runko joten katto voitiin poistaa (pulteilla kiinni). Luxus malli kuutoskoneella neljä ajovaloa.
Pienet TR-mallit oli hyvän näköisiä.
Vitesse.
Tapsa III
-Trumppa oletko Triumph fani?
Moottoripyörissä oli 2 tai myöhemmin jopa 3-sylinteriä, brittipyörien tapaan ei öljyt tahtonut pysyä sisällä!
Kai sitä jonkinlainen fani on. Triumpheja on ollut jokunen ja vieläkin ajelen sellaisella. Se on tosin tätä modernimpaa tekniikkaa josta löytyy kyllä malleja kaikkiin tarpeisiin.
Nuo vanhat 2-sylinteriset saattoivat hieman vuotaakin mutta oli niitä tiiviitäkin. Asia varmaan korostui kun valtaosa pyöristä oli 2-tahtisia eikä siis ollut mitä vuotaa. Eikai Triumph pahin ollut tässä vuotoasiassa. 1969 markkinoille tulleet 3-sylinteriset 750 ccm Triumph Trident ja BSA Rocket III olivatkin sitten öljytiiviitä ja varsin suorituskykyisiä.
Tuo Triumph Vitesse tunnetaan varmaan parhaiten roolistaan
Hannu Karpon välineenä ohjelman alkuaikoina. Siinähän oli tuplalamput sijoitettu vinosilmäisesti.
Nuo TR urheilumallit varsinkin vanhemmat ovat haluttuja ja kalliitakin. Spitfireä on tarjolla vielä kohtuuhintaan. Se onkin lähes Heraldin tekniikkaa. Kuitenkin sievä kuin mikä
Minulla oli takavuosina myös tällainen kulkine. Se oli siis mallia KR200. Olihan sillä hauska ajaa. Kun oli myötätuuli ja aurinko paistoi takaa niin se puhalteli yli 100. Silloin oli tunnelma kuin aidossa hävittäjässä ikäänkuin. Eipä olut kovin paljon vapaehtoisia kyytiin.
Tietääkseni siitä oli myös olemasa 500 ccm -malli. Kulki jopa yli 140 kpmh. Ja sitten vielä Cabrioletit.
Onko muilla kokemuksia näistä?
Olihan myös Trojan ja Kukkopilli yms. mutta tässä Mersussa oli jotain poikkeavaa.
Ei ole kokemusta minulla, mutta kylläkin näkemystä.
Tuli luettua -50-luvulla kirjastossa TM:sta.
Kaksi pyörää edessä ja yksi takana ja kuomu kuin lentokoneessa.
Taisin myös nähdäkin joskus. Hienoja kokemuksia sinulla on.
Sitten oli myös BMW:llä Isetta. Edestä aukesi koko leveydeltä ovi.
TM lehdestä luin noina aikoina myös Wankel-moottorista.
---
Maaseudulta lähteneenä koin hevosvoimista siirtymisajan traktoreihin.
Story sekin olisi, ei taida olla ihan tämän palstan asiaa.
Satuin asumaan n. 5 km oikeasta keskisuuresta kaupungista. Siellä oli vielä myös kolme aitoa maalaistilaa. Olihan niitä hevosia ja myös renkejä (ja myös löysiä joka tietäneenkään tämän termin merkityksen).
Kuitenkin eräs näistä isännistä osti Valmet 15:n. Virkku-hevonen pantiin siiten lepoon.
Aikansa ajeli tuo isäntä Valmetilla ja laittoi sitten Dextan. Minäkin pikkupoikana ihmettelin Dextan hienouksia.
Tässä se yhteys hevosiin.
Ei ole tuttu tuo sana. (Lienemme eri puolilla maata aloittaneet.)
Puhuttiin mm. "lentojätkistä". Kiertolaisia, jotka hakivat taloista töitä. En tiedä olivatko uittotöistä joutilaiksi jääneitä.
---
Meilläpäin hevoset joutuivat antamaan ensimmäiseksi sijaa auran vetäjänä Valmetille. Kyljessä luki myös Tourulan tehdas. (Mainitset varmaan samaisesta.)
Siis kyseeessä oli ensimmäinen ns. kotimainen traktori.
Pieni oli, hyvässä maaperässä veti yhtä auraa. Seuraava malli oli Valmet 20, jossa oli kylkipelleissä hieman virtaviivaisuutta. Kovin punaisia molemmat.
Sitten tulivat: Fordson Major, Fergusonit, Massey-Fergusonit,
kahden malliset Zetorit (A ja K), Nuffieldit, McCormikit, Volvot,isommat Valmetit...
Ford Dextra oli hyvinkin yleinen. Siinä ei muistaakseni tehot riittäneet kovin raskaisiin töihin.
Ehkä on kuitenkin hyvä selvittää tätä löysää. Kun tutkin sukumme historiaa niin tämä maininta oli isoisäni isän kohdalla. Siis pappien "slangia
. Hän eli 1872-1936. Rengit ja piiat olivat aina kirjoissa mutta löysät olivat ikäänkuin nykyaikaisten työntekijöiden tai virkailijoiden edeltäjiä. Ainakin osa ns. keskiluokkaa.
Autoihin tämä liittyy sikäli että hänen pojallaan oli A-Ford ja minäkin onnistuin kerran ajamaan tällä pappani hopalla !
Hyvä, että kerroit. Hyvä sananahan tuo on ollut.
Ja kerroithan lisäksi kiinnostavan ja harvinaisen autojutun.
---
Muuten tarinointi täällä on hiipumaan päin.
Vaatis kai jutun juurta.
Aluksi haluan kertoa että en ole maaseudulta kotoisin, vaikka haluaisin. Tuo sänkipeltojuttu pitää paikkaansa, 60-luvulla kotikaupungissani oli viljapeltoja n. 100m säteellä rautatieasemasta vaan ei ole enää.
Luin mielenkiinnolla koko palstan keskustelut, mielenkiintoista.
Kirjoitettiin DONAU ja DKV autoista. Tunnus 4 ympyrää OOOO täytyisi mennä limittäin. Tunnus on 4 automerkistä jotka yhtyivät kai 30-luvulla josta syntyi Autounion, siitä neljä ympyrää.
Tämän palstan alkupäässä mainittiin Tatraplan. Olisikohan siitä jutun juureksi (kuten mhj toivoi)? Tsekkiläinen Tatraplan on Suomen autotuonnin mysteerisimpiä malleja - 1952-53 sitä tuotiin vajaat 250 kpl. Autoon ei kai oikein osattu suhtautua. Ulkonäöltään se sekoittui ajan "atomiautoja" kuvaileviin leluautoihin. Laadullisesti auto leimautui "communist car"-sarjaan, vaikka edusti tekniikaltaan mitä hienointa keskieurooppalaista autosuunnittelua ja insinööritaitoa. Moottorin ääni muistutti vähän Volkkaria, mutta oli syvempi ja mekaanisemman oloinen. Hinnaltaan Tatraplan asettui silloisen Ford Vedetten ja Pobedan välimaastoon, ts. se oli kokoonsa ja suorituskykyynsä nähden huokea. Auto kulki 130 km/t ja saattoi olettaa, että siitä olisi aseeksi rallikilpailuihin.
Jaakko Lumme osallistuikin autolla Monte Carloon ja Jyväskylän suurajoihin. Montesta ei tullut menestystä, Suurajojen historiaan jäi yksi ennätys: pisin loikka hyppyrin jälkeen, 21 metriä. Pikataival oli välillä Ahveninen-Neituri ja ennätys kirjattiin vuodelle 1953. Onkohan se rikottu? Tatraplanissa oli takamootttori ja heiluriakseli ja sitä pidettiin aivan mahdottomana vietävänä kovissa nopeuksissa. Olikohan vika ennakkoluuloisissa kuskeissa? Tätä tukisi se, että Ruotsissa kuplavolkkareilla (vastaava rakenne) oli jo tuolloin menestytty ralleissa. Suomessa kuplat ja 1500-1600-mallit otettiin rallikäyttöön vasta kynmmenen vuotta myohemmin ja kaikkien yllätykseksi hyvällä menestyksellä.
Onko kenelläkään henkilökohtaisia muistoja Tatraplanista? Ehkä jollakin tämän palstan lukijoista on tuttavia, joilla voisi olla. En tarkoita rallimuistoja, vaan ihan arkipäiväisiä kokemuksia. Tiedän, että vielä vuonna 1964 yksi Tatraplan on ollut taksissakin. Ja sen, että muutama löytyy nyt entisöitynä.
Minä todellakin muistan joskus nähneeni tuollaisen vehkeen.
Taisi olla 50-luvun loppua. Oli aika iso auto ja perässä ilmareille tyypilliset ritilät. Väriltään se oli keltainen.
Se jäi todellakin ilman huomiota Suomessa.
Noin. 20 - 30 vuotta myöhemmin eräs vasemmalle suuntautunut ystäväni puhui minulle Tatrasta. Minulle jäi epäselväksi, kehuiko vai haukkuiko hän tätä. Sehän selvästi oli este Pobedan voittokulkuun !
Kiitos, Trumppa, mielenkiintoisesta palautteesta. Keltainen Tatraplan on minulle ennennäkemätön ja -kuulumaton. Muistelen, että Tatraplaneja oli alunperin kahdenvärisiä: tumman sininen ja jokin kummallinen kalansuomu- (tälläisia värejä todellakin käytettiin, myös volkkareissa)metallinhohto-viininpunainen. Olisikohan tuo väriaine ollut niin huono, että joku olisi mennyt maalaamaan sukkulansa keltaiseksi?
En usko, että Tatraplan kilpaili Pobedan kanssa. Autoa tuotiin vain lyhyen aikaa ja maahantuojakin vaihtui jossakin vaiheessa. Autossa oli yhtenäinen etupenkki ja se olisi toki voinut kilpailla Pobedan kanssa taksimarkkinoistakin. Aikalaiskokemusten mukaan se hävisi Pobedalle ainakin lämmityslaitteen tehossa (ilmajäähdytys!). Tekniikka oli paljon monimutkaisempaa kuin Pobedassa, ehkä huollettavuus ja ylläpidettävyys sen myötä myös. Kiinnostavaa kirjoituksessasi on myös tuo "vasempaan kallellaan" olo (toki vain sivuhuomautus). Tatran koko tuotanto edustaa kommunistimiehityksessä olleen Tshekkoslovakian "läntistä" ydintä. On tosi outoa, että Tatroja valmistettiin vuosikymmenet alistetussa yhteiskunnassa, jossa isoveli määritteli likimain kaikki tekemiset. Automerkin säilyminen näiden vuosikymmenten halki on jonkinlainen ihme. Tatrojen tekniikan ei olisi luullut sopivan minkäänlaisen suunnitelmatalouden raameihin, niin monimutkaista ja omalaatuista se oli. Ja on vieläkin, nyt vain kuorma-autoissa.
Kerroin nähneeni Tatraplanin. Olette keskustelleet niiden väreistä. Olen koettanut miettiä näkemäni väriä, mutta lie jäänyt noteeraamatta se.
Itse harvinaisen auton näkeminen on ollut kaiketi tärkeintä.
Olihan ne toki niinä aikoina muutenkin autot harvinaisia maaseudulla.
Auton tunnistin Tatraksi, kun se pyyhälsi ylämäkeen ohitseni, sen takaosasta. Muutaman sekunnin se oli nähtävissä.
Jostain lehdestä sen kuvan olin nähnyt.
Kiinnostava tapaus poikaselle, kun niitä muutamia merkkejä vain silloin oli.
Ottaisin samalla uutta aihetta esille. Täällä ei ole vielä keskusteltu "vanhan ajan" auto- ja moottoripyöräurheilusta.
Uskoisin, että teillä on omakohtaisia muistoja.
Silloin luin lehdistä mm. "Eläintarhan ajoista", "Väinölänniemen ajoista" ja "Imatran ajoista".
"Eltsun" ajoissa oli ainakin kaksi suomalaista menestyjää.
Ehkenpä, jos olitte paikalla seuraamassa, löytyisi muistoista mielenkiintoisia tapahtumia...