Kaikki kehitysaskeleet ovat aiheuttaneet kitinää. Koteloitu venttiilikoneisto, kansiventtiilit, kannen yläpuolinen nokka-akseli, kaasuttimien korvaaminen ruiskuilla, katalysaattorit, ajonhallinta... listaa voisi jatkaa loputtomasti.
No downsizing on se suunta mihin autotehtaat joutuvat menemään miellytti se teitä tai ei. Mutta minkähänlainen kitinä siitä aikanaan syntyy, kun downsizingia joudutaan soveltamaan myös auton kokoon ja painoon, sillä sehän on seuraavana edessä kun polttomoottorien downsizing polku on kuljettu loppuun.
Tässäpä näitä trendejä:
Moottori ja voimansiirto:
- downsizing
- hybridit (jarrutusenergian talteenotto, matalan tehon käytön välttäminen)
Kaiken kaikkiaan tulevaisuudessa näkyy paljon elektroniikkaa. Autojen suorituskyky tuskin kovin paljon muuttuu nykyisestä, ajomukavuuskin paranee. Sen sijaan vanhan mallin mukainen "ajajan auto" (kantti-kertaa-kantti, takaveto, käsivaihteet, vapaasti hengittävä isokuutioinen kaasarimoottori) jää koko ajan kauemmas. Ajaminen muuttuu koko ajan enemmän mukavaksi ja vähemmän hauskaksi.
Kaikki kehitysaskeleet ovat aiheuttaneet kitinää. Koteloitu venttiilikoneisto, kansiventtiilit, kannen yläpuolinen nokka-akseli, kaasuttimien korvaaminen ruiskuilla, katalysaattorit, ajonhallinta... listaa voisi jatkaa loputtomasti.
Eihän kyse olekaan siitä, vaan miksi tehdä asiat huonosti?
Eihän nuo "downsizing"-moottorit sisällä mitään kummallista (pl. korkeahko litrateho), miksi niitä ei voisi tehdä kestäviksi. Minusta on todella typerää mainostaa sellaisia tuotteita, jotka eivät kestä normaalia käyttöä. Toyotan hybriditekniikka on päinvastainen esimerkki siitä, kuinka hieman vaatimavampikin toteutus voidaan tehdä kestäväksi.
Muutoinkin ihmettelen jonkun muotitermin puolesta vouhkaamista, ei se muotitermi autuaaksi tee.
Niin kauan kuin halutaan aina vain suorituskykyisempiä ja läpeensä varustellumpia panssarivaunuja, niin todella pieni kulutus on vain kaukainen haave. Tosin NHB:n konehan käy kaurapuurolla?
Olet kyllä määrätietoisesti kirjoittanut donwsizingin ongelmista. Luonnollisesti ongelmat ovat huono juttu, mutta silti virheitä tapahtuu. Samalla tavalla se Toyotankin hybriditekniikka käyttäytyisi, jos koneisiin olisi asenttu osia, joiden valmistuksessa olisi tehty virheitä. Valmistus- ja suunnitteluvirheitä pääsee kaikkien valmistajien linjojen läpi.
Suurinta osaahan Volkkarin downsizing koneista tämä vika ei edes koske, eikä muiden valmistajien downsizing koneissa ola vastaavaa ilmennyt. Onhan noita ongelmia nokkakoneistoissa riittänyt läpi autoilun historian. Jopa suunnitteluvirheitä on ollur riittämiin. Hihnojen vaihtovälejä on lyhennetty ja konerikkojen korvaamisesta on käyty pitkiä keskusteluita. En kuitenkaan niiden perusteella lähtisi kannen yläpuolisia nokkakoneistoja tuomitsemaan.
Niin kauan kuin halutaan aina vain suorituskykyisempiä ja läpeensä varustellumpia panssarivaunuja, niin todella pieni kulutus on vain kaukainen haave.
Autoja valitaan kuitenkin pikemmin kukkaron kuin halujen mukaan. Jos hinnalla ja käyttökustannuksilla ei olisi mitään merkitystä, autokantamme olisi varsin erilainen. Harvempi haluaa ajaa kymmenen vuotta vanhalla Corollalla, mutta silti niitä on liikkeellä ruuhkaksi asti.
Yhteiskunta ei kovin helposti voi vaikuttaa siihen, mitä ihmiset haluavat. Se voi kuitenkin eri keinoilla vaikuttaa hyvinkin paljon siihen, minkälaisia autoja ostetaan. Tällä hetkellä näyttää siltä, että tavoitteena on öljyn käytön vähentäminen. Liikenteessä se onnistuu, kun ihmiset ajavat pihimmillä autoilla, vähemmän ja hitaammin.
Hyvät uutiset: Jos ajat pihillä autolla maltillisia kilometrimääriä, autoilusi ei todennäköisesti tule kallistumaan muihin elinkustannuksiin nähden. Huonot uutiset...
Auton rakenne - tila-autotyyppisten ratkaisujen yleistyminen farmareita korvaamaan (aerodynamiikka).
EIköhän farmareissa ole tila-autoja pienempi ilmanvastus. Esimerkiksi Fordilla Mondeon ja varsinkin Focuksen farkkuversiot saavuttavat samalla moottorilla C-Maxia suuremman huippunopeuden.
Auton rakenne - tila-autotyyppisten ratkaisujen yleistyminen farmareita korvaamaan (aerodynamiikka).
EIköhän farmareissa ole tila-autoja pienempi ilmanvastus. Esimerkiksi Fordilla Mondeon ja varsinkin Focuksen farkkuversiot saavuttavat samalla moottorilla C-Maxia suuremman huippunopeuden.
Oli ehkä vähän huonosti tiivistetty, mutta... Aerodynaamisesti optimaalinen muoto on käytännössä Kammback-tyyppinen. Jos farmarin ilmanvastusta halutaan pienentää, sen perää lasketaan. Jos sisälle halutaan lisää tilaa, sitä saadaan pikemmin hiukan nostamalla auton katon keskiosaa, jolloin autosta tulee tila-automaisempi pikemmin kuin perinteinen kartanoauto.
Tässä ei sinänsä ole mitään uutta, nykyfarkut alkavat olla aika luiskaperäisiä, ja tavaratilat ovat auton muuhun kokoon nähden kutistumassa. Sivusta katsottuna autot alkavat koko ajan enemmän muistuttaa toisiaan. Aika hyvän kavalkadin saa Toyotan sivuilta, jossa autot näytetään sivuprofiileina. Siellä voi verrata vaikkapa ultrasuperhyperihmeellistä Priusta, Prius+:aa ja Avensis-farkkua keskenään... (Toyota esimerkkinä vain siksi, että siellä sattui olemaan sivuprofiileja nähtävänä. Saman voi tehdä missä vain, missä on uusien autojen sivuprofiileja.)
Käytännön harmina tässä on se, että takapenkin pääntila häviää, kun auton korkein kohta on jossain etumatkustajan takaraivon nurkilla. Samalla menee korkeutta tavaratilasta. Kuitenkin jos halutaan pieni ilmanvastus, tälle ei oikein voi mitään - paitsi pidentää autoa perästä reilusti.
Auton kokonaisilmanvastausta saa toki näpsäkästi alas madaltamalla autoa. Urheilullisissa autoissa tätä näkee, mutta siinä voi mukavuus ja kuljetuskyky kärsiä aika lailla. Kaventaminen olisi sekin mahdollista, mutta jos pidetään nykyiset turvavaatimukset ja kolmen istuttava takapenkki, niin aika vähissä ovat mahdollisuudet siinäkin.
No downsizing on se suunta mihin autotehtaat joutuvat menemään miellytti se teitä tai ei. Mutta minkähänlainen kitinä siitä aikanaan syntyy, kun downsizingia joudutaan soveltamaan myös auton kokoon ja painoon, sillä sehän on seuraavana edessä kun polttomoottorien downsizing polku on kuljettu loppuun.
Kymmenisen vuotta sitten kun vielä ehdin lueskella brittiläisiä autolehtiä, tarkoitti siellä downsizing nimenomaan pienempään siirtymistä. Eli siis auton koosta ja ehkä suorituskyvystäkin tinkimistä. Nykyään termi on näköjään pelkistetty tarkoittamaan ainoastaan moottorin iskutilavuutta.
Auton kokonaisilmanvastausta saa toki näpsäkästi alas madaltamalla autoa. Urheilullisissa autoissa tätä näkee, mutta siinä voi mukavuus ja kuljetuskyky kärsiä aika lailla. Kaventaminen olisi sekin mahdollista, mutta jos pidetään nykyiset turvavaatimukset ja kolmen istuttava takapenkki, niin aika vähissä ovat mahdollisuudet siinäkin.
Unohdit yhden vaihtoehdon, eli auton korin madaltamisen. Pidentämmällä koria ja istuttamalla matkustajat alemmas ja makaavampaan asentoon auton koria voisi madaltaa helposti ainakin parikymmentä senttiä eli n. 15% ja samalla myös ilmanvastuskerrointa saataisiin tod. näk. pienennettyä, eli kokonaisilmanvastus paranisi n. 20%, joka taas näkyisi merkittävästi pienempänä polttoaineen kulutuksena maantienopeuksissa ja etenkin moottoritienopeuksissa.
Kymmenisen vuotta sitten kun vielä ehdin lueskella brittiläisiä autolehtiä, tarkoitti siellä downsizing nimenomaan pienempään siirtymistä.
Downsizing sanaa voidaan tietysti käyttää monessa yhteydessä ja kun tiedetään mihin suuntaan autojen koot ovat viime vuosikymmenien aikana kehittyneet niin ei mikään ihme, ettei downsizingista ole enää aikoihin puhuttu autojen koon yhteydessä. Mutta sekin aika vielä tulee.
No niin. Viimein sain käsiini Tuulilasin testin. Focus näyttää saaneen parhaat pisteet kulutuksesta ja suorituskyvystä, vaikka auto onkin vertailujoukossa suuri ulkomitoiltaan. Ei kai tuota voi mitenkään huonona suorituksena pitää.
Samoin Autobildissä Focus näyttää menestyneen hyvin. vastassa oli 1-sarja, i30, Megane ja Golf. Focux kulutti yli 10 prosenttia vähemmän kuin seuraavaksi taloudellisin. Moottorin ju voimansiirron pisteissä vain BMW pääsi fordin edelle. Kokonaispisteissä Focus oli ykkönen Golfin kanssa.. Fordilta on harvoin nähty tällaista menestysyä.
Taas yksi vertailu, jossa Ford pääsee pienimpään kulutukseen. Kaikissa näkemissäni testeissä tuntuu olevan samat havainnot. 3-sylinterinen on huono liikennevalokisailuun, mutta tarjoaa hyvän kiihtyvyyden alemmilla kierroksilla ja kuluttaa vähän. Kun vielä muistaa moottorin keveyden ja pienen koon, niin downsizingin edut pitäisivät olla selkeästi näkyvillä.
Itse olen sitä mieltä, ettei 0,2-0,5 L/100km kulutuseroilla ole mitään tekemistä autonvalinnan kanssa. Vaikka ajaisi 25 tkm vuodessa, puoli litraa vähemmän satasella tekee noin 200e/a. Ostaako siis 25.000 euron auto jotta voisi mahdollisesti säästää 200e? Entä jos ostaisi 24 000 euron auton niin saisi säästöt etukäteen viidelle vuodelle... Tuollaiset kulutuserot on muutenkin ihan luonnollisia ja johtuvat helposti jo ratin ja penkin välistäkin.
Olen sen verran vanhoillinen, että kannatan periaatetta, pieneen autoon pieni moottori, isoon vähän isompi. Tuskin noita litraisia "milloinkaan" asennetaan S-mersun nokalle tai jos niin kävisi niin autoilu on mennyt ihan metsään.
Itse olen sitä mieltä, ettei 0,2-0,5 L/100km kulutuseroilla ole mitään tekemistä autonvalinnan kanssa. Vaikka ajaisi 25 tkm vuodessa, puoli litraa vähemmän satasella tekee noin 200e/a.
Sinulla ei ilmeisesti ole ollut työsuhdeautoa.
Useimmissa firmoissa on nykyään autopolitiikka jotenkin kytketty autojen päästöihin (=kulutukseen). Meidän firmassa on moniportainen asteikko jossa päästöjen mukaan määräytyy se kuinka suuren osan vuokrasta firma maksaa ja mikä osa jää työntekijälle. Yhden gramman ero voi johtaa 100e eroon kuukauden käteen tulevassa palkassa. Puhutaan siis yli tonnista vuositasolla.
Kulutus on siis hyvin merkittävä asia aika suurelle joukolle uusien autojen ostajia.
Esimerkiksi BMW ja Mersu myy hyvin leasing autoja pienten päästöjen vuoksi. Kun samalla kustannuksella saa 520DA/E220CDIA tai sitten Superb/Passat DSGn niin alkaa grammat kiinnostamaan.
Itse olen sitä mieltä, ettei 0,2-0,5 L/100km kulutuseroilla ole mitään tekemistä autonvalinnan kanssa. Vaikka ajaisi 25 tkm vuodessa, puoli litraa vähemmän satasella tekee noin 200e/a.
Sinulla ei ilmeisesti ole ollut työsuhdeautoa.
Useimmissa firmoissa on nykyään autopolitiikka jotenkin kytketty autojen päästöihin (=kulutukseen). Meidän firmassa on moniportainen asteikko jossa päästöjen mukaan määräytyy se kuinka suuren osan vuokrasta firma maksaa ja mikä osa jää työntekijälle. Yhden gramman ero voi johtaa 100e eroon kuukauden käteen tulevassa palkassa. Puhutaan siis yli tonnista vuositasolla.
Kulutus on siis hyvin merkittävä asia aika suurelle joukolle uusien autojen ostajia.
Esimerkiksi BMW ja Mersu myy hyvin leasing autoja pienten päästöjen vuoksi. Kun samalla kustannuksella saa 520DA/E220CDIA tai sitten Superb/Passat DSGn niin alkaa grammat kiinnostamaan.
Tuossa on firma aika ovelasti päästöjen avulla lähtenyt alentamaan omia kustannuksiaan. Tuohan johtaa helposti siihen, että monet ottaa pieniä autoja jolloin leasing-maksut on pienet ja firma säästää polttoainekuluissa. Säästöt ei niin helposti hyppää silmille kun asia verhotaan ympäristönäkökohtaan. Joutuisit siis osallistumaan osan vuokrahinnan maksuun ja silti täysi autoetuverotus päälle? Liekö kannattavaa?
Olen töissä isossa elektroniikkayrityksessä (yli 5000 henkeä Suomessa) ja suositus on alle 180g/km, sanktioita ei ole.
Vaikka ajaisi 25 tkm vuodessa, puoli litraa vähemmän satasella tekee noin 200e/a.
Jotkut pohtivat tuota 200/a:ssa silloin kun miettivät valintaa bensan ja dieselin välillä.
Luvatun ja todellisen kulutuksen välillä on ainakin TM:n testien mukaan jonkinlainen vaihteleva ero. Mutta fiksumpaa kuluttaa vähemmän kuin enemmän jos ajokokemuksessa ei ole eroa. Pienistä puroista syntyy ne suuret virrat.
Itse olen sitä mieltä, ettei 0,2-0,5 L/100km kulutuseroilla ole mitään tekemistä autonvalinnan kanssa. Vaikka ajaisi 25 tkm vuodessa, puoli litraa vähemmän satasella tekee noin 200e/a. Ostaako siis 25.000 euron auto jotta voisi mahdollisesti säästää 200e? Entä jos ostaisi 24 000 euron auton niin saisi säästöt etukäteen viidelle vuodelle... Tuollaiset kulutuserot on muutenkin ihan luonnollisia ja johtuvat helposti jo ratin ja penkin välistäkin.
Olen sen verran vanhoillinen, että kannatan periaatetta, pieneen autoon pieni moottori, isoon vähän isompi. Tuskin noita litraisia "milloinkaan" asennetaan S-mersun nokalle tai jos niin kävisi niin autoilu on mennyt ihan metsään.
Raha ei merkitse minulle näissä asioissa yhtään mitään. Rahan näkökulmasta ajaisin ajoni samalla tavalla tuolla Focuksella tai kaksinkertaisesti kuluttavalla Crown Vicillä. Silti valitsen mieluimmin vähemmän kuluttavan version. Energia tulee olemaan yksi tulevaisuuden suurista kysymyksistä. En näe yhtään hyvää syytä olla pyrkimättä kohti vähäisempää energian kulutusta. Vaikka rahat riittäisivätkin tuhlaamaan luonnonvaroja, niin kannattaako niitä silti tuhlata?
Itselleni yksittäinen kulutusta puoli litraa alentava kehitysaskel edustaa erittäin hyvää suoritusta. Muutama tällainen askel vähentää kulutusta jo merkittävästi. Kannattaa muistaa, että tämäkin Fordin kone on vain yksi askel loputtomalla polulla. Se, että Ford on moottoriteknologiassa nostanyt itsensä eturintamaan, on erittäin ilahduttavaa.
Jos joku aikoo ostaa uuden auton, en usko, vaikka välillä siltä näyttääkin, että kukaan vertaa tilastoja ja tärkeimpänä valintaperusteena olisi auton kulutus - siis monista ominaisuuksista tai tuntemuksista voisi antaa myöten kunhan auton kulutus paperilla on pienin vertailtavista malleista. Ei kai se nyt näin mene ?
Siis eihän kukaan kulutusta arvioimatta jätä mutta mainitsemani 0,2 - 0,5L kulutuserolla ei kukaan osta autoa, joka ei muuten miellytä tai siinä on selviä puutteita kilpaileviin malleihin nähden. Eihän?
Vastaavia automalleja kuin Focus jotka kuluttaisi vaikka 8 L satasella, voi olla myynnissä ja jos ajomäärät olisi kohtuulliset, esim. 10 tkm/a ja Focus maksaisi 10 tonnia enemmän, pitäisi vertailukellojen kilistä silloinkin.
Jos joku aikoo ostaa uuden auton, en usko, vaikka välillä siltä näyttääkin, että kukaan vertaa tilastoja ja tärkeimpänä valintaperusteena olisi auton kulutus
Eikös hybridit ole vähän tällaisia, eli maksetaan kalliimpi hinta siksi että sen kulutus on vähäisempi?
Ja turbotekniikalla voidaan saada vääntöä koneeseen (matalammat kierrokset, vähäisempi vaihtamisen tarve) jossa aiemmin tuli sivutuotteena myös (turhia ) hevosvoimia korkeilla kierroksilla. Se että tehokkaampi moottori kuluttaa vähemmän kuin heikkotehoisempi (mutta halvempi ) tekee valinnan helpommaksi. Vielä kun saisi RE85-sopivuuden pieneen bensaturboon niin voisi nousta autokuume. Vaan sitä odotellessa mennään dieselillä
Eikös hybridit ole vähän tällaisia, eli maksetaan kalliimpi hinta siksi että sen kulutus on vähäisempi?
Ja turbotekniikalla voidaan saada vääntöä koneeseen (matalammat kierrokset, vähäisempi vaihtamisen tarve) jossa aiemmin tuli sivutuotteena myös (turhia ) hevosvoimia korkeilla kierroksilla. Se että tehokkaampi moottori kuluttaa vähemmän kuin heikkotehoisempi (mutta halvempi ) tekee valinnan helpommaksi. Vielä kun saisi RE85-sopivuuden pieneen bensaturboon niin voisi nousta autokuume. Vaan sitä odotellessa mennään dieselillä
Olet tässä aivan oikeassa. Hybridien omistajat ovat laittaneet autoon tekniikan takia aika paljon enemmän rahaa kuin vastaavankokoiseen ja tehoiseen olisi pakko. Syitä lienee monia, mutta osa on varmaan niin innostuneita teknisestä ratkaisusta, ettei rahalla ole väliä. Taksit, jotka operoivat enimmäkseen kaupungissa, ovat varmaan ainoa selkeä ryhmä, jotka säästävät hybridillä auton korkeammasta hinnasta huolimatta jos arvonalenemat ja korot otetaan huomioon. Taksit saavat autoedusta tietyn potin takaisin, liekö esim. taksi-Prius maksaa autoveroa lainkaan vähennysten jälkeen. Ravintolasta kotiin kyyteihin Prius onkin mitä parhain, en kuitenkaan toivoisi autoa lentokentällä meidän perheelle kun ollaan palaamassa neljän ison matkalaukun kanssa jostain.
Oma diesel kuluttaa sen 5,5 keskimäärin, eikä polttoaineen säästölaskelmat oikein osoita, että Focuksen osto (tai vast.) olisi millään tavoin kannattavaa. Vielä kun vääntöä on tuplasti ja tehoa melkein tuplasti, ei sekään sektori puolla auton vaihtoa.
Säästämisen voisi tietysti aloittaa vaikka V60 Plug-in hybridillä. Kulutus ja tehot ovat oikealla tasolla, auton koossa on kuulemma toivomisen varaa, en ole takapenkillä istunut. Alhaista polttoaineenkulutusta voi peilata vaikka hintaan, malliston tehokkain bensiiniturbo (240hp) tai tehokkain diesel (215hp) maksaa noin kymppitonnin vähemmän. Pelkällä välirahalla saisi dieseliin menovettä reilun 130 000 km ajoa varten. Vaikea arvioida miten arvonmenetys noiden kahden mallin välillä menee.
S60/V60 malliston tehokkain bensaturbo lienee kuitenkin T6 AWD, jossa on 304 hv. T6 kustantaa peräti kymppitonnin enemmän kuin tuo hybridi.
Lisäksi noihin pienempikoneisiin verrattaessa kannattaa muistaa, että D6 on neliveto ja varsin kattavasti varusteltu. T5 maksaa etuvetoisena automaattina Summum-varusteilla n. 7k vähemmän, joka ei mielestäni ole enää mikään posketon ero.
S60/V60 malliston tehokkain bensaturbo lienee kuitenkin T6 AWD, jossa on 304 hv. T6 kustantaa peräti kymppitonnin enemmän kuin tuo hybridi.
Lisäksi noihin pienempikoneisiin verrattaessa kannattaa muistaa, että D6 on neliveto ja varsin kattavasti varusteltu. T5 maksaa etuvetoisena automaattina Summum-varusteilla n. 7k vähemmän, joka ei mielestäni ole enää mikään posketon ero.
Vetäisin tuon V60 lähinnä ääriesimerkkinä jos joku valitsee autoa sen 0,5L/100km kulutuksen tuoman säästön vuoksi.
Ei sentään tarvitse bemaria ja skodaa vertailla keskenään...
Itse ottaisin ilman muuta tuon plug-in version, jos ei olisi rahasta kiinni.
Itse olen sitä mieltä, ettei 0,2-0,5 L/100km kulutuseroilla ole mitään tekemistä autonvalinnan kanssa. Vaikka ajaisi 25 tkm vuodessa, puoli litraa vähemmän satasella tekee noin 200e/a. Ostaako siis 25.000 euron auto jotta voisi mahdollisesti säästää 200e? Entä jos ostaisi 24 000 euron auton niin saisi säästöt etukäteen viidelle vuodelle... Tuollaiset kulutuserot on muutenkin ihan luonnollisia ja johtuvat helposti jo ratin ja penkin välistäkin.
Olen sen verran vanhoillinen, että kannatan periaatetta, pieneen autoon pieni moottori, isoon vähän isompi. Tuskin noita litraisia "milloinkaan" asennetaan S-mersun nokalle tai jos niin kävisi niin autoilu on mennyt ihan metsään.
trendi vain on että pienikulutuksinen downsizing vempele on HALVEMPI tehdä, halvempi moottori ja kun moottori on kevyempi, niin voi muustakin säästää. suomessa verottaja vielä vahvistaa trendiä, kun halvemman veroprosenttikin on pienempi. vaihtoehtoisesti voi lisätä perusvarustetasoa samaan hintaan.
esim autopiltin testissä fokus ja kolffi 1.4 tsi: noin 500 euroa halvempi, paremmin varusteltu, kuluttaa tuon testin mukaan litran vähemmän...
s-mesessä on jo nelisylinterinen, joten jos saavat puhallettua turboilla tai sähkömoottorilla menoa, niin "ei milloinkaan" saattaa olla varsin kohta...
Vielä kun joku toisi myyntiin mekaanisella KERS-järjestelmällä varustetun downsizing bensakoneen, niin kaupunkiajonkin kulutuslukemia saataisiin pienennettyä reippaasti kun jarrutusenergia saataisiin vielä tehokkaammin talteen seuraavaa kiihdytystä varten kuin hybridillä, jossa osa energiasta menee hukkan muunnettaessa liike-energiaa kemialliseksi energiaksia ja takaisin.
Em. esityksen mukaan mekaanisella KERSillä olisi saavutettavissa jopa 33% polttoainesäästö, mikä kaupunkiajossa merkitsisi kevyesti litran parin säästöä downsizing koneeseen ja kolmen neljän litran säästöä isompaan bensakoneeseen verrattuna.
Jos vähän tarkennan...
Jos joku aikoo ostaa uuden auton, en usko, vaikka välillä siltä näyttääkin, että kukaan vertaa tilastoja ja tärkeimpänä valintaperusteena olisi auton kulutus - siis monista ominaisuuksista tai tuntemuksista voisi antaa myöten kunhan auton kulutus paperilla on pienin vertailtavista malleista. Ei kai se nyt näin mene ?
Siis eihän kukaan kulutusta arvioimatta jätä mutta mainitsemani 0,2 - 0,5L kulutuserolla ei kukaan osta autoa, joka ei muuten miellytä tai siinä on selviä puutteita kilpaileviin malleihin nähden. Eihän?
Vastaavia automalleja kuin Focus jotka kuluttaisi vaikka 8 L satasella, voi olla myynnissä ja jos ajomäärät olisi kohtuulliset, esim. 10 tkm/a ja Focus maksaisi 10 tonnia enemmän, pitäisi vertailukellojen kilistä silloinkin.
Mikä tässä on oikein pointti? Ei hieman pienempi kulutus varmastikaan ole kaikkea ratkaiseva ominaisuus, mutta miksi sen pitäisi sellainen olla? Miksi edes sotkea auton muita ominaisuuksia ja ihmisten ostopäätöksiä keskusteluun downsizingin eduista? Varsinkin tässä yhteydessä tuo näyttää omituiselta, koska Focus pärjää testeissä hyvin ilman suuria puutteita ja sen hinnassa ei tosiaankaan ole mitään kymppitonnin "ecoboostia".
Paljastatko sen sen kuningasominaisuuden, joka antaa anteeksi selvät puutteet ja suorastaan pakottaa ostamaan auton hinnalla millä hyvänsä. Kun kerta kulutus on sivuseikka, koska se ei yksinään ratakaise valintaa, niin mikä on sitten se olennainen ominaisuus?
Miksi yrität muuttaa vertailukulutuksia tilasto- ja paperiarvoiksi? Tai miksi sivuutat yli puolen litran kulutuserot? Näkyyhän noissa vertailuissa olevan paljon suurempiakin eroja.
Mikä tässä on oikein pointti? Ei hieman pienempi kulutus varmastikaan ole kaikkea ratkaiseva ominaisuus, mutta miksi sen pitäisi sellainen olla? Miksi edes sotkea auton muita ominaisuuksia ja ihmisten ostopäätöksiä keskusteluun downsizingin eduista? Varsinkin tässä yhteydessä tuo näyttää omituiselta, koska Focus pärjää testeissä hyvin ilman suuria puutteita ja sen hinnassa ei tosiaankaan ole mitään kymppitonnin "ecoboostia".
Paljastatko sen sen kuningasominaisuuden, joka antaa anteeksi selvät puutteet ja suorastaan pakottaa ostamaan auton hinnalla millä hyvänsä. Kun kerta kulutus on sivuseikka, koska se ei yksinään ratakaise valintaa, niin mikä on sitten se olennainen ominaisuus?
Miksi yrität muuttaa vertailukulutuksia tilasto- ja paperiarvoiksi? Tai miksi sivuutat yli puolen litran kulutuserot? Näkyyhän noissa vertailuissa olevan paljon suurempiakin eroja.
Sinä se jaksat vetää herneitä ihan selvästä asiasta. Ford on siis jotenkin lähellä sydäntäsi? Eiköhän se kulutuksen väheneminen ole ihan olennainen osa downsizing. Jos tämän kerran vedän rautalangasta; ei kiinnosta tippaakaan tuo downsizing jos tuloksena on 0,5L kulutuksen tippuminen eikä juuri pikkuruiset autotkaan, joskaan focus nyt ei ole ihan pienempien joukossa. En tule ikinä ostamaan micra-kokoluokan omaan käyttöön. Valitsen auton ihan muilla ominaisuuksilla eikä ford ole perinteisesti ollut tarkastelemieni autojen joukossa. Ei ne fordin koneen muut positiiviset ominaisuudet johdu koneen pienentämisestä vaan siitä, että kone on aivan uusi ja onnistunut paketti. Testeissä verrataan siis uutta ja vanhoja malleja keskenään. Kulutukset on paperilla, eihän virallisessa kulutusmittauksessa edes ajeta autoa ja autosta puuttuu lukuisia olennaisia osia, jotka normaaliajossa on mukana. Mittaustapa alkaa olla niin vääristynyt, että esim. HS testiajossa erot virallisen ja ajetun kulutuksen välillä oli jopa 30% kun kymmenen vuotta sitten ero oli yksinumeroinen prosenttiluku. Kyse on siis vertailukulutuksesta paperilla. Ei ole fordin hinnassa mitään kymppitonnin ecoboostia, ei kukaan ole sellaista väittänytkään. Jotkut kuitenkin ostaa autoja pienen kulutuksen vuoksi vaikka auto olisikin kymppitonnin kalliimpi vastaavaan toiseen malliversioon verrattuna ja mahdollisesti kuvittelevat säästävänsä jotain. Jos kulutus on 0,5L pienempi, ei sen vuoksi autosta pitäisi maksaa edes yhtä tonnia enempää, jos auto ei muuten miellytä.
Jos kulutus on 0,5L pienempi, ei sen vuoksi autosta pitäisi maksaa edes yhtä tonnia enempää, jos auto ei muuten miellytä.
Mutta, kun siitä ei tarvi maksaa mitään ylimääräistä. Otetaan esimerkiksi tuo Focus.
1.6 vapari (92 kW) Trend 5-ov
- yhdistetty EU-kulutus 5,9 l/100 km
- autoveroton hinta 18 020
- verollinen hinta 23 059
1.0 ecoboost (92 kW) Trend 5-ov
- yhdistetty EU-kulutus 5,0 l/100 km
- autoveroton hinta 18 250
- verollinen hinta 22 236
Ecoboost Focuksen autoveroton hinta on 230 kalliimpi. Uusi tekniikka tuo hieman lisäkuluja. Verotus on kuitenkin CO2-pohjainen. Mitä pienempi kulutus, sen pienempi vero%. Verollisessa hinnassa osat vaihtuvatkin. Kalliimpi ecoboost jääkin lähes tonnin edullisemmaksi.
Eli tässä tapauksessa säästää tonnin ja saa vielä litran pienemmän kulutuksen. Vakuutuksissakin säästää muutaman satasen vuodessa.
Itseasiassa en erityisemmin Fordeista välitä, mutta samaa voi sanoa kyllä kovin monesta muustakin autosta.
Se on nyt selvää, että haluat vähätellä kulutusta ja et pidä Focuksesta. Jos keskustelu otsikko olisi nimimerkki Jorma L, niin tuohon voisi olla olennaista. Ikävä kyllä Sinun mielipiteet ja automaku eivät liity millään tavalla downsizingin etuihin, eikä Sinun arvokkaista mielipiteistä keskusteleminen vaikuta muutenkaan erityisen antoisalta. Edut ovat olemassa, piditpä niistä tai et. Monet Fordin koneen hyvät ominaisuudet syntyvät juurikin moottorin pienuudesta. Tämänhän pitäisi olla täysin selvä asia.
Ja vielä kerran. Ei tässä nyt olla esitetty EU-syklin kulutuslukemia, jotka tosiaan kuvaavat aina vain huonommin ja huonommin toteutuneitä käyttäjien kulutuksia.
Mitä sitten jos et Focuksesta tai pikkuautoista pidä? Sehän ei liity millään tavalla tuohon moottoriin. Downsizing koskee myös suuria autoja. Nelisylinterinen S-klasse on oiva esimerkki tästä. Yrität määrätietoisesti maalata lisähintaa downsizingille. Focuksen tapauksessakin on hankala määritellä se, että onko tämä downsizing moottori edeltäjäänsä edullisempi vai kalliimpi kuluttajalle. Suomalaiselle kuluttujalle ecoboost Focus on verotuksen ansiosta selvästi edeltävää moottoria halvempi.
Paljasta jo se kuningasominaisuus, jonka vuoksi maksat autosta paljon, vaikkei se muilta ominaisuuksilta miellyttäisi! Jos tuollaista ominaisuutta ei ole, niin kannattaako tuota argumenttia yrittää käyttää pientä kulutusta vastaan?
Paljasta jo se kuningasominaisuus, jonka vuoksi maksat autosta paljon, vaikkei se muilta ominaisuuksilta miellyttäisi! Jos tuollaista ominaisuutta ei ole, niin kannattaako tuota argumenttia yrittää käyttää pientä kulutusta vastaan?
Sinun vuoro vääntää rautalangasta.. Voitko auttaa ymmärtämään mitä tuo tarkoittaa. Kokoa vaikka pari kirjoittamaani lausetta josta olet saanut tuon kasaan. En kyllä tunnista..
Jos kulutus on 0,5L pienempi, ei sen vuoksi autosta pitäisi maksaa edes yhtä tonnia enempää, jos auto ei muuten miellytä.
Mutta, kun siitä ei tarvi maksaa mitään ylimääräistä. Otetaan esimerkiksi tuo Focus.
1.6 vapari (92 kW) Trend 5-ov - yhdistetty EU-kulutus 5,9 l/100 km
- autoveroton hinta 18 020
- verollinen hinta 23 059
1.0 ecoboost (92 kW) Trend 5-ov - yhdistetty EU-kulutus 5,0 l/100 km
- autoveroton hinta 18 250
- verollinen hinta 22 236
Ecoboost Focuksen autoveroton hinta on 230 kalliimpi. Uusi tekniikka tuo hieman lisäkuluja. Verotus on kuitenkin CO2-pohjainen. Mitä pienempi kulutus, sen pienempi vero%. Verollisessa hinnassa osat vaihtuvatkin. Kalliimpi ecoboost jääkin lähes tonnin edullisemmaksi.
Eli tässä tapauksessa säästää tonnin ja saa vielä litran pienemmän kulutuksen. Vakuutuksissakin säästää muutaman satasen vuodessa.
olet oikeassa ettei kuluttajan tarvitse tässä automallissa maksaa enempää vaikka kulutus onkin vähäisempi. Siinä mielessä hyvä ostos jos focuksen aikoisi ostaa. Asiasta voi toki spekuloida onko kustannukset on pienemmät moottorin vuoksi vai haluaako ford tästä myyntimenestyksen vanhemman mallin kustannuksella. Jos ford laittaisi moottorin suunnittelukustannukset myyntihintaan vs vanha malli jonka kaikki kustannukset on kuoletettu, ottaen huomioon että uudessa on turbo ja siihen tarvittava tekniikka, katteet on alemmat uudessa. Ei yksi mäntä ja kevytmetalli sylinteriryhmää varten oleellisesti alenna kustannuksia. Ehkä ford ei luottanut täysin siihen, että malli myy kalliimalla hinnalla.
Politiikalla on iso rooli hinnoittelussa, missään tapauksessa ei ole cost +
Kaikki kehitysaskeleet ovat aiheuttaneet kitinää. Koteloitu venttiilikoneisto, kansiventtiilit, kannen yläpuolinen nokka-akseli, kaasuttimien korvaaminen ruiskuilla, katalysaattorit, ajonhallinta... listaa voisi jatkaa loputtomasti.
slowgear:
Tässäpä näitä trendejä:
Moottori ja voimansiirto:
- downsizing
- hybridit (jarrutusenergian talteenotto, matalan tehon käytön välttäminen)
- apulaitteiden sähköistäminen (vesipumppu, ilmastointi)
- tavallisesta poikkeavat moottorin toimintamoodit (Atkinson, laihaseos & kumpp.)
- vaihteistojen automatisointi
Hallinta
- sähköiset polkimet, sähköinen ratti (drive-by-wire)
- aktiiviset iskunvaimentimet
- auto havainnoi ympäristöään (varoitukset, kamerat)
- auto osallistuu aktiivisesti ajamiseen (törmäysestot, adaptiivinen nopeudenhallinta, parkkiautomatiikka)
Auton rakenne
- autojen keventyminen
- takapenkin pääntilojen ja tavaratilojen pieneneminen (aerodynamiikka)
- tila-autotyyppisten ratkaisujen yleistyminen farmareita korvaamaan (aerodynamiikka)
Mukavuus
- vastamelujärjestelmät
Liikennejärjestelmä
- matalammat nopeusrajoitukset, laaja automatisoitu valvonta
- auto tuntee nopeusrajoituksen ja varoittaa/noudattaa sitä
- kulutusoptimoivat navigointijärjestelmät reaaliaikaisella liikennetiedolla
Kaiken kaikkiaan tulevaisuudessa näkyy paljon elektroniikkaa. Autojen suorituskyky tuskin kovin paljon muuttuu nykyisestä, ajomukavuuskin paranee. Sen sijaan vanhan mallin mukainen "ajajan auto" (kantti-kertaa-kantti, takaveto, käsivaihteet, vapaasti hengittävä isokuutioinen kaasarimoottori) jää koko ajan kauemmas. Ajaminen muuttuu koko ajan enemmän mukavaksi ja vähemmän hauskaksi.
NHB:
Eihän kyse olekaan siitä, vaan miksi tehdä asiat huonosti?
Eihän nuo "downsizing"-moottorit sisällä mitään kummallista (pl. korkeahko litrateho), miksi niitä ei voisi tehdä kestäviksi. Minusta on todella typerää mainostaa sellaisia tuotteita, jotka eivät kestä normaalia käyttöä. Toyotan hybriditekniikka on päinvastainen esimerkki siitä, kuinka hieman vaatimavampikin toteutus voidaan tehdä kestäväksi.
Muutoinkin ihmettelen jonkun muotitermin puolesta vouhkaamista, ei se muotitermi autuaaksi tee.
Niin kauan kuin halutaan aina vain suorituskykyisempiä ja läpeensä varustellumpia panssarivaunuja, niin todella pieni kulutus on vain kaukainen haave. Tosin NHB:n konehan käy kaurapuurolla?
Olet kyllä määrätietoisesti kirjoittanut donwsizingin ongelmista. Luonnollisesti ongelmat ovat huono juttu, mutta silti virheitä tapahtuu. Samalla tavalla se Toyotankin hybriditekniikka käyttäytyisi, jos koneisiin olisi asenttu osia, joiden valmistuksessa olisi tehty virheitä. Valmistus- ja suunnitteluvirheitä pääsee kaikkien valmistajien linjojen läpi.
Suurinta osaahan Volkkarin downsizing koneista tämä vika ei edes koske, eikä muiden valmistajien downsizing koneissa ola vastaavaa ilmennyt. Onhan noita ongelmia nokkakoneistoissa riittänyt läpi autoilun historian. Jopa suunnitteluvirheitä on ollur riittämiin. Hihnojen vaihtovälejä on lyhennetty ja konerikkojen korvaamisesta on käyty pitkiä keskusteluita. En kuitenkaan niiden perusteella lähtisi kannen yläpuolisia nokkakoneistoja tuomitsemaan.
Promax:
Autoja valitaan kuitenkin pikemmin kukkaron kuin halujen mukaan. Jos hinnalla ja käyttökustannuksilla ei olisi mitään merkitystä, autokantamme olisi varsin erilainen. Harvempi haluaa ajaa kymmenen vuotta vanhalla Corollalla, mutta silti niitä on liikkeellä ruuhkaksi asti.
Yhteiskunta ei kovin helposti voi vaikuttaa siihen, mitä ihmiset haluavat. Se voi kuitenkin eri keinoilla vaikuttaa hyvinkin paljon siihen, minkälaisia autoja ostetaan. Tällä hetkellä näyttää siltä, että tavoitteena on öljyn käytön vähentäminen. Liikenteessä se onnistuu, kun ihmiset ajavat pihimmillä autoilla, vähemmän ja hitaammin.
Hyvät uutiset: Jos ajat pihillä autolla maltillisia kilometrimääriä, autoilusi ei todennäköisesti tule kallistumaan muihin elinkustannuksiin nähden. Huonot uutiset...
Hiilipäästö:
EIköhän farmareissa ole tila-autoja pienempi ilmanvastus. Esimerkiksi Fordilla Mondeon ja varsinkin Focuksen farkkuversiot saavuttavat samalla moottorilla C-Maxia suuremman huippunopeuden.
NHB:
Oli ehkä vähän huonosti tiivistetty, mutta... Aerodynaamisesti optimaalinen muoto on käytännössä Kammback-tyyppinen. Jos farmarin ilmanvastusta halutaan pienentää, sen perää lasketaan. Jos sisälle halutaan lisää tilaa, sitä saadaan pikemmin hiukan nostamalla auton katon keskiosaa, jolloin autosta tulee tila-automaisempi pikemmin kuin perinteinen kartanoauto.
Tässä ei sinänsä ole mitään uutta, nykyfarkut alkavat olla aika luiskaperäisiä, ja tavaratilat ovat auton muuhun kokoon nähden kutistumassa. Sivusta katsottuna autot alkavat koko ajan enemmän muistuttaa toisiaan. Aika hyvän kavalkadin saa Toyotan sivuilta, jossa autot näytetään sivuprofiileina. Siellä voi verrata vaikkapa ultrasuperhyperihmeellistä Priusta, Prius+:aa ja Avensis-farkkua keskenään... (Toyota esimerkkinä vain siksi, että siellä sattui olemaan sivuprofiileja nähtävänä. Saman voi tehdä missä vain, missä on uusien autojen sivuprofiileja.)
Käytännön harmina tässä on se, että takapenkin pääntila häviää, kun auton korkein kohta on jossain etumatkustajan takaraivon nurkilla. Samalla menee korkeutta tavaratilasta. Kuitenkin jos halutaan pieni ilmanvastus, tälle ei oikein voi mitään - paitsi pidentää autoa perästä reilusti.
Auton kokonaisilmanvastausta saa toki näpsäkästi alas madaltamalla autoa. Urheilullisissa autoissa tätä näkee, mutta siinä voi mukavuus ja kuljetuskyky kärsiä aika lailla. Kaventaminen olisi sekin mahdollista, mutta jos pidetään nykyiset turvavaatimukset ja kolmen istuttava takapenkki, niin aika vähissä ovat mahdollisuudet siinäkin.
slowgear:
Kymmenisen vuotta sitten kun vielä ehdin lueskella brittiläisiä autolehtiä, tarkoitti siellä downsizing nimenomaan pienempään siirtymistä. Eli siis auton koosta ja ehkä suorituskyvystäkin tinkimistä. Nykyään termi on näköjään pelkistetty tarkoittamaan ainoastaan moottorin iskutilavuutta.
Hiilipäästö:
Unohdit yhden vaihtoehdon, eli auton korin madaltamisen. Pidentämmällä koria ja istuttamalla matkustajat alemmas ja makaavampaan asentoon auton koria voisi madaltaa helposti ainakin parikymmentä senttiä eli n. 15% ja samalla myös ilmanvastuskerrointa saataisiin tod. näk. pienennettyä, eli kokonaisilmanvastus paranisi n. 20%, joka taas näkyisi merkittävästi pienempänä polttoaineen kulutuksena maantienopeuksissa ja etenkin moottoritienopeuksissa.
Lefa:
Downsizing sanaa voidaan tietysti käyttää monessa yhteydessä ja kun tiedetään mihin suuntaan autojen koot ovat viime vuosikymmenien aikana kehittyneet niin ei mikään ihme, ettei downsizingista ole enää aikoihin puhuttu autojen koon yhteydessä. Mutta sekin aika vielä tulee.
No niin. Viimein sain käsiini Tuulilasin testin. Focus näyttää saaneen parhaat pisteet kulutuksesta ja suorituskyvystä, vaikka auto onkin vertailujoukossa suuri ulkomitoiltaan. Ei kai tuota voi mitenkään huonona suorituksena pitää.
Samoin Autobildissä Focus näyttää menestyneen hyvin. vastassa oli 1-sarja, i30, Megane ja Golf. Focux kulutti yli 10 prosenttia vähemmän kuin seuraavaksi taloudellisin. Moottorin ju voimansiirron pisteissä vain BMW pääsi fordin edelle. Kokonaispisteissä Focus oli ykkönen Golfin kanssa.. Fordilta on harvoin nähty tällaista menestysyä.
Taas yksi vertailu, jossa Ford pääsee pienimpään kulutukseen. Kaikissa näkemissäni testeissä tuntuu olevan samat havainnot. 3-sylinterinen on huono liikennevalokisailuun, mutta tarjoaa hyvän kiihtyvyyden alemmilla kierroksilla ja kuluttaa vähän. Kun vielä muistaa moottorin keveyden ja pienen koon, niin downsizingin edut pitäisivät olla selkeästi näkyvillä.
http://www.autozeitung.de/auto-vergleichstest/kompaktklasse-im-test-neuer-kia-ceed-gegen-vw-golf-und-co/fahrkomfort-motor-getriebe
Itse olen sitä mieltä, ettei 0,2-0,5 L/100km kulutuseroilla ole mitään tekemistä autonvalinnan kanssa. Vaikka ajaisi 25 tkm vuodessa, puoli litraa vähemmän satasella tekee noin 200e/a. Ostaako siis 25.000 euron auto jotta voisi mahdollisesti säästää 200e? Entä jos ostaisi 24 000 euron auton niin saisi säästöt etukäteen viidelle vuodelle... Tuollaiset kulutuserot on muutenkin ihan luonnollisia ja johtuvat helposti jo ratin ja penkin välistäkin.
Olen sen verran vanhoillinen, että kannatan periaatetta, pieneen autoon pieni moottori, isoon vähän isompi. Tuskin noita litraisia "milloinkaan" asennetaan S-mersun nokalle tai jos niin kävisi niin autoilu on mennyt ihan metsään.
Jorma L:
Sinulla ei ilmeisesti ole ollut työsuhdeautoa.
Useimmissa firmoissa on nykyään autopolitiikka jotenkin kytketty autojen päästöihin (=kulutukseen). Meidän firmassa on moniportainen asteikko jossa päästöjen mukaan määräytyy se kuinka suuren osan vuokrasta firma maksaa ja mikä osa jää työntekijälle. Yhden gramman ero voi johtaa 100e eroon kuukauden käteen tulevassa palkassa. Puhutaan siis yli tonnista vuositasolla.
Kulutus on siis hyvin merkittävä asia aika suurelle joukolle uusien autojen ostajia.
Esimerkiksi BMW ja Mersu myy hyvin leasing autoja pienten päästöjen vuoksi. Kun samalla kustannuksella saa 520DA/E220CDIA tai sitten Superb/Passat DSGn niin alkaa grammat kiinnostamaan.
kello68:
Tuossa on firma aika ovelasti päästöjen avulla lähtenyt alentamaan omia kustannuksiaan. Tuohan johtaa helposti siihen, että monet ottaa pieniä autoja jolloin leasing-maksut on pienet ja firma säästää polttoainekuluissa. Säästöt ei niin helposti hyppää silmille kun asia verhotaan ympäristönäkökohtaan. Joutuisit siis osallistumaan osan vuokrahinnan maksuun ja silti täysi autoetuverotus päälle? Liekö kannattavaa?
Olen töissä isossa elektroniikkayrityksessä (yli 5000 henkeä Suomessa) ja suositus on alle 180g/km, sanktioita ei ole.
Jotkut pohtivat tuota 200/a:ssa silloin kun miettivät valintaa bensan ja dieselin välillä.
Luvatun ja todellisen kulutuksen välillä on ainakin TM:n testien mukaan jonkinlainen vaihteleva ero. Mutta fiksumpaa kuluttaa vähemmän kuin enemmän jos ajokokemuksessa ei ole eroa. Pienistä puroista syntyy ne suuret virrat.
Jorma L:
Raha ei merkitse minulle näissä asioissa yhtään mitään. Rahan näkökulmasta ajaisin ajoni samalla tavalla tuolla Focuksella tai kaksinkertaisesti kuluttavalla Crown Vicillä. Silti valitsen mieluimmin vähemmän kuluttavan version. Energia tulee olemaan yksi tulevaisuuden suurista kysymyksistä. En näe yhtään hyvää syytä olla pyrkimättä kohti vähäisempää energian kulutusta. Vaikka rahat riittäisivätkin tuhlaamaan luonnonvaroja, niin kannattaako niitä silti tuhlata?
Itselleni yksittäinen kulutusta puoli litraa alentava kehitysaskel edustaa erittäin hyvää suoritusta. Muutama tällainen askel vähentää kulutusta jo merkittävästi. Kannattaa muistaa, että tämäkin Fordin kone on vain yksi askel loputtomalla polulla. Se, että Ford on moottoriteknologiassa nostanyt itsensä eturintamaan, on erittäin ilahduttavaa.
Jos vähän tarkennan...
Jos joku aikoo ostaa uuden auton, en usko, vaikka välillä siltä näyttääkin, että kukaan vertaa tilastoja ja tärkeimpänä valintaperusteena olisi auton kulutus - siis monista ominaisuuksista tai tuntemuksista voisi antaa myöten kunhan auton kulutus paperilla on pienin vertailtavista malleista. Ei kai se nyt näin mene ?
Siis eihän kukaan kulutusta arvioimatta jätä mutta mainitsemani 0,2 - 0,5L kulutuserolla ei kukaan osta autoa, joka ei muuten miellytä tai siinä on selviä puutteita kilpaileviin malleihin nähden. Eihän?
Vastaavia automalleja kuin Focus jotka kuluttaisi vaikka 8 L satasella, voi olla myynnissä ja jos ajomäärät olisi kohtuulliset, esim. 10 tkm/a ja Focus maksaisi 10 tonnia enemmän, pitäisi vertailukellojen kilistä silloinkin.
Eikös hybridit ole vähän tällaisia, eli maksetaan kalliimpi hinta siksi että sen kulutus on vähäisempi?
Ja turbotekniikalla voidaan saada vääntöä koneeseen (matalammat kierrokset, vähäisempi vaihtamisen tarve) jossa aiemmin tuli sivutuotteena myös (turhia ) hevosvoimia korkeilla kierroksilla. Se että tehokkaampi moottori kuluttaa vähemmän kuin heikkotehoisempi (mutta halvempi ) tekee valinnan helpommaksi. Vielä kun saisi RE85-sopivuuden pieneen bensaturboon niin voisi nousta autokuume. Vaan sitä odotellessa mennään dieselillä
CS2800:
Olet tässä aivan oikeassa. Hybridien omistajat ovat laittaneet autoon tekniikan takia aika paljon enemmän rahaa kuin vastaavankokoiseen ja tehoiseen olisi pakko. Syitä lienee monia, mutta osa on varmaan niin innostuneita teknisestä ratkaisusta, ettei rahalla ole väliä. Taksit, jotka operoivat enimmäkseen kaupungissa, ovat varmaan ainoa selkeä ryhmä, jotka säästävät hybridillä auton korkeammasta hinnasta huolimatta jos arvonalenemat ja korot otetaan huomioon. Taksit saavat autoedusta tietyn potin takaisin, liekö esim. taksi-Prius maksaa autoveroa lainkaan vähennysten jälkeen. Ravintolasta kotiin kyyteihin Prius onkin mitä parhain, en kuitenkaan toivoisi autoa lentokentällä meidän perheelle kun ollaan palaamassa neljän ison matkalaukun kanssa jostain.
Oma diesel kuluttaa sen 5,5 keskimäärin, eikä polttoaineen säästölaskelmat oikein osoita, että Focuksen osto (tai vast.) olisi millään tavoin kannattavaa. Vielä kun vääntöä on tuplasti ja tehoa melkein tuplasti, ei sekään sektori puolla auton vaihtoa.
Säästämisen voisi tietysti aloittaa vaikka V60 Plug-in hybridillä. Kulutus ja tehot ovat oikealla tasolla, auton koossa on kuulemma toivomisen varaa, en ole takapenkillä istunut. Alhaista polttoaineenkulutusta voi peilata vaikka hintaan, malliston tehokkain bensiiniturbo (240hp) tai tehokkain diesel (215hp) maksaa noin kymppitonnin vähemmän. Pelkällä välirahalla saisi dieseliin menovettä reilun 130 000 km ajoa varten. Vaikea arvioida miten arvonmenetys noiden kahden mallin välillä menee.
S60/V60 malliston tehokkain bensaturbo lienee kuitenkin T6 AWD, jossa on 304 hv. T6 kustantaa peräti kymppitonnin enemmän kuin tuo hybridi.
Lisäksi noihin pienempikoneisiin verrattaessa kannattaa muistaa, että D6 on neliveto ja varsin kattavasti varusteltu. T5 maksaa etuvetoisena automaattina Summum-varusteilla n. 7k vähemmän, joka ei mielestäni ole enää mikään posketon ero.
simppa:
Vetäisin tuon V60 lähinnä ääriesimerkkinä jos joku valitsee autoa sen 0,5L/100km kulutuksen tuoman säästön vuoksi.
Ei sentään tarvitse bemaria ja skodaa vertailla keskenään...
Itse ottaisin ilman muuta tuon plug-in version, jos ei olisi rahasta kiinni.
Jorma L:
trendi vain on että pienikulutuksinen downsizing vempele on HALVEMPI tehdä, halvempi moottori ja kun moottori on kevyempi, niin voi muustakin säästää. suomessa verottaja vielä vahvistaa trendiä, kun halvemman veroprosenttikin on pienempi. vaihtoehtoisesti voi lisätä perusvarustetasoa samaan hintaan.
esim autopiltin testissä fokus ja kolffi 1.4 tsi: noin 500 euroa halvempi, paremmin varusteltu, kuluttaa tuon testin mukaan litran vähemmän...
s-mesessä on jo nelisylinterinen, joten jos saavat puhallettua turboilla tai sähkömoottorilla menoa, niin "ei milloinkaan" saattaa olla varsin kohta...
Vielä kun joku toisi myyntiin mekaanisella KERS-järjestelmällä varustetun downsizing bensakoneen, niin kaupunkiajonkin kulutuslukemia saataisiin pienennettyä reippaasti kun jarrutusenergia saataisiin vielä tehokkaammin talteen seuraavaa kiihdytystä varten kuin hybridillä, jossa osa energiasta menee hukkan muunnettaessa liike-energiaa kemialliseksi energiaksia ja takaisin.
http://prezi.com/pht2qmorjpaz/introduction-to-mechanical-regenerative-braking/
Em. esityksen mukaan mekaanisella KERSillä olisi saavutettavissa jopa 33% polttoainesäästö, mikä kaupunkiajossa merkitsisi kevyesti litran parin säästöä downsizing koneeseen ja kolmen neljän litran säästöä isompaan bensakoneeseen verrattuna.
Jorma L:
Mikä tässä on oikein pointti? Ei hieman pienempi kulutus varmastikaan ole kaikkea ratkaiseva ominaisuus, mutta miksi sen pitäisi sellainen olla? Miksi edes sotkea auton muita ominaisuuksia ja ihmisten ostopäätöksiä keskusteluun downsizingin eduista? Varsinkin tässä yhteydessä tuo näyttää omituiselta, koska Focus pärjää testeissä hyvin ilman suuria puutteita ja sen hinnassa ei tosiaankaan ole mitään kymppitonnin "ecoboostia".
Paljastatko sen sen kuningasominaisuuden, joka antaa anteeksi selvät puutteet ja suorastaan pakottaa ostamaan auton hinnalla millä hyvänsä. Kun kerta kulutus on sivuseikka, koska se ei yksinään ratakaise valintaa, niin mikä on sitten se olennainen ominaisuus?
Miksi yrität muuttaa vertailukulutuksia tilasto- ja paperiarvoiksi? Tai miksi sivuutat yli puolen litran kulutuserot? Näkyyhän noissa vertailuissa olevan paljon suurempiakin eroja.
NHB:
Sinä se jaksat vetää herneitä ihan selvästä asiasta. Ford on siis jotenkin lähellä sydäntäsi? Eiköhän se kulutuksen väheneminen ole ihan olennainen osa downsizing. Jos tämän kerran vedän rautalangasta; ei kiinnosta tippaakaan tuo downsizing jos tuloksena on 0,5L kulutuksen tippuminen eikä juuri pikkuruiset autotkaan, joskaan focus nyt ei ole ihan pienempien joukossa. En tule ikinä ostamaan micra-kokoluokan omaan käyttöön. Valitsen auton ihan muilla ominaisuuksilla eikä ford ole perinteisesti ollut tarkastelemieni autojen joukossa. Ei ne fordin koneen muut positiiviset ominaisuudet johdu koneen pienentämisestä vaan siitä, että kone on aivan uusi ja onnistunut paketti. Testeissä verrataan siis uutta ja vanhoja malleja keskenään. Kulutukset on paperilla, eihän virallisessa kulutusmittauksessa edes ajeta autoa ja autosta puuttuu lukuisia olennaisia osia, jotka normaaliajossa on mukana. Mittaustapa alkaa olla niin vääristynyt, että esim. HS testiajossa erot virallisen ja ajetun kulutuksen välillä oli jopa 30% kun kymmenen vuotta sitten ero oli yksinumeroinen prosenttiluku. Kyse on siis vertailukulutuksesta paperilla. Ei ole fordin hinnassa mitään kymppitonnin ecoboostia, ei kukaan ole sellaista väittänytkään. Jotkut kuitenkin ostaa autoja pienen kulutuksen vuoksi vaikka auto olisikin kymppitonnin kalliimpi vastaavaan toiseen malliversioon verrattuna ja mahdollisesti kuvittelevat säästävänsä jotain. Jos kulutus on 0,5L pienempi, ei sen vuoksi autosta pitäisi maksaa edes yhtä tonnia enempää, jos auto ei muuten miellytä.
Jorma L:
Mutta, kun siitä ei tarvi maksaa mitään ylimääräistä. Otetaan esimerkiksi tuo Focus.
1.6 vapari (92 kW) Trend 5-ov
- yhdistetty EU-kulutus 5,9 l/100 km
- autoveroton hinta 18 020
- verollinen hinta 23 059
1.0 ecoboost (92 kW) Trend 5-ov
- yhdistetty EU-kulutus 5,0 l/100 km
- autoveroton hinta 18 250
- verollinen hinta 22 236
Ecoboost Focuksen autoveroton hinta on 230 kalliimpi. Uusi tekniikka tuo hieman lisäkuluja. Verotus on kuitenkin CO2-pohjainen. Mitä pienempi kulutus, sen pienempi vero%. Verollisessa hinnassa osat vaihtuvatkin. Kalliimpi ecoboost jääkin lähes tonnin edullisemmaksi.
Eli tässä tapauksessa säästää tonnin ja saa vielä litran pienemmän kulutuksen. Vakuutuksissakin säästää muutaman satasen vuodessa.
Itseasiassa en erityisemmin Fordeista välitä, mutta samaa voi sanoa kyllä kovin monesta muustakin autosta.
Se on nyt selvää, että haluat vähätellä kulutusta ja et pidä Focuksesta. Jos keskustelu otsikko olisi nimimerkki Jorma L, niin tuohon voisi olla olennaista. Ikävä kyllä Sinun mielipiteet ja automaku eivät liity millään tavalla downsizingin etuihin, eikä Sinun arvokkaista mielipiteistä keskusteleminen vaikuta muutenkaan erityisen antoisalta. Edut ovat olemassa, piditpä niistä tai et. Monet Fordin koneen hyvät ominaisuudet syntyvät juurikin moottorin pienuudesta. Tämänhän pitäisi olla täysin selvä asia.
Ja vielä kerran. Ei tässä nyt olla esitetty EU-syklin kulutuslukemia, jotka tosiaan kuvaavat aina vain huonommin ja huonommin toteutuneitä käyttäjien kulutuksia.
Mitä sitten jos et Focuksesta tai pikkuautoista pidä? Sehän ei liity millään tavalla tuohon moottoriin. Downsizing koskee myös suuria autoja. Nelisylinterinen S-klasse on oiva esimerkki tästä. Yrität määrätietoisesti maalata lisähintaa downsizingille. Focuksen tapauksessakin on hankala määritellä se, että onko tämä downsizing moottori edeltäjäänsä edullisempi vai kalliimpi kuluttajalle. Suomalaiselle kuluttujalle ecoboost Focus on verotuksen ansiosta selvästi edeltävää moottoria halvempi.
Paljasta jo se kuningasominaisuus, jonka vuoksi maksat autosta paljon, vaikkei se muilta ominaisuuksilta miellyttäisi! Jos tuollaista ominaisuutta ei ole, niin kannattaako tuota argumenttia yrittää käyttää pientä kulutusta vastaan?
NHB:
Sinun vuoro vääntää rautalangasta.. Voitko auttaa ymmärtämään mitä tuo tarkoittaa. Kokoa vaikka pari kirjoittamaani lausetta josta olet saanut tuon kasaan. En kyllä tunnista..
kuruma:
olet oikeassa ettei kuluttajan tarvitse tässä automallissa maksaa enempää vaikka kulutus onkin vähäisempi. Siinä mielessä hyvä ostos jos focuksen aikoisi ostaa. Asiasta voi toki spekuloida onko kustannukset on pienemmät moottorin vuoksi vai haluaako ford tästä myyntimenestyksen vanhemman mallin kustannuksella. Jos ford laittaisi moottorin suunnittelukustannukset myyntihintaan vs vanha malli jonka kaikki kustannukset on kuoletettu, ottaen huomioon että uudessa on turbo ja siihen tarvittava tekniikka, katteet on alemmat uudessa. Ei yksi mäntä ja kevytmetalli sylinteriryhmää varten oleellisesti alenna kustannuksia. Ehkä ford ei luottanut täysin siihen, että malli myy kalliimalla hinnalla.
Politiikalla on iso rooli hinnoittelussa, missään tapauksessa ei ole cost +