Ymmärtääkseni (TM:n) talviautotestissä vertaillaan autoja siten, että kuinka paljon ne menettävät kesäominaisuuksistaan talviolosuhteissa. Kierrosaikatestit olisivat vähän vielä järkevämpiä, kun ne tehtäisiin suht pitävissä ("kesä" ) olosuhteissa talven lisäksi, ja tarkasteltaisiin mikä romahtaa eniten.
Lienet ymmärtänyt hiukan väärin. Kesäolosuhteissa autoja vertaillaan yli luokkarajojen lähinnä vain joissain erikoisvertailuissa, kuten Scandinavian Sports Car of the Year. Siinä kierrosajoillakin on merkittävä osuus (20%) loppupisteisiin.
Näinkö on. No tarkista >itse< miten on. Silti poden myötähäpeää TM:n jengin puolesta, jotka nostivat kelvottoman takavetoisen BMW:n vertailun kakkoseksi, vaikka se on olennaisissa talviautokokeissa lähinnä peränpitäjänä ja ainaisena tientukkeena.
Mikään muu ei selitä BMW:n huonoja ajosuorituksia talvikelissä kuin TAKAVETO.
Huonoja? Muistaakseni (nyt ei ole lehteä käsillä ) BMW sai vain hyviä tai kiitettäviä arvosanoja ajettavuudestaan.
Luonnollisesti kiihtyvyydessä liukkaalla suuri merkitys on vetopyörien päällä olevalla painolla suhteessa auton painoon, ei niinkään vetopyörien sijainnilla. Siinä BMW ainoana kardaanivetoisena taisi olla altavastaajana. Ajettavuuden kannalta tasainen painojakauma yleensä on vain eduksi. Jos haetaan vain hyviä kierrosaikoja jääradalla, niin luultavasti vajaavetoisten voiton veisi joku kevyt taka- tai keskimoottorinen TAKAVETOINEN.
Mikään muu ei selitä BMW:n huonoja ajosuorituksia talvikelissä kuin TAKAVETO.
Huonoja? Muistaakseni (nyt ei ole lehteä käsillä ) BMW sai vain hyviä tai kiitettäviä arvosanoja ajettavuudestaan.
Luonnollisesti kiihtyvyydessä liukkaalla suuri merkitys on vetopyörien päällä olevalla painolla suhteessa auton painoon, ei niinkään vetopyörien sijainnilla. Siinä BMW ainoana kardaanivetoisena taisi olla altavastaajana. Ajettavuuden kannalta tasainen painojakauma yleensä on vain eduksi. Jos haetaan vain hyviä kierrosaikoja jääradalla, niin luultavasti vajaavetoisten voiton veisi joku kevyt taka- tai keskimoottorinen TAKAVETOINEN.
BMW sai KAIKISSA ajokokeissa huonot ajat, ei siis pelkästään kiihdytyksissä. Turha sitä on selitellä, etenkin kun kaappi-VW oli yleensä listan nopeimmassa päässä. Se on tietenkin totta , että mitä lähempänä kävelyvauhtia autolla ajetaan, sitä varmempi on kuskin olo, oli kyseessä BMW tai muu merkki.
Se on tietenkin totta , että mitä lähempänä kävelyvauhtia autolla ajetaan, sitä varmempi on kuskin olo, oli kyseessä BMW tai muu merkki.
Tuosta olen vahvasti eri mieltä, ainakin maantieliikenteessä.
Ja jos testin tulos ei miellytä, niin kannattaa käyttää omia painokertoimia pistelaskussa. Ja vaikkapa lisätä vielä ne kierrosajatkin omaksi osiokseen! Eiköhän ne VW ja Daakiakin saada sieltä nousemaan jonkun pykälän, jos ei muuten niin sitten nelivedolla...
Jos haetaan vain hyviä kierrosaikoja jääradalla, niin luultavasti vajaavetoisten voiton veisi joku kevyt taka- tai keskimoottorinen TAKAVETOINEN.
No ei nyt välttämättä noinkaan. Esimerkiksi Autocarin testissä Ferrarin 458 oli märällä radalla tooodella hidas. Liukkaammalla tuskin helpottaa yhtään.
Halvemmista autoista Clio V6 on kuulemma ihan katastrofi liukkaalla.
Itse tekisin nuo valomittaukset joka autosta sekä halogeeneistä, että ksenoneista, jos sellaiset ko. autoon on saatavana. Ja arvostelisin paremmat, jos pakko arvostella olisi. Se hyöty noista molempien mittaamisesta olisi, että kuluttaja näkee, saako sijoittamilleen pesoille katetta.
Nykyinen tapa "arvostella" osittain jopa oletetun myyntivolyymin perusteella on aika ontuva. Nytkin Lapissa mukana oli ksenoneilla varustettu Pösö, joita rekisteröitiin viime vuonna alle 150 kpl.
Tuollaisessa autossa 999 ksenon-lisä ei tunnu kyllä missään.
No ei nyt välttämättä noinkaan. Esimerkiksi Autocarin testissä Ferrarin 458 oli märällä radalla tooodella hidas. Liukkaammalla tuskin helpottaa yhtään.
Halvemmista autoista Clio V6 on kuulemma ihan katastrofi liukkaalla.
Noita nyt harvemmin Suomen jääradoilla näkeekään. Tarkoitin lähinnä näitä:
Olennaista on että ajoltaan takavetoinen on talvella se huonoin ratkaisu; etu- ja neliveto ovat parempia. Lämmityslaitteen toimintaan yms. ei tietenkään vetotavalla ole vaikutusta.
Hyvä sinänsä, että ajoelektroniikka auttaa takavetoisenkin turvallisemmaksi kaarreajossa.
Olennaista on että ajoltaan takavetoinen on talvella se huonoin ratkaisu; etu- ja neliveto ovat parempia. Lämmityslaitteen toimintaan yms. ei tietenkään vetotavalla ole vaikutusta.
Hyvä sinänsä, että ajoelektroniikka auttaa takavetoisenkin turvallisemmaksi kaarreajossa.
Talvitestissä oli arvosanoja: Talviajo maantiellä, hallittavuus, jarrut ja etenimiskyky. Niin Bemari sai pisteitä 34, eli seitsemänneksi eniten, autoja oli 19 testissä. Aika hyvin kuitenkin
BMW:n suoritus oli farmarimalli-edusta huolimatta hieno; auto sai sijoituksensa takavedosta huolimatta.
Ajoajat lumipintaisella radalla: kolmanneksi hitain
Ajoajat jääradalla: toiseksi hitain
Kiihdytys lumella/jäällä: hitain
Kitkaerokiihdytys, jää/asfaltti: hitain, jos Dacialla esp päällä.
Ajoajat mutkaisessa ylämäessä: 12. sija
Kiihdytys lumella: 11. sija
Elektroniikka auttaa takavetoisia, mutta ihmeisiin se ei tietenkään pysty.
TM sen osaa. Huomioi että vaikka nopeampi aika saataisiin käyttämällä järkevää ajovakauden asetusta niin sitähän ei noteerata virkamiesmäisesti vain todeten että 'sillä yleensä ajetaan sillä typerällä täys-ESP-päällä -asennolla'.
Muutenkin vissiin painavin auto niin mitä odotatte? Ainahan tuon painavamman luokan vehkeet ovat hitaampia kuin pienitehoisemmat 3-sarjalaiset esimerkiksi, lumella ero varmasti korostuu!
Huomatkaa myös ettei vahingossakaan Bemun erityisiä varusteita tai piirteitä mainita vaan lähtökohta on perusautot ja kaikki siitä poikkeava on lähtökohtaisesti negatiivistä.
Olisi myös mielenkiintoista jos jossain muussakin testissä mittaisivat noin tarkasti pieniä eroja rata-ajoissa, kiihdytyksissä ja jarrutuksissa, saati noteeraisivat niitä edes millään tavalla. Mutta kas kun talvitesissä tehdään pari testiä poikkeuksellisen huonopitoisilla alustoilla niin jo on sekuntien kymmenesosat ja senttimetrit elintärkeitä!!! Asfaltilla noilla ei koskaan ole TM:n mielestä mitään merkitystä.
Tarkoitushakuista tai laiskaa amatöörimäistä quasi-'testailua' siis koko touhu, eikä edes anna oikeanlaista kuvaa talviominaisuuksista noiden sattumanvaraisesti testiin mukaan otettujen saati yleisesti eri autojen osalta.
Rata-ajossa painolla on paljon suurempi merkitys, kuin vetotavalla. Talvitestissä vertaillaan autojen ja niiden elektronisten apulaitteiden käyttäytymistä talviolosuhteissa, eikä kierrosaikoja.
Kyllä niillä ajoilla merkitystä on, muutenhan niitä ei olisi mitattu, vai mitä ? Talvitestiautoista Saab 9-5 oli 5 kg painavampi kuin BMW, VW Sharan puolestaan 56 kg painavampi kuin BMW. Suoritukset molemmilla ihan omaa luokkaansa verrattuna BMW:hen. Mikään muu ei selitä BMW:n huonoja ajosuorituksia talvikelissä kuin TAKAVETO.
Luulisi että sen verran aivot toimii että näilläkin palstoilla usein läpikäyty asia uppoaisi edes jotenkuten. Ei ilmeisesti, jäärät on jääriä.
Ymmärtääkseni (TM:n) talviautotestissä vertaillaan autoja siten, että kuinka paljon ne menettävät kesäominaisuuksistaan talviolosuhteissa. Kierrosaikatestit olisivat vähän vielä järkevämpiä, kun ne tehtäisiin suht pitävissä ("kesä" ) olosuhteissa talven lisäksi, ja tarkasteltaisiin mikä romahtaa eniten.
Lienet ymmärtänyt hiukan väärin. Kesäolosuhteissa autoja vertaillaan yli luokkarajojen lähinnä vain joissain erikoisvertailuissa, kuten Scandinavian Sports Car of the Year. Siinä kierrosajoillakin on merkittävä osuus (20%) loppupisteisiin.
Näinkö on. No tarkista >itse< miten on. Silti poden myötähäpeää TM:n jengin puolesta, jotka nostivat kelvottoman takavetoisen BMW:n vertailun kakkoseksi, vaikka se on olennaisissa talviautokokeissa lähinnä peränpitäjänä ja ainaisena tientukkeena.
Jos haetaan vain hyviä kierrosaikoja jääradalla, niin luultavasti vajaavetoisten voiton veisi joku kevyt taka- tai keskimoottorinen TAKAVETOINEN.
No ei nyt välttämättä noinkaan. Esimerkiksi Autocarin testissä Ferrarin 458 oli märällä radalla tooodella hidas. Liukkaammalla tuskin helpottaa yhtään.
Halvemmista autoista Clio V6 on kuulemma ihan katastrofi liukkaalla.
Katso vaikka Sport Auton nasshandling-kierrosaikoja. Riippuu paljon autosta ja renkaista, ei siinä nelivetokaan auta usein kun takavetoinen painelee hyvää vauhtia. Paljon on vaihtelua.
Olennaista on että ajoltaan takavetoinen on talvella se huonoin ratkaisu; etu- ja neliveto ovat parempia. Lämmityslaitteen toimintaan yms. ei tietenkään vetotavalla ole vaikutusta.
Hyvä sinänsä, että ajoelektroniikka auttaa takavetoisenkin turvallisemmaksi kaarreajossa.
Olennaista on se että ajoltaan takavetoinen on talvella se paras ratkaisu; etuvetoiset ovat huonompia ja nelivetoisetkin lähes aina. Lämmityslaitteen toimintaan yms. ei tietenkään vetotavalla ole vaikutusta.
Hyvä sinänsä, että ajoelektroniikka auttaa etuvetoisenkin turvallisemmaksi kaarreajossa, otsikoissa kun jatkuvasti näkee kuinka ne ovat lähteneet porukan käsistä. Ajotaitonsa pahimmin laiminlyöneille ESP on vetotavasta riippumatta ehdottoman tärkeä kun ei muutoin osata hallita autoa, edes vaikka loogisin ja helpoin takavetoinen olisi alla.
Olennaista on että ajoltaan takavetoinen on talvella se huonoin ratkaisu; etu- ja neliveto ovat parempia. Lämmityslaitteen toimintaan yms. ei tietenkään vetotavalla ole vaikutusta.
Hyvä sinänsä, että ajoelektroniikka auttaa takavetoisenkin turvallisemmaksi kaarreajossa.
Talvitestissä oli arvosanoja: Talviajo maantiellä, hallittavuus, jarrut ja etenimiskyky. Niin Bemari sai pisteitä 34, eli seitsemänneksi eniten, autoja oli 19 testissä. Aika hyvin kuitenkin
Niin, TM:llä on ihan oma suomen kielestä riippumaton sanastonsa. Ja täysin automaailmasta erillään oleva tulkintatapa ajo-ominaisuuksista. Sen päälle vielä noidenkin lisäksi ihmeellisiä tulkintoja niin tuollaiset 'testi'tuotokset ovat tulos.
Mikäli oikein luin PutPutin referoiman AMS vertailun tuloksia, niin nelivetoinen sai nopeimmat ajat, etuvetoiset sitten vähän hitaammat, ja peränpitäjänä sitten takavetoiset. Eli sama järjestys kuin TM:n testissä. Hitaasti ajettaessa varmaan ihan kiva ajettava se takavetoinenkin.
Uusittu Passat nelivetoisena mukaan. Kaupungin lumimyräkässäkään ei maavara ole merkitsevä tekijä enetemisen kannalta. Ainoastaan aurausvallien, jääkokkareiden yms. juttujen kanssa sillä on merkitystä. Myös alustarakenteiden, helmojen ja muiden osien kestävyyden kannalta. Noita ei TM kuitenkaan edes arvioi, saati millään lailla testaa
Kun autoni edellisen mallin passat jäi mahasta kiinni parkkipaikalle ja vielä Helsingissä, niin kyllä silloin kaipasin maavaraa. Ja minulla on vielä korotettu alustapaketti.
Alustarakenteiden muoviosien rikkontuminen olisi kiva tosiaan saada myös testeihin tai edes arvioinnit niistä. Voisihan mukana olla ihan maastureita edes vertailun vuoksi.
Mikäli oikein luin PutPutin referoiman AMS vertailun tuloksia, niin nelivetoinen sai nopeimmat ajat, etuvetoiset sitten vähän hitaammat, ja peränpitäjänä sitten takavetoiset. Eli sama järjestys kuin TM:n testissä. Hitaasti ajettaessa varmaan ihan kiva ajettava se takavetoinenkin.
Oppisit edes numeroita lukemaan. 1 on pienin, 2 sen jälkeen, sitten 3...
Jäärata-ajat:
1. nelivetoinen BMW 335xi touring
2. etuvetoinen Honda Civic Type-R
3. takavetoinen BMW 135i
4. nelivetoinen Audi RS4
5. etuvetoinen Alfa 147 Q2
6. takavetoinen Nissan 350Z Roadster
7. takavetoinen Opel GT
8. etuvetoinen Mini Cooper S
9. nelivetoinen Mazda CX-7
Körglädje eli ajamisen ilo: 1. BMW 335xi Touring, 2. BMW 135i Coupé
Se että jääradalla lukoton, konservatiivis-alustainen takavetobemu oli noin nopea kertoo jotain, nopeampia olivat vain kevyempi ja äärimmäisempi Type-R ja kehittyneellä nelivedolla varustettu kunnon takavetorakenteinen neliveto-335xi.
Toivottavasti ensi vuonna olisi testissä mukana lisää uusia hybridiautoja. Ainakin Peugeot 3008 HYbrid4 ja jos ehtii myös Citroen DS5 HYbrid4. Volvon V60 Hybrid ei taida ehtiä vielä ensi talveksi. Kaikki em. autot ovat 4-vetoisia.
Mikäli oikein luin PutPutin referoiman AMS vertailun tuloksia, niin nelivetoinen sai nopeimmat ajat, etuvetoiset sitten vähän hitaammat, ja peränpitäjänä sitten takavetoiset. Eli sama järjestys kuin TM:n testissä. Hitaasti ajettaessa varmaan ihan kiva ajettava se takavetoinenkin.
Oppisit edes numeroita lukemaan. 1 on pienin, 2 sen jälkeen, sitten 3...
Jäärata-ajat:
1. nelivetoinen BMW 335xi touring
2. etuvetoinen Honda Civic Type-R
3. takavetoinen BMW 135i
4. nelivetoinen Audi RS4
5. etuvetoinen Alfa 147 Q2
6. takavetoinen Nissan 350Z Roadster
7. takavetoinen Opel GT
8. etuvetoinen Mini Cooper S
9. nelivetoinen Mazda CX-7
Körglädje eli ajamisen ilo: 1. BMW 335xi Touring, 2. BMW 135i Coupé
Se että jääradalla lukoton, konservatiivis-alustainen takavetobemu oli noin nopea kertoo jotain, nopeampia olivat vain kevyempi ja äärimmäisempi Type-R ja kehittyneellä nelivedolla varustettu kunnon takavetorakenteinen neliveto-335xi.
Kokonaissuoritus jäällä:
1. nelivetoinen BMW 335xi touring
4. nelivetoinen Audi RS4
2. etuvetoinen Honda Civic Type-R
3. takavetoinen Nissan 350Z Roadster
4. takavetoinen BMW 135i
5. etuvetoinen Alfa 147 Q2
5. takavetoinen Nissan 350Z Roadster
7. etuvetoinen Mini Cooper S
8. nelivetoinen Mazda CX-7
9. takavetoinen Opel GT
Ja teholukemat vaihtelevat välillä 150 - 420 hv. Voisi kuvitella, että tehokas auto onnistuu kuromaan suorilla kiinni sen etumatkan, minkä kaarteissa häviää, verrattuna pienempitehoisiin. Typerä vertailu kaikkiaan.
Heh heh: "takavetorakenteinen neliveto". Jos ottaisi takavedon pois se olisi: "takavetorakenteinen etuveto".
Lienevätkö vanhat sitikat ja rellut olleet mitä, kun ne olivat etuvetoisia, mutta niissä oli voimansiirto pitkittäin asennetun moottorin EDESSÄ? Moottori meni pitkälle matkustamoon, ja etuakseli oli aivan edessä kuten muissakin arvoautoissa. Ei mitenkään järkeviä teknisiä ratkaisuja tietenkään kaikkiaan.
Kokonaissuoritus jäällä:
1. nelivetoinen BMW 335xi touring
4. nelivetoinen Audi RS4
2. etuvetoinen Honda Civic Type-R
3. takavetoinen Nissan 350Z Roadster
4. takavetoinen BMW 135i
5. etuvetoinen Alfa 147 Q2
5. takavetoinen Nissan 350Z Roadster
7. etuvetoinen Mini Cooper S
8. nelivetoinen Mazda CX-7
9. takavetoinen Opel GT
Ja teholukemat vaihtelevat välillä 150 - 420 hv. Voisi kuvitella, että tehokas auto onnistuu kuromaan suorilla kiinni sen etumatkan, minkä kaarteissa häviää, verrattuna pienempitehoisiin. Typerä vertailu kaikkiaan.
Heh heh: "takavetorakenteinen neliveto". Jos ottaisi takavedon pois se olisi: "takavetorakenteinen etuveto".
Lienevätkö vanhat sitikat ja rellut olleet mitä, kun ne olivat etuvetoisia, mutta niissä oli voimansiirto pitkittäin asennetun moottorin EDESSÄ? Moottori meni pitkälle matkustamoon, ja etuakseli oli aivan edessä kuten muissakin arvoautoissa. Ei mitenkään järkeviä teknisiä ratkaisuja tietenkään kaikkiaan.
Voivoi, kyllä taas pitää itse keksiä ties mitä temppuja ja saivarteluja jotta ei omat vanhat uskomukset mullistu... Mikä ihmeen kokonaissuoritus jäällä?? Rata-aika on aika selkeä asia, ja vielä päälle katso ajamisen nautinto. Ja huom. tuo on edelleen jäällä tehty testi joka on pahin olosuhde takavetoiselle mikä on mahdollista. Pinta jolla sinun ja muiden 'kansanuskomuskommareiden' mukaan 'juppien' takavetoiset eivät voi mitenkään pärjätä kun eivät suunnilleen pääse edes liikkeelle samalla kun etuvetoisilla voitetaan hankirallia ja nelivetoiset ovat jotain AIVAN ihmeellistä...
Tehoista puhuttaessa jäärien mielestä 'ylimääräisellä' teholla ei tee mitään jäällä mutta kuinkas kävikään. Jäärien mukaan tehokas takavetoinen menee korkeintaan sivuttain lähimpään ojaan ja tappaa kaikki kilometrin säteellä, mutta kuinka sujuukaan? Nopeampi kuin nelivetoinen 120hv tehokkaampi urheiluvarusteinen ja urheilulliseksi säädetty... ja maasturi aivan avuton.
Mitä tulee 'takavetorakenteeseen' niin kumma että on noin vierasta tuo autotekniikka.
Siellä oli testissä arvosteltu ajonautinto erikseen. Siinä nelivetoBemu ykkönen ja takavetoBemu kakkonen, eikä ihmetytä heitä jotka noita on talvella ajanut. Oikeastaan koko testin aihe oli etsiä "Ruotisn hauskin talviauto".
Kokonaissuoritus jäällä:
1. nelivetoinen BMW 335xi touring
4. nelivetoinen Audi RS4
2. etuvetoinen Honda Civic Type-R
3. takavetoinen Nissan 350Z Roadster
4. takavetoinen BMW 135i
5. etuvetoinen Alfa 147 Q2
5. takavetoinen Nissan 350Z Roadster
7. etuvetoinen Mini Cooper S
8. nelivetoinen Mazda CX-7
9. takavetoinen Opel GT
Ja teholukemat vaihtelevat välillä 150 - 420 hv. Voisi kuvitella, että tehokas auto onnistuu kuromaan suorilla kiinni sen etumatkan, minkä kaarteissa häviää, verrattuna pienempitehoisiin. Typerä vertailu kaikkiaan.
Heh heh: "takavetorakenteinen neliveto". Jos ottaisi takavedon pois se olisi: "takavetorakenteinen etuveto".
Lienevätkö vanhat sitikat ja rellut olleet mitä, kun ne olivat etuvetoisia, mutta niissä oli voimansiirto pitkittäin asennetun moottorin EDESSÄ? Moottori meni pitkälle matkustamoon, ja etuakseli oli aivan edessä kuten muissakin arvoautoissa. Ei mitenkään järkeviä teknisiä ratkaisuja tietenkään kaikkiaan.
Voivoi, kyllä taas pitää itse keksiä ties mitä temppuja ja saivarteluja jotta ei omat vanhat uskomukset mullistu... Mikä ihmeen kokonaissuoritus jäällä?? Rata-aika on aika selkeä asia, ja vielä päälle katso ajamisen nautinto. Ja huom. tuo on edelleen jäällä tehty testi joka on pahin olosuhde takavetoiselle mikä on mahdollista. Pinta jolla sinun ja muiden 'kansanuskomuskommareiden' mukaan 'juppien' takavetoiset eivät voi mitenkään pärjätä kun eivät suunnilleen pääse edes liikkeelle samalla kun etuvetoisilla voitetaan hankirallia ja nelivetoiset ovat jotain AIVAN ihmeellistä...
Tehoista puhuttaessa jäärien mielestä 'ylimääräisellä' teholla ei tee mitään jäällä mutta kuinkas kävikään. Jäärien mukaan tehokas takavetoinen menee korkeintaan sivuttain lähimpään ojaan ja tappaa kaikki kilometrin säteellä, mutta kuinka sujuukaan? Nopeampi kuin nelivetoinen 120hv tehokkaampi urheiluvarusteinen ja urheilulliseksi säädetty... ja maasturi aivan avuton.
Mitä tulee 'takavetorakenteeseen' niin kumma että on noin vierasta tuo autotekniikka.
..ja niin me olemme päätyneet ruotimaan jotain typerien urheiluautojen testituloksia, kun juuri olemme saaneet eteemme TM Talvitestin tulokset ...
Miten PutPut suomentaisi sanan "Totalt isprestanda". Minunko ihan itse keksimä?
Kaikkein oikeudenmukaisin testi olisi "ympyrä jäällä". Siinä ajetaan samansäteistä ympyrää nopeutta nostaen, kunnes pyörät lipsahtavat. Tehoilla ei silloin ole merkitystä.Mutta TM talvitestin ajoajat ovat mielestäni erittäin kuvaavia.
Uskon, että nykyaikaisella takavetoisellakin pääsee suoralla talvitiellä kovaa, jos tehot riittävät. Ajonvakautus huolehtii mahdollisista luiston aluista.
TM talvitesti on sen verran "tuotteistettu" vuosikymmenten aikana, että suuria moitteita ei enää itse testin suorittamisesta voi löytää. Testillä pyritään löytämään tavalliselle autonkäyttäjälle sopivin talviauto, ja se on tietenkin oikea lähestymistapa. Tällä kertaa minua häiritsivät ainoastaan BMW:n farmarikori sekä mm. Auriksen, Minin ja Cruzen oudot talvirengaskoot, muuten OK.
Testissä olivat muuten kaikkien mukana olleiden automerkkien tehtaan edustajat paikalla seuraamassa testin kulkua. Eivät kuulemma valittaneet mistään, päinvastoin.
Johonkin MatLogin kommenteista unohtui se, että esim ajoajoissa mutkaisessa ylämäsessa Bmw oli ajovakautus täysin kytkettynä keskivaiheilla mutta pois päältä yksi porukan nopeimmmista.
Lisäksi ajo-suoritteita kehuttiin testissä ja koska ajovakautuksessa on kolme tasoa, on tiukin taso voitu tehdä hiukan ylisuojelevaksi, jolloin ajo on erittäin rauhallista mutta kello ei tykkää. Tämä tuotiin tekstissä hyvin esiin.
Eli tuolla takavetoisella pääsee halutessaan täysin etuvetoisiin verrattavaa vauhtia liukkaalla, mutta tällöin ajo-vakauden tulee olla joko pois tai asetettuna enemmän luistoa sallivaan tilaan. Esim jäärata-aika ajovakautus sallivammassa modessa oli jokun keskivaiheilla.
Tuo on aivan totta. "Kädettömille" keski-eurooppalaisille säädetty BMW:n normaali ajonvakautus on mielestäni Pohjolan oloihin turhan herkkä. Sen vuoksi itsekin painan nykyään lähes aina talvella DTC-moodin päälle. Pieni harmi oli aluksi, että sen joutuu kytkemään joka kerta auton starttauksen jälkeen, mutta siitäkin on tullut jo niin rutiinia, että se on yhtä automaattista, kuin turvavyön kytkeminen. Eikä siitä kyllä mitään haittaa ole esim. kostealla asfaltillakaan, pikemminkin päinvastoin: ohitukset sujuvat reippaammin kun DSC ei vie turhaan tehoja.
Johonkin MatLogin kommenteista unohtui se, että esim ajoajoissa mutkaisessa ylämäsessa Bmw oli ajovakautus täysin kytkettynä keskivaiheilla mutta pois päältä yksi porukan nopeimmmista.
Lisäksi ajo-suoritteita kehuttiin testissä ja koska ajovakautuksessa on kolme tasoa, on tiukin taso voitu tehdä hiukan ylisuojelevaksi, jolloin ajo on erittäin rauhallista mutta kello ei tykkää. Tämä tuotiin tekstissä hyvin esiin.
Eli tuolla takavetoisella pääsee halutessaan täysin etuvetoisiin verrattavaa vauhtia liukkaalla, mutta tällöin ajo-vakauden tulee olla joko pois tai asetettuna enemmän luistoa sallivaan tilaan. Esim jäärata-aika ajovakautus sallivammassa modessa oli jokun keskivaiheilla.
Hallittavuus-osiossa ei ole kerrottu, missä asennossa ajonvakautus oli; BMW:n kohdalla siitä sanottiin vain: "tekee kompromissin nopeuden sekä rauhallisen ja turvallisen etenemisen kanssa".
Etenemiskyky-osiossa sanottiin: "Koko ryhmän suoritukset on kuitenkin arvosteltu käyttäjän todennäköisimmin valitsemalla asetuksella, eli kaikkien ajonvakautusjärjestelmien ollessa päällä." Kyllähän autoista voi poistaa ESP-toiminnon päältä, mutta sen tarkoitushan juuri on varmistaa turvallinen eteneminen - KAIKISSA AUTOISSA. BMW:lle ei mitään erityiskohtelua.
Tuohan ei ole omistajatasolla mikään ongelma. Vain satunnaiset koeajajat saattavat aluksi olla käyttämättä BMW:n kolmivaiheista ajonvakautussäätöä. Sama juttu Alfan DNA:n kanssa. Dynamic-moodi sopii parhaiten lumisiin olosuhteisiin ja käytännössä kaikkiin muihinkin lukuunottamatta ehkä aivan hitaimpia kaupunkipyörityksiä, jos haluaa kevyemmän ohjauksen. Sen joutuu vain kytkemään aina starttauksen jälkeen itse.
FARwd:
Näinkö on. No tarkista >itse< miten on. Silti poden myötähäpeää TM:n jengin puolesta, jotka nostivat kelvottoman takavetoisen BMW:n vertailun kakkoseksi, vaikka se on olennaisissa talviautokokeissa lähinnä peränpitäjänä ja ainaisena tientukkeena.
MatLog:
Huonoja? Muistaakseni (nyt ei ole lehteä käsillä ) BMW sai vain hyviä tai kiitettäviä arvosanoja ajettavuudestaan.
Luonnollisesti kiihtyvyydessä liukkaalla suuri merkitys on vetopyörien päällä olevalla painolla suhteessa auton painoon, ei niinkään vetopyörien sijainnilla. Siinä BMW ainoana kardaanivetoisena taisi olla altavastaajana. Ajettavuuden kannalta tasainen painojakauma yleensä on vain eduksi. Jos haetaan vain hyviä kierrosaikoja jääradalla, niin luultavasti vajaavetoisten voiton veisi joku kevyt taka- tai keskimoottorinen TAKAVETOINEN.
FARwd:
BMW sai KAIKISSA ajokokeissa huonot ajat, ei siis pelkästään kiihdytyksissä. Turha sitä on selitellä, etenkin kun kaappi-VW oli yleensä listan nopeimmassa päässä. Se on tietenkin totta , että mitä lähempänä kävelyvauhtia autolla ajetaan, sitä varmempi on kuskin olo, oli kyseessä BMW tai muu merkki.
MatLog:
Tuosta olen vahvasti eri mieltä, ainakin maantieliikenteessä.
Ja jos testin tulos ei miellytä, niin kannattaa käyttää omia painokertoimia pistelaskussa. Ja vaikkapa lisätä vielä ne kierrosajatkin omaksi osiokseen! Eiköhän ne VW ja Daakiakin saada sieltä nousemaan jonkun pykälän, jos ei muuten niin sitten nelivedolla...
FARwd:
No ei nyt välttämättä noinkaan. Esimerkiksi Autocarin testissä Ferrarin 458 oli märällä radalla tooodella hidas. Liukkaammalla tuskin helpottaa yhtään.
Halvemmista autoista Clio V6 on kuulemma ihan katastrofi liukkaalla.
mhj
Itse tekisin nuo valomittaukset joka autosta sekä halogeeneistä, että ksenoneista, jos sellaiset ko. autoon on saatavana. Ja arvostelisin paremmat, jos pakko arvostella olisi. Se hyöty noista molempien mittaamisesta olisi, että kuluttaja näkee, saako sijoittamilleen pesoille katetta.
Nykyinen tapa "arvostella" osittain jopa oletetun myyntivolyymin perusteella on aika ontuva. Nytkin Lapissa mukana oli ksenoneilla varustettu Pösö, joita rekisteröitiin viime vuonna alle 150 kpl.
Tuollaisessa autossa 999 ksenon-lisä ei tunnu kyllä missään.
Edelleenkin hymyilyttää tuo TM:n pelko kuinka Toyota-kuskeilla riittää rahat ajaa talvella.
Noita kulutuksia kun kattelee, niin enemmän olisin huolissani esimerkiksi Audi, Mini, Opel ja Volkkari-kuskien lompakoitten puolesta.
Noissa autoissa kulutus lämpimällä moottorilla talviolosuhteissa on vähintään 2 litraa ilmoitettua kaupunkikulutusta suurempi.
simppa:
Noita nyt harvemmin Suomen jääradoilla näkeekään. Tarkoitin lähinnä näitä:
https://www.youtube.com/watch?v=aS9VmyqKTNA&feature=related
Olennaista on että ajoltaan takavetoinen on talvella se huonoin ratkaisu; etu- ja neliveto ovat parempia. Lämmityslaitteen toimintaan yms. ei tietenkään vetotavalla ole vaikutusta.
Hyvä sinänsä, että ajoelektroniikka auttaa takavetoisenkin turvallisemmaksi kaarreajossa.
MatLog:
Talvitestissä oli arvosanoja: Talviajo maantiellä, hallittavuus, jarrut ja etenimiskyky. Niin Bemari sai pisteitä 34, eli seitsemänneksi eniten, autoja oli 19 testissä. Aika hyvin kuitenkin
MatLog:
TM sen osaa. Huomioi että vaikka nopeampi aika saataisiin käyttämällä järkevää ajovakauden asetusta niin sitähän ei noteerata virkamiesmäisesti vain todeten että 'sillä yleensä ajetaan sillä typerällä täys-ESP-päällä -asennolla'.
Muutenkin vissiin painavin auto niin mitä odotatte? Ainahan tuon painavamman luokan vehkeet ovat hitaampia kuin pienitehoisemmat 3-sarjalaiset esimerkiksi, lumella ero varmasti korostuu!
Huomatkaa myös ettei vahingossakaan Bemun erityisiä varusteita tai piirteitä mainita vaan lähtökohta on perusautot ja kaikki siitä poikkeava on lähtökohtaisesti negatiivistä.
Olisi myös mielenkiintoista jos jossain muussakin testissä mittaisivat noin tarkasti pieniä eroja rata-ajoissa, kiihdytyksissä ja jarrutuksissa, saati noteeraisivat niitä edes millään tavalla. Mutta kas kun talvitesissä tehdään pari testiä poikkeuksellisen huonopitoisilla alustoilla niin jo on sekuntien kymmenesosat ja senttimetrit elintärkeitä!!! Asfaltilla noilla ei koskaan ole TM:n mielestä mitään merkitystä.
Tarkoitushakuista tai laiskaa amatöörimäistä quasi-'testailua' siis koko touhu, eikä edes anna oikeanlaista kuvaa talviominaisuuksista noiden sattumanvaraisesti testiin mukaan otettujen saati yleisesti eri autojen osalta.
MatLog:
Luulisi että sen verran aivot toimii että näilläkin palstoilla usein läpikäyty asia uppoaisi edes jotenkuten. Ei ilmeisesti, jäärät on jääriä.
http://www.automotorsport.se/biltester/2008/0804/080401.pdf
mikahe:
Toiselle jäärälle kanssa sama:
http://www.automotorsport.se/biltester/2008/0804/080401.pdf
simppa:
Katso vaikka Sport Auton nasshandling-kierrosaikoja. Riippuu paljon autosta ja renkaista, ei siinä nelivetokaan auta usein kun takavetoinen painelee hyvää vauhtia. Paljon on vaihtelua.
MatLog:
Olennaista on se että ajoltaan takavetoinen on talvella se paras ratkaisu; etuvetoiset ovat huonompia ja nelivetoisetkin lähes aina. Lämmityslaitteen toimintaan yms. ei tietenkään vetotavalla ole vaikutusta.
Hyvä sinänsä, että ajoelektroniikka auttaa etuvetoisenkin turvallisemmaksi kaarreajossa, otsikoissa kun jatkuvasti näkee kuinka ne ovat lähteneet porukan käsistä. Ajotaitonsa pahimmin laiminlyöneille ESP on vetotavasta riippumatta ehdottoman tärkeä kun ei muutoin osata hallita autoa, edes vaikka loogisin ja helpoin takavetoinen olisi alla.
koivuniemen herra:
Niin, TM:llä on ihan oma suomen kielestä riippumaton sanastonsa. Ja täysin automaailmasta erillään oleva tulkintatapa ajo-ominaisuuksista. Sen päälle vielä noidenkin lisäksi ihmeellisiä tulkintoja niin tuollaiset 'testi'tuotokset ovat tulos.
Mikäli oikein luin PutPutin referoiman AMS vertailun tuloksia, niin nelivetoinen sai nopeimmat ajat, etuvetoiset sitten vähän hitaammat, ja peränpitäjänä sitten takavetoiset. Eli sama järjestys kuin TM:n testissä. Hitaasti ajettaessa varmaan ihan kiva ajettava se takavetoinenkin.
Herbert:
MatLog:
Oppisit edes numeroita lukemaan. 1 on pienin, 2 sen jälkeen, sitten 3...
Jäärata-ajat:
1. nelivetoinen BMW 335xi touring
2. etuvetoinen Honda Civic Type-R
3. takavetoinen BMW 135i
4. nelivetoinen Audi RS4
5. etuvetoinen Alfa 147 Q2
6. takavetoinen Nissan 350Z Roadster
7. takavetoinen Opel GT
8. etuvetoinen Mini Cooper S
9. nelivetoinen Mazda CX-7
Körglädje eli ajamisen ilo: 1. BMW 335xi Touring, 2. BMW 135i Coupé
Se että jääradalla lukoton, konservatiivis-alustainen takavetobemu oli noin nopea kertoo jotain, nopeampia olivat vain kevyempi ja äärimmäisempi Type-R ja kehittyneellä nelivedolla varustettu kunnon takavetorakenteinen neliveto-335xi.
Toivottavasti ensi vuonna olisi testissä mukana lisää uusia hybridiautoja. Ainakin Peugeot 3008 HYbrid4 ja jos ehtii myös Citroen DS5 HYbrid4. Volvon V60 Hybrid ei taida ehtiä vielä ensi talveksi. Kaikki em. autot ovat 4-vetoisia.
Putput:
Kokonaissuoritus jäällä:
1. nelivetoinen BMW 335xi touring
4. nelivetoinen Audi RS4
2. etuvetoinen Honda Civic Type-R
3. takavetoinen Nissan 350Z Roadster
4. takavetoinen BMW 135i
5. etuvetoinen Alfa 147 Q2
5. takavetoinen Nissan 350Z Roadster
7. etuvetoinen Mini Cooper S
8. nelivetoinen Mazda CX-7
9. takavetoinen Opel GT
Ja teholukemat vaihtelevat välillä 150 - 420 hv. Voisi kuvitella, että tehokas auto onnistuu kuromaan suorilla kiinni sen etumatkan, minkä kaarteissa häviää, verrattuna pienempitehoisiin. Typerä vertailu kaikkiaan.
Heh heh: "takavetorakenteinen neliveto". Jos ottaisi takavedon pois se olisi: "takavetorakenteinen etuveto".
Lienevätkö vanhat sitikat ja rellut olleet mitä, kun ne olivat etuvetoisia, mutta niissä oli voimansiirto pitkittäin asennetun moottorin EDESSÄ? Moottori meni pitkälle matkustamoon, ja etuakseli oli aivan edessä kuten muissakin arvoautoissa. Ei mitenkään järkeviä teknisiä ratkaisuja tietenkään kaikkiaan.
MatLog:
Voivoi, kyllä taas pitää itse keksiä ties mitä temppuja ja saivarteluja jotta ei omat vanhat uskomukset mullistu... Mikä ihmeen kokonaissuoritus jäällä?? Rata-aika on aika selkeä asia, ja vielä päälle katso ajamisen nautinto. Ja huom. tuo on edelleen jäällä tehty testi joka on pahin olosuhde takavetoiselle mikä on mahdollista. Pinta jolla sinun ja muiden 'kansanuskomuskommareiden' mukaan 'juppien' takavetoiset eivät voi mitenkään pärjätä kun eivät suunnilleen pääse edes liikkeelle samalla kun etuvetoisilla voitetaan hankirallia ja nelivetoiset ovat jotain AIVAN ihmeellistä...
Tehoista puhuttaessa jäärien mielestä 'ylimääräisellä' teholla ei tee mitään jäällä mutta kuinkas kävikään. Jäärien mukaan tehokas takavetoinen menee korkeintaan sivuttain lähimpään ojaan ja tappaa kaikki kilometrin säteellä, mutta kuinka sujuukaan? Nopeampi kuin nelivetoinen 120hv tehokkaampi urheiluvarusteinen ja urheilulliseksi säädetty... ja maasturi aivan avuton.
Mitä tulee 'takavetorakenteeseen' niin kumma että on noin vierasta tuo autotekniikka.
Putput:
Mitä se ajamisen nautinto onkaan?
control:
Siellä oli testissä arvosteltu ajonautinto erikseen. Siinä nelivetoBemu ykkönen ja takavetoBemu kakkonen, eikä ihmetytä heitä jotka noita on talvella ajanut. Oikeastaan koko testin aihe oli etsiä "Ruotisn hauskin talviauto".
Putput:
..ja niin me olemme päätyneet ruotimaan jotain typerien urheiluautojen testituloksia, kun juuri olemme saaneet eteemme TM Talvitestin tulokset ...
Miten PutPut suomentaisi sanan "Totalt isprestanda". Minunko ihan itse keksimä?
Kaikkein oikeudenmukaisin testi olisi "ympyrä jäällä". Siinä ajetaan samansäteistä ympyrää nopeutta nostaen, kunnes pyörät lipsahtavat. Tehoilla ei silloin ole merkitystä.Mutta TM talvitestin ajoajat ovat mielestäni erittäin kuvaavia.
Uskon, että nykyaikaisella takavetoisellakin pääsee suoralla talvitiellä kovaa, jos tehot riittävät. Ajonvakautus huolehtii mahdollisista luiston aluista.
TM talvitesti on sen verran "tuotteistettu" vuosikymmenten aikana, että suuria moitteita ei enää itse testin suorittamisesta voi löytää. Testillä pyritään löytämään tavalliselle autonkäyttäjälle sopivin talviauto, ja se on tietenkin oikea lähestymistapa. Tällä kertaa minua häiritsivät ainoastaan BMW:n farmarikori sekä mm. Auriksen, Minin ja Cruzen oudot talvirengaskoot, muuten OK.
Testissä olivat muuten kaikkien mukana olleiden automerkkien tehtaan edustajat paikalla seuraamassa testin kulkua. Eivät kuulemma valittaneet mistään, päinvastoin.
Putput:
hehe
Johonkin MatLogin kommenteista unohtui se, että esim ajoajoissa mutkaisessa ylämäsessa Bmw oli ajovakautus täysin kytkettynä keskivaiheilla mutta pois päältä yksi porukan nopeimmmista.
Lisäksi ajo-suoritteita kehuttiin testissä ja koska ajovakautuksessa on kolme tasoa, on tiukin taso voitu tehdä hiukan ylisuojelevaksi, jolloin ajo on erittäin rauhallista mutta kello ei tykkää. Tämä tuotiin tekstissä hyvin esiin.
Eli tuolla takavetoisella pääsee halutessaan täysin etuvetoisiin verrattavaa vauhtia liukkaalla, mutta tällöin ajo-vakauden tulee olla joko pois tai asetettuna enemmän luistoa sallivaan tilaan. Esim jäärata-aika ajovakautus sallivammassa modessa oli jokun keskivaiheilla.
Tuo on aivan totta. "Kädettömille" keski-eurooppalaisille säädetty BMW:n normaali ajonvakautus on mielestäni Pohjolan oloihin turhan herkkä. Sen vuoksi itsekin painan nykyään lähes aina talvella DTC-moodin päälle. Pieni harmi oli aluksi, että sen joutuu kytkemään joka kerta auton starttauksen jälkeen, mutta siitäkin on tullut jo niin rutiinia, että se on yhtä automaattista, kuin turvavyön kytkeminen. Eikä siitä kyllä mitään haittaa ole esim. kostealla asfaltillakaan, pikemminkin päinvastoin: ohitukset sujuvat reippaammin kun DSC ei vie turhaan tehoja.
individual1:
Hallittavuus-osiossa ei ole kerrottu, missä asennossa ajonvakautus oli; BMW:n kohdalla siitä sanottiin vain: "tekee kompromissin nopeuden sekä rauhallisen ja turvallisen etenemisen kanssa".
Etenemiskyky-osiossa sanottiin: "Koko ryhmän suoritukset on kuitenkin arvosteltu käyttäjän todennäköisimmin valitsemalla asetuksella, eli kaikkien ajonvakautusjärjestelmien ollessa päällä." Kyllähän autoista voi poistaa ESP-toiminnon päältä, mutta sen tarkoitushan juuri on varmistaa turvallinen eteneminen - KAIKISSA AUTOISSA. BMW:lle ei mitään erityiskohtelua.
Tuohan ei ole omistajatasolla mikään ongelma. Vain satunnaiset koeajajat saattavat aluksi olla käyttämättä BMW:n kolmivaiheista ajonvakautussäätöä. Sama juttu Alfan DNA:n kanssa. Dynamic-moodi sopii parhaiten lumisiin olosuhteisiin ja käytännössä kaikkiin muihinkin lukuunottamatta ehkä aivan hitaimpia kaupunkipyörityksiä, jos haluaa kevyemmän ohjauksen. Sen joutuu vain kytkemään aina starttauksen jälkeen itse.