Laitetaan nuo X:t ja Y:t neli- ja vajaavetoisina TM:n talviautotesteihin.
Derrick:
Että pääsee hangessa eteenpäin. Pitää olla maavaraa esimerkiksi, muutenhan ei nelivedosta ole mitään hyötyä
Ajattelija2013:
Testattaisiin siis kiihtyvyyttä eri olosuhteissa, ajettavuutta ja niin edelleen. Toki kulutuksen lisäykselläkin olisi pieni paino
NHB:
Kierrosaikoja lumella ja vedellä
Zagarat:
Minusta paras neliveto on sellainen, joka on aina päällä ja joka osaa annostella vetoa sekä pitoa myös silloin kun auto on irtoamassa liukkaalla sivuluisuun, esim. liikenneympyrässä.
Kaikki hyviä tavoitteita. Niiden tärkeysjärjestys vaikuttaa nelivetoisten paremmuusjärjestykseen, joten varautukaamme valitsemaan useampia "parhaita" nelivetoja käyttötarkoituksen mukaan.
Zagaratin nelivetosuosikista minäkin tykkäisin varmasti. NHB saattaa kiinnostua samasta mallista, mutta tehokkaammalla moottorilla ja jämäkämmällä alustalla? Kenties myös Ajattelija, kunhan kulutus ei nouse aivan mahdottomiin, mutta mikahe vaatii myös kokonaisvaltaisempaa toimivuutta.
Derrickin vaatimus on myös täysin oikeutettu, mutta meidän kannattaa varmaan ostaa eri nelivetoinen?
P.S. anteeksi, jos ymmärsin jonkun tavoitteen väärin. Tarkoitus ei ollut vääristellä, vaan ainoastaan osoittaa, ettei nelivedon paremmuus ratkea yhdellä parametrilla.
Zagaratin nelivetosuosikista minäkin tykkäisin varmasti. NHB saattaa kiinnostua samasta mallista, mutta tehokkaammalla moottorilla ja jämäkämmällä alustalla? Kenties myös
P.S. anteeksi, jos ymmärsin jonkun tavoitteen väärin. Tarkoitus ei ollut vääristellä, vaan ainoastaan osoittaa, ettei nelivedon paremmuus ratkea yhdellä parametrilla.
Kierrosaikoja laitoin lähinnä antamaan perspektiiviä eräille kirjoittajille, jotka puhuvat vieläkin jostain kytkeytyvistä järjestelmistä. Itselläni ei ole ollut pienintäkään ongelmaa ajaa riittävän nopeasti tai paremminkin turhan nopeasti edes vanhoilla surkeilla takavedoilla, joten kierrosajat eivät sinällään ole tavoitteeni autonvalinnassa. Tehokkaita moottoreitakaan en oikein kaipaa, kun jo kovin vaatimattomatkin mallit kulkevat päälle 200 ja se riittää omiin tarpeisiini.
Tarkoitus ei ollut vääristellä, vaan ainoastaan osoittaa, ettei nelivedon paremmuus ratkea yhdellä parametrilla.
Ei tietenkään, mutta jos TM pystyy julistamaan vuoden talviauton (joka vuosi), lähes samoilla kriteereillä se pystyisi julistamaan vuoden nelivetotekniikan. Jätetään vain talvitestistä muutama arvostelukohta pois, kuten penkinlämmittimet, valot etc., koska niillä ei luultavasti ole vaikutusta nelivetoon ja päinvastoin.
Tuo em. 3/02 vertailu on varmasti vieläkin mielenkiintoinen, mutta se tai sama testi tänään tehtynä ei vastaa esim. kysymykseen, missä autossa noista nelivedon valinta vajaavedon sijaan parantaa eniten ajettavuutta, koska se vajaaveto puuttuu testistä. Tämä on yksi mansikka vs appelsiini -testi muiden samanlaisten joukossa.
sama testi tänään tehtynä ei vastaa esim. kysymykseen, missä autossa noista nelivedon valinta vajaavedon sijaan parantaa eniten ajettavuutta
Nelivedon tuoma parannus riippuu nelivedon hyvyyden lisäksi myös siitä, kuinka paljon itse kukin kokee sen vajaavedon olevan pielessä
Aivan. Tässä yksi esimerkki tuoreesta takavedosta: https://www.youtube.com/watch?v=bv1yCrF9taI Aika paljon joutuvat etupyörät tekemään töitä. Tuo voi olla toisinaan hauskaa, mutta pidemmän päälle rasittavaa.
Kyllä tuossa videolla sen työn tekevät pääasiassa takapyörät. Etupyörät pääsevät paljon vähemmällä.
Vaikka tässä säikeessä ei maavarasta varsinaisesti ollutkaan kyse, on päivän selvää, että runsas maavara laajentaa nelivedon suomia hyötyjä.
Itselleni nelivedosta (ja osittain myös reilusta maavarasta) on ollut iloa mm. seuraavan kaltaisissa tilanteissa:
- Aura-auto pyyhkäsee tuohon kotikatumme ja pääväylän liittymään aina lumisateisen yön jälkeen sellasen mehevän vallin, joka on ollut toisinaan jopa 25-30 senttinen. Pienempi kalusto siivoaa nämä vallit ja sivukadut sitten jossain vaiheessa myöhemmin päivällä.
Aja nyt siitä sitten jollain 12-13 sentin maavaralla ja tietä viistävällä muovisella etuhelmalla yli. Ei onnistu autoa rikkomatta / kiinni jäämättä. Ainakin molempia joutuu pelkäämään.
Toinen vaihtoehto on lähteä hakemaan kolaa matkan päästä kotipihalta. Valitsen mielummin tämän mukavamman vaihtoehdon ja hurautan vallista yli sellaisella autolla jolla se sujuu ongelmitta. Talvella sataa lunta keskimäärin melko useana päivänä, joten ihan yksittäistapauksesta ei ole kyse.
- Suhaan työni puolesta päivittäin ristiin rastiin Pirkanmaata. Talvella tulee jatkuvasti vastaan tilanteita, jolloin etenemiskyvystä on todellista iloa ja se suo samalla vaivattomuutta. Auto on saatava parkkiin ja sieltä pois, auravallien yli täytyy päästä, liukkaasta ylämäestä pitää päästä liikkeelle, auto pitää toisinaan jättää pahaankin paikkaa parkkiin, koska vapaata tilaa ei muualla ole jne jne. Joitakin päiviä sitten Nokian liepeillä oli auraamaton tie, jossa äkisti lauhtunut keli ja vesisade oli sulattanut lumen paksuksi sohjopatjaksi. Vastaan tulijan kaistalla työnnettiin porukalla henkilöautoa sohjon läpi kengät märkinä ja pipot vinossa. En jäänyt työntöhommiin, sillä minulla oli palaveri muutaman kilometrin ja jokusen minuutin kuluttua alkamassa. Massiivinen sohjopatja vaikutti toki etenemiseen rajusti, mutta 40-50 metrin pahasta paikasta mentiin olosuhteisiin nähden helposti yli. Takanani ajanut Focus jäi puoliväliin vaikka yritti tarkasti ajouraani seuraillen peesata yli. No, siellähän oli onneksi työntäjät valmiina.
Palaverissa suunnittelija sanoi yrittäneensä itsekin sohjosta kerran yli, viistastui, peruutti ja kiersi 4-5 kilometrin lenkin toista kautta kohteeseen.
Takaisin tullessa ajoin saman kauta, mutta kohta oli jo aurattu - silloin olisi ollut paremmin aikaa auttaa kanssaliikkujia.
Summasummarum:
Minulle neliveto kohtuullisella maavaralla suo "arjen vaivattomuutta" ei sen enempää tai vähempää. Sitä, että matka ei tyssää ekaan heikolla hoidolla olleeseen pätkään tai edessä olevaan auravalliin. Duunit pitää päästä hoitamaan, oli ajoreitti missä kunnossa tahansa ja oli aurauskalusto käynyt paikalla tai ei.
En yritä väittää etteikö ilmankin pärjäisi,
näin pärjää kuitenkin vielä paremmin.
Parhaiten em. tarpeet täyttänyt autoni on ollut LR Freelander II. Nykyisin käytössäni oleva Honda CR-V jää selvästi tuosta Lantikasta jälkeen kaikessa talviseen etenemiseen liittyvässä, vaikka aamuisen radiomainoksen mukaan "Hondamies kiertää Grönlannin lumimyrskyssä maisemia katsellen"
Ei ole olemassa yksiselitteisesti parasta, koska nelivedolta odotetaan eri sovelluksissa tyystin eri asioita. Systeemeissä on hyvinkin suuria eroja.
Nelivedon hyvyyttä voi arvioida esimerkiksi, polttoainetaloudellisuudessa, etenemskyvyssä, ajettavuudessa, valmistuskustannusketkin käytännössä merkitevät, koska vertailtava auto ei yleesä voi maksaa äärettömiä.
Oma suosikkini yhdeksi parhaista, ajettavuusperspektiivistä on mitsubishin evolution sarjan autosta tuttu s-awc järjestelmä, jossa on takana ja keskellä aktiivitasauspyörästöt, edessä torsen tasauspyörästö.
Maastoautoista parhaana systeeminä pitäisin niitä, joissa on kytkettävät lukot. Aika harvassa ovat, Jeepiltä, toyotalta ja mersulta löytyy ääripään malleista.
Vaikka tässä säikeessä ei maavarasta varsinaisesti ollutkaan kyse, on päivän selvää, että runsas maavara laajentaa nelivedon suomia hyötyjä.
Oulussa asuvana ja vuosikymmeniä Enontekiön alapuolisen Suomen runsaslumisimmalla alueella hiihtäneenä olin kuvitellut katumaasturit leluiksi, mutta muutamat talviset työreissut pääkaupunkiseudulle ovat viime vuosina muuttaneen käsitystäni. Citymaasturia tarvitaan kaupunkien aurausongelmien vuoksi, maalla voi ajaa henkilöautoakin.
Outbackin, Allroadin ja XC:n koeajettuani minulle mieluisampi ja kätevämpi olisi normaalikorkuinen Legacy, Avant quattro tai AWD, koska suksilaatikon käyttö ja kanootin lastaus on ikävää jos auto on korkea. Ajettavuuden muutoksia en osaa arvioida, mutta hankala sitä on parantaa autoa korottamatta.
Minusta on hyvä, että korotettuja malleja tarjotaan niitä tarvitseville, mutta oma valintani näillä lumilla on normaali alustakorkeus (ja kattokorkeus).
Ei tässä mitään kynnyskysymystä ole, mutta lisähinta kannattaa maksaa silloin jos sitä korotusta oikeasti tarvitsee tai saattaa tarvita, kuten Engineeri yllä.
Simppa, se etenemiskyvyn erottava tekijä noissa (Volvo, LR ja Ford) ei olekaan käsittääkseni tuossa nelivetotekniikassa vaan siinä kuinka auto haittaa elektronisesti sitä etenemistä.
Kuten TM:n katumaasturivertailussakin 2008 todettiin "Etenemiskyvyn merkittävimmät erot johtuvat luistonrajoitusjärjestelmän toiminnasta". Vertailun voitti Lantikka ja se oli myös selvästi paras pahoissa paikoissa.
Fordissa tai volvossa ei myöskään ollut neliveto "valmiiksi päällä" kuten Lantikassa, vaan se tulee mukaan vasta kun eturenkaat ovat jo pyörineet tovin. Nykyisessä Hondassani tämä viive on muuten varsin huomattava.
Uskoisin, että freelanderin edistyineisyys maastossa perustuu nimenomaan luistoneston eli traction control systeemin hyvään toimintaan, kuten muissakin land rovereissa. Eletroniikkahan freelanderissa suuresti parantaa etenemiskykyä.
Eli kun vaikka avoimen etutasauspyörästön vuoksi pyörä luistaa, sitä jarrutetaan, jolloin voima ohjautuu toiselle puolelle. Näitäkin on huonoja ja hyviä toteutuksia.
Löytyy hyvin toimivia TC systeemejä moneltakin valmistajalta, mutta ei tosiaan välttämättä citymaasturi luokassa.
Toinen asia on jousitus ja joustovarat. Pidemmillä joustovaroilla, pyörät pysyvät paremmin maassa, jolloin pito ei meinaakkaan karata niin herkästi, jolloin ristikkäisiä pyöriä esimerkiksi ei tarvitse niin tiheään jarrutella. Jousituksen toteutuksella voi olla hyvinkin suuri merkitys siihen, miten auto etenee hankalissa paikoissa.
Discoveryssä taas on 100% lukko keskitasauspyörästössä, hyvin toimiva luistonesto järjestelmä, ja suuret joustovarat. Torsenin edut tulevat esille paremmin maantieajossa. Takanakin on joissakin malleissa jonkunlainen lukitus tai rajoitin ainakin.
Defenderissä on avoin keskitasauspyörästö, jonka voi lukita. Akseleilla avoimet tasauspyörästöt, ja jälleen hyvin toimiva traction control systeemi. Jäykkien akseleiden ansiosta erittäin suuret joustovarat.
Tässä ARB:n mainosvideossa näkyy avoimet tasauspyörästöt akseleilla, vs Traction control eli luistonesto jarruilla, vs. 100% kytkettävät lukot.
ARB:n mainosvideo, eli toimittaja mielestäni vähän liioittellee kommenteissaan, mutta videosta kuitenkin näkyy selvästi ero.
Tuollaista TC systeemiä useassa citymaasturissakin käytetään, ja siitä suuren eron saakin aikaan varmastikkin esimerkiksi freelanderin hyväksi. Auto jossa on pienet joustovarat, ja avoimet perät, jäisi hyvin helposti sutimaan ristikkäisillä pyörilä, mutta hyvin toteutetun TC:n avulla pääsee aika pitkälle.
Videosta myös näkyy joustovarojen merkitys; heti kun ristikkäiset pyörät irtoaa, eteneminen loppuu ja kyse on siitä riittääkö vauhti, ellei elektroniikka tai lukot pelasta.
Discoveryssä taas on 100% lukko keskitasauspyörästössä
...
Defenderissä on avoin keskitasauspyörästö, jonka voi lukita.
Defenderin lukittavan keskitasauspyörästön luulisin ymmärtäväni, mutta onko tuo Discon 100% lukko käytännössä sama asia eri tavoin toteutettuna, vai mikä? Eli tarkoittaako 100% lukko etu- ja takakardaanin pakottamista samalle käyntinopeudelle mekaanisen lukon tavoin?
Matti-:
Tässä ARB:n mainosvideossa näkyy avoimet tasauspyörästöt akseleilla, vs Traction control eli luistonesto jarruilla, vs. 100% kytkettävät lukot.
Oikein hyvä demo. Ennen kuin joku hätäilee julistamaan valkoisen auton parhaaksi nelivedoksi, muistetaan silti, että maantiekäyttöä rasittaa lukot päällää kuivalla asfaltilla kymmenien metrien kääntösäde ja karmea aliohjaus.
Sähköisiä avustimia on kovin monen tasoisia, ajonestosta oikeasti avustaviin.
Defenderin lukittavan keskitasauspyörästön luulisin ymmärtäväni, mutta onko tuo Discon 100% lukko käytännössä sama asia eri tavoin toteutettuna, vai mikä? Eli tarkoittaako 100% lukko etu- ja takakardaanin pakottamista samalle käyntinopeudelle mekaanisen lukon tavoin?
Kyllä juuri sama asia, keskitasauspyörästön lukitus, eli etu- ja takakardaani laitetaan pyörimään samaa vauhtia.
740 GLE:
Oikein hyvä demo. Ennen kuin joku hätäilee julistamaan valkoisen auton parhaaksi nelivedoksi, muistetaan silti, että maantiekäyttöä rasittaa lukot päällää kuivalla asfaltilla kymmenien metrien kääntösäde ja karmea aliohjaus.
Sähköisiä avustimia on kovin monen tasoisia, ajonestosta oikeasti avustaviin.
Se on aivan totta. Tosin nuo videon ARB:n lukot ovat kojelaudasta nappulasta kytkettäviä, eli ne otetaan pois aina kun ei tarvita, jolloin perä on normaalisti avoin.
tais olla tämän nelivetokeskustelun aloittajalla vähän toisenlaiset suunnitelmat mihin suuntaan hän yritti tätäkin aihetta vetää, onneksi kuitenkin muut osallistujat täällä lähti järkevälle linjalle, eikä saatu aikaiseksi kinastelula parin saksalaisen merkin välillä.
Omasta mielestä HUOMATTAVASTI vetotapaa tärkeämpi asia on auton perusrakenne, painopiste ym. asiat jotka sitten sanelevat auton käytöksen kun sitä vetoa auton voimansiirron kautta tiehen laitetaan.
Vetotavalla ei pelasteta ajettavuutta yhtään millään tavalla, nelivetoisia ja kaiken vetoisia on aivan kamalia. Itseasiassa nelivetoisista suuri osa on aika todella heikkoja esityksiä nimenomaan pohja-arkkitehtuurinsa takia.
On olemassa eri asioita jotka muodostavat kokonaisuuden, mm.:
-Maastoajokyky tai eteneminen poikkeuksellisissa tilanteissa. Esimerkkinä tähän: Tähänkään vetotapa ei useinkaan juuri vaikuta sillä eniten vaikuttaa kuskin ajo- ja ajattelukyky, sitten vasta auton muut tekijät mukaanlukien maavara ja se että auto on ylipäänsä nelivetoinen (jos sitä tilanteessa tarvitaan). Se millainen neliveto autossa on ei merkitse juuri mitään useissa tilanteissa ja silloinkin osaava pystyy käyttämään surkeinta nelivetoa paremmin kuin urpo huippunelivetoa. Tottakai siitä on hyötyä olla todella hyvä vetojärjestelmä jne., mutta kysymys kuuluukin että mihin, minkä takia, ja onko kokonaisuutena hyvä ratkaisu vain vain tähän poikkeustilanteeseen?
-Eteneminen normaaliajossa. Usein ennemmin etenemisVARMUUS tai se ettei etenemisasioita tarvitse miettiä. Nimittäin normaaliajossa ei hyvin renkain varustettu hyvä takavetoinenkaan ole pulassa kovissakaan paikoissa. On ihmetyttänyt nämä viime vuodet kuinka huimista aurausvalleista se takavetoinenkin aina menee. Eikä ole jäänyt jumiin sillä se mihin pääsee jumiin niin pääsee aina ajamaan takaisin ulos sitä tietä mitä tulikin, ja sen jälkeen voikin hakea uutta lähtestymistä. Usein olen säästänyt kikkailua sillä etten ole laiska ja hankaloita sillä elämää: olen huitaissut niiltä parilta taktiselta paikalta lumet niin on päässyt ilman jännittämistä.
-Ajettavuus etuvetorakenteisella eli vaihtoehtona on joko etuvetomalli tai lisäpanostus siihen että veto on laitettu myös taakse, jolloin ajettavuuteen saadaan joitain takavetoisen etuja ja etuvetoisuuden haittoja vähennettyä.
-Ajettavuus 'kunnon autoissa' jolloin neliveto onkin päinvastoin haaste eikä automaattisesti auttava asia.
-Kulutus
-Käyttökulut pitkällä tähtäimellä
-Hauskuus. Joidenkin mielestä se että voi halutessaan ajaa pienissä luistoissa on nimenomaan plussaa. Eikä junalla jolla pitää ajaa hissukseen kun ajaminen on arvailua.
Dominick, kerro nyt minullekin minkälaiset suunnitelmat minulla oli? Ihan vain kiinnostaisi, onko testattua tietoa siitä, mikä on tällä hetkellä markkinoiden paras nelivetototeutus. Kiinnostaa erityisesti siksi, että nelivetojen suosio kasvaa jatkuvasti useilla eri merkeillä. Niitä myydään huomattavasti aikaisempaa enemmän ja niitä tarjotaan huomattavasti aikaisempaa useampiin autoihin.
Joskus niitä vertailtiin ja tuolloin Volvon toteutus taisi olla paras. Kehitystä on kuitenkin varmasti tapahtunut. Itseäni kiinnostaisi siis nimenomaan nelivedon toiminta, ei esim maavaran rajoitukset. Ajan madalletulla autolla, enkä vielä koskaan ole ollut tilanteessa, jossa maavara ei riittäisi. Mökkittiellemmekään en talvella pääsisi edes Range Roverilla.
Sekä nelivetoinen, että kaksivetoinen voi tosiaan olla huono jossakin tietyssä määreessä.
Mutta, keskustelun aloituksen perusolettamus oli, että auto on nelivetoinen ja tarkoitus oli verrata nelivetojärjestelmien eroja.
Se, että huonojakin nelivetoisia on olemassa, ei toki sulje pois sitä, etteikö erittäin hyviäkin voi olla. Sama pätee täysin myös vajaavetoisin.
Jos oletetaan, että kaikki muut asiat on tehty käyttötarkoitukseen parhaiten sopivalla tavalla, mikä merkitys jaa vetosysteemile?
Ajattelija2013:
Dominick, kerro nyt minullekin minkälaiset suunnitelmat minulla oli? Ihan vain kiinnostaisi, onko testattua tietoa siitä, mikä on tällä hetkellä markkinoiden paras nelivetototeutus. Kiinnostaa erityisesti siksi, että nelivetojen suosio kasvaa jatkuvasti useilla eri merkeillä. Niitä myydään huomattavasti aikaisempaa enemmän ja niitä tarjotaan huomattavasti aikaisempaa useampiin autoihin.
Joskus niitä vertailtiin ja tuolloin Volvon toteutus taisi olla paras. Kehitystä on kuitenkin varmasti tapahtunut. Itseäni kiinnostaisi siis nimenomaan nelivedon toiminta, ei esim maavaran rajoitukset. Ajan madalletulla autolla, enkä vielä koskaan ole ollut tilanteessa, jossa maavara ei riittäisi. Mökkittiellemmekään en talvella pääsisi edes Range Roverilla.
Edelleenkään, ei ole parasta, josset kerro mikä on sinulle se kriteeri. Nelivetoja on eri tarkoituksiin hyvin monenlaisia.
Citymaastureiden ja suurin osa henkilöautojen nelivetosysteemeistä ovat parhaita polttoainetaloudessa.
Maastureiden nelivedot ovat parhaita etenemiskyvyssä.
Sitten tuleekin pitkä liuta muita toteutuksia, parhaaseen ajettavuuteen pyrkijöitä. Joista nyt mainittakoon tuo Mitsun S-AWC ja vaikkapa audin kolmen torsenin toteutukset.
Volvon systeemeistä itse tunnen vain haldexin. No, luokassaan yhtenä parhaista uudempaa haldexia voi kyllä ehdottomasti pitää. Puhtaasti ajettavuusperspektiivistä uskallan väittää, että selvästi parempiakin kuitenkin löytyy, sillä perusteella, että haldex on komromissi ajettavuutta ja polttoainetaloutta.
Sitten ihan vitsinä heitto lumessa ajamisesta. Jos haluat mökkitielle talvella päästä, tilaa vaikka suomen artcic trucksilta Land Cruiser 200 AT35. Tavallinen land cruiser muuten, mutta 35 tuuman pyörillä. Islannissahan maastureihin laitetaan aina 50 tuumin pyöriin asti isompia pyöriä ja siellä se on hyvin yleinen käytäntö.
Isommilla renkailla saadaan pienempi pintapaine, jolloin auto "kelluu" lumessa. Lisäksi ne tietysti lisäävät maavaraa suhteessa pyörän säteen kasvuun. Ja kolmantena, isompi pyörä kiikkuu esteiden yli helposti. Tuolla tavalla varusetulla autolla voi ajaa vaikka jäätiköllä.
Yleensä isompien reknaiden vuoksi, myös jakolaatikkoa on muokattava ja vaihteita hidastettava. Tarvitsevan kannattaa laittaa tasauspyrästöihin oikeat mekaaniset kytkettävät lukot.
Maailmalla näitä valmiita muutossatseja saa ihan mihin maasturiin vaan. Suomeen näköjään vain toyotaan tällä hetkellä tältä firmalta. Taitaa jäädä halvemmaksikin kuin range rover . . .
Minä kerroin jo aikaisemmin mitä haluan testata. Etenemiskykyä eli kiihtyvyyttä eri olosuhteissa, ajettavuutta liukkaalla ja ehkä sillä muodikkaalla kulutuksellakin voi olla pieni tekijänsä. Maavaraa en halua testiin mukaan kahdesta syystä. Itse en tarvitse korkeaa maavaraa ja jos tarvitsisin, niin mielestäni sellainen asia on melko helppoa selvittää itsekin ilman testejä. Kuitenkin näissä perusmaastureissa on käsittääkseni aika sama nelivetotekniikka, kuin samojen merkkien (Audi, Volvo, MB, BMW, VW) henkilöautoissakin.
Hienoa olisi, jos testi tehtäisiin sekä talvi-, että kesäolosuhteissa. Tällöin tulisi paremmin esille myös nelivedon mahdolliset haitat kesäkelillä. Tällainen testi taitaa kuitenkin olla toiveajattelua.
Kyllä neliveto on hyvä ainakin talvella. Nyt kun olen ajanut nelivedolla ( kytkeytyvällä ) samoja reittejä kuin aiemmin vajaavetoisella, niin niissä vaikeissa paikoissa joissa vajaavetoisen (C5) luistoneston valo aina vilkkui, en nelivedolla ole vielä kertaakaan nähnyt luistoneston merkkivalon toimintaa.
Myös risteyksissä kääntyvään jäiseen ylämäkeen lähtö on kuin kesäkelillä.
Tosin osa pitokyvyn ansiosta on varmaan uusilla nastarenkailla.
Penteles, kyllä ero kaksivetoisiin on huima. Lyhin tie kotiini on on sellainen, että jyrkän mutkan jälkeen alkaa jyrkkä mäki. Huonolla kelillä teki todella tiukkaa päästä kyseinen mäki ylös etuvetoisella. Ja jos jostain syystä piti pysähtyä, niin sen jälkeen ei enää eteenpäin päässyt, vaan vauhtia piti jollain keinolla hakea uudelleen peruuttamalla mäki alas. Naapurillani on takavetoinen auto ja hän suosiolla kiertää pidemmän reitin, mikäli on vähänkään huonompi keli. Nelivedolla mäessä ei ole mitään ongelmaa. Kelillä kun kelillä vaikka joutuisin pysähtymään, niin auto lähtee ilman mitään ongelmia. Nyt mäki on suorastaan hauska.
Mutta, keskustelun aloituksen perusolettamus oli, että auto on nelivetoinen ja tarkoitus oli verrata nelivetojärjestelmien eroja.
Joskus vaan on niin kiire saippualaatikolle ettei sellaisia pieniä detaljeja kuten puheenaihe ehdi tarkkaan katsoa...
Ihan tosissaan siis tarkoitus oli nimenomaan kuvata sitä kuinka erilaisissa tilanteissa eri asiat auttavat ja toisaalta haittaavat. Ja ennenkaikkea se että monet muut asiat kuin vetotapa vaikuttavat tulokseen paaaljon enemmän -ja siihen mikä nelivetojärjestelmä sopii mihinkin autoon.
Seuraavassa Auto Bild Suomessa (ilmestyy 8.2.) on nelivetovertailu, missä on ilmeisesti kymmenen eri merkkistä autoa testissä. Ihan mielenkiintoista nähdä, mitä ovat testanneet ja minkälaisia tuloksia saaneet.
Hakka, hienoa! Toivotaan nyt sitten vain, että autoissa on samanlaiset renkaat alla. Muutenhan testissä ei ole paljoa mieltä.
Tuskimpa Auto Bildissä ovat sitä vaivaa nähneet että olisivat laittaneet autoihin samanlaiset renkaat, korkeintaan kaikissa autoissa on erimerkkiset ja kokoiset kitkarenkaat.
Vaikka tässä säikeessä ei maavarasta varsinaisesti ollutkaan kyse, on päivän selvää, että runsas maavara laajentaa nelivedon suomia hyötyjä.
Oulussa asuvana ja vuosikymmeniä Enontekiön alapuolisen Suomen runsaslumisimmalla alueella hiihtäneenä olin kuvitellut katumaasturit leluiksi, mutta muutamat talviset työreissut pääkaupunkiseudulle ovat viime vuosina muuttaneen käsitystäni. Citymaasturia tarvitaan kaupunkien aurausongelmien vuoksi, maalla voi ajaa henkilöautoakin.
ja lisukkeena kunnon pohjapanssari joka siloitaa parkkipaikan ja aurausvallit. tai sitten sellaiset megakokoiset renkaat, mutta se saattaa aiheuttaa mutka-ajossa "hieman" epämääräisyyttä
eri järjestelmistä kertoo varmaan jotakin tämä audin mainosvideo, jossa muiden autojen kuskit tekevät virheitä ja pahimmat kilpailijat tuossa suhteessa on jätetty pois esim ralliaihiot subbe ja mitsu.
sähkömoottoritakaveto etuvetoautossa, takaveto vatkaimella, etuveto vatkaimella, lukoton maasturi kiinteällä nelivedolla, lukollinen maasturi ja lopuksi auto jossa on paljon elektroniikkaa:
uusissahan alkaa olla elektroniikkaa melkoisesti. kiinteä neliveto taas alkaa olla harvinaisuus.
tosin esim CR-V:n etuvetomalli, jossa on luiston mukaan kytkeytyvä takavatkain ei kyllä.... esim liikennevaloristeys suht liukkaalla kaistan yli vasemmalle kääntyessä lievään ylämäkeen: liikkeelle etuvedolla +taka kohta, kakkosvaihde, eturenkaiden kääntö, takaveto kytkeytyy --> puskee ja luistaa --> ajonvakautus puhaltaa pelin poikki, auto hyytyy. vituttaa. neljä rengasta alkaa vetää, moottorin kierrokset alhaalla mutta jaksaa jaksaa... kaksivetoautolla olisi ollut nopeammin poissa muiden tieltä. tämän takia nyt uusimmassa CR-V:ssä liikkeelle lähdetään neliveto defaulttina. parkkipaikalta lähdettäessä etenemiskykyä on ja suoraan kiihdytettäessä viiveet ei haittaa niin paljoa.
Tuo pätkä on isommasta kokonaisuudesta jossa oli monta osa-aluetta. Hämmästyttävää kyllä parhaaksi tuli v60 ja passat eli haldexin sovellukset.
Omasta mielestäni xdrive on paras. Mutta ei sekään täydellinen ole. Nimittäin se on hyvämetenemään ja turvallinen. Siinä neliveto on kokoajan päällä kytkimiä ei ole eikä tarvita. Neliveto on integroitu täydellisesti esc:n kanssa yhteen jolloin ali/yli ohjautumistilanteissa siirretään voimaa sinne mikä vakauttaa auton kulkemaan suoraan tien suuntaan.
Se mikä puuttuu, on se että ajoelämyksenhallinta kytkimellä saisi jotenkin rajoitettua tuotaaktiivista momentin ohjausta akselien välillä, sillä esim s4 verrattuna jossa on takaakselilla vielä vasemman ja oikean takarenkaan välinen momentin hallinta, päästään leikkisämpään käytökseen..
Kuka arvostaa mitäkin ominaisuutta. Ei sama paras ole kaikille se oikea..
mikahe:
Derrick:
Ajattelija2013:
NHB:
Zagarat:
Kaikki hyviä tavoitteita. Niiden tärkeysjärjestys vaikuttaa nelivetoisten paremmuusjärjestykseen, joten varautukaamme valitsemaan useampia "parhaita" nelivetoja käyttötarkoituksen mukaan.
Zagaratin nelivetosuosikista minäkin tykkäisin varmasti. NHB saattaa kiinnostua samasta mallista, mutta tehokkaammalla moottorilla ja jämäkämmällä alustalla? Kenties myös Ajattelija, kunhan kulutus ei nouse aivan mahdottomiin, mutta mikahe vaatii myös kokonaisvaltaisempaa toimivuutta.
Derrickin vaatimus on myös täysin oikeutettu, mutta meidän kannattaa varmaan ostaa eri nelivetoinen?
P.S. anteeksi, jos ymmärsin jonkun tavoitteen väärin. Tarkoitus ei ollut vääristellä, vaan ainoastaan osoittaa, ettei nelivedon paremmuus ratkea yhdellä parametrilla.
Minulle on ihan sama mikä auto noissa TM:n vertailuissa on päätynyt voittajaksi.
Vein aiemmin aina tulokset tekemääni Excel-taulukkoon, jossa muutin painoarvot oman arvostukseni mukaiseksi ja näin löysin itselleni parhaan auton.
Nykyään tuo painoarvotaulukko löytyy täältä TM: n verkkosivulta.
Toki myös aina voi olla eri mieltä koeajajien mielipiteistä ja annetuista pisteistä.
Pääasia että TM tekee näitä vertailuja.
740 GLE:
Kierrosaikoja laitoin lähinnä antamaan perspektiiviä eräille kirjoittajille, jotka puhuvat vieläkin jostain kytkeytyvistä järjestelmistä. Itselläni ei ole ollut pienintäkään ongelmaa ajaa riittävän nopeasti tai paremminkin turhan nopeasti edes vanhoilla surkeilla takavedoilla, joten kierrosajat eivät sinällään ole tavoitteeni autonvalinnassa. Tehokkaita moottoreitakaan en oikein kaipaa, kun jo kovin vaatimattomatkin mallit kulkevat päälle 200 ja se riittää omiin tarpeisiini.
740 GLE:
Ei tietenkään, mutta jos TM pystyy julistamaan vuoden talviauton (joka vuosi), lähes samoilla kriteereillä se pystyisi julistamaan vuoden nelivetotekniikan. Jätetään vain talvitestistä muutama arvostelukohta pois, kuten penkinlämmittimet, valot etc., koska niillä ei luultavasti ole vaikutusta nelivetoon ja päinvastoin.
Tuo em. 3/02 vertailu on varmasti vieläkin mielenkiintoinen, mutta se tai sama testi tänään tehtynä ei vastaa esim. kysymykseen, missä autossa noista nelivedon valinta vajaavedon sijaan parantaa eniten ajettavuutta, koska se vajaaveto puuttuu testistä. Tämä on yksi mansikka vs appelsiini -testi muiden samanlaisten joukossa.
mikahe:
Nelivedon tuoma parannus riippuu nelivedon hyvyyden lisäksi myös siitä, kuinka paljon itse kukin kokee sen vajaavedon olevan pielessä
mikahe:
Niinhän se on. Ja jonkun pitää vielä saada hehto pottuja, niin valitse nyt sitten niistä yksi ainoa paras.
Mutta kun nyt TM kävisi edes mittaamassa ne nelivedot, niin kyllä me osaamme ne taas vääntää omaan paremmuusjärjestykseemme
740 GLE:
Aivan. Tässä yksi esimerkki tuoreesta takavedosta: https://www.youtube.com/watch?v=bv1yCrF9taI
Aika paljon joutuvat etupyörät tekemään töitä. Tuo voi olla toisinaan hauskaa, mutta pidemmän päälle rasittavaa.
mikahe:
Kyllä tuossa videolla sen työn tekevät pääasiassa takapyörät. Etupyörät pääsevät paljon vähemmällä.
Freude am Führen
Vaikka tässä säikeessä ei maavarasta varsinaisesti ollutkaan kyse, on päivän selvää, että runsas maavara laajentaa nelivedon suomia hyötyjä.
Itselleni nelivedosta (ja osittain myös reilusta maavarasta) on ollut iloa mm. seuraavan kaltaisissa tilanteissa:
- Aura-auto pyyhkäsee tuohon kotikatumme ja pääväylän liittymään aina lumisateisen yön jälkeen sellasen mehevän vallin, joka on ollut toisinaan jopa 25-30 senttinen. Pienempi kalusto siivoaa nämä vallit ja sivukadut sitten jossain vaiheessa myöhemmin päivällä.
Aja nyt siitä sitten jollain 12-13 sentin maavaralla ja tietä viistävällä muovisella etuhelmalla yli. Ei onnistu autoa rikkomatta / kiinni jäämättä. Ainakin molempia joutuu pelkäämään.
Toinen vaihtoehto on lähteä hakemaan kolaa matkan päästä kotipihalta. Valitsen mielummin tämän mukavamman vaihtoehdon ja hurautan vallista yli sellaisella autolla jolla se sujuu ongelmitta. Talvella sataa lunta keskimäärin melko useana päivänä, joten ihan yksittäistapauksesta ei ole kyse.
- Suhaan työni puolesta päivittäin ristiin rastiin Pirkanmaata. Talvella tulee jatkuvasti vastaan tilanteita, jolloin etenemiskyvystä on todellista iloa ja se suo samalla vaivattomuutta. Auto on saatava parkkiin ja sieltä pois, auravallien yli täytyy päästä, liukkaasta ylämäestä pitää päästä liikkeelle, auto pitää toisinaan jättää pahaankin paikkaa parkkiin, koska vapaata tilaa ei muualla ole jne jne. Joitakin päiviä sitten Nokian liepeillä oli auraamaton tie, jossa äkisti lauhtunut keli ja vesisade oli sulattanut lumen paksuksi sohjopatjaksi. Vastaan tulijan kaistalla työnnettiin porukalla henkilöautoa sohjon läpi kengät märkinä ja pipot vinossa. En jäänyt työntöhommiin, sillä minulla oli palaveri muutaman kilometrin ja jokusen minuutin kuluttua alkamassa. Massiivinen sohjopatja vaikutti toki etenemiseen rajusti, mutta 40-50 metrin pahasta paikasta mentiin olosuhteisiin nähden helposti yli. Takanani ajanut Focus jäi puoliväliin vaikka yritti tarkasti ajouraani seuraillen peesata yli. No, siellähän oli onneksi työntäjät valmiina.
Palaverissa suunnittelija sanoi yrittäneensä itsekin sohjosta kerran yli, viistastui, peruutti ja kiersi 4-5 kilometrin lenkin toista kautta kohteeseen.
Takaisin tullessa ajoin saman kauta, mutta kohta oli jo aurattu - silloin olisi ollut paremmin aikaa auttaa kanssaliikkujia.
Summasummarum:
Minulle neliveto kohtuullisella maavaralla suo "arjen vaivattomuutta" ei sen enempää tai vähempää. Sitä, että matka ei tyssää ekaan heikolla hoidolla olleeseen pätkään tai edessä olevaan auravalliin. Duunit pitää päästä hoitamaan, oli ajoreitti missä kunnossa tahansa ja oli aurauskalusto käynyt paikalla tai ei.
En yritä väittää etteikö ilmankin pärjäisi,
näin pärjää kuitenkin vielä paremmin.
Parhaiten em. tarpeet täyttänyt autoni on ollut LR Freelander II. Nykyisin käytössäni oleva Honda CR-V jää selvästi tuosta Lantikasta jälkeen kaikessa talviseen etenemiseen liittyvässä, vaikka aamuisen radiomainoksen mukaan "Hondamies kiertää Grönlannin lumimyrskyssä maisemia katsellen"
Ei ole olemassa yksiselitteisesti parasta, koska nelivedolta odotetaan eri sovelluksissa tyystin eri asioita. Systeemeissä on hyvinkin suuria eroja.
Nelivedon hyvyyttä voi arvioida esimerkiksi, polttoainetaloudellisuudessa, etenemskyvyssä, ajettavuudessa, valmistuskustannusketkin käytännössä merkitevät, koska vertailtava auto ei yleesä voi maksaa äärettömiä.
Oma suosikkini yhdeksi parhaista, ajettavuusperspektiivistä on mitsubishin evolution sarjan autosta tuttu s-awc järjestelmä, jossa on takana ja keskellä aktiivitasauspyörästöt, edessä torsen tasauspyörästö.
Maastoautoista parhaana systeeminä pitäisin niitä, joissa on kytkettävät lukot. Aika harvassa ovat, Jeepiltä, toyotalta ja mersulta löytyy ääripään malleista.
Edellämainitut toki olivat kaksi ääripäätä.
mikahe,
aika hyvä valinta.
Minusta paras suora- ja oikea aina nelivetoinen on Suomenhevonen
(ja isolla S:llä].
Lähtisikö näillä ns nelivetomobiileilla tukkikuormattu ns. parireki tiettömien taipaleiden takaa paksussa lumihangessa mihinkään.
Säyseä, sitkeä vähän valittava ja vähään tyytyvä Suomenhevonen teki ja tekee sitä työkseen.
Merkkinä useilla on otsassa vain pelkkä vaalea piirto.
Engineeri:
Oulussa asuvana ja vuosikymmeniä Enontekiön alapuolisen Suomen runsaslumisimmalla alueella hiihtäneenä olin kuvitellut katumaasturit leluiksi, mutta muutamat talviset työreissut pääkaupunkiseudulle ovat viime vuosina muuttaneen käsitystäni. Citymaasturia tarvitaan kaupunkien aurausongelmien vuoksi, maalla voi ajaa henkilöautoakin.
Outbackin, Allroadin ja XC:n koeajettuani minulle mieluisampi ja kätevämpi olisi normaalikorkuinen Legacy, Avant quattro tai AWD, koska suksilaatikon käyttö ja kanootin lastaus on ikävää jos auto on korkea. Ajettavuuden muutoksia en osaa arvioida, mutta hankala sitä on parantaa autoa korottamatta.
Minusta on hyvä, että korotettuja malleja tarjotaan niitä tarvitseville, mutta oma valintani näillä lumilla on normaali alustakorkeus (ja kattokorkeus).
Ei tässä mitään kynnyskysymystä ole, mutta lisähinta kannattaa maksaa silloin jos sitä korotusta oikeasti tarvitsee tai saattaa tarvita, kuten Engineeri yllä.
Engineeri:
Uskoisin, että freelanderin edistyineisyys maastossa perustuu nimenomaan luistoneston eli traction control systeemin hyvään toimintaan, kuten muissakin land rovereissa. Eletroniikkahan freelanderissa suuresti parantaa etenemiskykyä.
Eli kun vaikka avoimen etutasauspyörästön vuoksi pyörä luistaa, sitä jarrutetaan, jolloin voima ohjautuu toiselle puolelle. Näitäkin on huonoja ja hyviä toteutuksia.
Löytyy hyvin toimivia TC systeemejä moneltakin valmistajalta, mutta ei tosiaan välttämättä citymaasturi luokassa.
Toinen asia on jousitus ja joustovarat. Pidemmillä joustovaroilla, pyörät pysyvät paremmin maassa, jolloin pito ei meinaakkaan karata niin herkästi, jolloin ristikkäisiä pyöriä esimerkiksi ei tarvitse niin tiheään jarrutella. Jousituksen toteutuksella voi olla hyvinkin suuri merkitys siihen, miten auto etenee hankalissa paikoissa.
Discoveryssä taas on 100% lukko keskitasauspyörästössä, hyvin toimiva luistonesto järjestelmä, ja suuret joustovarat. Torsenin edut tulevat esille paremmin maantieajossa. Takanakin on joissakin malleissa jonkunlainen lukitus tai rajoitin ainakin.
Defenderissä on avoin keskitasauspyörästö, jonka voi lukita. Akseleilla avoimet tasauspyörästöt, ja jälleen hyvin toimiva traction control systeemi. Jäykkien akseleiden ansiosta erittäin suuret joustovarat.
Tässä ARB:n mainosvideossa näkyy avoimet tasauspyörästöt akseleilla, vs Traction control eli luistonesto jarruilla, vs. 100% kytkettävät lukot.
http://youtu.be/YNFacsKnswM
ARB:n mainosvideo, eli toimittaja mielestäni vähän liioittellee kommenteissaan, mutta videosta kuitenkin näkyy selvästi ero.
Tuollaista TC systeemiä useassa citymaasturissakin käytetään, ja siitä suuren eron saakin aikaan varmastikkin esimerkiksi freelanderin hyväksi. Auto jossa on pienet joustovarat, ja avoimet perät, jäisi hyvin helposti sutimaan ristikkäisillä pyörilä, mutta hyvin toteutetun TC:n avulla pääsee aika pitkälle.
Videosta myös näkyy joustovarojen merkitys; heti kun ristikkäiset pyörät irtoaa, eteneminen loppuu ja kyse on siitä riittääkö vauhti, ellei elektroniikka tai lukot pelasta.
Matti-:
Defenderin lukittavan keskitasauspyörästön luulisin ymmärtäväni, mutta onko tuo Discon 100% lukko käytännössä sama asia eri tavoin toteutettuna, vai mikä? Eli tarkoittaako 100% lukko etu- ja takakardaanin pakottamista samalle käyntinopeudelle mekaanisen lukon tavoin?
Matti-:
Oikein hyvä demo. Ennen kuin joku hätäilee julistamaan valkoisen auton parhaaksi nelivedoksi, muistetaan silti, että maantiekäyttöä rasittaa lukot päällää kuivalla asfaltilla kymmenien metrien kääntösäde ja karmea aliohjaus.
Sähköisiä avustimia on kovin monen tasoisia, ajonestosta oikeasti avustaviin.
740 GLE:
Kyllä juuri sama asia, keskitasauspyörästön lukitus, eli etu- ja takakardaani laitetaan pyörimään samaa vauhtia.
740 GLE:
Se on aivan totta. Tosin nuo videon ARB:n lukot ovat kojelaudasta nappulasta kytkettäviä, eli ne otetaan pois aina kun ei tarvita, jolloin perä on normaalisti avoin.
Matti-:
Niinhän se oikeassa maasturissa pitää ollakin, koska parhaan vetovoiman tarjoava voimansiirto tekee maantieajon (lähes) mahdottomaksi.
Tämä vain toisinaan unohtuu kun katuautoja yritetään laittaa paremmuusjärjestykseen rullilla sutien.
Kiitos selvennyksestä Lantikoiden lukoista.
Kaikesta väännöstä huolimatta parase neliveto on se mikä on ei se mikä on kaupassa
tais olla tämän nelivetokeskustelun aloittajalla vähän toisenlaiset suunnitelmat mihin suuntaan hän yritti tätäkin aihetta vetää, onneksi kuitenkin muut osallistujat täällä lähti järkevälle linjalle, eikä saatu aikaiseksi kinastelula parin saksalaisen merkin välillä.
Hyvä muut!!!
Omasta mielestä HUOMATTAVASTI vetotapaa tärkeämpi asia on auton perusrakenne, painopiste ym. asiat jotka sitten sanelevat auton käytöksen kun sitä vetoa auton voimansiirron kautta tiehen laitetaan.
Vetotavalla ei pelasteta ajettavuutta yhtään millään tavalla, nelivetoisia ja kaiken vetoisia on aivan kamalia. Itseasiassa nelivetoisista suuri osa on aika todella heikkoja esityksiä nimenomaan pohja-arkkitehtuurinsa takia.
On olemassa eri asioita jotka muodostavat kokonaisuuden, mm.:
-Maastoajokyky tai eteneminen poikkeuksellisissa tilanteissa. Esimerkkinä tähän: Tähänkään vetotapa ei useinkaan juuri vaikuta sillä eniten vaikuttaa kuskin ajo- ja ajattelukyky, sitten vasta auton muut tekijät mukaanlukien maavara ja se että auto on ylipäänsä nelivetoinen (jos sitä tilanteessa tarvitaan). Se millainen neliveto autossa on ei merkitse juuri mitään useissa tilanteissa ja silloinkin osaava pystyy käyttämään surkeinta nelivetoa paremmin kuin urpo huippunelivetoa. Tottakai siitä on hyötyä olla todella hyvä vetojärjestelmä jne., mutta kysymys kuuluukin että mihin, minkä takia, ja onko kokonaisuutena hyvä ratkaisu vain vain tähän poikkeustilanteeseen?
-Eteneminen normaaliajossa. Usein ennemmin etenemisVARMUUS tai se ettei etenemisasioita tarvitse miettiä. Nimittäin normaaliajossa ei hyvin renkain varustettu hyvä takavetoinenkaan ole pulassa kovissakaan paikoissa. On ihmetyttänyt nämä viime vuodet kuinka huimista aurausvalleista se takavetoinenkin aina menee. Eikä ole jäänyt jumiin sillä se mihin pääsee jumiin niin pääsee aina ajamaan takaisin ulos sitä tietä mitä tulikin, ja sen jälkeen voikin hakea uutta lähtestymistä. Usein olen säästänyt kikkailua sillä etten ole laiska ja hankaloita sillä elämää: olen huitaissut niiltä parilta taktiselta paikalta lumet niin on päässyt ilman jännittämistä.
-Ajettavuus etuvetorakenteisella eli vaihtoehtona on joko etuvetomalli tai lisäpanostus siihen että veto on laitettu myös taakse, jolloin ajettavuuteen saadaan joitain takavetoisen etuja ja etuvetoisuuden haittoja vähennettyä.
-Ajettavuus 'kunnon autoissa' jolloin neliveto onkin päinvastoin haaste eikä automaattisesti auttava asia.
-Kulutus
-Käyttökulut pitkällä tähtäimellä
-Hauskuus. Joidenkin mielestä se että voi halutessaan ajaa pienissä luistoissa on nimenomaan plussaa. Eikä junalla jolla pitää ajaa hissukseen kun ajaminen on arvailua.
Jne. jne.
Dominick, kerro nyt minullekin minkälaiset suunnitelmat minulla oli? Ihan vain kiinnostaisi, onko testattua tietoa siitä, mikä on tällä hetkellä markkinoiden paras nelivetototeutus. Kiinnostaa erityisesti siksi, että nelivetojen suosio kasvaa jatkuvasti useilla eri merkeillä. Niitä myydään huomattavasti aikaisempaa enemmän ja niitä tarjotaan huomattavasti aikaisempaa useampiin autoihin.
Joskus niitä vertailtiin ja tuolloin Volvon toteutus taisi olla paras. Kehitystä on kuitenkin varmasti tapahtunut. Itseäni kiinnostaisi siis nimenomaan nelivedon toiminta, ei esim maavaran rajoitukset. Ajan madalletulla autolla, enkä vielä koskaan ole ollut tilanteessa, jossa maavara ei riittäisi. Mökkittiellemmekään en talvella pääsisi edes Range Roverilla.
@putput
Sekä nelivetoinen, että kaksivetoinen voi tosiaan olla huono jossakin tietyssä määreessä.
Mutta, keskustelun aloituksen perusolettamus oli, että auto on nelivetoinen ja tarkoitus oli verrata nelivetojärjestelmien eroja.
Se, että huonojakin nelivetoisia on olemassa, ei toki sulje pois sitä, etteikö erittäin hyviäkin voi olla. Sama pätee täysin myös vajaavetoisin.
Jos oletetaan, että kaikki muut asiat on tehty käyttötarkoitukseen parhaiten sopivalla tavalla, mikä merkitys jaa vetosysteemile?
Ajattelija2013:
Edelleenkään, ei ole parasta, josset kerro mikä on sinulle se kriteeri. Nelivetoja on eri tarkoituksiin hyvin monenlaisia.
Citymaastureiden ja suurin osa henkilöautojen nelivetosysteemeistä ovat parhaita polttoainetaloudessa.
Maastureiden nelivedot ovat parhaita etenemiskyvyssä.
Sitten tuleekin pitkä liuta muita toteutuksia, parhaaseen ajettavuuteen pyrkijöitä. Joista nyt mainittakoon tuo Mitsun S-AWC ja vaikkapa audin kolmen torsenin toteutukset.
Volvon systeemeistä itse tunnen vain haldexin. No, luokassaan yhtenä parhaista uudempaa haldexia voi kyllä ehdottomasti pitää. Puhtaasti ajettavuusperspektiivistä uskallan väittää, että selvästi parempiakin kuitenkin löytyy, sillä perusteella, että haldex on komromissi ajettavuutta ja polttoainetaloutta.
Sitten ihan vitsinä heitto lumessa ajamisesta. Jos haluat mökkitielle talvella päästä, tilaa vaikka suomen artcic trucksilta Land Cruiser 200 AT35. Tavallinen land cruiser muuten, mutta 35 tuuman pyörillä. Islannissahan maastureihin laitetaan aina 50 tuumin pyöriin asti isompia pyöriä ja siellä se on hyvin yleinen käytäntö.
Isommilla renkailla saadaan pienempi pintapaine, jolloin auto "kelluu" lumessa. Lisäksi ne tietysti lisäävät maavaraa suhteessa pyörän säteen kasvuun. Ja kolmantena, isompi pyörä kiikkuu esteiden yli helposti. Tuolla tavalla varusetulla autolla voi ajaa vaikka jäätiköllä.
Yleensä isompien reknaiden vuoksi, myös jakolaatikkoa on muokattava ja vaihteita hidastettava. Tarvitsevan kannattaa laittaa tasauspyrästöihin oikeat mekaaniset kytkettävät lukot.
http://www.arctictrucks.fi/?PageID=4521
https://www.youtube.com/watch?v=FLwVvk8544w
https://www.youtube.com/watch?v=XA1vjuf8TEc
Maailmalla näitä valmiita muutossatseja saa ihan mihin maasturiin vaan. Suomeen näköjään vain toyotaan tällä hetkellä tältä firmalta.
Minä kerroin jo aikaisemmin mitä haluan testata. Etenemiskykyä eli kiihtyvyyttä eri olosuhteissa, ajettavuutta liukkaalla ja ehkä sillä muodikkaalla kulutuksellakin voi olla pieni tekijänsä. Maavaraa en halua testiin mukaan kahdesta syystä. Itse en tarvitse korkeaa maavaraa ja jos tarvitsisin, niin mielestäni sellainen asia on melko helppoa selvittää itsekin ilman testejä. Kuitenkin näissä perusmaastureissa on käsittääkseni aika sama nelivetotekniikka, kuin samojen merkkien (Audi, Volvo, MB, BMW, VW) henkilöautoissakin.
Hienoa olisi, jos testi tehtäisiin sekä talvi-, että kesäolosuhteissa. Tällöin tulisi paremmin esille myös nelivedon mahdolliset haitat kesäkelillä. Tällainen testi taitaa kuitenkin olla toiveajattelua.
Kyllä neliveto on hyvä ainakin talvella. Nyt kun olen ajanut nelivedolla ( kytkeytyvällä ) samoja reittejä kuin aiemmin vajaavetoisella, niin niissä vaikeissa paikoissa joissa vajaavetoisen (C5) luistoneston valo aina vilkkui, en nelivedolla ole vielä kertaakaan nähnyt luistoneston merkkivalon toimintaa.
Myös risteyksissä kääntyvään jäiseen ylämäkeen lähtö on kuin kesäkelillä.
Tosin osa pitokyvyn ansiosta on varmaan uusilla nastarenkailla.
Penteles, kyllä ero kaksivetoisiin on huima. Lyhin tie kotiini on on sellainen, että jyrkän mutkan jälkeen alkaa jyrkkä mäki. Huonolla kelillä teki todella tiukkaa päästä kyseinen mäki ylös etuvetoisella. Ja jos jostain syystä piti pysähtyä, niin sen jälkeen ei enää eteenpäin päässyt, vaan vauhtia piti jollain keinolla hakea uudelleen peruuttamalla mäki alas. Naapurillani on takavetoinen auto ja hän suosiolla kiertää pidemmän reitin, mikäli on vähänkään huonompi keli. Nelivedolla mäessä ei ole mitään ongelmaa. Kelillä kun kelillä vaikka joutuisin pysähtymään, niin auto lähtee ilman mitään ongelmia. Nyt mäki on suorastaan hauska.
Matti-:
Joskus vaan on niin kiire saippualaatikolle ettei sellaisia pieniä detaljeja kuten puheenaihe ehdi tarkkaan katsoa...
Ihan tosissaan siis tarkoitus oli nimenomaan kuvata sitä kuinka erilaisissa tilanteissa eri asiat auttavat ja toisaalta haittaavat. Ja ennenkaikkea se että monet muut asiat kuin vetotapa vaikuttavat tulokseen paaaljon enemmän -ja siihen mikä nelivetojärjestelmä sopii mihinkin autoon.
Seuraavassa Auto Bild Suomessa (ilmestyy 8.2.) on nelivetovertailu, missä on ilmeisesti kymmenen eri merkkistä autoa testissä. Ihan mielenkiintoista nähdä, mitä ovat testanneet ja minkälaisia tuloksia saaneet.
Hakka, hienoa! Toivotaan nyt sitten vain, että autoissa on samanlaiset renkaat alla. Muutenhan testissä ei ole paljoa mieltä.
Ajattelija2013:
Tuskimpa Auto Bildissä ovat sitä vaivaa nähneet että olisivat laittaneet autoihin samanlaiset renkaat, korkeintaan kaikissa autoissa on erimerkkiset ja kokoiset kitkarenkaat.
740 GLE:
ja lisukkeena kunnon pohjapanssari joka siloitaa parkkipaikan ja aurausvallit. tai sitten sellaiset megakokoiset renkaat, mutta se saattaa aiheuttaa mutka-ajossa "hieman" epämääräisyyttä
eri järjestelmistä kertoo varmaan jotakin tämä audin mainosvideo, jossa muiden autojen kuskit tekevät virheitä ja pahimmat kilpailijat tuossa suhteessa on jätetty pois esim ralliaihiot subbe ja mitsu.
sähkömoottoritakaveto etuvetoautossa, takaveto vatkaimella, etuveto vatkaimella, lukoton maasturi kiinteällä nelivedolla, lukollinen maasturi ja lopuksi auto jossa on paljon elektroniikkaa:
https://www.youtube.com/watch?v=vAHPMUkhj5Q
uusissahan alkaa olla elektroniikkaa melkoisesti. kiinteä neliveto taas alkaa olla harvinaisuus.
tosin esim CR-V:n etuvetomalli, jossa on luiston mukaan kytkeytyvä takavatkain ei kyllä.... esim liikennevaloristeys suht liukkaalla kaistan yli vasemmalle kääntyessä lievään ylämäkeen: liikkeelle etuvedolla +taka kohta, kakkosvaihde, eturenkaiden kääntö, takaveto kytkeytyy --> puskee ja luistaa --> ajonvakautus puhaltaa pelin poikki, auto hyytyy. vituttaa. neljä rengasta alkaa vetää, moottorin kierrokset alhaalla mutta jaksaa jaksaa... kaksivetoautolla olisi ollut nopeammin poissa muiden tieltä. tämän takia nyt uusimmassa CR-V:ssä liikkeelle lähdetään neliveto defaulttina. parkkipaikalta lähdettäessä etenemiskykyä on ja suoraan kiihdytettäessä viiveet ei haittaa niin paljoa.
Vähän uudempaa testiä..
https://www.youtube.com/watch?v=RjlHbvDeuoQ&feature=youtube_gdata_player
Tuo pätkä on isommasta kokonaisuudesta jossa oli monta osa-aluetta. Hämmästyttävää kyllä parhaaksi tuli v60 ja passat eli haldexin sovellukset.
Omasta mielestäni xdrive on paras. Mutta ei sekään täydellinen ole. Nimittäin se on hyvämetenemään ja turvallinen. Siinä neliveto on kokoajan päällä kytkimiä ei ole eikä tarvita. Neliveto on integroitu täydellisesti esc:n kanssa yhteen jolloin ali/yli ohjautumistilanteissa siirretään voimaa sinne mikä vakauttaa auton kulkemaan suoraan tien suuntaan.
Se mikä puuttuu, on se että ajoelämyksenhallinta kytkimellä saisi jotenkin rajoitettua tuotaaktiivista momentin ohjausta akselien välillä, sillä esim s4 verrattuna jossa on takaakselilla vielä vasemman ja oikean takarenkaan välinen momentin hallinta, päästään leikkisämpään käytökseen..
Kuka arvostaa mitäkin ominaisuutta. Ei sama paras ole kaikille se oikea..