Kertokaapa viisaammat kun olen vaihtamassa volvoni nelivetoiseen autoon, esim volvo s 80:seen, missä on älykkäin neliveto. Bemari mainostaa peilikuvaa missä audi ja muut tulee perässä.
Itsellä on E61 Bemari nelivetoisena. En tiedä onko xDrive paras tai ylipäätänsä kuinka suuria eroja eri nelivetojen kesken on, mutta muutamia hyviä ominaisuuksia Bemarin järjestelmässä on.
Etuveto kytkeytyy pois kun hitaassa vauhdissa renkaat kääntyvät jyrkästi. Auto ei puske ja renkaat kääntyvät lähes yhtä paljon kuin takavetoisessa, kääntösäde pysyy pienenä. Samoin ajonvakautus järjestelmä osaa käyttää nelivetoa hyväkseen, kulku on vakaata. Ja yllättävän suosittu on nelivetoinen BMW, joka neljännes uusi on sellainen. Itse asiassa BMW myy niitä enemmän kuin Esim. Audi. Ja suomessakin myydyin 5-sarjan versio on kolmilitrainen nelivetoinen diesel malli. Mutta auton valitsisin ehkä muiden ominaisuuksien takia, kuin nelivedon toteutus tavan
Miksipä ei. Jos BMW valmistaisi etuvetoja, niin myyntiluvut olisivat 98,95% niitä, 0,95% nelivetoja ja 0,1% takavetoja.
Mutta BMW ei luonnollisestikaan hötkyile markkinatutkimusten johdosta, ja hyvä niin. On edes jonkin verran vaihtoehtoisia konsepteja markkinoilla.
Kyllä suurimmalle osalle Bemarin kanta-asiakkaista takaveto ja suht urheilulliset ajo-ominaisuudet ovat niitä ykkösyitä tuohon merkkiin. Itse en esim etuvetoista autoa halua ja tuossa on yksi syistä, miksi ajan Bemarilla.
Nelivetomallien suosio selittyy osaksi sillä, että muista merkeistä siirtyvillä, pääasiassa etuvetomerkkien omistajilla, on aika paljon ennakkoluuloja takavetoista kohtaan tai eivät siitä pidä. Näin he valitsevat nelivetoisen.
Etuveto kytkeytyy pois kun hitaassa vauhdissa renkaat kääntyvät jyrkästi. Auto ei puske ja renkaat kääntyvät lähes yhtä paljon kuin takavetoisessa, kääntösäde pysyy pienenä. Samoin ajonvakautus järjestelmä osaa käyttää nelivetoa hyväkseen, kulku on vakaata. Ja yllättävän suosittu on nelivetoinen BMW, joka neljännes uusi on sellainen. Itse asiassa BMW myy niitä enemmän kuin Esim. Audi. Ja suomessakin myydyin 5-sarjan versio on kolmilitrainen nelivetoinen diesel malli. Mutta auton valitsisin ehkä muiden ominaisuuksien takia, kuin nelivedon toteutus tavan
Itse en ole ajanut tällä uusimmalla Bemarin nelivetojärjestelmällä kuin kesällä, joten muutama kysymys askarruttaa:
1. Käyttäytyykö tuo liukkaalla loogisesti DSC poiskytkettynä? Saako sitä halutessaan esim jääradalla vietyä kaasulla nätisti? Esim Audin Quattro (Torsen) on erittäin looginen, kun siinä ei ole elektroniikkaa kauheasti mukana.
2. Salliiko DSC ollenkaan luistoa ollessaan päällä? Onko tuossa jokin "urheilullisen ajon" vaihtoehto? Saako luistoneston kytkettyä päältä mutta jätettyä ajonvakauden päälle?
Tämä kohtuullisena kevennyksenä tähän nelivetojen Bemarin erinomaisuuteen innostuneille; eilen tulleessa TM.ssä BMW mainoksessa ko. auton perässä muut odottivat ohitusmahdollisuutta tientukkeena olevan takana...
Audi quattro jatkuva neliveto, yli 25 vuotta kokemusta. Tarviiko tästä oikeasti edes keskutella?
Pelkkä kokemus ei riitä, kyse on myös kustannuksista ja ominaisuuksien arvostuksesta. Toteutus on kompromissi ominaisuuksien (hinta yhtenä) välillä. Eri ominaisuuksia voi arvostaa eri tavalla. MItä tarkoittaa paras? Yksi neliveto voi olla halpa toteuttaa, toinen voi olla hyvä pidon suhteen, kolmas lisää kulutusta vain vähän, neljäs kestää hyvin, viides on halpa korjata jne. Mikään ei ole näitä kaikkia.
Periaatteessa jatkuva neliveto toimii paremmin kuin kytkeytyvä, joissain tapauksissa pyörät kauhaisevat tyhjää ennen kuin veto kytkeytyy ja pehmeällä hiekalla paras pito on jo menetetty.
Yksinkertainen rakenne on yleensä hyvä, esim. MB:n rakenne on nykyään hyvin yksinkertainen.
Joissain tapauksissa 4-veto lisää aika lailla kulutusta, joissain ero on alle 0,5 litraa sataselle. Kulutuslisää tulee käytännössä aina painonlisäyksen takia. Tässä ei auta, vaikka 4-veto olisi kytkettävä.
Tosi maastokäytössä pitää olla lukot ainakin takana ja keskellä ja lisäksi alennusvaihde. Vinssi ja korkea maavara tarvitaan myös.
Joissain malleissa (vanhat Opelit) neliveto hajoaa herkästi ja on kallis korjata.
Mikä hyvänsä neliveto on talvisessa Suomessa parempi kuin kaksiveto.
Edellä ei perusteltu, miksi BMW:n ostajat ostaisivat etuvetoisia, joten toteamus jäi mielipiteen asteelle. Todettakoon kuitenkin, että BMW:n markkinointi osaa kyllä asiansa enkä usko, etteivätkö he olisi harkinneet etuvetoisia, joita konsernissa on kyllä kokeiltu (Mini, Rover). Takavedolle ja suoralle kuutoselle on olemassa hyvät perustelut ja vankka kannattajakunta. Joka ei ole näihin etuihin perehtynyt tai ei niitä arvosta, voi hyvin ajaa etuvetoisella. Totuushan on että kaikki autot ovat hyviä eikä kukaan osta huonoa autoa. Kyse on vain eri ominaisuuksien arvostuksesta, joka riippuu ostajasta. Jopa Trabant oli aikoinaan ylivoimainen kilpailijoihin nähden ja markkinoidensa ostetuin auto, sen etuna oli nopea saatavuus ja edullinen hinta. Jonot olivat vain 9 vuoden mittaisia.
En lähtisi haukkumaan minkään automerkin nelivetojärjestelmää.. on vaan pakko sanoa että vaikka Audilla on pitkät perinteet Guattro malleilla niin etumatka on kurottu umpeen jo aikoja sitten.. Mersun ja Volvon nelivedot ovat pärjänneet voittoisasti.. Vaikka ei siinä mitään.. ei VAG:n nelikoissa mitään vikaa kyllä ole.
Luulempa että jos tällä palstalla olevat voisivat koeajaa ns. "silmät peitettyinä" oikeastaan melkein minkä tahansa nelikon.. eroja ei kovin helposti huomaa oli sitten merkki mikä tahansa!
tottahan se on paras. kaikessahan se on paras, täysin komprommissiton auto. jos väität muuta, olet joko tietämätön tai persaukinen, tai molempia.
kannattaa muistaa että myös muilla merkeillä kuten subarulla ja mitsubishillä on vankat perinteet hyvistä nelivedoista, vaikkeivat olekkaan mitään premiummerkkejä.
kannattaa muistaa että myös muilla merkeillä kuten subarulla ja mitsubishillä on vankat perinteet hyvistä nelivedoista, vaikkeivat olekkaan mitään premiummerkkejä.
Lyhyesti vastaus individualin kysymyksiin ajonhallinnassa on kolme eri asentoa pois päältä, ilman luiston estoa ja normaali ajonvakautus järjestelmä. Voi ajaa luistossa, jos haluaa, mutta eteneminen on kyllä ripeää ihan normaalisti ajonvakautus kytkettynä.
Mutkaan käännyttäessä etupyörille menevää voimaa, vähennetään jotta niille olisi mahdollisemman paljon sivuttaispitoa kääntymiseen. Mutkan kääntyessä suoraksi voimaa välitetään etupyörille enemmän, näin auton perä ei pyri sivulle mutkan loppuosassa. Ja systeemi todella toimii, mutkia voi ajaa melkoista vauhtia ja tuntuu kuin olisi kiskoilla.
Huonoja puolia on verrattuna takavetoiseen. Huonompi ohjaustuntuma, kalliimpi, tehon häviöt eli suurempi kulutus ja huonompi suorituskyky ja muutamia lisävarusteita ei saa nelivedon yhteyteen.
kokeilemassa volvon, mersun ja bemarin nelivetoja. Pitää volvon omistajana kyllä tunnustaa että bemari oli ketterämpi ja melutaso oli todella hiljainen, mersu oli varmaan näiden väliltä, en ole ennen bemaria omistanut, mutta rupesi todellla kiinnostamaan.
Bemarissa neliveto on varmasti hyvä.Jo takaveto + luistonesto tekee aika vakuuttavan ajotuntuman.Bemarissa kaikki herkut vielä toimii mukikise- matta.Toimiiko Volvossa ja mersussa?
Voi olla ettei erimerkkisiä mutta samantyyppisiä järjestelmiä toisistaan sokkotestissä erota. Perusvaihtoehdot eli jatkuvan ja luistosta aktivoituvan kuitenkin erottaa helposti. Oikeasti jatkuvaa on kyllä aika vaikea saada sutaisemaan lainkaan, ellei ole tosi liukasta tai muuten kauhea paikka. Ei ainakaan minun alleni ole sellaista luistoon reagoivaa osunut, jossa ei luistoa huomaisi ennen kuin toinenkin pää alkaa vetää.
Ei mitään hajua nelivedoista, mutta nyt selvisi miksi bemarit ovat yleensä takatuuppareita. Gaylife - lehti (?) on nimittäin antanut 5-sarjan bemarille arvonimen "best for gay professionals". Perustelut:
"This car embodies the essence of today's gay man."
Voi olla ettei erimerkkisiä mutta samantyyppisiä järjestelmiä toisistaan sokkotestissä erota. Perusvaihtoehdot eli jatkuvan ja luistosta aktivoituvan kuitenkin erottaa helposti. Oikeasti jatkuvaa on kyllä aika vaikea saada sutaisemaan lainkaan, ellei ole tosi liukasta tai muuten kauhea paikka. Ei ainakaan minun alleni ole sellaista luistoon reagoivaa osunut, jossa ei luistoa huomaisi ennen kuin toinenkin pää alkaa vetää.
Totta.. tarkoituksesi oli erottaa jatkuvat sekä luistosta aktivoituvat.. Niissä ero on mutta samalla tekniikalla toteutettuja ei ihan helpolla erota toisistaan
Onko kellään kokemuksia uudesta 3.2 FSI 250 hv DSG-automaatti neliveto-Passatista? Numeroiden valossa tosi kilpailukykyinen paketti hintaisekseen, mutta saksalaisten itsensä julkaisemat vikatilastot pelottavat. Mitkä ovat heikkoja kohtia? Joko alkuvaiheen lastentaudit on saatu kuntoon?
Mikäkö on älykkäin 4-veto? BMW ja Honda ovat aika kärjessä kun puhutaan älykkyydestä eli ovat kokonaan elektroniikan ohjaamaa Mutta mikä on paras toteutustapa riippuu autosta ja käyttötarkoituksesta. Minä olen suosinut takavetopainotteisia jatkuvia 4-vetoja kun takavetoisesta 4-vetoo siirryin. Toki joukossa ollut myös Volvon viskoa ja Audin Torsenia. Tuo torsenilla toteutettu 4-veto on paras kokeilemistani, toimii hyvin eikä kaipaa elektroniikkaa ohjaamaan voimanjakoa.
Uudet kytkeytyvät AWD:t toimivat aika hyvin, esim Volvon käyttämä Haldex osaa jo ennakoida kaasunpainnalluksesta että kohta sutii ja siirtää voimaa heti taka-akselille eikä jää odottamaan etupyörien sutimista. Ei huono vaihtoehto sekään, varsinkin jos on tottunut etuvetoisella ennen ajamaan. Etuvetoisista tehdyt 4-vedot kun ovat perusluonteeltaan etuvetoisen kaltaisia.
Sitten on tietenkin järeämmät 4-vedot jotka on tarkoitettu tien ulkopuolelle. Niitä löytyy sähköisesti ohjattuna tai mekaanisesti kytkettynä tasauspyörästön lukkoina. Hyvä esimerkki on Grand Cherokee josta löytyy lukko joka tasauspyörästä. Kiipeää vaikka puuhun jos pitoa riittää. Lukot toimivat automaattisesti huomatessaan pyörimiseroja pyörien välillä. Ero tavalliseen "sähköiseen lukkoon" on se ettei sutivaa pyörää jarruteta vaan se kytketään "yhteen" pitävien pyörien kanssa eikä näin tapeta momenttia. Tällainen 4-veto on paras jos eteneminen on tärkeintä.
Eli monesta on hyvä valita ja kuten joku jo totesikin mikä tahansa 4-veto on parempi kuin vajaavetoinen huonossa kelissä. Tälläkin viikolla eniten on pitänyt varoa ettei aja liikennevaloista lähtiessä edellä lähtevän vajaavetoisen perään. SUV:llä huonossakin kelissä ajaminen on helppoa ja mukavaa.
Niin, älykkäin tai sanoisko ennemmin teknisesti kehittynein on vissiin se mitä haetaan. En ole mikään nelivetoekspertti mutta kun jätetään maasturit pois kuvioista niin eiköhän Mitsun ja Subarun huippumallien nelivedot ole kehittyneimpiä. Sitten tulee Honda Legendin järjestelmä, sitten Bemun.
Riippuu vähän miten minkäkin asian määrittelee ja mitä katsoo tarpeelliseksi mihinkin käyttöön. Eräs perusasioista on miten voimanjako toteutetaan. Jatkuvat ovat varmasti pätevämpiä, monissa viscojärjestelmissä tapahtuu ylikuumentumistakin. Sitten on kysymys siitä että onko voimanjako kiinteä, mekaanisesti siirtyvä vai elektronisesti ohjattu mekaaninen. Kiinteällä jaolla on puolensa, se on sikäli aika loogisesti käyttäytyvä. Jos taas haluaa optimoida pitoa vielä pidemmälle ja saada enemmän kontrollia niin sitten valitaan muuttuva jako. Esim. ralliautoista näkee eron elektronisesti ohjattujen ja mekaanisten välillä. Siviiliautoissa lisäksi on hyötyä kun voimanjako voidaan toteuttaa ESP järjestelmän kanssa yhdessä toimivaksi. Muun muassa Bemun XDrivessa voidaan jo etukäteen siirtää tehoa jommallekummalle akselille ja nopeammin siirtää voimaa juuri sillä hetkellä kun tarvitaan.
Sitten on vielä etu- ja taka-akselien lukot, joita on harvemmassa henkilöautossa. Kun takalukko on elektronisesti ohjattu, voidaan Mitsun Super-AYC:n tapaan käyttää torque-vectoringiä eli käyttää voimanjakoa sivulta sivulle auttamaan autoa kääntymään. Mitsussa voidaan ilmeisesti siirtää lähes kaikki voima ulkokaarteen puoleiselle takarenkaalle.
Eiköhän Mitsu Lancer Evo:n neliveto ole kehittynein, Subaru Impreza WRX:n toiseksi kehittynein, sitten Honda Legendin, sitten vasta Bemun. Tuskin vähään aikaan tulee montaa uutta nelivetoa joissa lukkoja on etu- tai taka-akselilla kun ihmiset eivät osaa haluta sellaisia ja ilmankin pääsee aika hyviin pito-ominaisuuksiin. Onhan kaksivetoisissakin harvemmin tasauspyörästön lukkoja, ilmeisesti ne on valmistajien mukaan sen verran kalliita ettei niitä kaikkiin edes kannata antaa tarjolle. Outoa sinänsä kun ne toimivat niin hyvin, ja niiden jälkikäteen laittokaan ei maksa paljon.
Jos joku on jäänyt mainitsematta niin lisätkää ja korjatakaa ihmeessä.
SUV:llä huonossakin kelissä ajaminen on helppoa ja mukavaa.
Niin, mutta mutkissa ja jarrutuksissa pitoa on vähemmän kuin hlöautoissa joten ei hirveästi etua niihin ole ellei nopeat liikennevalokiihdytykset ole tärkeitä elämässä. Mielummin kiihdytän hieman hitaammin valoista kaksivetoisellakin hlöautolla (nelivetoisiakin löytyy jos se on niin tärkeää) kuin joudun sietämään SUV:n pitkää haittojen listaa.
käy jos audin, volvon, mersun tai bemarin ristikkäiset renkaat on ilmassa niin lähteekö pois, siis henkilömallien. Ymmärtääkseni uus honda crv ei liikkuisi.
SUV:llä huonossakin kelissä ajaminen on helppoa ja mukavaa.
Niin, mutta mutkissa ja jarrutuksissa pitoa on vähemmän kuin hlöautoissa joten ei hirveästi etua niihin ole ellei nopeat liikennevalokiihdytykset ole tärkeitä elämässä. Mielummin kiihdytän hieman hitaammin valoista kaksivetoisellakin hlöautolla (nelivetoisiakin löytyy jos se on niin tärkeää) kuin joudun sietämään SUV:n pitkää haittojen listaa.
Ei vetotapa tai auton malli vaikuta pidon määrään mutkissa tai jarrutuksissa. Pidon määrä riippuu kitkakertoimesta tien ja renkaan välillä. Toki korkeammalla painopisteellä SUV:lla ei saavuteta samojo sivuttaiskiihtyvyyksiä kuin matalammalla henkilöautolla kuivalla asfaltilla. Jarrutusmatkat kyllä kasvavat hieman kun vertaillaan saman auton 2/4-vetoisia versioita jouhtuen 4-vetoisen suuremmasta painosta vaikka teoriassa painollakaan ei ole merkitystä pysähtymismatkaan. Tosin Disco III hyvänä esimerkkinä pysähtyi TM:n testissä 41m matkalla, aika hyvin 2,5t möhkäleeltä M+S renkain. Kaarrenopeuksissa taas 4-veto näyttää kyntensä mitä liukkaampaa on. Tutki ns. kitkaympyrää niin ymmärrät miksi. Liukkaalla SUV:n korkeampi painopiste ei juuri vaikuta sivuttaiskiihtyvyyteen kun kitkakertoimet ovat pienet eli ei suurtakaan eroa mallien välillä. Mutta kaikkein tärkeintä kaarreajossa on se että 4-veto on vakaampi ajaa kuin vajaavetoinen, ei niillä nopeuksilla ole niin väliä, varsinkaan SUV:lla. Ei niitä osteta ralliajoon Minulle tärkeintä on päästä perille mukavasti, helposti ja turvallisesti, kelillä kuin kelillä.
[Major muokkasi tätä viestiä 28.01.2007 klo 08:23]
käy jos audin, volvon, mersun tai bemarin ristikkäiset renkaat on ilmassa niin lähteekö pois, siis henkilömallien. Ymmärtääkseni uus honda crv ei liikkuisi.
Kyllä lähtee jos elektroniikan ohjaamat jarrut onnistuvat siirtämään vetoa pitäville renkaille. Torseneissa esim. Audin Quattrossa vetohan ei siirry edes akselien välillä jos kitkaa on aivan minimaalisesti esim. äärimmäisen liukastetulla jäällä. Silloinkin elektroniikan ohjaamien jarrujen apu auttaa.
Ei vetotapa tai auton malli vaikuta pidon määrään mutkissa tai jarrutuksissa. Pidon määrä riippuu kitkakertoimesta tien ja renkaan välillä. Toki korkeammalla painopisteellä SUV:lla ei saavuteta samojo sivuttaiskiihtyvyyksiä kuin matalammalla henkilöautolla kuivalla asfaltilla. Jarrutusmatkat kyllä kasvavat hieman kun vertaillaan saman auton 2/4-vetoisia versioita jouhtuen 4-vetoisen suuremmasta painosta vaikka teoriassa painollakaan ei ole merkitystä pysähtymismatkaan. Tosin Disco III hyvänä esimerkkinä pysähtyi TM:n testissä 41m matkalla, aika hyvin 2,5t möhkäleeltä M+S renkain. Kaarrenopeuksissa taas 4-veto näyttää kyntensä mitä liukkaampaa on. Tutki ns. kitkaympyrää niin ymmärrät miksi. Liukkaalla SUV:n korkeampi painopiste ei juuri vaikuta sivuttaiskiihtyvyyteen kun kitkakertoimet ovat pienet eli ei suurtakaan eroa mallien välillä. Mutta kaikkein tärkeintä kaarreajossa on se että 4-veto on vakaampi ajaa kuin vajaavetoinen, ei niillä nopeuksilla ole niin väliä, varsinkaan SUV:lla. Ei niitä osteta ralliajoon Minulle tärkeintä on päästä perille mukavasti, helposti ja turvallisesti, kelillä kuin kelillä.
Kyllä pitoon vaikuttaa erittäin paljon alustaratkaisut ja painopiste. SUV:llä ei ole ainoastaan huomattavasti enemmän massaa ja painopiste korkeammalla mutta myös jousittamatonta massaa huomattavasti enemmän, pidemmät joustot jotka vaikeuttavat alustan toimintaa ja saattaa olla kankeuttakin aika lailla verrattuna kevyempiin ja lyhyempiin nähden.
Kaarrenopeuksissa nelivedot eivät näytä yhtään mitään ellei rupea heittelemään autoa. Vasta nelipyöräluisussa pääsee hyödyntämään nelivedon vetoa kaarrenopeuteen, tavallisessa liikenteessä sitä ei siis pääse hyödyntämään mitenkään mutkissa. Ja maasturin muut haitat syövät tuon edun muutenkin ja ainakin omien kokemusten mukaan 'urheilullistenkin'maasturien kaarrenopeudet ovat vähintäänkin säälittäviä, myös liukkaalla.
Yhteenvetona maasturit ovat hitaampia, niissä on huonompi kaarrepito ja pidempi jarrutusmatka kuin henkilöautoissa. Vain kaksivetoiseen henkilöautoon kun vertaa niin on oikein liukkaalla paikaltaan kiihdyttäessä hieman nopeampi, nelivetoinen henkilöauto on ripeämpi. Ai niin, ja jos maasturilla joutuu varsinkin pehmeälle alustalle niin ne kaatuvatikin helposti. Ja tekevät liikenneympäristömme varallisemmaksi, myös maasturikuskeille itselleen ja lapsilleen kun proomuistaan ulos astuvat. Onnea myös suurempien rengas- jarru- polttoaine- ym. kuluihin junttitraktoreiden omistajille!!
Itsellä on E61 Bemari nelivetoisena. En tiedä onko xDrive paras tai ylipäätänsä kuinka suuria eroja eri nelivetojen kesken on, mutta muutamia hyviä ominaisuuksia Bemarin järjestelmässä on.
Etuveto kytkeytyy pois kun hitaassa vauhdissa renkaat kääntyvät jyrkästi. Auto ei puske ja renkaat kääntyvät lähes yhtä paljon kuin takavetoisessa, kääntösäde pysyy pienenä. Samoin ajonvakautus järjestelmä osaa käyttää nelivetoa hyväkseen, kulku on vakaata. Ja yllättävän suosittu on nelivetoinen BMW, joka neljännes uusi on sellainen. Itse asiassa BMW myy niitä enemmän kuin Esim. Audi. Ja suomessakin myydyin 5-sarjan versio on kolmilitrainen nelivetoinen diesel malli. Mutta auton valitsisin ehkä muiden ominaisuuksien takia, kuin nelivedon toteutus tavan
Miksipä ei. Jos BMW valmistaisi etuvetoja, niin myyntiluvut olisivat 98,95% niitä, 0,95% nelivetoja ja 0,1% takavetoja.
Mutta BMW ei luonnollisestikaan hötkyile markkinatutkimusten johdosta, ja hyvä niin. On edes jonkin verran vaihtoehtoisia konsepteja markkinoilla.
Aivan totta, ja jos esim. Ferrari ja Porsche tekisivät parhaimmista malleistaan etuvetoisia, melkein kaikki ostaisivat niitä.
Mutta BMW ei luonnollisestikaan hötkyile markkinatutkimusten johdosta, ja hyvä niin. On edes jonkin verran vaihtoehtoisia konsepteja markkinoilla.
Kyllä suurimmalle osalle Bemarin kanta-asiakkaista takaveto ja suht urheilulliset ajo-ominaisuudet ovat niitä ykkösyitä tuohon merkkiin. Itse en esim etuvetoista autoa halua ja tuossa on yksi syistä, miksi ajan Bemarilla.
Nelivetomallien suosio selittyy osaksi sillä, että muista merkeistä siirtyvillä, pääasiassa etuvetomerkkien omistajilla, on aika paljon ennakkoluuloja takavetoista kohtaan tai eivät siitä pidä. Näin he valitsevat nelivetoisen.
Itse en ole ajanut tällä uusimmalla Bemarin nelivetojärjestelmällä kuin kesällä, joten muutama kysymys askarruttaa:
1. Käyttäytyykö tuo liukkaalla loogisesti DSC poiskytkettynä? Saako sitä halutessaan esim jääradalla vietyä kaasulla nätisti? Esim Audin Quattro (Torsen) on erittäin looginen, kun siinä ei ole elektroniikkaa kauheasti mukana.
2. Salliiko DSC ollenkaan luistoa ollessaan päällä? Onko tuossa jokin "urheilullisen ajon" vaihtoehto? Saako luistoneston kytkettyä päältä mutta jätettyä ajonvakauden päälle?
3. Huonoja puolia?
4. Olet ilmeisesti ollut tyytyväinen tuohon?
Tämä kohtuullisena kevennyksenä tähän nelivetojen Bemarin erinomaisuuteen innostuneille; eilen tulleessa TM.ssä BMW mainoksessa ko. auton perässä muut odottivat ohitusmahdollisuutta tientukkeena olevan takana...
AutoMotorundSportin viime vuoden nelivetotestit voitti MB. E 350 4matic voitti isompien testin ja C 350 4matic T pienempien.
Bemarin neliveto on korkeintaan toiseksiparas. Paras on tässä:
http://www.saunalambusplaza.net/teat/
Audi quattro jatkuva neliveto, yli 25 vuotta kokemusta. Tarviiko tästä oikeasti edes keskutella?
Pelkkä kokemus ei riitä, kyse on myös kustannuksista ja ominaisuuksien arvostuksesta. Toteutus on kompromissi ominaisuuksien (hinta yhtenä) välillä. Eri ominaisuuksia voi arvostaa eri tavalla. MItä tarkoittaa paras? Yksi neliveto voi olla halpa toteuttaa, toinen voi olla hyvä pidon suhteen, kolmas lisää kulutusta vain vähän, neljäs kestää hyvin, viides on halpa korjata jne. Mikään ei ole näitä kaikkia.
Periaatteessa jatkuva neliveto toimii paremmin kuin kytkeytyvä, joissain tapauksissa pyörät kauhaisevat tyhjää ennen kuin veto kytkeytyy ja pehmeällä hiekalla paras pito on jo menetetty.
Yksinkertainen rakenne on yleensä hyvä, esim. MB:n rakenne on nykyään hyvin yksinkertainen.
Joissain tapauksissa 4-veto lisää aika lailla kulutusta, joissain ero on alle 0,5 litraa sataselle. Kulutuslisää tulee käytännössä aina painonlisäyksen takia. Tässä ei auta, vaikka 4-veto olisi kytkettävä.
Tosi maastokäytössä pitää olla lukot ainakin takana ja keskellä ja lisäksi alennusvaihde. Vinssi ja korkea maavara tarvitaan myös.
Joissain malleissa (vanhat Opelit) neliveto hajoaa herkästi ja on kallis korjata.
Mikä hyvänsä neliveto on talvisessa Suomessa parempi kuin kaksiveto.
Edellä ei perusteltu, miksi BMW:n ostajat ostaisivat etuvetoisia, joten toteamus jäi mielipiteen asteelle. Todettakoon kuitenkin, että BMW:n markkinointi osaa kyllä asiansa enkä usko, etteivätkö he olisi harkinneet etuvetoisia, joita konsernissa on kyllä kokeiltu (Mini, Rover). Takavedolle ja suoralle kuutoselle on olemassa hyvät perustelut ja vankka kannattajakunta. Joka ei ole näihin etuihin perehtynyt tai ei niitä arvosta, voi hyvin ajaa etuvetoisella. Totuushan on että kaikki autot ovat hyviä eikä kukaan osta huonoa autoa. Kyse on vain eri ominaisuuksien arvostuksesta, joka riippuu ostajasta. Jopa Trabant oli aikoinaan ylivoimainen kilpailijoihin nähden ja markkinoidensa ostetuin auto, sen etuna oli nopea saatavuus ja edullinen hinta. Jonot olivat vain 9 vuoden mittaisia.
En lähtisi haukkumaan minkään automerkin nelivetojärjestelmää.. on vaan pakko sanoa että vaikka Audilla on pitkät perinteet Guattro malleilla niin etumatka on kurottu umpeen jo aikoja sitten.. Mersun ja Volvon nelivedot ovat pärjänneet voittoisasti.. Vaikka ei siinä mitään.. ei VAG:n nelikoissa mitään vikaa kyllä ole.
Luulempa että jos tällä palstalla olevat voisivat koeajaa ns. "silmät peitettyinä" oikeastaan melkein minkä tahansa nelikon.. eroja ei kovin helposti huomaa oli sitten merkki mikä tahansa!
tottahan se on paras. kaikessahan se on paras, täysin komprommissiton auto. jos väität muuta, olet joko tietämätön tai persaukinen, tai molempia.
kannattaa muistaa että myös muilla merkeillä kuten subarulla ja mitsubishillä on vankat perinteet hyvistä nelivedoista, vaikkeivat olekkaan mitään premiummerkkejä.
Ja Land Roverilla.
No maasturit ovat erikseen, mutta Honda Legendistä löytyy myös erittäin kehittynyt nelivetojärjestelmä henkilöautopuolella.
Lyhyesti vastaus individualin kysymyksiin ajonhallinnassa on kolme eri asentoa pois päältä, ilman luiston estoa ja normaali ajonvakautus järjestelmä. Voi ajaa luistossa, jos haluaa, mutta eteneminen on kyllä ripeää ihan normaalisti ajonvakautus kytkettynä.
Mutkaan käännyttäessä etupyörille menevää voimaa, vähennetään jotta niille olisi mahdollisemman paljon sivuttaispitoa kääntymiseen. Mutkan kääntyessä suoraksi voimaa välitetään etupyörille enemmän, näin auton perä ei pyri sivulle mutkan loppuosassa. Ja systeemi todella toimii, mutkia voi ajaa melkoista vauhtia ja tuntuu kuin olisi kiskoilla.
Huonoja puolia on verrattuna takavetoiseen. Huonompi ohjaustuntuma, kalliimpi, tehon häviöt eli suurempi kulutus ja huonompi suorituskyky ja muutamia lisävarusteita ei saa nelivedon yhteyteen.
kokeilemassa volvon, mersun ja bemarin nelivetoja. Pitää volvon omistajana kyllä tunnustaa että bemari oli ketterämpi ja melutaso oli todella hiljainen, mersu oli varmaan näiden väliltä, en ole ennen bemaria omistanut, mutta rupesi todellla kiinnostamaan.
Bemarissa neliveto on varmasti hyvä.Jo takaveto + luistonesto tekee aika
vakuuttavan ajotuntuman.Bemarissa kaikki herkut vielä toimii mukikise-
matta.Toimiiko Volvossa ja mersussa?
Jan 79:
Voi olla ettei erimerkkisiä mutta samantyyppisiä järjestelmiä toisistaan sokkotestissä erota. Perusvaihtoehdot eli jatkuvan ja luistosta aktivoituvan kuitenkin erottaa helposti. Oikeasti jatkuvaa on kyllä aika vaikea saada sutaisemaan lainkaan, ellei ole tosi liukasta tai muuten kauhea paikka. Ei ainakaan minun alleni ole sellaista luistoon reagoivaa osunut, jossa ei luistoa huomaisi ennen kuin toinenkin pää alkaa vetää.
Ei mitään hajua nelivedoista, mutta nyt selvisi miksi bemarit ovat yleensä takatuuppareita. Gaylife - lehti (?) on nimittäin antanut 5-sarjan bemarille arvonimen "best for gay professionals". Perustelut:
"This car embodies the essence of today's gay man."
"Testi" löytyy kokonaisuudessaan osoitteesta
http://gaylife.about.com/od/gayproductreviews/tp/gaycars.htm
Myös Saab 9-5, Mini, Chrysler 300 C ja Focus ovat päässeet listoille.
Edit: kirjotusvireitä
Voi olla ettei erimerkkisiä mutta samantyyppisiä järjestelmiä toisistaan sokkotestissä erota. Perusvaihtoehdot eli jatkuvan ja luistosta aktivoituvan kuitenkin erottaa helposti. Oikeasti jatkuvaa on kyllä aika vaikea saada sutaisemaan lainkaan, ellei ole tosi liukasta tai muuten kauhea paikka. Ei ainakaan minun alleni ole sellaista luistoon reagoivaa osunut, jossa ei luistoa huomaisi ennen kuin toinenkin pää alkaa vetää.
Totta.. tarkoituksesi oli erottaa jatkuvat sekä luistosta aktivoituvat.. Niissä ero on mutta samalla tekniikalla toteutettuja ei ihan helpolla erota toisistaan
Onko kellään kokemuksia uudesta 3.2 FSI 250 hv DSG-automaatti neliveto-Passatista? Numeroiden valossa tosi kilpailukykyinen paketti hintaisekseen, mutta saksalaisten itsensä julkaisemat vikatilastot pelottavat. Mitkä ovat heikkoja kohtia? Joko alkuvaiheen lastentaudit on saatu kuntoon?
Mikäkö on älykkäin 4-veto? BMW ja Honda ovat aika kärjessä kun puhutaan älykkyydestä eli ovat kokonaan elektroniikan ohjaamaa
Mutta mikä on paras toteutustapa riippuu autosta ja käyttötarkoituksesta. Minä olen suosinut takavetopainotteisia jatkuvia 4-vetoja kun takavetoisesta 4-vetoo siirryin. Toki joukossa ollut myös Volvon viskoa ja Audin Torsenia. Tuo torsenilla toteutettu 4-veto on paras kokeilemistani, toimii hyvin eikä kaipaa elektroniikkaa ohjaamaan voimanjakoa.
Uudet kytkeytyvät AWD:t toimivat aika hyvin, esim Volvon käyttämä Haldex osaa jo ennakoida kaasunpainnalluksesta että kohta sutii ja siirtää voimaa heti taka-akselille eikä jää odottamaan etupyörien sutimista. Ei huono vaihtoehto sekään, varsinkin jos on tottunut etuvetoisella ennen ajamaan. Etuvetoisista tehdyt 4-vedot kun ovat perusluonteeltaan etuvetoisen kaltaisia.
Sitten on tietenkin järeämmät 4-vedot jotka on tarkoitettu tien ulkopuolelle. Niitä löytyy sähköisesti ohjattuna tai mekaanisesti kytkettynä tasauspyörästön lukkoina. Hyvä esimerkki on Grand Cherokee josta löytyy lukko joka tasauspyörästä. Kiipeää vaikka puuhun jos pitoa riittää. Lukot toimivat automaattisesti huomatessaan pyörimiseroja pyörien välillä. Ero tavalliseen "sähköiseen lukkoon" on se ettei sutivaa pyörää jarruteta vaan se kytketään "yhteen" pitävien pyörien kanssa eikä näin tapeta momenttia. Tällainen 4-veto on paras jos eteneminen on tärkeintä.
Eli monesta on hyvä valita ja kuten joku jo totesikin mikä tahansa 4-veto on parempi kuin vajaavetoinen huonossa kelissä. Tälläkin viikolla eniten on pitänyt varoa ettei aja liikennevaloista lähtiessä edellä lähtevän vajaavetoisen perään. SUV:llä huonossakin kelissä ajaminen on helppoa ja mukavaa.
Jonkin verran huomioin kulutuksen vaikutuksen valintaan. Bemari vaikuttaa siinä viisaalta. jatkuva neliveto syö mielestäni enemmän.
Niin, älykkäin tai sanoisko ennemmin teknisesti kehittynein on vissiin se mitä haetaan. En ole mikään nelivetoekspertti mutta kun jätetään maasturit pois kuvioista niin eiköhän Mitsun ja Subarun huippumallien nelivedot ole kehittyneimpiä. Sitten tulee Honda Legendin järjestelmä, sitten Bemun.
Riippuu vähän miten minkäkin asian määrittelee ja mitä katsoo tarpeelliseksi mihinkin käyttöön. Eräs perusasioista on miten voimanjako toteutetaan. Jatkuvat ovat varmasti pätevämpiä, monissa viscojärjestelmissä tapahtuu ylikuumentumistakin. Sitten on kysymys siitä että onko voimanjako kiinteä, mekaanisesti siirtyvä vai elektronisesti ohjattu mekaaninen. Kiinteällä jaolla on puolensa, se on sikäli aika loogisesti käyttäytyvä. Jos taas haluaa optimoida pitoa vielä pidemmälle ja saada enemmän kontrollia niin sitten valitaan muuttuva jako. Esim. ralliautoista näkee eron elektronisesti ohjattujen ja mekaanisten välillä. Siviiliautoissa lisäksi on hyötyä kun voimanjako voidaan toteuttaa ESP järjestelmän kanssa yhdessä toimivaksi. Muun muassa Bemun XDrivessa voidaan jo etukäteen siirtää tehoa jommallekummalle akselille ja nopeammin siirtää voimaa juuri sillä hetkellä kun tarvitaan.
Sitten on vielä etu- ja taka-akselien lukot, joita on harvemmassa henkilöautossa. Kun takalukko on elektronisesti ohjattu, voidaan Mitsun Super-AYC:n tapaan käyttää torque-vectoringiä eli käyttää voimanjakoa sivulta sivulle auttamaan autoa kääntymään. Mitsussa voidaan ilmeisesti siirtää lähes kaikki voima ulkokaarteen puoleiselle takarenkaalle.
Eiköhän Mitsu Lancer Evo:n neliveto ole kehittynein, Subaru Impreza WRX:n toiseksi kehittynein, sitten Honda Legendin, sitten vasta Bemun. Tuskin vähään aikaan tulee montaa uutta nelivetoa joissa lukkoja on etu- tai taka-akselilla kun ihmiset eivät osaa haluta sellaisia ja ilmankin pääsee aika hyviin pito-ominaisuuksiin. Onhan kaksivetoisissakin harvemmin tasauspyörästön lukkoja, ilmeisesti ne on valmistajien mukaan sen verran kalliita ettei niitä kaikkiin edes kannata antaa tarjolle. Outoa sinänsä kun ne toimivat niin hyvin, ja niiden jälkikäteen laittokaan ei maksa paljon.
Jos joku on jäänyt mainitsematta niin lisätkää ja korjatakaa ihmeessä.
Niin, mutta mutkissa ja jarrutuksissa pitoa on vähemmän kuin hlöautoissa joten ei hirveästi etua niihin ole ellei nopeat liikennevalokiihdytykset ole tärkeitä elämässä. Mielummin kiihdytän hieman hitaammin valoista kaksivetoisellakin hlöautolla (nelivetoisiakin löytyy jos se on niin tärkeää) kuin joudun sietämään SUV:n pitkää haittojen listaa.
käy jos audin, volvon, mersun tai bemarin ristikkäiset renkaat on ilmassa niin lähteekö pois, siis henkilömallien. Ymmärtääkseni uus honda crv ei liikkuisi.
Aivan totta, ja jos esim. Ferrari ja Porsche tekisivät parhaimmista malleistaan etuvetoisia, melkein kaikki ostaisivat niitä.
Ja ainoastaan sen takia, että etuveto on huimasti edullisempi kuin neliveto.
Niin, mutta mutkissa ja jarrutuksissa pitoa on vähemmän kuin hlöautoissa joten ei hirveästi etua niihin ole ellei nopeat liikennevalokiihdytykset ole tärkeitä elämässä. Mielummin kiihdytän hieman hitaammin valoista kaksivetoisellakin hlöautolla (nelivetoisiakin löytyy jos se on niin tärkeää) kuin joudun sietämään SUV:n pitkää haittojen listaa.
Ei vetotapa tai auton malli vaikuta pidon määrään mutkissa tai jarrutuksissa. Pidon määrä riippuu kitkakertoimesta tien ja renkaan välillä. Toki korkeammalla painopisteellä SUV:lla ei saavuteta samojo sivuttaiskiihtyvyyksiä kuin matalammalla henkilöautolla kuivalla asfaltilla. Jarrutusmatkat kyllä kasvavat hieman kun vertaillaan saman auton 2/4-vetoisia versioita jouhtuen 4-vetoisen suuremmasta painosta vaikka teoriassa painollakaan ei ole merkitystä pysähtymismatkaan. Tosin Disco III hyvänä esimerkkinä pysähtyi TM:n testissä 41m matkalla, aika hyvin 2,5t möhkäleeltä M+S renkain. Kaarrenopeuksissa taas 4-veto näyttää kyntensä mitä liukkaampaa on. Tutki ns. kitkaympyrää niin ymmärrät miksi. Liukkaalla SUV:n korkeampi painopiste ei juuri vaikuta sivuttaiskiihtyvyyteen kun kitkakertoimet ovat pienet eli ei suurtakaan eroa mallien välillä. Mutta kaikkein tärkeintä kaarreajossa on se että 4-veto on vakaampi ajaa kuin vajaavetoinen, ei niillä nopeuksilla ole niin väliä, varsinkaan SUV:lla. Ei niitä osteta ralliajoon
Kyllä lähtee jos elektroniikan ohjaamat jarrut onnistuvat siirtämään vetoa pitäville renkaille. Torseneissa esim. Audin Quattrossa vetohan ei siirry edes akselien välillä jos kitkaa on aivan minimaalisesti esim. äärimmäisen liukastetulla jäällä. Silloinkin elektroniikan ohjaamien jarrujen apu auttaa.
Kyllä pitoon vaikuttaa erittäin paljon alustaratkaisut ja painopiste. SUV:llä ei ole ainoastaan huomattavasti enemmän massaa ja painopiste korkeammalla mutta myös jousittamatonta massaa huomattavasti enemmän, pidemmät joustot jotka vaikeuttavat alustan toimintaa ja saattaa olla kankeuttakin aika lailla verrattuna kevyempiin ja lyhyempiin nähden.
Kaarrenopeuksissa nelivedot eivät näytä yhtään mitään ellei rupea heittelemään autoa. Vasta nelipyöräluisussa pääsee hyödyntämään nelivedon vetoa kaarrenopeuteen, tavallisessa liikenteessä sitä ei siis pääse hyödyntämään mitenkään mutkissa. Ja maasturin muut haitat syövät tuon edun muutenkin ja ainakin omien kokemusten mukaan 'urheilullistenkin'maasturien kaarrenopeudet ovat vähintäänkin säälittäviä, myös liukkaalla.
Yhteenvetona maasturit ovat hitaampia, niissä on huonompi kaarrepito ja pidempi jarrutusmatka kuin henkilöautoissa. Vain kaksivetoiseen henkilöautoon kun vertaa niin on oikein liukkaalla paikaltaan kiihdyttäessä hieman nopeampi, nelivetoinen henkilöauto on ripeämpi. Ai niin, ja jos maasturilla joutuu varsinkin pehmeälle alustalle niin ne kaatuvatikin helposti. Ja tekevät liikenneympäristömme varallisemmaksi, myös maasturikuskeille itselleen ja lapsilleen kun proomuistaan ulos astuvat. Onnea myös suurempien rengas- jarru- polttoaine- ym. kuluihin junttitraktoreiden omistajille!!