[quote title="11.12.2006 klo 18:36 hoh hoh hoijaa kirjoitti"]
Kuulin eräältä suunnittelijalta jutun siitä, että yhdysvalloissa laskettiin aikanaan millä nopeudella tulisi suurkaupungista lähteä evakkoon, jos se halutaan tyhjäksi mahdollisimman nopeasti. Optiminopeudeksi saatiin noin 40 km/h 20m:n turvavälein.
Olen kuullut tämän saman jutun. Muistaakseni asia ei kuitenkaan tapahtuisi tehokkaimmin tasaisella nopeudella. Tietty porukka ehtii nopeammin lähtökuntoon, ja se suuri massa lähtee jotakuinkin yhtäaikaa + tietysti sitten ne vihoviimeiset hitaasti. Lähtö pitäisi porrastaa ruuhkan välttämiseksi ja ensimmäisten sekä valmiiksi kaupungin reunoilta lähtevien portaiden kannattaisi pitää kovempaa vauhtia (niitähän on vielä silloin vähemmän siellä tiellä) ainakin selkeillä osuuksilla, jotta takaa tulevalle jonolle saadaan mahdollisimman nopeasti tilaa, muutenhan se perästä tuleva miljoonan auton evakuointiletka ei kuitenkaan mahdu sinne tielle. Luonnollisesti kaikki kaistat otettaisiin menoliikenteen käyttöön ja toivottaisiin että mahdollisimman moni olisi ostanut eurooppalaisen / japanilaisen auton jotta ne pääsisivät edes muutaman sata kilsaa ennenkuin pitäisi tankata (Katrinan evakuoitumisessa kun useilta loppui SUVeista bensa jo seuraavalle huoltamolle, eikä ne huoltamoiden säiliöt tietysti pitkälle riittäneet).
Mutta ei evakuointia kannata muutenkaan suorittaa omilla peltilehmillä, vain jenkki voi edes pohtia vakavasti näin typerää vaihtoehtoa tuohon tilanteeseen. Vielä typerämpi ja siellä yleisesti esitetty vaihtoehto on toki helikopteri, kaikkihan tietävät historiasta että Vietnamilainen norsukin pesee sen logistiikassa.
Tuossa joukkoliikenne on täysin ylivertainen
Jos nyt ajatellaan tiettyä olemassa olevaa tietä on nopeuden alentaminen joissakin paikoin ruuhka-aikana järkevä ja hyvin perusteltu vaihtoehto.
Kyllä, tämä pitää varmaan paikkansa. Tämähän se on se kiinteiden rajoitusten ongelma. Ne eivät satu parhaalla tavalla oikein mihinkään tilanteeseen eivätkä opeta ihmisille muuta kuin ajamaan aina tilanteesta riippumatta samaa vauhtia. Vaihtuvilla rajoituksilla, jos ne toimisivat hyvin ja joustavasti, saataisiin porukka kiinnittämään huomiota siihen miksi joskus ajetaan hiljempaa ja ehkä myös tasaamaan ruuhkahuippuja siinä mielessä että kannattaisi harkita lähtöä muuhun aikaan jolloin saa ajaa kovempaa.
Muutamia juttuja:
- Vaikeutena on tietystikin tietää, milloin nopeuden alentaminen tuo lisää välityskykyä. Normaaliliikenteessä välityskyky ei useimmilla teillä ole parhaimmillaan noin alhaisella nopeudella. Pitäisi siis tietää milloin kannattaa ajaa hiljempaa ja milloin kovempaa; ruuhkat ovat joka tapauksessa hyvinkin hetkellisiä eikä välityskyky ole Suomessa yleisesti mikään suuri ongelma.
- Keskusta-alueilla jo ajetaan tuota vauhtia, useissa kaupungeissa on sisääntuloteilläkin jo 40 rajoitukset.
- Ruuhkan jo synnyttyä ajetaan joka tapauksessa hiljempaa. Eli jos tuo tien välityskyky ei kuitenkaan riitä, niin ei tuosta suoranaista apua ole, jos ei ruuhkassa tietysti haittaakaan.
- Miten kaukaa tuota liikennettä pitäisi alkaa ohjata hitaammin? Ruuhkassa, joka yleensä on hyvin paikallinen, tuolla ei enää ole paljon vaikutusta, koska liikenne mataa jo muutenkin. Asia toimii vain jos ohjaus tehdään kauempaa, mutta mistä se pitäisi aloittaa ja milloin?
Erityisesti tämän asian luulisi kiinnostavan niitä, jotka ovat sanoneet jonkun rajoituksen olevan järjetön ja jäävän siksi noudattamatta ja niitä, jotka sanovat maan talouden kärsivän kun rajoitus laskee.
Jos tien välityskyky samalla nousee, pitäisi taas yhden perustelun ylinopeudelle olla pois laskuista.
Liikenteen sujuvuus ja kapasiteetti kärsivät, jos pääväylien nopeuksia ei optimoida tilanteeseen sopiviksi. Ei siinä ole sinänsä kysymys ylinopeudesta tai alinopeudesta, vaan optiminopeudesta joka vaihtelee tilanteen mukaan paljon ja voi eri tilanteissa poiketa nykyrajoituksista paljonkin - molempiin suuntiin huom.
Nykyrajoitukset ja niiden ehdoton valvonta ovat johtaneet lähinnä päinvastaiseen ilmiöön - nopeudet eivät jousta vaan ovat aina samoja eli usein kaukana järkevästä. Kiinteiden rajoitusten korostamisella ei saada aikaan järkeviä joustoja alaspäinkään.
Liikennevalot ruuhka-aikana? Stoppais autoja hetkeksi ennen varsinaista ruuhka-aluetta, päästäs pätkittäin autoja kun edelliset on jaloista pois? Mieluummin on hetken paikallaan kun junnaa 20km/h ja välillä pysähtelee, sitten taas pätkä ajoa jne............
Jos nyt ajatellaan tiettyä olemassa olevaa tietä on nopeuden alentaminen joissakin paikoin ruuhka-aikana järkevä ja hyvin perusteltu vaihtoehto.
Kyllä, tämä pitää varmaan paikkansa. Tämähän se on se kiinteiden rajoitusten ongelma. Ne eivät satu parhaalla tavalla oikein mihinkään tilanteeseen eivätkä opeta ihmisille muuta kuin ajamaan aina tilanteesta riippumatta samaa vauhtia. Vaihtuvilla rajoituksilla, jos ne toimisivat hyvin ja joustavasti, saataisiin porukka kiinnittämään huomiota siihen miksi joskus ajetaan hiljempaa ja ehkä myös tasaamaan ruuhkahuippuja siinä mielessä että kannattaisi harkita lähtöä muuhun aikaan jolloin saa ajaa kovempaa.
Muutamia juttuja:
- Vaikeutena on tietystikin tietää, milloin nopeuden alentaminen tuo lisää välityskykyä. Normaaliliikenteessä välityskyky ei useimmilla teillä ole parhaimmillaan noin alhaisella nopeudella. Pitäisi siis tietää milloin kannattaa ajaa hiljempaa ja milloin kovempaa; ruuhkat ovat joka tapauksessa hyvinkin hetkellisiä eikä välityskyky ole Suomessa yleisesti mikään suuri ongelma.
- Keskusta-alueilla jo ajetaan tuota vauhtia, useissa kaupungeissa on sisääntuloteilläkin jo 40 rajoitukset.
- Ruuhkan jo synnyttyä ajetaan joka tapauksessa hiljempaa. Eli jos tuo tien välityskyky ei kuitenkaan riitä, niin ei tuosta suoranaista apua ole, jos ei ruuhkassa tietysti haittaakaan.
- Miten kaukaa tuota liikennettä pitäisi alkaa ohjata hitaammin? Ruuhkassa, joka yleensä on hyvin paikallinen, tuolla ei enää ole paljon vaikutusta, koska liikenne mataa jo muutenkin. Asia toimii vain jos ohjaus tehdään kauempaa, mutta mistä se pitäisi aloittaa ja milloin?
Aika samanlaisia ajatuksia on minullakin. Tietty alhainen optiminopeus nostaisi ruuhkassa tien välityskykyä tuntuvasti. Jos esim nopeus olisi 50 km/h 100 km/h:n sijasta ja käytettäisiin suositeltuja turvavälejä kulkisi samassa ajassa noin 70 % enemmän autoja tulla alemmalla nopeudella.
Olen samaa mieltä, että ruuhkat ovat Suomessa aika paikallisia ja useinmiten aamu- ja iltaruuhkia. Tällöin näissäkin paikoissa nuo muuttuvat nopeudet olisivat oiva ratkaisu. Ongelma todennäköisesti olisi se, miten autoilijat saataisiin todellisuudessa alentamaan nopeutta tasolle, jolla liikenne sujuisi parhaiten.Kai siihenkin konsteja löytyisi ?
Keskusta alueilla on todellakin 40 km/h:n nopeuksia. Niitä on perusteltu ennen kaikkea turvallisuuden lisäämisellä. Se on totta. Mutta perusteluna on myös ollut ruuhkien välttäminen. Kadut vetävät parhaiten tällä lähes optiminopeudella (käytännössä 40 km/h taitaa olla vähän yli 40 km/h). Jos rajoitus olisin 50 km/h ja ajettaisiin 55-60 km/h olisi se liikaa ja synnyttäisi (enemmän) ruuhkia.
Kysyit miten kaukaa tuota nopeutta pitäisi rajata ? Ruuhkat ovat todellakin paikallisia. Mutta onkohan monellakaan tullut mieleen, että ruuhkan aiheuttaja ei aina ole se tietyösumppu tietyssä paikassa, vaan se voi johtua siitä, että siellä edellä ajetaan liian kovaa, eikä tielle mahdu niin paljon autoja kuin mahtuisi alemmalla nopeudella. Siis nopeuksia pitäisi alentaa siellä ruuhkan edellä !
Nuo liikennevalot olivat samanlainen vitsi kuin 40-rajoitus valtatiellä! Tosin kortittomat ministerit voi keksiä hullumpiakin? Taajamassa 40 on OK mutta ei valtatiellä! Voisi julistaa kehäkolmosen sisäpuolen autottomaksi alueeksi? Kolarit vähenis ja vakuutusmaksut alenis? Tai edes kehäykkösen?
Se mitä kirjoitin aiemmin oli sen selittämistä ettei ole mitään järkeä tai hyötyä tuosta 'ratkaisusta ruuhkaan' eli nopeuden laskemisesta tien välityskyvyn parantamiseksi. Ensinnäkin nykytilanteessa jos tie tukkeutuu niin haloo, silloinhan nopeudet automaattisesti tippuvat!
Mitä hyötyä on ruveta vielä sähläämään siihen väliin ja käskemään ihmisiä hidastamaan kun kerran kaikkien kannattaa aina ajaa sitä vauhtia mitä pääsee!
Ja se mitä myöskin kirjoitin on se että tuo 'kriittinen piste' on hyödyksi vain laskiessa milloin tien välityskykyä täytyy lisätä. Sehän pitäisi osata laskea etukäteen jotta tietyöt saadaan käyntiin ennen kuin kertomasi tilanne on ongelmana.
On taloudellisesti varmasti kannattavampaa parantaa tien välityskykyä ja liikenteen sujuvuutta valvomalla takanatulevien estelijöitä kuin menettää suuret määrät joka aiheutuu ruuhkista. Ei tarviste kuin laskea jokapäiväisten ruuhkien aikatappiot, ja siihen päälle vielä tulisi henkisen hyvinvoinnin menetys, ja nähdään että tien välityskyvyn parantaminen on kannattavaa.
En ymmärrä mitä edistystä nopeusrajoitusten laskussa koskaan on, se on aina tappiota. Ongelman ratkaisu on parempi kuin sen vaikutusten kanssa painiminen.
[quote title="11.12.2006 klo 18:36 hoh hoh hoijaa kirjoitti"]
Kuulin eräältä suunnittelijalta jutun siitä, että yhdysvalloissa laskettiin aikanaan millä nopeudella tulisi suurkaupungista lähteä evakkoon, jos se halutaan tyhjäksi mahdollisimman nopeasti. Optiminopeudeksi saatiin noin 40 km/h 20m:n turvavälein.
Mutta ei evakuointia kannata muutenkaan suorittaa omilla peltilehmillä, vain jenkki voi edes pohtia vakavasti näin typerää vaihtoehtoa tuohon tilanteeseen. Vielä typerämpi ja siellä yleisesti esitetty vaihtoehto on toki helikopteri, kaikkihan tietävät historiasta että Vietnamilainen norsukin pesee sen logistiikassa.
Tuossa joukkoliikenne on täysin ylivertainen
Enpä tiedä. Tavallisena arkipäivänä ruuhka-aikaan joukkoliikenne on äärirajoillaan. Sitten kun pitää evakuoida koko kaupunki, mistä revit sen tarvittavan lisäkapasiteetin? Autoja on lepäämässä suuret määrät per asukas, joukkoliikenteen kanssa on eri juttu. Ja kun kerran tarkoitus on päästä vain poispäin, tarvittaisiin takaisinpäin tulevaa kaistatilaa tyhjille palaaville busseille, joka muuten olisi henkilöautojen täyden kapasiteetin käytössä oikeaan suuntaan.
Eli silloin joukkoliikenteen hyöty riippuu evakuoinnin kokonaiskestosta. Jos päästään nopeasti käyttämällä kaikkea jokkoliikenteen kapasiteettia poispäin sekä henkilöautoja vastaantuleviakin kaistoja hyödyntäen, silloin ei ole järkeä kuljetutta tyhjiä busseja koko aikaavievää matkaa takaisin. Jos taas kestää kauan, on syytä varata kaista tai kaksi kapasiteetista paluuliikenteeseen.
Täytyy muistaa että on tehokasta kun ihmiset voivat hypätä tuosta vaan autoon ja ovat heti matkalla, sillon autojen täyttöasteen parantaminen on parhaita tehokkuuden parantajia. Joukkoliikenteessä on se toinen haitta että pitää saada ihmiset jostain kyytiinkin, eli mistä kukin ihminen haetaan, miten hyvin voidaan kierrellä noutamassa varsinkin kun on koko kaupunki on varmaankin aika kaaoksessa. Ja sitten suurin kysymys, miten järjestät tehokkaat joukkoliikenteen kuviot ja tiedotat niistä?
On taloudellisesti varmasti kannattavampaa parantaa tien välityskykyä ja liikenteen sujuvuutta valvomalla takanatulevien estelijöitä kuin menettää suuret määrät joka aiheutuu ruuhkista. Ei tarviste kuin laskea jokapäiväisten ruuhkien aikatappiot, ja siihen päälle vielä tulisi henkisen hyvinvoinnin menetys, ja nähdään että tien välityskyvyn parantaminen on kannattavaa.
En ymmärrä mitä edistystä nopeusrajoitusten laskussa koskaan on, se on aina tappiota. Ongelman ratkaisu on parempi kuin sen vaikutusten kanssa painiminen.
Jos tien välityskyky on 50 km/h:n nopeudella likimain 1,7 kertainen verrattuna 80 km/h:n nopeuteen niin eikö tuo välityskyvyn parantaminen lähde siitä, että nopeus alennetaan 50 km/h:iin, mikäli sillä nyt ajetaan kovemmin ! Siis alentamalla nopeutta saadaan useampi auto kulkemaan tietyn matkan lyhyemmässä ajassa. Näin siis tilanteessa, jossa autoja on "pilvin pimein".
Nopeusrajoituksen laskeminen voi olla voitto. eikä tappio niin kuin sinä väität. Siis tuossa tilanteessa, ei tietenkään aina.
Se parantaa tuollaisessa tilanteessa liikenteen sujuvuutta ( nuo "aikatappiot" vähenevät, taloudellisuus paranee).Se voi olla tarpeen myös liikenteen turvallisuuden ja ympärisdtöhaittojen (esim. melu) kannalta.
Siis alentamalla nopeutta saadaan useampi auto kulkemaan tietyn matkan lyhyemmässä ajassa. Tuo on kyllä palturia! Voit testata ajamalla saman matkan 50-nopeudella tai 100-nopeudella ja veikkaan lähes varmana että 100-nopeudella matka menee nopeammin! Tosin mukana usein liikaa tumpeloita ja siksi hitaampi nopeus voi vetää kokonaisuutena enemmän liikennettä, mutta auto ei varmasti silloin kulje tiettyä matkaa lyhyemmässä ajassa!
JOXA: Voit testata ajamalla saman matkan 50-nopeudella tai 100-nopeudella ja veikkaan lähes varmana että 100-nopeudella matka menee nopeammin!
Sinun kannattaisi edes tässä vaiheessa lukea mitä asiasta on sanottu niin kommenttisi eivät menisi noin paljon metsään. Etenkin se kohta missä hoh hoh hoijaa sanoo: Näin siis tilanteessa, jossa autoja on "pilvin pimein". Tämän keskustelun aihehan oli "Ratkaisu ruuhkaan jne.".
Puhe on ollut tien maksimaalisesta välityskyvystä, ei kukaan ole väittänytkään etteikö lujaa ajava ehtisi samassa ajassa kaemmas kuin hiljaa ajava. Pointti on, että jos yrittää ajaa liian lujaa, liikenne sanoo TILT. Tämä tietysti sillä reunaehdolla, että turvavälin ja nopeuden suhde pysyy samana.
Jos ajetaan kuten Putput ehdotti eli jokainen ajaa niin kovaa kuin pääsee, tie tukkeutuu aiemmin. Jos joku on nähnyt kuinka lehmät tunkevat navetan ovesta ulos, saa hyvän käsityksen kuinka ruuhka kasvaa mahdollisimman kovaa menijöiden takana.
Jos ajetaan kuten Putput ehdotti eli jokainen ajaa niin kovaa kuin pääsee, tie tukkeutuu aiemmin. Jos joku on nähnyt kuinka lehmät tunkevat navetan ovesta ulos, saa hyvän käsityksen kuinka ruuhka kasvaa mahdollisimman kovaa menijöiden takana.
Miten ihmeessä tie muka tukkeutuu aiemmin? Jos porukkaa ajaa sen minkä pääsee, ja kun ajoneuvotiheys lisääntyy niin nopeudet tippuu automaattisesti maksimaalisen välityskyvin mukaisesti!! Ei niiden edessäolevien autojen hidastaminen mitään auta, vaan sitten kun vauhti hidastuu kapasiteetin vähenemisen myötä niin sitten hidastuu!
Jos hidastat vauhtia turhaan ja välityskyky olisikin asettamaasi nopeutta parempi niin se hukka on suurempi kuin se etu mitä voit 'etukäteen' nopeutta rajoittamalla saavuttaa, sanon minä. Muista että tässä ei ole puhe lehmistä vaan autoista jotka ajavat siististi kahdella (tai n määrällä) kaistalla.
[quote title="21.12.2006 klo 21:43 Putput kirjoitti"] Miten ihmeessä tie muka tukkeutuu aiemmin? Jos porukkaa ajaa sen minkä pääsee, ja kun ajoneuvotiheys lisääntyy niin nopeudet tippuu automaattisesti maksimaalisen välityskyvin mukaisesti!!
Huomaa, että laskennallinen juttu on teoriaa, tuo mainitsemasi nopeuden automaattinen hidastuminen käytäntöä. Teoreettiseen maksimiin ei välityskyvyssä koskaan päästä, siitä pitää huolen ihmiset, jotka autoa ajavat.
Lähtökohta on yhteisesti sovittujen kriteerien mukaan määrätty turvaväli seuraavaan autoon. Tuo väli muuttuu nopeuden mukaan. Jos liikenne automaattisesti hidastuu, ei tietenkään enää erikseen tarvitse hidastaa, koska turvaväli ehkä on jo oikea nopeuden muutoksen takia.
Jos hidastat vauhtia turhaan ja välityskyky olisikin asettamaasi nopeutta parempi niin se hukka on suurempi kuin se etu mitä voit 'etukäteen' nopeutta rajoittamalla saavuttaa, sanon minä.
Tuo oli viisaasti sanottu. Se vain ei liity aiheeseen mitenkään, siitä pitää huolen yksi sana: "Turhaan".
[quote title="21.12.2006 klo 21:43 Putput kirjoitti"] Miten ihmeessä tie muka tukkeutuu aiemmin? Jos porukkaa ajaa sen minkä pääsee, ja kun ajoneuvotiheys lisääntyy niin nopeudet tippuu automaattisesti maksimaalisen välityskyvin mukaisesti!!
Huomaa, että laskennallinen juttu on teoriaa, tuo mainitsemasi nopeuden automaattinen hidastuminen käytäntöä. Teoreettiseen maksimiin ei välityskyvyssä koskaan päästä, siitä pitää huolen ihmiset, jotka autoa ajavat.
Lähtökohta on yhteisesti sovittujen kriteerien mukaan määrätty turvaväli seuraavaan autoon. Tuo väli muuttuu nopeuden mukaan. Jos liikenne automaattisesti hidastuu, ei tietenkään enää erikseen tarvitse hidastaa, koska turvaväli ehkä on jo oikea nopeuden muutoksen takia.
Jos hidastat vauhtia turhaan ja välityskyky olisikin asettamaasi nopeutta parempi niin se hukka on suurempi kuin se etu mitä voit 'etukäteen' nopeutta rajoittamalla saavuttaa, sanon minä.
Tuo oli viisaasti sanottu. Se vain ei liity aiheeseen mitenkään, siitä pitää huolen yksi sana: "Turhaan".
Eiköhän tilanne ole tämänkaltainen silloin, kun autoja tunkee tielle todella paljon. Jos ajetaan huonomman välityskyvyn nopeudella esim 80 km/h ei tie vedä niin paljoa kuin mikäli ajettaisiin 50 km/h. Kun autoja on tulossa jatkuvalla syötöllä joutvat ne odottamaan pääsyä ajamaan kovemmin eli ajamaan tosi hitaasti tai pysähdellen. (Tien välityskyky on 50 km/h:n nopeudella likimain 1,8 kertainen 80 km/h:n nopeuteen). Eli tällaisessa ruuhkapaikassa ja ruuhka-aikana nopeus pitäisi asettaa niin, että ne jonon alkupäänkin autot lähtisivät ajamaan parasta mahdollista nopeutta, ei liian kovaa. Käyttäen koko ruuhka-ajan tätä mahdollisimman suurta vältyskykyä saataisiin tietyssä ajassa mahdollisimman monta autoa kulkemaan tämän osuuden.
Mitä nopeammin liikennevirta kulkee niin sitä paremmin tie vetää! Ongelman usein aiheuttaa sivusta tielle pyrkijät ja ohittelijat, siis hitaan liikenteen ja tumpeloiden lisäksi!
Jos ajetaan huonomman välityskyvyn nopeudella esim 80 km/h ei tie vedä niin paljoa kuin mikäli ajettaisiin 50 km/h.
Pitää vielä korostaa noita taikasanoja "teoria" ja "käytäntö". Välityskyvyn lisääntyminen nopeutta pudottamalla on teoriaa siksi, että käytännön liikenteessä turvavälit eivät nopeuden noustessa kasva vaadittavan pysähtymismatkan suhteessa vaan hitaammin. Siksi käytännössä nopeuden nostaminen lisää sujuvuutta siihen saakka, kunnes sattuu jotain. Yleensä mitään ei satu, vaikka turvallisuustasoa onkin syöty välityskyvyn takia.
Olen joskus esittänyt kysymyksen, että mitä mahtaisi tapahtua pääkaupunkiseudun ruuhkaliikentessä, jos jokainen pitäisi jatkuvasti 1,5 s reaktioajan + kelin edellyttämän jarrutusmatkan verran etäisyyttä. Mahtaisi koko kylä olla tukossa vielä seuraavanakin päivänä, koska teiden kapasiteetti ylitetään reilusti. Tämän mahdollistaa 100 km/h nopeudessa pahimmillaan 5-10 m ajoetäisyydet. Silloinhan tielle mahtuu moninkertainen määrä ajoneuvoja turvalliseen tilanteeseen verrattuna.
Tätä ei varmaankaan turvavälin autuudesta paasaavat ole tulleet ajatelleeksi. Mutta ei se mitään. Hehän voivat vierittää syyn siitä muiden eli tienrakentamisesta vastaavien niskoille. Yhden asian puolestapuhujana on helppoa olla.
[Herbert muokkasi tätä viestiä 23.12.2006 klo 21:49]
Jos ajetaan huonomman välityskyvyn nopeudella esim 80 km/h ei tie vedä niin paljoa kuin mikäli ajettaisiin 50 km/h.
Tätä ei varmaankaan turvavälin autuudesta paasaavat ole tulleet ajatelleeksi. Mutta ei se mitään. Hehän voivat vierittää syyn siitä muiden eli tienrakentamisesta vastaavien niskoille. Yhden asian puolestapuhujana on helppoa olla.
Jos turvavälit ovat liian lyhyet niin niitä on pidennettävä ! Varmasti aika pian saadaan sellaiset vempaimet, että automaattisesti autojen väli on tietty. Kyllä nykyinen tekniikakin mahdollistaa valvonnan. Jos ei sovi pitää riittävää väliä niin kortti pois muutaman tsekkauksen jälkeen (virhepistejärjestelmä tulossa Suomeen !). Ja taas on autoja jonosta pois ja tilaa niilee, jotka osaa ajaa.
Jottei nyt leimattaisi ihan yhden asian puolesta puhujaksi niin yksi ratkaisu on joukkoliikenteen kehittäminen niin, että autoja saadaan vähennettyä rutkasti. Jos tiellä menee aamuruuhkassa vaikkapa 5000 autoa, joista 1000 on sellaisia yksinajajia, joille onnistuisi työmatka vaikkapa bussilla, lyhenisi jono henkiläautojen osalta (auto 5m + väli 20m) 1000 x 25m = 25 000 m = 25 km. Ja nämä autoilijat siirretäisiin busseihin 20 -40 bussia pituus 15m. Nämä veisivät samoilla turvaväleillä korkeintaan 1,4 km:n letkan. Siis yli 23 km autoja poistuisi aamuruuhkasta.
Kun 1000 autoilijaa vaihtaisi bussiin tulisi tilaa yli 23 kilometriä.Eiköhän turvavälit olisi mahdollista pitää pidempänä.
En minä sinua yhden asian ihmiseksi tarkoittanut. Kysehän aloittamassasi ketjussa oli tien kapasiteetin maksimoimisesta eikä siitä, mitä tapahtuisi, jos ihmiset yhtäkkiä alkaisivat noudattaa jotain sääntöä.
Herbert: Pitää vielä korostaa noita taikasanoja "teoria" ja "käytäntö".
Taitaa vielä olla niin, ettei kaupunkiliikenteeseen edes ole mitään teoriaa, siinä on aivan liikaa muuttujia; kaistanvaihtoja, risteyksiä, liikennevaloja, suojateitä ja muita joiden vaikutusta ei kukaan pysty matemaattisesti arvioimaan.
Olen nähnyt vain yhden kaupunkiliikenteen sujuvuuden ja nopeuden suhdetta edes hiukan sivuavan tiedon. Lundin ylipisto on testannut ylinopeuden estävää laitetta myös kaupunkiliikenteessä ja sen mukaan laitteella varustettu auto ajoi läpi Lundin keskustan nopeammin kuin tavallinen auto. Tuon perusteella ei vielä kannata tehdä kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä saati teorioita. Pitääpä katsoa onko Lundin kokeilusta kirjoitettu lisää.
ISA-projektissa 10.000 kuskia ajoi 5.000:lla autolla neljässä kaupungissa autoissaan laite, joka ilmoitti kuskille ylinopeudesta. En löydä mitään tarkkaa faktaa siitä Lundin läpiajoajasta, vain ylimalkaisen heiton, että ajoaika pysyi samana tai jopa lyheni hiukan. Teiden sulkemisesta ei sanottu mitään, mutta villi veikkaukseni on, että niitä ei suljettu. Suljetuilla kaduilla läpimenoajan pitäisi lyhentyä ajonopeuden kasvaessa.
Kaikkien neljän kaupungin (Lund, Borlänge, Umeå ja Lindköping) kokemuksista sanotaan, että rajoitusten noudattaminen ei vaikuttanut ajoaikoihin. Tässä tiedossa on mukana kaikki tiet, joten siitä ei voi päätellä mitään tarkkaa kaupunkiliikenteestä erikseen.
Sitten viimekertaisen lukemiseni tietoa ISA-projektista oli tullut paljon lisää. Koska kuskit ja heidän tarkat tekemisensä pitkältä ajalta on tiedossa, on nyt kasassa materiaalia myös psykologeille. He haastattelevat kuskeja ja samaan aikaan tietävät miten he käyttäytyivät liikenteessä, eli nyt tiedetään paljon paitsi teoista, myös niiden motiiveista.
Tässäpä asiantuntijaehdotus Lohjan kaupungin liikenteeseen:
Alhaisemmalla nopeudella liikennevirta on tasaisempi ja tien välityskyky hyvä. Katujen kapasiteetin kannalta ja ruuhkien välttämiseksi 40 km/h nopeus on lähellä optimaalista, koska nopeuden alentuessa autojen välimatkat lyhenevät.
Taitaa vielä olla niin, ettei kaupunkiliikenteeseen edes ole mitään teoriaa, siinä on aivan liikaa muuttujia; kaistanvaihtoja, risteyksiä, liikennevaloja, suojateitä ja muita joiden vaikutusta ei kukaan pysty matemaattisesti arvioimaan.
Tuo on varmasti totta. Tai jotain pystyy aina laskemaan, mutta tulos riippuu oletuksista, joilla lähtöarvot on annettu. Absoluuttista totuutta, jos sellaista edes on olemassa, ei saada esiin.
Kuitenkin ruotsalainen tulos sujuvuuden parantumisesta nopeutta pudottamalla voi hyvinkin olla totta. Ajatellaanpa vaikka sellaista yksinkertaista tilannetta, jossa jalankulkija saapuu suojatielle. Vertailunopeutta kovempaa ajavan jarrutusaika on suurempi kuin hitaammin ajavan. Kovaa ajava tietysti voi ajaa suojatien ohi pysähtymättä ja siten saada etua nopeudesta, mutta silloinhan tilanne ei enää ole vertailukelpoinen, koska oletuksena pitää olla sääntöjen mukainen toiminta. Mitä kikkoja hitaampi saisi käyttää pyrkiessään mahdollisimman nopeaan etenemiseen? Punaisia päin ajamisen?
Herbert: Ajatellaanpa vaikka sellaista yksinkertaista tilannetta, jossa jalankulkija saapuu suojatielle. Vertailunopeutta kovempaa ajavan jarrutusaika on suurempi kuin hitaammin ajavan. Kovaa ajava tietysti voi ajaa suojatien ohi pysähtymättä ja siten saada etua nopeudesta,...
Tuo suojatiejuttu on asia jonka huomasin omaa ajoani seuratessa: rajoitusta noudattaessa on kynnys suojatien eteen pysähtymiseen huomattavasti matalampi kuin rajoitusta kovempaa ajaessa. Tässä tulee helposti havaittavasti esiin jarrutusmatkan ja ajonopeuden suhteen muuttuminen toisessa potenssissa, 50:ssä riittää kevyt jarrutus kun jo 55:ssä pitäisi tehdä huomiotaherättävän ripeitä liikkeitä. Jalankulkijalta menee hyvä tovi rohkeutta kerätessä ennen tien ylitystä kun auto on juuri pysähtynyt viime tingassa nastat rahisten.
Mitä tulee tuohon keskinopeuden ja huippunopeuden suhteeseen, niin emppiirisen havainnointini mukaan keskinopeus lähenee huippunopeutta kun liikenteen määrä vähenee mutta ei suorassa suhteessa. Paljoa ei liikennettä tarvitse olla kun jo saan minua nopeammin edellä ajavan kiinni tai ainakin hän lakkaa kasvattamasta etumatkaansa. Vasta tyhjällä tiellä hän katoaa horisonttiin. Jos hän ei seuraa minua peilistään, hän varmaan kokee paljon kiihdyttelyjä ja jarrutuksia sisältävän ajonsa vauhdikkaana, mutta takaa seuraten se näyttää rimpuilulta.
Paljon on puhuttu rajoituksen puitteissa ajavien aiheuttamasta lisääntyneestä ohitustarpeesta. En hyväksy ohitettavaa automaattisesti syypääksi tähän sen enempää kuin että jalankulkija olisi automaattisesti syyllinen jos hän jää suojatiellä auton alle. Olen kuitenkin huomannut, että turhia ohituksia voi vähentää jättämällä tavallista pidempi väli kun saa taas kiinni sen edellä riuhtovan. Hän nimittäin intoutuu joskus älyttömiin ohituksiin kun kyllästyy toistuviin ilmestymisiini taustapeiliinsä. Vaikka en pidäkään itseäni syypäänä turhaan ohitukseen, voin silti olla provosoimatta.
Tosin yhä useammin käy myös toisin päin, kuski huomaa ettei hän hyödy ryntäilystään, jättää turvavälin ja alkaa ajaa nopeutta jonka voi pitää tasaisena. En tajua miksi olen näkevinäni liikennekulttuurin paranevan kun muut sanovat sen huonontuvan. Pitäisköhän luopua suonensisäisistä huumeista?
En tajua miksi olen näkevinäni liikennekulttuurin paranevan kun muut sanovat sen huonontuvan.
Minustakin liikennekulttuuri on hyvää. Poikkeuksiakin tietysti on, erityisesti kaupunkiliikenteessä ja rattijuoppojen edelleen suuressa määrässä. Mutta kokonaisuutena suunta on ollut koko ajan parempaan, ja näkeehän sen jo tilastoistakin.
Suomi on kuitenkin varmaan ikuisesti valittajien luvattu maa. Täällä valitetaan koko ajan ja aivan kaikesta ja maailmanloppu tulee useimmille jo jonkin asian hetkellisestä ja täysin näennäisestä toimimattomuudesta, joka muualla käsitettäisiin vain pieneksi huvittavaksi väliepisodiksi tyyliin c´est la vie.
Siksi liikennekulttuurikin on "huonoa". Mitä muuta se tällaisesssa p***kamaassa voisikaan olla? Hölmöjen naapureiden (pätee niin muihin liikennöitsijöihin, seinänaapureihin, mökkinaapureihin kuin naapurimaihinkin) synkkä ja mitäänsanomaton maa, jossa kaikki on aina päin p:tä, vaikka ihan kuin kiusaksi muille ollaankin maailman kärkiluokkaa useimmissa asioissa?!
Oikeastaan en pidä liikennekulttuuriamme hyvänä, olen vain huomaavinani sen parantuneen. Ihan niinkuin yhä useampi tajuaisi että maailma jatkuu heidän autonsa ulkopuolellakin ja että niissä muissa autoissa istuu ihan samanlaisia ihmisiä kuin mekin olemme.
Jos ei kohta tule vahvistettua tietoa liikennekulttuurin parantumisesta, alan etsiä vikaa havainnoistani. Jos hyvä liikennekulttuuri käsitetään muut huomioivana ajotapana, on sen parantumisen pakko näkyä liikenteen uhrien määrän vähentymisenä. Viime vuodesta näyttäisi tulevan aiempia parempi, mutta onko muutos pysyvä ja mistä se tarkkaan ottaen johtui, jää nähtäväksi.
AkiK: Suomi on kuitenkin varmaan ikuisesti valittajien luvattu maa.
Muusta olen kanssasi samaa mieltä, mutta ulkomaalaisten kanssa jutellessa minulle on tullut kuva, että heistäkin monet ajattelevat maastaan samalla tavalla kuin meidän kotimaiset valittajat. Nähtävästi ruoho on aina vihreämpää aidan toisella puolella.
AkiK: ... synkkä ja mitäänsanomaton maa, jossa kaikki on aina päin p:tä...
Välillä ihmetyttää miksei kaikkeen tyytymättömät ihmiset huomaa mikä on ainoa yhteinen nimittäjä kaikille pielessä oleville asioille. Se yhteinen nimittäjä on tietenkin ihminen itse.
Ennen pidin yleisrutisijoita hiukan yksinkertaisina, normaaliälyinen huomaisi tuon johdonmukaisuuden ja alkaisi miettiä miksi juuri hänen ympäristössään on niin paljon asioita pielessä. Nyt tiedän, ettei kyse ole älystä vaan ihmisen tarpeesta selittää asiat loogisesti. Jos asioiden kokee olevan pielessä on loogista olettaa sen johtuvan siitä, että ne ovat pielessä.
Kun tämä asia on saanut selityksen, seuraavat vastaan tulevat asiat saavat selityksensä sen pohjalta. Kierre jatkuu ja lopulta ihminen on myrkyttänyt mielensä niin, että hänestä tuntuu kuin hän olisi lähes ainoa täysijärkinen koko maassa. Muiden ja erityisesti vähänkään valtaa omaavien ihmisten kuten poliitikkojen ja virkamiesten teot ovat aina vääriä. Kolme syytä kattaa lähes 100 % heidän tekojensa motiiveiista: joko he ovat tyhmiä, pahoja tai kateellisia.
Eipä käy kateeksi tällaisen ihmisen osa. Jotuu elämään pimeässä ja harmaassa maassa nöyristelevän ja lahjattoman kansan keskellä ja lisäksi tyhmien, pahojen ja kateellisten poliitikkojen ja virkamiesten mielivallan alla.
[quote title="11.12.2006 klo 18:36 hoh hoh hoijaa kirjoitti"]
Kuulin eräältä suunnittelijalta jutun siitä, että yhdysvalloissa laskettiin aikanaan millä nopeudella tulisi suurkaupungista lähteä evakkoon, jos se halutaan tyhjäksi mahdollisimman nopeasti. Optiminopeudeksi saatiin noin 40 km/h 20m:n turvavälein.
Olen kuullut tämän saman jutun. Muistaakseni asia ei kuitenkaan tapahtuisi tehokkaimmin tasaisella nopeudella. Tietty porukka ehtii nopeammin lähtökuntoon, ja se suuri massa lähtee jotakuinkin yhtäaikaa + tietysti sitten ne vihoviimeiset hitaasti. Lähtö pitäisi porrastaa ruuhkan välttämiseksi ja ensimmäisten sekä valmiiksi kaupungin reunoilta lähtevien portaiden kannattaisi pitää kovempaa vauhtia (niitähän on vielä silloin vähemmän siellä tiellä) ainakin selkeillä osuuksilla, jotta takaa tulevalle jonolle saadaan mahdollisimman nopeasti tilaa, muutenhan se perästä tuleva miljoonan auton evakuointiletka ei kuitenkaan mahdu sinne tielle. Luonnollisesti kaikki kaistat otettaisiin menoliikenteen käyttöön ja toivottaisiin että mahdollisimman moni olisi ostanut eurooppalaisen / japanilaisen auton jotta ne pääsisivät edes muutaman sata kilsaa ennenkuin pitäisi tankata (Katrinan evakuoitumisessa kun useilta loppui SUVeista bensa jo seuraavalle huoltamolle, eikä ne huoltamoiden säiliöt tietysti pitkälle riittäneet).
Mutta ei evakuointia kannata muutenkaan suorittaa omilla peltilehmillä, vain jenkki voi edes pohtia vakavasti näin typerää vaihtoehtoa tuohon tilanteeseen. Vielä typerämpi ja siellä yleisesti esitetty vaihtoehto on toki helikopteri, kaikkihan tietävät historiasta että Vietnamilainen norsukin pesee sen logistiikassa.
Tuossa joukkoliikenne on täysin ylivertainen
Jos nyt ajatellaan tiettyä olemassa olevaa tietä on nopeuden alentaminen joissakin paikoin ruuhka-aikana järkevä ja hyvin perusteltu vaihtoehto.
Kyllä, tämä pitää varmaan paikkansa. Tämähän se on se kiinteiden rajoitusten ongelma. Ne eivät satu parhaalla tavalla oikein mihinkään tilanteeseen eivätkä opeta ihmisille muuta kuin ajamaan aina tilanteesta riippumatta samaa vauhtia. Vaihtuvilla rajoituksilla, jos ne toimisivat hyvin ja joustavasti, saataisiin porukka kiinnittämään huomiota siihen miksi joskus ajetaan hiljempaa ja ehkä myös tasaamaan ruuhkahuippuja siinä mielessä että kannattaisi harkita lähtöä muuhun aikaan jolloin saa ajaa kovempaa.
Muutamia juttuja:
- Vaikeutena on tietystikin tietää, milloin nopeuden alentaminen tuo lisää välityskykyä. Normaaliliikenteessä välityskyky ei useimmilla teillä ole parhaimmillaan noin alhaisella nopeudella. Pitäisi siis tietää milloin kannattaa ajaa hiljempaa ja milloin kovempaa; ruuhkat ovat joka tapauksessa hyvinkin hetkellisiä eikä välityskyky ole Suomessa yleisesti mikään suuri ongelma.
- Keskusta-alueilla jo ajetaan tuota vauhtia, useissa kaupungeissa on sisääntuloteilläkin jo 40 rajoitukset.
- Ruuhkan jo synnyttyä ajetaan joka tapauksessa hiljempaa. Eli jos tuo tien välityskyky ei kuitenkaan riitä, niin ei tuosta suoranaista apua ole, jos ei ruuhkassa tietysti haittaakaan.
- Miten kaukaa tuota liikennettä pitäisi alkaa ohjata hitaammin? Ruuhkassa, joka yleensä on hyvin paikallinen, tuolla ei enää ole paljon vaikutusta, koska liikenne mataa jo muutenkin. Asia toimii vain jos ohjaus tehdään kauempaa, mutta mistä se pitäisi aloittaa ja milloin?
Jos tien välityskyky samalla nousee, pitäisi taas yhden perustelun ylinopeudelle olla pois laskuista.
Liikenteen sujuvuus ja kapasiteetti kärsivät, jos pääväylien nopeuksia ei optimoida tilanteeseen sopiviksi. Ei siinä ole sinänsä kysymys ylinopeudesta tai alinopeudesta, vaan optiminopeudesta joka vaihtelee tilanteen mukaan paljon ja voi eri tilanteissa poiketa nykyrajoituksista paljonkin - molempiin suuntiin huom.
Nykyrajoitukset ja niiden ehdoton valvonta ovat johtaneet lähinnä päinvastaiseen ilmiöön - nopeudet eivät jousta vaan ovat aina samoja eli usein kaukana järkevästä. Kiinteiden rajoitusten korostamisella ei saada aikaan järkeviä joustoja alaspäinkään.
Liikennevalot ruuhka-aikana?
Stoppais autoja hetkeksi ennen varsinaista ruuhka-aluetta, päästäs pätkittäin autoja kun edelliset on jaloista pois? Mieluummin on hetken paikallaan kun junnaa 20km/h ja välillä pysähtelee, sitten taas pätkä ajoa jne............
Jos nyt ajatellaan tiettyä olemassa olevaa tietä on nopeuden alentaminen joissakin paikoin ruuhka-aikana järkevä ja hyvin perusteltu vaihtoehto.
Kyllä, tämä pitää varmaan paikkansa. Tämähän se on se kiinteiden rajoitusten ongelma. Ne eivät satu parhaalla tavalla oikein mihinkään tilanteeseen eivätkä opeta ihmisille muuta kuin ajamaan aina tilanteesta riippumatta samaa vauhtia. Vaihtuvilla rajoituksilla, jos ne toimisivat hyvin ja joustavasti, saataisiin porukka kiinnittämään huomiota siihen miksi joskus ajetaan hiljempaa ja ehkä myös tasaamaan ruuhkahuippuja siinä mielessä että kannattaisi harkita lähtöä muuhun aikaan jolloin saa ajaa kovempaa.
Muutamia juttuja:
- Vaikeutena on tietystikin tietää, milloin nopeuden alentaminen tuo lisää välityskykyä. Normaaliliikenteessä välityskyky ei useimmilla teillä ole parhaimmillaan noin alhaisella nopeudella. Pitäisi siis tietää milloin kannattaa ajaa hiljempaa ja milloin kovempaa; ruuhkat ovat joka tapauksessa hyvinkin hetkellisiä eikä välityskyky ole Suomessa yleisesti mikään suuri ongelma.
- Keskusta-alueilla jo ajetaan tuota vauhtia, useissa kaupungeissa on sisääntuloteilläkin jo 40 rajoitukset.
- Ruuhkan jo synnyttyä ajetaan joka tapauksessa hiljempaa. Eli jos tuo tien välityskyky ei kuitenkaan riitä, niin ei tuosta suoranaista apua ole, jos ei ruuhkassa tietysti haittaakaan.
- Miten kaukaa tuota liikennettä pitäisi alkaa ohjata hitaammin? Ruuhkassa, joka yleensä on hyvin paikallinen, tuolla ei enää ole paljon vaikutusta, koska liikenne mataa jo muutenkin. Asia toimii vain jos ohjaus tehdään kauempaa, mutta mistä se pitäisi aloittaa ja milloin?
Aika samanlaisia ajatuksia on minullakin. Tietty alhainen optiminopeus nostaisi ruuhkassa tien välityskykyä tuntuvasti. Jos esim nopeus olisi 50 km/h 100 km/h:n sijasta ja käytettäisiin suositeltuja turvavälejä kulkisi samassa ajassa noin 70 % enemmän autoja tulla alemmalla nopeudella.
Olen samaa mieltä, että ruuhkat ovat Suomessa aika paikallisia ja useinmiten aamu- ja iltaruuhkia. Tällöin näissäkin paikoissa nuo muuttuvat nopeudet olisivat oiva ratkaisu. Ongelma todennäköisesti olisi se, miten autoilijat saataisiin todellisuudessa alentamaan nopeutta tasolle, jolla liikenne sujuisi parhaiten.Kai siihenkin konsteja löytyisi ?
Keskusta alueilla on todellakin 40 km/h:n nopeuksia. Niitä on perusteltu ennen kaikkea turvallisuuden lisäämisellä. Se on totta. Mutta perusteluna on myös ollut ruuhkien välttäminen. Kadut vetävät parhaiten tällä lähes optiminopeudella (käytännössä 40 km/h taitaa olla vähän yli 40 km/h). Jos rajoitus olisin 50 km/h ja ajettaisiin 55-60 km/h olisi se liikaa ja synnyttäisi (enemmän) ruuhkia.
Kysyit miten kaukaa tuota nopeutta pitäisi rajata ? Ruuhkat ovat todellakin paikallisia. Mutta onkohan monellakaan tullut mieleen, että ruuhkan aiheuttaja ei aina ole se tietyösumppu tietyssä paikassa, vaan se voi johtua siitä, että siellä edellä ajetaan liian kovaa, eikä tielle mahdu niin paljon autoja kuin mahtuisi alemmalla nopeudella. Siis nopeuksia pitäisi alentaa siellä ruuhkan edellä !
Nuo liikennevalot olivat samanlainen vitsi kuin 40-rajoitus valtatiellä!
Tosin kortittomat ministerit voi keksiä hullumpiakin?
Taajamassa 40 on OK mutta ei valtatiellä!
Voisi julistaa kehäkolmosen sisäpuolen autottomaksi alueeksi?
Kolarit vähenis ja vakuutusmaksut alenis?
Tai edes kehäykkösen?
Se mitä kirjoitin aiemmin oli sen selittämistä ettei ole mitään järkeä tai hyötyä tuosta 'ratkaisusta ruuhkaan' eli nopeuden laskemisesta tien välityskyvyn parantamiseksi. Ensinnäkin nykytilanteessa jos tie tukkeutuu niin haloo, silloinhan nopeudet automaattisesti tippuvat!
Mitä hyötyä on ruveta vielä sähläämään siihen väliin ja käskemään ihmisiä hidastamaan kun kerran kaikkien kannattaa aina ajaa sitä vauhtia mitä pääsee!
Ja se mitä myöskin kirjoitin on se että tuo 'kriittinen piste' on hyödyksi vain laskiessa milloin tien välityskykyä täytyy lisätä. Sehän pitäisi osata laskea etukäteen jotta tietyöt saadaan käyntiin ennen kuin kertomasi tilanne on ongelmana.
On taloudellisesti varmasti kannattavampaa parantaa tien välityskykyä ja liikenteen sujuvuutta valvomalla takanatulevien estelijöitä kuin menettää suuret määrät joka aiheutuu ruuhkista. Ei tarviste kuin laskea jokapäiväisten ruuhkien aikatappiot, ja siihen päälle vielä tulisi henkisen hyvinvoinnin menetys, ja nähdään että tien välityskyvyn parantaminen on kannattavaa.
En ymmärrä mitä edistystä nopeusrajoitusten laskussa koskaan on, se on aina tappiota. Ongelman ratkaisu on parempi kuin sen vaikutusten kanssa painiminen.
Kuulin eräältä suunnittelijalta jutun siitä, että yhdysvalloissa laskettiin aikanaan millä nopeudella tulisi suurkaupungista lähteä evakkoon, jos se halutaan tyhjäksi mahdollisimman nopeasti. Optiminopeudeksi saatiin noin 40 km/h 20m:n turvavälein.
Mutta ei evakuointia kannata muutenkaan suorittaa omilla peltilehmillä, vain jenkki voi edes pohtia vakavasti näin typerää vaihtoehtoa tuohon tilanteeseen. Vielä typerämpi ja siellä yleisesti esitetty vaihtoehto on toki helikopteri, kaikkihan tietävät historiasta että Vietnamilainen norsukin pesee sen logistiikassa.
Tuossa joukkoliikenne on täysin ylivertainen
Enpä tiedä. Tavallisena arkipäivänä ruuhka-aikaan joukkoliikenne on äärirajoillaan. Sitten kun pitää evakuoida koko kaupunki, mistä revit sen tarvittavan lisäkapasiteetin? Autoja on lepäämässä suuret määrät per asukas, joukkoliikenteen kanssa on eri juttu. Ja kun kerran tarkoitus on päästä vain poispäin, tarvittaisiin takaisinpäin tulevaa kaistatilaa tyhjille palaaville busseille, joka muuten olisi henkilöautojen täyden kapasiteetin käytössä oikeaan suuntaan.
Eli silloin joukkoliikenteen hyöty riippuu evakuoinnin kokonaiskestosta. Jos päästään nopeasti käyttämällä kaikkea jokkoliikenteen kapasiteettia poispäin sekä henkilöautoja vastaantuleviakin kaistoja hyödyntäen, silloin ei ole järkeä kuljetutta tyhjiä busseja koko aikaavievää matkaa takaisin. Jos taas kestää kauan, on syytä varata kaista tai kaksi kapasiteetista paluuliikenteeseen.
Täytyy muistaa että on tehokasta kun ihmiset voivat hypätä tuosta vaan autoon ja ovat heti matkalla, sillon autojen täyttöasteen parantaminen on parhaita tehokkuuden parantajia. Joukkoliikenteessä on se toinen haitta että pitää saada ihmiset jostain kyytiinkin, eli mistä kukin ihminen haetaan, miten hyvin voidaan kierrellä noutamassa varsinkin kun on koko kaupunki on varmaankin aika kaaoksessa. Ja sitten suurin kysymys, miten järjestät tehokkaat joukkoliikenteen kuviot ja tiedotat niistä?
On taloudellisesti varmasti kannattavampaa parantaa tien välityskykyä ja liikenteen sujuvuutta valvomalla takanatulevien estelijöitä kuin menettää suuret määrät joka aiheutuu ruuhkista. Ei tarviste kuin laskea jokapäiväisten ruuhkien aikatappiot, ja siihen päälle vielä tulisi henkisen hyvinvoinnin menetys, ja nähdään että tien välityskyvyn parantaminen on kannattavaa.
En ymmärrä mitä edistystä nopeusrajoitusten laskussa koskaan on, se on aina tappiota. Ongelman ratkaisu on parempi kuin sen vaikutusten kanssa painiminen.
Jos tien välityskyky on 50 km/h:n nopeudella likimain 1,7 kertainen verrattuna 80 km/h:n nopeuteen niin eikö tuo välityskyvyn parantaminen lähde siitä, että nopeus alennetaan 50 km/h:iin, mikäli sillä nyt ajetaan kovemmin ! Siis alentamalla nopeutta saadaan useampi auto kulkemaan tietyn matkan lyhyemmässä ajassa. Näin siis tilanteessa, jossa autoja on "pilvin pimein".
Nopeusrajoituksen laskeminen voi olla voitto. eikä tappio niin kuin sinä väität. Siis tuossa tilanteessa, ei tietenkään aina.
Se parantaa tuollaisessa tilanteessa liikenteen sujuvuutta ( nuo "aikatappiot" vähenevät, taloudellisuus paranee).Se voi olla tarpeen myös liikenteen turvallisuuden ja ympärisdtöhaittojen (esim. melu) kannalta.
Siis alentamalla nopeutta saadaan useampi auto kulkemaan tietyn matkan lyhyemmässä ajassa.
Tuo on kyllä palturia!
Voit testata ajamalla saman matkan 50-nopeudella tai 100-nopeudella ja veikkaan lähes varmana että 100-nopeudella matka menee nopeammin!
Tosin mukana usein liikaa tumpeloita ja siksi hitaampi nopeus voi vetää kokonaisuutena enemmän liikennettä, mutta auto ei varmasti silloin kulje tiettyä matkaa lyhyemmässä ajassa!
JOXA: Voit testata ajamalla saman matkan 50-nopeudella tai 100-nopeudella ja veikkaan lähes varmana että 100-nopeudella matka menee nopeammin!
Sinun kannattaisi edes tässä vaiheessa lukea mitä asiasta on sanottu niin kommenttisi eivät menisi noin paljon metsään. Etenkin se kohta missä hoh hoh hoijaa sanoo: Näin siis tilanteessa, jossa autoja on "pilvin pimein". Tämän keskustelun aihehan oli "Ratkaisu ruuhkaan jne.".
Puhe on ollut tien maksimaalisesta välityskyvystä, ei kukaan ole väittänytkään etteikö lujaa ajava ehtisi samassa ajassa kaemmas kuin hiljaa ajava. Pointti on, että jos yrittää ajaa liian lujaa, liikenne sanoo TILT. Tämä tietysti sillä reunaehdolla, että turvavälin ja nopeuden suhde pysyy samana.
Jos ajetaan kuten Putput ehdotti eli jokainen ajaa niin kovaa kuin pääsee, tie tukkeutuu aiemmin. Jos joku on nähnyt kuinka lehmät tunkevat navetan ovesta ulos, saa hyvän käsityksen kuinka ruuhka kasvaa mahdollisimman kovaa menijöiden takana.
Jos ajetaan kuten Putput ehdotti eli jokainen ajaa niin kovaa kuin pääsee, tie tukkeutuu aiemmin. Jos joku on nähnyt kuinka lehmät tunkevat navetan ovesta ulos, saa hyvän käsityksen kuinka ruuhka kasvaa mahdollisimman kovaa menijöiden takana.
Miten ihmeessä tie muka tukkeutuu aiemmin? Jos porukkaa ajaa sen minkä pääsee, ja kun ajoneuvotiheys lisääntyy niin nopeudet tippuu automaattisesti maksimaalisen välityskyvin mukaisesti!! Ei niiden edessäolevien autojen hidastaminen mitään auta, vaan sitten kun vauhti hidastuu kapasiteetin vähenemisen myötä niin sitten hidastuu!
Jos hidastat vauhtia turhaan ja välityskyky olisikin asettamaasi nopeutta parempi niin se hukka on suurempi kuin se etu mitä voit 'etukäteen' nopeutta rajoittamalla saavuttaa, sanon minä. Muista että tässä ei ole puhe lehmistä vaan autoista jotka ajavat siististi kahdella (tai n määrällä) kaistalla.
[quote title="21.12.2006 klo 21:43 Putput kirjoitti"]
Miten ihmeessä tie muka tukkeutuu aiemmin? Jos porukkaa ajaa sen minkä pääsee, ja kun ajoneuvotiheys lisääntyy niin nopeudet tippuu automaattisesti maksimaalisen välityskyvin mukaisesti!!
Huomaa, että laskennallinen juttu on teoriaa, tuo mainitsemasi nopeuden automaattinen hidastuminen käytäntöä. Teoreettiseen maksimiin ei välityskyvyssä koskaan päästä, siitä pitää huolen ihmiset, jotka autoa ajavat.
Lähtökohta on yhteisesti sovittujen kriteerien mukaan määrätty turvaväli seuraavaan autoon. Tuo väli muuttuu nopeuden mukaan. Jos liikenne automaattisesti hidastuu, ei tietenkään enää erikseen tarvitse hidastaa, koska turvaväli ehkä on jo oikea nopeuden muutoksen takia.
Jos hidastat vauhtia turhaan ja välityskyky olisikin asettamaasi nopeutta parempi niin se hukka on suurempi kuin se etu mitä voit 'etukäteen' nopeutta rajoittamalla saavuttaa, sanon minä.
Tuo oli viisaasti sanottu. Se vain ei liity aiheeseen mitenkään, siitä pitää huolen yksi sana: "Turhaan".
Miten ihmeessä tie muka tukkeutuu aiemmin? Jos porukkaa ajaa sen minkä pääsee, ja kun ajoneuvotiheys lisääntyy niin nopeudet tippuu automaattisesti maksimaalisen välityskyvin mukaisesti!!
Huomaa, että laskennallinen juttu on teoriaa, tuo mainitsemasi nopeuden automaattinen hidastuminen käytäntöä. Teoreettiseen maksimiin ei välityskyvyssä koskaan päästä, siitä pitää huolen ihmiset, jotka autoa ajavat.
Lähtökohta on yhteisesti sovittujen kriteerien mukaan määrätty turvaväli seuraavaan autoon. Tuo väli muuttuu nopeuden mukaan. Jos liikenne automaattisesti hidastuu, ei tietenkään enää erikseen tarvitse hidastaa, koska turvaväli ehkä on jo oikea nopeuden muutoksen takia.
Jos hidastat vauhtia turhaan ja välityskyky olisikin asettamaasi nopeutta parempi niin se hukka on suurempi kuin se etu mitä voit 'etukäteen' nopeutta rajoittamalla saavuttaa, sanon minä.
Tuo oli viisaasti sanottu. Se vain ei liity aiheeseen mitenkään, siitä pitää huolen yksi sana: "Turhaan".
Eiköhän tilanne ole tämänkaltainen silloin, kun autoja tunkee tielle todella paljon. Jos ajetaan huonomman välityskyvyn nopeudella esim 80 km/h ei tie vedä niin paljoa kuin mikäli ajettaisiin 50 km/h. Kun autoja on tulossa jatkuvalla syötöllä joutvat ne odottamaan pääsyä ajamaan kovemmin eli ajamaan tosi hitaasti tai pysähdellen. (Tien välityskyky on 50 km/h:n nopeudella likimain 1,8 kertainen 80 km/h:n nopeuteen). Eli tällaisessa ruuhkapaikassa ja ruuhka-aikana nopeus pitäisi asettaa niin, että ne jonon alkupäänkin autot lähtisivät ajamaan parasta mahdollista nopeutta, ei liian kovaa. Käyttäen koko ruuhka-ajan tätä mahdollisimman suurta vältyskykyä saataisiin tietyssä ajassa mahdollisimman monta autoa kulkemaan tämän osuuden.
Mitä nopeammin liikennevirta kulkee niin sitä paremmin tie vetää!
Ongelman usein aiheuttaa sivusta tielle pyrkijät ja ohittelijat, siis hitaan liikenteen ja tumpeloiden lisäksi!
Pitää vielä korostaa noita taikasanoja "teoria" ja "käytäntö". Välityskyvyn lisääntyminen nopeutta pudottamalla on teoriaa siksi, että käytännön liikenteessä turvavälit eivät nopeuden noustessa kasva vaadittavan pysähtymismatkan suhteessa vaan hitaammin. Siksi käytännössä nopeuden nostaminen lisää sujuvuutta siihen saakka, kunnes sattuu jotain. Yleensä mitään ei satu, vaikka turvallisuustasoa onkin syöty välityskyvyn takia.
Olen joskus esittänyt kysymyksen, että mitä mahtaisi tapahtua pääkaupunkiseudun ruuhkaliikentessä, jos jokainen pitäisi jatkuvasti 1,5 s reaktioajan + kelin edellyttämän jarrutusmatkan verran etäisyyttä. Mahtaisi koko kylä olla tukossa vielä seuraavanakin päivänä, koska teiden kapasiteetti ylitetään reilusti. Tämän mahdollistaa 100 km/h nopeudessa pahimmillaan 5-10 m ajoetäisyydet. Silloinhan tielle mahtuu moninkertainen määrä ajoneuvoja turvalliseen tilanteeseen verrattuna.
Tätä ei varmaankaan turvavälin autuudesta paasaavat ole tulleet ajatelleeksi. Mutta ei se mitään. Hehän voivat vierittää syyn siitä muiden eli tienrakentamisesta vastaavien niskoille. Yhden asian puolestapuhujana on helppoa olla.
Osa kaistoista niin leveitä että kaksi normihenkilöautoa mahtuu rinnakkain, siis samalle kaistalle.
Tätä ei varmaankaan turvavälin autuudesta paasaavat ole tulleet ajatelleeksi. Mutta ei se mitään. Hehän voivat vierittää syyn siitä muiden eli tienrakentamisesta vastaavien niskoille. Yhden asian puolestapuhujana on helppoa olla.
Jos turvavälit ovat liian lyhyet niin niitä on pidennettävä ! Varmasti aika pian saadaan sellaiset vempaimet, että automaattisesti autojen väli on tietty. Kyllä nykyinen tekniikakin mahdollistaa valvonnan. Jos ei sovi pitää riittävää väliä niin kortti pois muutaman tsekkauksen jälkeen (virhepistejärjestelmä tulossa Suomeen !). Ja taas on autoja jonosta pois ja tilaa niilee, jotka osaa ajaa.
Jottei nyt leimattaisi ihan yhden asian puolesta puhujaksi niin yksi ratkaisu on joukkoliikenteen kehittäminen niin, että autoja saadaan vähennettyä rutkasti. Jos tiellä menee aamuruuhkassa vaikkapa 5000 autoa, joista 1000 on sellaisia yksinajajia, joille onnistuisi työmatka vaikkapa bussilla, lyhenisi jono henkiläautojen osalta (auto 5m + väli 20m) 1000 x 25m = 25 000 m = 25 km. Ja nämä autoilijat siirretäisiin busseihin 20 -40 bussia pituus 15m. Nämä veisivät samoilla turvaväleillä korkeintaan 1,4 km:n letkan. Siis yli 23 km autoja poistuisi aamuruuhkasta.
Kun 1000 autoilijaa vaihtaisi bussiin tulisi tilaa yli 23 kilometriä.Eiköhän turvavälit olisi mahdollista pitää pidempänä.
En minä sinua yhden asian ihmiseksi tarkoittanut. Kysehän aloittamassasi ketjussa oli tien kapasiteetin maksimoimisesta eikä siitä, mitä tapahtuisi, jos ihmiset yhtäkkiä alkaisivat noudattaa jotain sääntöä.
Herbert: Pitää vielä korostaa noita taikasanoja "teoria" ja "käytäntö".
Taitaa vielä olla niin, ettei kaupunkiliikenteeseen edes ole mitään teoriaa, siinä on aivan liikaa muuttujia; kaistanvaihtoja, risteyksiä, liikennevaloja, suojateitä ja muita joiden vaikutusta ei kukaan pysty matemaattisesti arvioimaan.
Olen nähnyt vain yhden kaupunkiliikenteen sujuvuuden ja nopeuden suhdetta edes hiukan sivuavan tiedon. Lundin ylipisto on testannut ylinopeuden estävää laitetta myös kaupunkiliikenteessä ja sen mukaan laitteella varustettu auto ajoi läpi Lundin keskustan nopeammin kuin tavallinen auto. Tuon perusteella ei vielä kannata tehdä kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä saati teorioita. Pitääpä katsoa onko Lundin kokeilusta kirjoitettu lisää.
Suljetuilla kaduilla?
JOXA: Suljetuilla kaduilla?
ISA-projektissa 10.000 kuskia ajoi 5.000:lla autolla neljässä kaupungissa autoissaan laite, joka ilmoitti kuskille ylinopeudesta. En löydä mitään tarkkaa faktaa siitä Lundin läpiajoajasta, vain ylimalkaisen heiton, että ajoaika pysyi samana tai jopa lyheni hiukan. Teiden sulkemisesta ei sanottu mitään, mutta villi veikkaukseni on, että niitä ei suljettu. Suljetuilla kaduilla läpimenoajan pitäisi lyhentyä ajonopeuden kasvaessa.
Kaikkien neljän kaupungin (Lund, Borlänge, Umeå ja Lindköping) kokemuksista sanotaan, että rajoitusten noudattaminen ei vaikuttanut ajoaikoihin. Tässä tiedossa on mukana kaikki tiet, joten siitä ei voi päätellä mitään tarkkaa kaupunkiliikenteestä erikseen.
Sitten viimekertaisen lukemiseni tietoa ISA-projektista oli tullut paljon lisää. Koska kuskit ja heidän tarkat tekemisensä pitkältä ajalta on tiedossa, on nyt kasassa materiaalia myös psykologeille. He haastattelevat kuskeja ja samaan aikaan tietävät miten he käyttäytyivät liikenteessä, eli nyt tiedetään paljon paitsi teoista, myös niiden motiiveista.
Tässäpä asiantuntijaehdotus Lohjan kaupungin liikenteeseen:
Alhaisemmalla nopeudella liikennevirta on tasaisempi ja tien välityskyky hyvä. Katujen kapasiteetin kannalta ja ruuhkien välttämiseksi 40 km/h nopeus on lähellä optimaalista, koska nopeuden alentuessa autojen välimatkat lyhenevät.
http://www.kaupunki.lohja.fi/Kaupunkisuunnittelukeskus/html/Kadut/Liikenneturva.pdf
(tummennus: Eki)
Tuo on varmasti totta. Tai jotain pystyy aina laskemaan, mutta tulos riippuu oletuksista, joilla lähtöarvot on annettu. Absoluuttista totuutta, jos sellaista edes on olemassa, ei saada esiin.
Kuitenkin ruotsalainen tulos sujuvuuden parantumisesta nopeutta pudottamalla voi hyvinkin olla totta. Ajatellaanpa vaikka sellaista yksinkertaista tilannetta, jossa jalankulkija saapuu suojatielle. Vertailunopeutta kovempaa ajavan jarrutusaika on suurempi kuin hitaammin ajavan. Kovaa ajava tietysti voi ajaa suojatien ohi pysähtymättä ja siten saada etua nopeudesta, mutta silloinhan tilanne ei enää ole vertailukelpoinen, koska oletuksena pitää olla sääntöjen mukainen toiminta. Mitä kikkoja hitaampi saisi käyttää pyrkiessään mahdollisimman nopeaan etenemiseen? Punaisia päin ajamisen?
Herbert: Ajatellaanpa vaikka sellaista yksinkertaista tilannetta, jossa jalankulkija saapuu suojatielle. Vertailunopeutta kovempaa ajavan jarrutusaika on suurempi kuin hitaammin ajavan. Kovaa ajava tietysti voi ajaa suojatien ohi pysähtymättä ja siten saada etua nopeudesta,...
Tuo suojatiejuttu on asia jonka huomasin omaa ajoani seuratessa: rajoitusta noudattaessa on kynnys suojatien eteen pysähtymiseen huomattavasti matalampi kuin rajoitusta kovempaa ajaessa. Tässä tulee helposti havaittavasti esiin jarrutusmatkan ja ajonopeuden suhteen muuttuminen toisessa potenssissa, 50:ssä riittää kevyt jarrutus kun jo 55:ssä pitäisi tehdä huomiotaherättävän ripeitä liikkeitä. Jalankulkijalta menee hyvä tovi rohkeutta kerätessä ennen tien ylitystä kun auto on juuri pysähtynyt viime tingassa nastat rahisten.
Mitä tulee tuohon keskinopeuden ja huippunopeuden suhteeseen, niin emppiirisen havainnointini mukaan keskinopeus lähenee huippunopeutta kun liikenteen määrä vähenee mutta ei suorassa suhteessa. Paljoa ei liikennettä tarvitse olla kun jo saan minua nopeammin edellä ajavan kiinni tai ainakin hän lakkaa kasvattamasta etumatkaansa. Vasta tyhjällä tiellä hän katoaa horisonttiin. Jos hän ei seuraa minua peilistään, hän varmaan kokee paljon kiihdyttelyjä ja jarrutuksia sisältävän ajonsa vauhdikkaana, mutta takaa seuraten se näyttää rimpuilulta.
Paljon on puhuttu rajoituksen puitteissa ajavien aiheuttamasta lisääntyneestä ohitustarpeesta. En hyväksy ohitettavaa automaattisesti syypääksi tähän sen enempää kuin että jalankulkija olisi automaattisesti syyllinen jos hän jää suojatiellä auton alle. Olen kuitenkin huomannut, että turhia ohituksia voi vähentää jättämällä tavallista pidempi väli kun saa taas kiinni sen edellä riuhtovan. Hän nimittäin intoutuu joskus älyttömiin ohituksiin kun kyllästyy toistuviin ilmestymisiini taustapeiliinsä. Vaikka en pidäkään itseäni syypäänä turhaan ohitukseen, voin silti olla provosoimatta.
Tosin yhä useammin käy myös toisin päin, kuski huomaa ettei hän hyödy ryntäilystään, jättää turvavälin ja alkaa ajaa nopeutta jonka voi pitää tasaisena. En tajua miksi olen näkevinäni liikennekulttuurin paranevan kun muut sanovat sen huonontuvan. Pitäisköhän luopua suonensisäisistä huumeista?
En tajua miksi olen näkevinäni liikennekulttuurin paranevan kun muut sanovat sen huonontuvan.
Minustakin liikennekulttuuri on hyvää. Poikkeuksiakin tietysti on, erityisesti kaupunkiliikenteessä ja rattijuoppojen edelleen suuressa määrässä. Mutta kokonaisuutena suunta on ollut koko ajan parempaan, ja näkeehän sen jo tilastoistakin.
Suomi on kuitenkin varmaan ikuisesti valittajien luvattu maa. Täällä valitetaan koko ajan ja aivan kaikesta ja maailmanloppu tulee useimmille jo jonkin asian hetkellisestä ja täysin näennäisestä toimimattomuudesta, joka muualla käsitettäisiin vain pieneksi huvittavaksi väliepisodiksi tyyliin c´est la vie.
Siksi liikennekulttuurikin on "huonoa". Mitä muuta se tällaisesssa p***kamaassa
AkiK: Minustakin liikennekulttuuri on hyvää.
Oikeastaan en pidä liikennekulttuuriamme hyvänä, olen vain huomaavinani sen parantuneen. Ihan niinkuin yhä useampi tajuaisi että maailma jatkuu heidän autonsa ulkopuolellakin ja että niissä muissa autoissa istuu ihan samanlaisia ihmisiä kuin mekin olemme.
Jos ei kohta tule vahvistettua tietoa liikennekulttuurin parantumisesta, alan etsiä vikaa havainnoistani. Jos hyvä liikennekulttuuri käsitetään muut huomioivana ajotapana, on sen parantumisen pakko näkyä liikenteen uhrien määrän vähentymisenä. Viime vuodesta näyttäisi tulevan aiempia parempi, mutta onko muutos pysyvä ja mistä se tarkkaan ottaen johtui, jää nähtäväksi.
AkiK: Suomi on kuitenkin varmaan ikuisesti valittajien luvattu maa.
Muusta olen kanssasi samaa mieltä, mutta ulkomaalaisten kanssa jutellessa minulle on tullut kuva, että heistäkin monet ajattelevat maastaan samalla tavalla kuin meidän kotimaiset valittajat. Nähtävästi ruoho on aina vihreämpää aidan toisella puolella.
AkiK: ... synkkä ja mitäänsanomaton maa, jossa kaikki on aina päin p:tä...
Välillä ihmetyttää miksei kaikkeen tyytymättömät ihmiset huomaa mikä on ainoa yhteinen nimittäjä kaikille pielessä oleville asioille. Se yhteinen nimittäjä on tietenkin ihminen itse.
Ennen pidin yleisrutisijoita hiukan yksinkertaisina, normaaliälyinen huomaisi tuon johdonmukaisuuden ja alkaisi miettiä miksi juuri hänen ympäristössään on niin paljon asioita pielessä. Nyt tiedän, ettei kyse ole älystä vaan ihmisen tarpeesta selittää asiat loogisesti. Jos asioiden kokee olevan pielessä on loogista olettaa sen johtuvan siitä, että ne ovat pielessä.
Kun tämä asia on saanut selityksen, seuraavat vastaan tulevat asiat saavat selityksensä sen pohjalta. Kierre jatkuu ja lopulta ihminen on myrkyttänyt mielensä niin, että hänestä tuntuu kuin hän olisi lähes ainoa täysijärkinen koko maassa. Muiden ja erityisesti vähänkään valtaa omaavien ihmisten kuten poliitikkojen ja virkamiesten teot ovat aina vääriä. Kolme syytä kattaa lähes 100 % heidän tekojensa motiiveiista: joko he ovat tyhmiä, pahoja tai kateellisia.
Eipä käy kateeksi tällaisen ihmisen osa. Jotuu elämään pimeässä ja harmaassa maassa nöyristelevän ja lahjattoman kansan keskellä ja lisäksi tyhmien, pahojen ja kateellisten poliitikkojen ja virkamiesten mielivallan alla.