Hytkylle ja Hakkahalle tiedoksi (Taitaa olla sama heppu !)
Kannattaisi pitää mielessä hyvän kirjoittajan ohje, joka edelleenkin on voimassa.
Jos asian voi tiivistää pariin lauseeseen, niin tee niin ! Sillä tavalla myös lukijat jaksavat paneutua tärkeään asiaan !
Jos on yksi ja sama heppu täytyy hattua nostaa, on tosi taitavasti tehty jos hakkahan kirotusvihreet ja toistuvat 'mutta' sanat on tehty tarkoituksella.
Mikä se semmonen hyvä kirjoittaja oikein on?
Kuka pystyy tiivistämään paljon asiaa muutamassa lauseessa? Itse en viitsi kirjottaa pitkiä kirjoituksia mutta jaksan kyllä lukea, jos niissä on jotain järkeä.
Hytky: Minun on vaikea ymmärtää, miten tieosuus on vuodessa muuttunut 20 % vaarallisemmaksi.
Nähtävästi ei koettu mielekkääksi tehdä muutosta Tieliikenneasetukseen ja lisätä sinne uutta kylttiä rajoitus 91,6 km/h .
Hytky: Yleensä kyllä nopeusrajoitusten alentamisella on jokin järki ja logiikka takana: loppujen lopuksi rajoituksia suunnittelevat ja asettavat tiealan ja -suunnittelun ammattilaiset (lue esim. Tiehallinnon sivuilta löytyviä tutkimuksia). Eri asia sitten on, kuinka mielekkääksi tienkäyttäjät rajoitukset kokevat...
Tämä ristiriita on räikeä. Ongelma on, ettei asiasta pottuuntuneet lue noita tutkimuksia vaan mieluummin vaihtoehtoista tiedettä harjoittavien huuhaata.
Hytky: ... tienkäyttäjien ja tienpidon välillä ei ole vuoropuhelua eikä toimivaa kommunikointia.
Tuosta olen myös samaa mieltä. Kun tietoa ei ole, alkavat huhut liikkua ja jaskan pauhajat saavat kuulijoita. Tyhjiö täyttyy aina, myös tietotyhjiö. Mutta on myös sanottava, että osalla menee kommunikointi hukkaan, koska vastaukseksi ei kelpaa mikään muu kuin heidän oma mielipiteensä.
Hytky: Oleellista mielestäni koko nopeusrajoitusjärjestelmän kannalta on, että tienkäyttäjät ymmärtävät ja hyväksyvät rajoitukset: MIKSI rajoitus on tämä ja MIKSI rajoitus on juuri tässä kohdin alennettu.
Vaikka tuo kieltämättä onkin tärkeä tieto motivaation kannalta, se pätee vain yksilötasolla. Kokonaisuutena kuljettajat ovat hyvin sekalaista sakkia, heidän ymmärryksensä ryhmänä on huomattavasti yksilöitä huonompi, silti heidän pitää pystyä toimimaan ryhmänä itselleen tuntemattomien yksilöiden kanssa. Yhdelle sopii yksi perustelu tai sen esitystapa, toiselle toinen perustelu ja siinäkin eri esitystapa. Variaatioita on niin paljon, että sinänsä hyvä ajatus tukehtuu omaan mahdottomuuteensa.
Jotta liikenteen kaltainen iso järjestelmä toimisi tehokkaasti, on pakko pystyä jättäytymään systeemin armoille. Se loukkaa monen käsitystä vapaasta elämisestä, mutta yksilöllisyys ei sovi kaikkialle. Liikenne on koneisto ja koneisto ei toimi jos sen osat eivät toimi ennustettavasti. Jos tätä ei henkisesti kestä tai pitää sitä liian epäoikeudenmukaisena omille periaatteilleen, olisi kaikille parasta ettei ota vastaan liikenteen hyviäkään puolia jos ei kerran pysty osallistumaan maksupuoleen.
Hytky: Tutkimukseen viitaten, kumpi on nykyjärjestelmällä pienempi paha: ohittelevat henkilöautot vai ohitteleva raskas liikenne?
Vastaus lienee selvä, mutta samaan samaan tutkimukseen viitaten, eikö olisi myös iso hyöty siitä, että henkilöautojen kuljettajat ottaisivat tavoitenopeudekseen rajoituksen eikä sitä isompaa nopeutta? Ei kuskin päätös tavoitenopeudestaan ole mikään annettu arvo joka pitää vaan hyväksyä vaan se on tulosta esimerkiksi sinun kommenttisi tapaisesta ajatustyöstä ( tosin vain parhaimillaan, osa ei vaivaudu pohtimaan koko asiaa vaan valitsee ajotapansa ja siis myös tavoitenopeutensa asenteen perusteella). Vaikka siis olisikin sitä mieltä, ettei rajoitus ole oikea, voi kai silti tiedostaa että sen rikkomisesta on kokonaisuudelle paljon enemmän haittaa kuin väärän rajoituksen noudattamisesta ja valita tavoitenopeutensa sen mukaan?
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 03.10.2006 klo 12:42]
Jotta liikenteen kaltainen iso järjestelmä toimisi tehokkaasti, on pakko pystyä jättäytymään systeemin armoille. Se loukkaa monen käsitystä vapaasta elämisestä, mutta yksilöllisyys ei sovi kaikkialle. Liikenne on koneisto ja koneisto ei toimi jos sen osat eivät toimi ennustettavasti.
Olin viikon autolomalla Keski-Euroopassa ja hassua kyllä - aina ennen erinomaisena pitämäni Saksan autobaanojen vapaa nopeusrajoitus ei tuntunutkaan kaikkein sopivammalta etenemistavalta. Paljon mukavampi oli ajaa Itävallan puolella, jossa nopeusrajoitus oli 130 km/h ja ajoneuvojen nopeus oli suunnilleen sama: vakionopeussäädin vaan päälle ja rennosti eteenpäin ilman jatkuvaa kaasutusta, jarrutusta ja peruutuspeilin kyttäämistä.
Kyllä, liikenne on yksi todella iso systeemi, jossa on oltava selkeät pelisäännöt. (onko näin, vrt. esim. etuajo-oikeudet pysäköintialueilla, joissa muuten tapahtuu eniten kolareita?) Kysymys onkin, että millaiseksi nuo säännöt tehdään ja millä perusteella niitä muutetaan. Miksi esimerkiksi Saksan Bundesstrassella (vastaa meidän valtatietä, mutta huomattavasti kapeampi) on perusrajoitus 100 km/h ja meillä 80 km/h valtaa tulevina vuosina tienvarsia yhtä tehokkaasti kuin lupiini keväisin? (Valtion talousarvioesitys 2006, kohta 24. Tiehallinto: "Liikennekuolemien määrän nousun estäminen edellyttää lisäksi 100 km/h nopeusrajoitusten asteittaista laskemista 80 km/h:iin 1 200 kilometrillä päätieverkkoa vuoteen 2009 mennessä. Näistä 240 kilometriä olisi runkoteitä, minkä vuoksi sujuvan ja turvallisen runkoverkon osuus koko runkotieverkosta laskee 71 %:sta 65 %:iin vuoteen 2009 mennessä.")
Ehkä siksi, että Saksassa ei ole merkittävää hirvivaaraa ja siksi, että raskas liikenne ja suurin osa henkilöautoliikenteestä kulkee autobaanoja pitkin. Mutta, monesti näillä teillä ei edes pysty ajamaan tuota suurinta sallittua nopeutta ja on aivan hyväksyttävää (= ei tulppana olon tunnetta) ajaa hitaampaa nopeutta. Emmekö me suomalaiset pystyisi siihen, että sovitamme nopeuden tieympäristön ja olosuhteiden mukaan ja kiinteässä nopeuskyltissä olisi ilmoitettu vain se suurin sallittu nopeus hyvissä olosuhteissa? Alentuneiden rajoitusten myötä minulle on alkanut tulla tunne, että Tiehallinnon mielestä emme pysty ja on syytä yrittää rajata liikennevirran nopeus 80 km/h:ksi kaikissa olosuhteissa.
No nyt päästään TeeCeen "koneisto"-käsitteeseen ja avainsanaan "ennustettavuus". Väitän nimittäin, että liikenteen ennustettavuus ja sitä myötä turvallisuus kärsii alentuvien rajoitusten myötä! Kun rajoituksia PERUSTELEMATTA alennetaan yhtäkkiä 20%, niin miksi niitä pitäisi noudattaa..."viimeiset kymmenen vuotta tässä kun on saanut ajaa sataa"...? Osa noudattaa, varsinkin se osa, jolla ei ole tuota kymmenen vuoden kokemusta. Osa ei noudata, vaan enemmän tai vähemmän protestoi tehtyä alennusta vastaan joko ajamalla juuri sen mukaan tai sitten todennäköisemmin vanhojen rajoitusten mukaan. Molemmat keinot lisäävät ohitustarvetta ja nostaa nopeuseroa verrattuna säädettyyn enimmäisrajoitukseen, jolloin liikenteen ennustettavuus heikkenee.
Sikäli, nykykäytännöllä 80-alueiden lisääminen ei ole niin suuri vahinko, koska jos oletetaan että raskaan liikenteen ajama 88-90 km/h on "hyväksyttävää", voinee henkilöautollakin ajaa tuota nopeutta entisten satasten korpitaipaleilla? Risteykset (joissa ennen on ollutkin jo 80km/h) ovat tietysti asia erikseen.
Tehtäköön vielä selväksi: minulla ei ole itse alentuvia rajoituksia vastaan niinkään paljoa (pahaa sanottavaa), kunhan alennukset tehdään "hyvällä maulla" ja harkiten. Eli laitetaan ne kasinollat (veikkaanpa että keskustelu lähivuosina ysinollasta ja parittomasta nopeusrajoitusjärjestelmästä käynnistyy taas) sinne, missä niitä oikeasti tarvitaan eikä koko 17km korpitaipaleelle. Ja onko ne muuttuvat nopeusrajoitusjärjestelmät oikeasti niin kalliita, ettei niihin kannata investoida...?
Hyväksi (?) lopuksi: kuinka järkevää on noiden peltipoliisien kylväminen? Navigaattorilla kun ne nykyään helppo paikallistaa ja saada ennakkovaroitus...
[quote title="03.10.2006 klo 21:41 Hytky kirjoitti"] Miksi esimerkiksi Saksan Bundesstrassella (vastaa meidän valtatietä, mutta huomattavasti kapeampi) on perusrajoitus 100 km/h ja meillä 80 km/h valtaa tulevina vuosina tienvarsia yhtä tehokkaasti kuin lupiini keväisin? ... Ehkä siksi, että Saksassa ei ole merkittävää hirvivaaraa ja siksi, että raskas liikenne ja suurin osa henkilöautoliikenteestä kulkee autobaanoja pitkin.
Meillä taitaa vain olla erilainen ajattelutapa. Äskettäin oli sanomalehdessä juttua siitä, mitä tapahtuu uuden moottoritieosuuden avaamisen jälkeen vanhalle ykköstielle. Artikkelin mukaan Suomusjärvelle suunnitellaan 40 km/h rajoitusta ja paria kiertoliittymää (nyt 80 km/h, talvella 70). Tien olemus (ja varmaan luokituskin) muuttuu ainakin sillä kohdalla paikallistieksi, koska moottoritie hoitaa muun liikenteen. Kylän ja asukkaiden viihtyvyyden kannalta varmaan ihan ok ratkaisu, vaikka vanhalle tielle jäävät kulkijat manaavatkin asiaa. Kumpi on yhteiskunnallisesti tärkeämpi asia? Vastatkoon se joka osaa.
Muutenkin moottoritiellä jo korvatut vanhan ykköstien osuudet on muuttuneet selvästi alemman luokan teiksi ja rajoituksia on laskettu, vaikka liikennemäärät ovatkin varmaan murto-osa aiemmasta.
Emmekö me suomalaiset pystyisi siihen, että sovitamme nopeuden tieympäristön ja olosuhteiden mukaan ja kiinteässä nopeuskyltissä olisi ilmoitettu vain se suurin sallittu nopeus hyvissä olosuhteissa? Alentuneiden rajoitusten myötä minulle on alkanut tulla tunne, että Tiehallinnon mielestä emme pysty ja on syytä yrittää rajata liikennevirran nopeus 80 km/h:ksi kaikissa olosuhteissa.
Olen vähän samaa mieltä Tiehallinnon kanssa. Maanantaina aamulla pimeässä oli kova vesisade ja muuttuvissa rajoituksissa normaalia alempi rajoitus. Silti eräskin 3 auton jono halusi väkisin ohittaa minut, vaikka näkyvyys oli huono ja minunkin nopeuteni oikeastaan liian suuri olosuhteisiin, vaikka rajoituksen mukainen olikin. Olihan tuo vain yksittäinen tapaus, mutta ei mitenkään ainutlaatuinen. Ei siis tunnu menevän perille tuo muuttuvien rajoitusten mahdollistama motivointiajatus.
Ihan hyvin muuttuvat rajoitukset voisi korvata lisäkilvellä "huonoissa oloissa rajoitus 20 km/h pienempi". Olisi paljon halvempi ratkaisu.
Hytky: Miksi esimerkiksi Saksan Bundesstrassella (vastaa meidän valtatietä, mutta huomattavasti kapeampi) on perusrajoitus 100 km/h ja meillä 80 km/h valtaa tulevina vuosina tienvarsia yhtä tehokkaasti kuin lupiini keväisin?
Sitä en tiedä miksi, mutta tiedän suunnilleen mitä siitä on seurannut. Saksassa kuolee ajosuoritteeseen suhteutettuna enemmän ihmisiä näillä muilla kuin kaupunki- ja moottoriteillä. Saksan teillä myös loukkaantuu selvästi enemmän ihmisiä, vuonna -04 liki nelinkertaisesti ajomääriin suhteutettuna. AkiK ei ollut kanssani samaa mieltä kun kerroin hänelle mielipiteenäni että kuskit arvioivat tien hyvyyttä rajoituksista. Toivottavasti hän jaksaa lukea meidän pitkät tarinamme.
Hytky: Emmekö me suomalaiset pystyisi siihen, että sovitamme nopeuden tieympäristön ja olosuhteiden mukaan ja kiinteässä nopeuskyltissä olisi ilmoitettu vain se suurin sallittu nopeus hyvissä olosuhteissa?
Kuinka usein näet jonkun hidastavan hirvivaaramerkin kohdalla, sateessa, pimeällä, sumussa, väsyneenä, kun on mustan jään riski, lumipyryssä, pyöräilijää ohittaessaan, väistää jotta vastaantulija mahtuu antamaan tietä pyöräilijälle jne.? Sitten kun se on enemmän sääntö kuin poikkeus, kannattaa kuskien omaan järkeen alkaa luottamaan. Vielä ollaan sillä tasolla, jolla sallittua on kaikki josta ei kovin todennäköisesti rangaista.
Hytky: Kun rajoituksia PERUSTELEMATTA alennetaan yhtäkkiä 20%, niin miksi niitä pitäisi noudattaa..."
Juurihan sinä kerroit kommentissasi perustelut. Jos meillä olisi käytössä 110-90-70-rajoitukset, lasku olisi voinut olla 28 % (90-70). Mistä tiedät, onko se 100 ollut ennekään sille paikalle sopiva, ehkä siinä on ollut liian iso rajoitus jo viimeiset 5 vuotta? Ja miten rajoitusta edes teoriassa voisi muuttaa vähitellen jos kyse on yhden pykälän muutoksesta? Näitä ei kannata päässään vatkata, se tärkeä kysymys on, onko kuskin mielestä parempi että liikenteellä on (joskus huonotkin) säännöt vai onko parempi ilman sääntöjä. Vatvomisesta seuraa sanomasi hakkaha-ilmiö, koska suurinta osaa perusteista ei saa selville ilman isoa vaivannäköä (jota ei viitsitä nähdä) ja isosta osasta perusteluista olisi kuitenkin eri mieltä koska omat tavoitteet usein ovat ristiriidassa yhteisen hyvän kanssa. Jos on sitä mieltä, että säännöt on parempi kuin ilman sääntöjä, ei kannata etsiä syitä olla noudattamatta sääntöjä. Eikö tässä ole järkeä?
Hytky: ...vaan enemmän tai vähemmän protestoi tehtyä alennusta vastaan joko ajamalla juuri sen mukaan...
Hieno protesti; vastustan tätä liikennesääntöä noudattamalla sitä. Tällaista protestimielialaa tarvittaisiin lisää. Tulee pakostakin tunne, että et pidä nopeusrajoitusta sinä mitä se on, suurimpana sallittuna nopeutena. Onko tuntemukseni oikea ja jos on, kerro mitä käsite nopeusrajoitus sinun mielestäsi laissa tarkoittaa?
Hytky: Molemmat keinot lisäävät ohitustarvetta ja nostaa nopeuseroa verrattuna säädettyyn enimmäisrajoitukseen, jolloin liikenteen ennustettavuus heikkenee.
Miten suurinta lain sallimaa nopeutta ajava heikentää ennustettavuutta?????? Perustele miksi nopeushajonnan kasvu parantaa esim. risteyksessä kolmion takana odottavan mahdollisuutta arvioida risteävän tien liikenteen nopeuksia.
Hytky: Sikäli, nykykäytännöllä 80-alueiden lisääminen ei ole niin suuri vahinko, koska jos oletetaan että raskaan liikenteen ajama 88-90 km/h on "hyväksyttävää", voinee henkilöautollakin ajaa tuota nopeutta entisten satasten korpitaipaleilla?
Tässä on malliesimerkki siitä mitä ajan takaa. Jos rekat ajaisivat lain mukaan, et voisi vedota heidän lainrikkomiseensa perustellessasi omaasi. Sinulla olisi paremmat mahdollisuudet saada tavoitenopeutesi täsmäämään rajoituksen kanssa ja minimoida ohitustarve. Kaikki vaikuttaa kaikkeen, itsestä pieneltä tai jopa hyvin perustellulta tuntuva rike paisuu ja alkaa maksaa ihmishenkiä kun muut tekevät asiasta omia johtopäätöksiään. Tääläkin on moni sanonut, että alkaa ajaa sujuvuuden nimissä lujempaa kun takaa tulee nopeampi auto. Eikö parempi olisi antaa nopeamman ohittaa vaikka pysäkille väistämällä jos todella haluaa edesauttaa sujuvuutta? Nyt tämä pari saa kiinni kolmannen ja ajaa vuorostaan häntä edellään ja niin edelleen. Järki hoi!
Hytky: ...kuinka järkevää on noiden peltipoliisien kylväminen? Navigaattorilla kun ne nykyään helppo paikallistaa ja saada ennakkovaroitus...
Se on järkevää samasta syystä kuin on järkevää pitää kameraa vain ehkä joka kymmenennessä pöntössä. Tämä jo todistaa ettei kamerat ole tien varressa tienaamismielessä; koska jokainen kamera tuottaa valtiolle voittoa sakkotuloina, eikö kannattaisi pistää kamera joka pönttöön? Tyhjä pönttö ei tuota voittoa sakkoina, mutta se vähentää liikenteen uhreja yhtä paljon kuin kamerallinen pönttö ja sitä kautta tulee yhteiskunnalle säästöjä tuhansia kertoja menetettyjä sakkotuloja enemmän.
Ehkä joku päivä emme tarvitse kameroita ollenkaan, lähetämme vaan navigaattoreihin tuhottomasti kameravaroituksia. Idea on sama kuin siinä että tehovalvonnat ilmoitetaan etukäteen. Tavoitehan on saada kuskit toimimaan tietyllä tavalla, ei heidän sakottaminen.
[quote title="06.10.2006 klo 12:30 TeeCee kirjoitti"] AkiK ei ollut kanssani samaa mieltä kun kerroin hänelle mielipiteenäni että kuskit arvioivat tien hyvyyttä rajoituksista. Toivottavasti hän jaksaa lukea meidän pitkät tarinamme.
Kuskit voisivat näin tehdä, jos rajoituksilla olisi selkeämpi yhteys tien hyvyyteen. Jossain määrin näin toki on, mutta alkaa aivan liian paljon poikkeuksia. Myöskään Suomessa ei ole (vielä) yhtään niin huonoa päätietä, etteikö sitä pystyisi hyvällä kelillä satasta ajamaan kohtuullisella kalustolla. Lähes kaikki myös tietävät sen, koska ennen niissä on ollut satasen rajoitus. Ennenkin on pystytty paljon huonommillakin autoilla, miksi ei siis nyt?
Talvella saa ajaa täysin tyhjää ja sulaa leveäkaistatietä samaa vauhtia kuin minun mökilleni vievää soratietä. Soratielläkin on tähän asti aina pysytty. Rajoituksia on alennettu tuhansilta kilometreiltä kokonaan milloin tilapäisten huonojen kelien, olemattomien tietyömaiden, pari kertaa päivässä tai viikossa esiintyvien ruuhkien ja milloin minkäkin mukaan. Ei kovin hyvin opeta näkemään tien ja rajoituksen yhteyttä, kun suuren osan ajasta rajoitus on alhainen liikennetilanteeseen ja tien kuntoon nähden.
Sitten kun se on enemmän sääntö kuin poikkeus, kannattaa kuskien omaan järkeen alkaa luottamaan. Vielä ollaan sillä tasolla, jolla sallittua on kaikki josta ei kovin todennäköisesti rangaista.
Olet oikeassa tuosta tasosta. Mutta millä muulla tasolla voitaisiin olla? Ja onko tuo taso sitten oikeasti niin huono kuin väitetään, vai kuvittelemmeko me sen olevan? Meillähän rangaistaan käytännössä vain ja ainostaan (päätie)ylinopeuksista ja rattijuopumuksesta, eikä uusilla järjestelmillä mikään näytä ainakaan muuttuvan. Eihän näytä olevan mitään konstia lähitulevaisuudessakaan alkaa valvoa kaikkea, eikä nykyisin tunnu olevan edes haluakaan. Se on minun kritiikkini pääkohta.
Hieno protesti; vastustan tätä liikennesääntöä noudattamalla sitä. Tällaista protestimielialaa tarvittaisiin lisää.
Itse olen tätä kokeillut Helsingissä useampaankin kertaan. Ei oikein toimi. Kanssa-autoilijat ovat sen verran käärmeissään esim viikonloppuna tyhjien tietyömaiden kohdalla 30 rajoituksella, että se johtaa helposti äärimmäisyystekoihin. Taitaa olla vähän liikaa ollisaareloita tässä maassa?
Perustele miksi nopeushajonnan kasvu parantaa esim. risteyksessä kolmion takana odottavan mahdollisuutta arvioida risteävän tien liikenteen nopeuksia.
Jos voitaisiin tietää, että 100% kaikki tulisivat vakionopeudella, arviointi olisi tietysti helpompaa. Toisaalta jos lähes kaikki, esim. 99% tekevät näin, niin ihmiset tottuvat siihen helposti liikaa, jolloin myös luottavat liikaa. Mitä sitten, jos sattuu se joka sadas auto kohdalle, se joka tulee tosi lujaa? Tätähän emme voi millään välttää, aina on joku joka rikkoo sääntöjä.
Jos rekat ajaisivat lain mukaan,
Alkavat varmasti ajaa heti, kun joku takaa että kaikki (myös ulkomaalaiset) kilpailijatkin niin tekevät.
Tääläkin on moni sanonut, että alkaa ajaa sujuvuuden nimissä lujempaa kun takaa tulee nopeampi auto. Eikö parempi olisi antaa nopeamman ohittaa vaikka pysäkille väistämällä jos todella haluaa edesauttaa sujuvuutta?
Ehdottamasti olisi parempi antaa tilaa. Sitä tapahtuu vain kovin kovin harvoin. Eihän mielestään sääntöjä noudattavan tarvitse tilaa kenellekään antaa.
Tämä jo todistaa ettei kamerat ole tien varressa tienaamismielessä; koska jokainen kamera tuottaa valtiolle voittoa sakkotuloina, eikö kannattaisi pistää kamera joka pönttöön?
Kunhan rahaa saadaan kassasta näihin laitteisiin ja saadaan vehkeitä hankittua, niin kyllä niihin lähes jokaiseen kamera tulee.
Tyhjä pönttö ei tuota voittoa sakkoina, mutta se vähentää liikenteen uhreja yhtä paljon kuin kamerallinen pönttö
Suurin osa ajelee ns. tuttuja teitä pitkin. Kaikki tietävät missä on pönttö ja missä niistä on kamera. Itse ainakin tiedän, vaikka sillä ei minulle ole edes paljon väliäkään kun en niistä kuitenkaan sakkoa saa.
Ehkä joku päivä emme tarvitse kameroita ollenkaan
Näin voisi olla jo nyt. Kuitenkaan sitä ei tehdä eikä siihen suuntaan olla menossa.
[quote title="06.10.2006 klo 13:27 AkiK kirjoitti"] Talvella saa ajaa täysin tyhjää ja sulaa leveäkaistatietä samaa vauhtia kuin minun mökilleni vievää soratietä.
Ei saa, jos soratie on liukas, siinä on jyrkkä mutka tai muusta syystä 80 km/h on liikaa. Jos leveäkaistatien liikennemäärät siirtyisivät soratielle, taatusti sinne määrättäisiin alempi rajoitus.
Suurin osa ajelee ns. tuttuja teitä pitkin. Kaikki tietävät missä on pönttö ja missä niistä on kamera.
Tolppien paikat tietysti oppii nopeasti, mutta kamerathan vaihtelevat ainakin minun käyttämilläni teillä. Voi olla töistä palatessa eri paikassa kuin oli aamulla.
AkiK: Kuskit voisivat näin tehdä, jos rajoituksilla olisi selkeämpi yhteys tien hyvyyteen.
Siinä se taas tuli. Tien hyvyydellä on selkeä yhteys rajoitukseen kuskien ajatuksissa myös sinun mielestäsi vaikka sen juuri kiistitkin. Tästä ajatuksesta joko pitää päästä eroon tai sitten alkaa tosissaan kaivamaan eri rajoitusten syitä ennen kuin antaa mielipiteidensä vaikuttaa suhtautumiseensa rajoituksiin yleensä. Se on käytännössä kokopäivätyö, sen verran salaisia nämä asiat meillä tuntuvat olevan.
AkiK: Mutta millä muulla tasolla voitaisiin olla?
Paremmalla tasolla tietysti. Eli reagoidaan ympäristöön eikä vain liikennemerkkeihin ja niistäkin vain niihin, joiden noudattamatta jättämisestä seuraa todennäköinen kiinnijääminen ja rangaistus. Tämän voi tehdä ilman että samalla luovutaan nopeusrajoituksen noudattamisesta, nythän tilannenopeuden puolesta puhujat haluavat tarjota sitä rajoituksen sijalle. Lakataan noudattamasta lakia siksi että on pakko ja aletaan noudattaa sitä koska siitä on hyötyä. Näillä vaihtoehdoilla on todella iso vaikutus lopputulokseen. Toinen vaatii valvonnan lisäystä, toinen ei tarvitse kuin nimellistä valvontaa.
AkiK: Kanssa-autoilijat ovat sen verran käärmeissään esim viikonloppuna tyhjien tietyömaiden kohdalla 30 rajoituksella, että se johtaa helposti äärimmäisyystekoihin.
Ja juuri kysyit, millä tasolla voitaisiin olla. Kuvaamasi rajoitus on usein täysin pielessä, mutta myös lain kunnioittamattomuus on täysin pielessä. Kummasta kärsimme enemmän, lain kunnioituksen puutteesta vai muutaman sadan metrin väärän rajoituksen noudattamisesta?
AkiK: Toisaalta jos lähes kaikki, esim. 99% tekevät näin, niin ihmiset tottuvat siihen helposti liikaa, jolloin myös luottavat liikaa.
Minusta tuo ei ole riittävän hyvä peruste rikkoa liikennesääntöä. Jos olisi, silloin voisimme vähentää suuntamerkin käyttöäkin koska muuten siihen luotetaan liikaa.
AkiK: Alkavat varmasti ajaa (=rekkakuskit rajoituksen mukaan) heti, kun joku takaa että kaikki (myös ulkomaalaiset) kilpailijatkin niin tekevät.
Tuota en usko, rengit ei kilpailijoita mieti. He ajavat yli rajoituksen koska siitä ei jää kiinni.
AkiK: Eihän mielestään sääntöjä noudattavan tarvitse tilaa kenellekään antaa.
Tunnen vain yhden tapauksen kyllin hyvin voidakseni sanoa mitään varmaa; itseni. Annan tietä juuri siksi että noudatan sääntöjä. Ehkä tämä ristiriita johtuu tuosta mielestään sääntöjä noudattavan-kohdasta. Moni noudattaa sääntöjä vain mielestään, ei niinkuin ne on kirjoitettu. Aina löytyy hyviä selityksiä, miksi periaatteessa kyllä mutta käytännössä ei juuri nyt oikein sovi. Lukaise vaikka läpi nämä sinunkin kommenttisi. Omatunto ei soimaa ollenkaan niin paljon kun voi kuvitella ärsyttävästi sääntöjen mukaan ajavan tekevän sen vain alleviivatakseen omaa erinomaisuuttaan. Se sika!
AkiK: Kunhan rahaa saadaan kassasta näihin laitteisiin ja saadaan vehkeitä hankittua, niin kyllä niihin lähes jokaiseen kamera tulee.
Tieto vai mielipide? Minä en tulevaisuutta tiedä, mutta jos olisin asiasta päättämässä, en missään tapauksessa muuttaisi kamera/pönttö-suhdetta. Kameran teho ei tule sakoista vaan pönttöjen pelotevaikutuksesta. Siksi kannattaa lisätä pönttöjen määrää mahdollisimman paljon ja pitää niissä kameroita vain sen verran että pelote eli kiinnijäämisriski on uskottava.
AkiK: Suurin osa ajelee ns. tuttuja teitä pitkin. Kaikki tietävät missä on pönttö ja missä niistä on kamera.
Kiinteät kamerat ovat selvästi liikkuvia tehokkaampia juuri siksi, että kaikki tietävät niiden paikat SUUNNILLEEN. Väite, että kaikki tietäisivät missä pöntössä se kamera on, ei voi pitää paikkaansa. Aamulehden haastattelema poliisi sanoi että kameroita siirrellään ja että joskus niitä on kaksi samalla alueella uskottavuuden lisäämiseksi. Siitä seuraa, että jollain toisella alueella ei ole yhtään kameraa. Kerro, mistä te kaikki tiedätte missä se kamera huomenaamulla on tai onko sitä ollenkaan?
TeeCee: Ehkä joku päivä emme tarvitse kameroita ollenkaan
AkiK: Näin voisi olla jo nyt.
Tästä olen samaa mieltä. Näin ei kuitenkaan ole koska selittelijät ovat loppumaton luonnonvara, tekijöitä on vähemmän. Kamerat häviävät pian sen jälkeen kun ne lakkaavat vaikuttamasta henkilövahinko-onnettomuustilastoihin niin dramaattisesti kuin ne nyt tekevät. Te kameroiden vastustajat teette mielestäni ison virheen kun yritätte todistaa ettei niistä ole hyötyä sen sijaan, että yrittäisitte tehdä ne tarpeettomiksi. Teidän kannattaisi tehdä vastustajan argumentit tyhjiksi, mutta useimmat teistä keskittyvät selittelemään kiistattomia faktoja tunnepitoisilla mielipiteillä. Jos kerran kameroiden teho perustuu ylinopeuksien vähenemiseen, eikö teidän intressissänne olisi saada se alas ilman kameraa? Silloin olisi fakta faktaa vasten. Nyt solkkaatte kuinka rajoituksista niin moni on ihan väärä ettei viitsitä noudattaa niitä oikeitakaan. Eihän sillä ole mitään merkitystä asianne kannalta onko asia noin vai ei, ratkaisevaa on ajetaanko ylinopeutta vai ei oli rajoitus mikä vaan. Te tarjoatte hyviä tekosyitä ylinopeutta ajaville kun teidän pitäisi saada heidät ymmärtämään että he tilaavat teoillaan lisää kameroita.
Kohta kameroilla aletaan valvoa myös turvavöiden käyttöä, turvavälejä ja kännykkään puhumista. Tämä tuo taas uusia kuskeja jotka teidän kannattaa yrittää vakuuttaa heidän nykyisen ajotapansa huonoudesta.
Kuinka usein näet jonkun hidastavan hirvivaaramerkin kohdalla, sateessa, pimeällä, sumussa, väsyneenä, kun on mustan jään riski, lumipyryssä, pyöräilijää ohittaessaan, väistää jotta vastaantulija mahtuu antamaan tietä pyöräilijälle jne.? Sitten kun se on enemmän sääntö kuin poikkeus, kannattaa kuskien omaan järkeen alkaa luottamaan. Vielä ollaan sillä tasolla, jolla sallittua on kaikki josta ei kovin todennäköisesti rangaista.
En voi vastata kysymykseen kuin itseni ja muutaman läheiseni osalta: tärkeintä on sovittaa ajonopeus vallitseviin olosuhteisiin - tietysti suurin sallittu nopeusrajoitus huomioiden. Ja kyllä sateessa on menty useasti jonossa maltilla 80 km/h satasen alueella eikä ole hulluja ohituksia näkynyt. Kerran ajoin moottoritietä 60 km/h ja valtatietä 30 km/h lumisohjo- ja vesisateen vuoksi. Hirvivaara-alueet otan vaihtelevasti huomioon riippuen näkemästä ja vuorokauden ajasta eli pimeyden asteesta. Hirvivaaramerkkejä toisaalta on Suomessa niin paljon, että ne ovat kärsineet pahasti inflaatiota. Ja sama voi käydä tuolle kasikympin lätkälle...
Eli TeeCee oletko sitä mieltä, että on perusteltua rajoittaa liikenteen nopeus pahimman kelin mukaan eikä siten, että se on suurin sallittu nopeus hyvissä olosuhteissa? Edelleen jatkan kysymystä: mielestäsi lainsäätäjän on päätettävä oikea ajonopeus yksilön puolesta, koska yksilö (tai suurin osa heistä) on kyvytön itse turvallisen nopeuden olosuhteiden mukaan arvioimaan?
Hirvistä tuli mieleen, että valitettavasti täällä keskustelupalstalla esitetty uutinen hakkaha:n (Tomi Ryynänen) poismenosta pitää paikkansa: hän menehtyi hirvionnettomuudessa Tampereella 22.9.Omituista vain, että hakkaha:lla kyllä on kirjoituksia tuon päivämäärän jälkeen. Surullista.
Juurihan sinä kerroit kommentissasi perustelut. Jos meillä olisi käytössä 110-90-70-rajoitukset, lasku olisi voinut olla 28 % (90-70). Mistä tiedät, onko se 100 ollut ennekään sille paikalle sopiva, ehkä siinä on ollut liian iso rajoitus jo viimeiset 5 vuotta?
Kerropa minullekin nuo perusteluni, koska itse en ole niitä vielä sisäistänyt. Siihen onko jokin nopeusrajoitus johonkin paikkaan sopiva vai ei, perustan näkemykseni vertailemalla nopeusrajoituksia muualla Suomessa ja niiden teiden laatua. Kuten sanottua, kyseisellä vt2-osuudella mielestäni kasikymppi on ok paikoitellen ko. osuudella, mutta miten se voi olla järkevä rajoitus pitkillä suorilla ja hyvillä näkymäalueilla?? Kuten myös todettua, tähän asti olen ollut uskomuksessa, että valta- ja hyväkuntoisilla kantateillä on satasen rajoitus ja riskipaikoissa käytetään 80:iä. Mutta tämähän on kovaa vauhtia muuttumassa ja paikoin jo muuttunutkin: perusrajoitus 80 km/h ja erityisen hyvillä osuuksilla 100 km/h.
Voiko nopeusrajoituskehityksestä vetää sen yhtälön, että ihmishenki on nykyään arvokkaampi kuin ennen: kiistattahan pienempi nopeus onnettomuudessa johtaa lievempiin vahinkoihin? Vai onko nykyihminen tyhmempi kuin ihminen kymmenen vuotta sitten? Tiehallinnon käyttämä peruste "teiden rapistuva kunto" on ainakin ko. vt2:lla kestämätön perustelu: viimeiset kymmenen vuottahan tuo tie on tuossa kunnossa ollut.
Hieno protesti; ”vastustan tätä liikennesääntöä noudattamalla sitä.” Tällaista protestimielialaa tarvittaisiin lisää. Tulee pakostakin tunne, että et pidä nopeusrajoitusta sinä mitä se on, suurimpana sallittuna nopeutena. Onko tuntemukseni oikea ja jos on, kerro mitä käsite ”nopeusrajoitus” sinun mielestäsi laissa tarkoittaa?
Otathan huomioon, että autojen nopeusmittarit saavat valehdella ylöspäin 10% + 4 km/h eli jos ajat nopeusmittarin mukaan kahdeksaakymppiä, voi todellinen nopeutesi olla vain 68 km/h. Kyllä se on aika ikävä protesti liikenteen sujuvuuden kannalta, jos näin ruvettaisiin ajamaan. Eli luullakseni normaali tapa ajaa on sallittu rajoitus + 10 km/h mittarin mukaan. Laista en tiedä, mutta sen haluaisin tietää, että millä perusteella nuo nopeusrajoitukset tauluihin lätätään: normaalin kelin vai huonon kelin mukaan? Entäs nyt kun pian vaihdetaan talvi- ja pimeän ajan rajoitukset, onko perusteltua ajaa +10 asteessa poutasäällä 80 km/h vain sen takia, että rajoitus on tarkoitettu olevan voimassa pimeällä säällä?? Suomessahan ei sovi laittaa nopeusrajoituskyltteihin lisäselvennyksiä, kuten "pimeällä" tai "huonolla säällä", siksiköhän että emmehän me osaa päättää, milloin on pimeää tai huono keli....?
Miten suurinta lain sallimaa nopeutta ajava heikentää ennustettavuutta?????? Perustele miksi nopeushajonnan kasvu parantaa esim. risteyksessä kolmion takana odottavan mahdollisuutta arvioida risteävän tien liikenteen nopeuksia.
Eihän se parannakaan, siitä juuri tässä onkin kyse!! Perustelu löytyy aiemmasta viestistäni: se osa, joka mieltää alennetun rajoituksen liian alhaiseksi (eikä ymmärrä miksi niin on tehty) pyrkii ajamaan vanhojen rajoitusten mukaan, mikä nostaa ohitustarvetta ja laskee liikenteen ennustettavuutta. Ennustettavuutta tarvitaan esimerkiksi ohitustilannetta arvioitaessa tai päätielle liityttäessä: mitä enemmän ajoneuvojen nopeus ei ole 80 km/h mukainen, sen riskialttiimpaa liikenne on. Jos rajoitus olisi entinen 100 km/h, ei näitä ongelmia olisi.
[quote title="06.10.2006 klo 15:17 TeeCee kirjoitti"]
Siinä se taas tuli. Tien hyvyydellä on selkeä yhteys rajoitukseen kuskien ajatuksissa myös sinun mielestäsi vaikka sen juuri kiistitkin.
Sanoin, että yhteyden pitäisi olla selkeämpi. Juurikin siksi, että nykymenolla rapistuu viimeinenkin luottamus rajoituksiin. Tilanteen mukaan muuttuvat rajoitukset ovat varsin toimivia tässä suhteessa.
Eli reagoidaan ympäristöön eikä vain liikennemerkkeihin ja niistäkin vain niihin, joiden noudattamatta jättämisestä seuraa todennäköinen kiinnijääminen ja rangaistus.
Ympäristöön reagoiminen on minusta pikemminkin vähentynyt kuin kasvanut. Se on aika huolestuttavaa, ja kannattaisi miettiä mistä se johtuu. Osittain se on varmaan kansallinen ominaisuus, osittain sillä on tekemistä tänne syntyneen ja myös tietoisesti luodun liikennekulttuurin kanssa, osittain se on varmasti vain ajan ilmiö joka poistuu taas pian.
Ainakin se on varmaa, että autoilijan saama informaatio liikenteestä on melko ristiriitaista. Yleensä ristiriitaiset tiedot johtavat välinpitämättömyyteen. kammottavia onnettomuuksia lööpit täynnä vs. tosiasiassa ne ovat hyvin harvinaisia valtio leikkaa tiebudjetteja vs. Suomessa panostetaan kuulemma merkittävästi liikenneturvallisuuteen liikennekulttuuri on karmeata vs. todellisuudessa on koko ajan turvallisuus parantunut autot paranevat vs. rajoitukset laskevat kamerat jakavat kymmeniä tuhansia sakkoja vs. niillä ei ole tarkoitus rahastaa jne jne
Toinen asia on, että pelkkiin nopeuksiin tuijottaminen ei voi toimia, jollei pystytä puuttumaan myös muihin vaarantaviin tekijöihin. Jos näet ympärilläsi jatkuvasti muita liikennerikkomuksia, kynnys jättää myös rajoitukset noudattamatta alenee, valvottiin niitä sitten kameroilla miten paljon hyvänsä. Fyysinen valvonta on ehdoton edellytys, ja se näyttää olevan hiljalleen kameroiden myötä entisestäänkin vähenevä luonnonvara.
Tämän voi tehdä ilman että samalla luovutaan nopeusrajoituksen noudattamisesta,
Olenko koskaan muuta väittänyt? Mutta oletko koskaan kuullut järjestelmästä, joka saisi tällaista aikaan pelkän rangaistuksen keinoin?
Kuvaamasi rajoitus on usein täysin pielessä, mutta myös lain kunnioittamattomuus on täysin pielessä.
Olennaista olisi miettiä, miksi näin on. Pitäisi tämänkin esimerkin perusteella havaita, että nykyjärjestelmällä (valvontapainotteista se on ollut viimeiset 30 vuotta) ei ole siis saatu aikaan lain kunnioittamista. Paitsi silloin kun valvonta on paikalla. Suomessa on yli 100.000 km tietä, tuskin niitä kaikkia voidaan ikinä valvoa?
Tuota en usko, rengit ei kilpailijoita mieti.
Ala on ensinnäkin hyvin pienyrittäjävaltainen. Toisaalta, onko isännällä varaa sanoa niille, että nyt ei pojat rikota rajoituksia. Ei, eiköhän isäntääkin kiinnosta mahdollisimman tehokas toiminta. Ja niin kauan kun ulkomaalaiset kilpailijat saavat rajoituksia rikkoa, tuskin ovat innokkaita tiputtamaan nopeuksia.
Ehkä tämä ristiriita johtuu tuosta mielestään sääntöjä noudattavan-kohdasta. Moni noudattaa sääntöjä vain mielestään, ei niinkuin ne on kirjoitettu.
Se miten laki on kirjoitettu, ei todellisuudessa liippaa tavallista tallaajaa pätkääkään. Hän toimii oman moraalinsa ja ns. yleisen oikeustajun mukaan. Lakimiehet ovat pitäneet huolta siitä, että tavallisella kansalla ja lakiteksteillä ei tule olemaankaan yhteyttä. Muuten heiltä loppuisi hommat. Oletko muuten koskaan miettinyt, mikä ryhmä hyötyy eniten pikkurikollisuudesta, rattijuopoista ym? Kuka niiden vapaaksipäästämisestä hyötyy?
Kameran teho ei tule sakoista vaan pönttöjen pelotevaikutuksesta. Siksi kannattaa lisätä pönttöjen määrää mahdollisimman paljon ja pitää niissä kameroita vain sen verran että pelote eli kiinnijäämisriski on uskottava.
Sanoisin, että tuo heittoni oli aiempaa toimintatyyliä tulevaisuuteen peilaava ennuste. Tosiaankin olisi tehokkaampaa tehdä noin kuten sanoit. Epäilen kuitenkin tapahtuuko näin, koska sakkotulot eivät tule pelotevaikutuksesta vaan sakoista. Uskon, että näillä sakkotuloilla ei ole asian kanssa mitään tekemistä heti sen jälkeen, kun valtio irrottaa sakot budjetistaan ja korvamerkitsee ne esim. Zimbabwen ylimääräiseen kehitysapuun joka ei vähennä muuta kehitysapua.
Tässä on nimittäin sama muna-kana ongelma kuin alkoholiasioissa. Alkoholihaittoja pitäisi vähentää, mutta verotulojakin pitäisi saada. Näitä ei kuitenkaan voi maksimoida yhtäaikaa, eli yhteiskunta ei halua todellisuudessa leikata alkoholinkulutusta niin paljon, että sen tulopuoli kärsisi. Täysin kaksinaismoralistista siis. Samoin on liikenteessä - on parempi pitää hommat ns. sietorajalla. Saadaan sakkotuloja ja on lakimiehilläkin hommia.
Kamerat häviävät pian sen jälkeen kun ne lakkaavat vaikuttamasta henkilövahinko-onnettomuustilastoihin niin dramaattisesti kuin ne nyt tekevät.
Kamerat eivät häviä koskaan. Nyt kun ne on saatu, ne ovat niin kivoja ettei niistä luovuta vaikka tarve joskus (teoriassa) häviäisikin. Päinvastoin keksitään koko ajan "tehokkaampia" laitteita. Niille on jo etukäteen keksitty niin paljon kivoja käyttötarkoituksia, että ei niitä voi olla hankkimatta sitten kun myyntimies tulee kolkuttelemaan.
Turvallisuushysteria ja sen lietsominen on h***vetin hyvä bisnes ja siitä on monelle taholle hyötyä. Katso vaikka Amerikasta mallia.
Te kameroiden vastustajat teette mielestäni ison virheen kun yritätte todistaa ettei niistä ole hyötyä sen sijaan, että yrittäisitte tehdä ne tarpeettomiksi.
Minulle ne ovat omalla kohdallani täysin tarpeettomia sikäli, että en saa niistä koskaan sakkoja. Enkä tule saamaankaan.
Kohta kameroilla aletaan valvoa myös turvavöiden käyttöä, turvavälejä ja kännykkään puhumista.
Toivottavasti aletaan valvoa muutakin kuin ylinopeuksia. Saattaa jopa kokonaisliikenneturvallisuuskin parantua. Tosin tuo sinun listasi on aika mielikuvitukseton sen suhteen, millaisen valvonnan tulevien sukupolvien laitteet mahdollistavat. Aina kun valvonta mahdollistuu, keksitään myös uusia asioita joita "pitää" valvoa. Se on aika huolestuttavaa.
Minusta koko järjestelmän suurin ongelma on siinä, että ammutaan tykillä kärpäsiä. Toinen ongelma on siinä, että ennen kameroitakin vastaava "turvallisuuden kehittäminen" on ollut täysin mahdollista. Ei ole ollut halua, mahdollisuuksia olisi kyllä ollut. Nyt yhtäkkiä kamerat ovat tämän kaiken ikäänkuin muuttaneet. Minusta siinä vähän haiskahtaa jokin muukin kuin pelkkä turvallisuusajattelu.
TeeCee: Kuinka usein näet jonkun hidastavan hirvivaaramerkin kohdalla
Hytky: En voi vastata kysymykseen kuin itseni ja muutaman läheiseni osalta
Nyt sinä kiertelet. Kyllähän sinä liikenteessä huomaisit jos edelläajava hiljentää hirvivaaramerkin tms. kohdalla. Sillä ei ole paljoa merkitystä mitä sinä tai minä teemme, lain säätäjän ja rajoitusten asettajan on toimittava suuren massan aivoitusten perusteella. Siksi meidän on arvioitava sääntöjä saman kriteerin mukaan.
Hytky: Eli TeeCee oletko sitä mieltä, että on perusteltua rajoittaa liikenteen nopeus pahimman kelin mukaan eikä siten, että se on suurin sallittu nopeus hyvissä olosuhteissa?
Ei ole perusteltua eikä näin mielestäni tehdäkään. Rajoituksen asettajan epäkiitollinen tehtävä on hakea kompromissia näiden väliltä ja jo etukäteen on selvää, ettei tulos monia miellytä.
Hytky: Edelleen jatkan kysymystä: mielestäsi lainsäätäjän on päätettävä oikea ajonopeus yksilön puolesta, koska yksilö (tai suurin osa heistä) on kyvytön itse turvallisen nopeuden olosuhteiden mukaan arvioimaan?
Ei lainsäätäjä päätä nopeutta vaikka näin turhan moni luuleekin, todellisuudessahan tarkalleen on määritelty vain suurin sallittu nopeus. Jos nämä ovat kuskin mielestä lähes aina sama asia, hän on käsittänyt jotain pahasti väärin.
Hytky: Kerropa minullekin nuo perusteluni, koska itse en ole niitä vielä sisäistänyt.
Sanoit: ...ko. osuudella tie on kapea ja mäkinen.
Hytky: Kuten sanottua, kyseisellä vt2-osuudella mielestäni kasikymppi on ok paikoitellen ko. osuudella, mutta miten se voi olla järkevä rajoitus pitkillä suorilla ja hyvillä näkymäalueilla??
Tietää jo paljon jos tietää tietämättömyytensä. Minulla ei ole sinulle vastausta , mutta niimpä en myöskään kehitä itselleni kovin vankkaa mielipidettä siitä, onko joku minua tässä asiassa taatusti tietävämpi ollut täysissä järjissään kun pisti 80:n rajoituksen ko. paikkoihin. En väitä että uusi rajoitus olisi oikea tai väärä, väitän vaan ettet tiedä sinäkään. Syynä suorien rajoitukseen voi olla esim. alueella tapahtuneet hirvikolarit tai halu saada henkilöautot ja raskas liikenne liikkumaan samaa vauhtia. Ja voi olla myös niin, että asettaja on hullu, mutta hullua olisi myös romuttaa ehkä kovinkin hyvä suunnitelma vain siksi ettei tunne sitä.
Hytky: ... eli jos ajat nopeusmittarin mukaan kahdeksaakymppiä, voi todellinen nopeutesi olla vain 68 km/h. Kyllä se on aika ikävä protesti liikenteen sujuvuuden kannalta, jos näin ruvettaisiin ajamaan.
Olisi varmaan, mutta eiköhän murehdita sitä vasta kun näin tapahtuu. Hidastelijoita on mitättömän vähän verrattuna rajoituksen yli ajavien määrään, minkä saa selville ajamalla tasan rajoituksen mukaan. Sitä paitsi puhe oli liikenteen ennustettavuudesta, ei sujuvuudesta. Tietysti 68 km/h ajavan liikkeet ovat helpommin hahmotettavissa kuin sellaisen, joka tuntee sekä mittarinsa virheen että mainitsemasi toleranssin ja ajaa 80:n sijasta lallisesti 92 km/h.
Hytky: Laista en tiedä, mutta sen haluaisin tietää, että millä perusteella nuo nopeusrajoitukset tauluihin lätätään: normaalin kelin vai huonon kelin mukaan?
Minulle on epäselvää mikä pointtisi lopulta on. Sanot; Yleensä kyllä nopeusrajoitusten alentamisella on jokin järki ja logiikka takana. Toisaalta sanot että uskosi rajoituksiin horjuu, koska olet joillakin tieosuuksilla eri mieltä tehdyistä päätöksistä. Jos jätetään yksittäiset esimerkit sikseen, onko liikenteelle ja sitä kautta meille ihmisille hyväksi, että noudatamme vain niitä rajoituksia joiden a) perusteet tiedämme ja b) olemme perusteista samaa mieltä kuin tiepiiri? Vai onko mielestäsi kokonaisuudelle eduksi jos noudattaisimme kaikki samoja sääntöjä, myös niitä joita emme ymmärrä tai joista olemme eri mieltä?
Hytky: ... siksiköhän että emmehän me osaa päättää, milloin on pimeää tai huono keli....?
Kiersit viimeksi kysymykseni tästä asiasta, mutta tässä se taisi tulla: nähtävästi mielestäsi kuljettajat osaavat arvioida milloin pimeä, kelin huonous tms. syy vaatii vauhdin pudotusta. Minä en ole nähnyt näin tapahtuvan. Kohta alkavat jokasyksyiset sumuvalokeskustelut ja saamme taas todisteet siitä minkä verran kuskit pimeässäajon riskeistä ymmärtävät. Kyllä siinä usko ihmisen ajattelukykyyn liikenneasioissa horjuu.
Hytky: ... se osa, joka mieltää alennetun rajoituksen liian alhaiseksi (eikä ymmärrä miksi niin on tehty) pyrkii ajamaan vanhojen rajoitusten mukaan, mikä nostaa ohitustarvetta ja laskee liikenteen ennustettavuutta.
Ennustettavuus edellyttää jonkin yhteisen koodin noudattamista. Rajoituksen laskun vastustaminen ei ole tällainen kaikkien tiedossa oleva koodi. Tiellä liikkujalla on lain takaama oikeus luottaa siihen, että muut noudattavat lakia, tämä on nimeltään ennalta arvattavuuden periaate. Eiköhän ole aika selvää, ettei ennustettavuutta huononna liikennesäännöt vaan ne, jotka mieltävät niitä sääntöjä.
Hytky: Ennustettavuutta tarvitaan esimerkiksi ohitustilannetta arvioitaessa tai päätielle liityttäessä: mitä enemmän ajoneuvojen nopeus ei ole 80 km/h mukainen, sen riskialttiimpaa liikenne on.
Normaalikelillä näin on. Tämä asia ei muutu rajoituksen mukaan. 80:n yli menevä nopeus on kuitenkin huomattavasti pahempi juttu kuin sen alle menevä. Jos ohitat autoa ja vastaantuleva ajaa alle rajoituksen, miten se lisää riskiäsi? Tai jos ohitettava ajaa alle rajoituksen? Tai jos teet päätöksen lähteä risteyksestä, miten asemasi muuttuu huonommaksi jos takaasi tuleekin liikenne 68 km/h eikä esim. 80 km/h? Kaikissa tapauksissa tilanne on kannaltasi parempi jos muut ajavat hiljempaa kuin oletat.
Sitä paitsi useimmiten ohituksen edellytys on ohitettavan selvästi rajoitusta alempi nopeus.
Kannattaa lukea uusin Tuulilasi-lehti, siinä on tien päällä -osuudessa haastateltavana Suomen liikennelääketieteen yhdistyksen pj Timo Tervo. Hän on ammatiltaan silmälääkäri ja toimii Uudenmaan onnettomuustutkintalautakunnan lääkärijäsenenä. Jutussa on aika kovaa faktaa ajonvakautusjärjestelmien ym. puolesta, esim. * eurooppalaisessa tutkimuksessa vuonna 2001 todettiin, että ajonvakautusjärjestelmät vähensivät kuolonkolareita jopa 67% ja loukkaantumisia 42%. * systeemeistä on eniten apua nopeuksilla 40-100 km/h ja märillä ja liukkailla tienpinnoilla, eli juuri meidän tienopeuksillamme ja keleillämme * Kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä ESP-onnettomuuksissa (siis niissä jotka kuitenkin olivat sattuneet!) oli Toyotan tutkimuksen mukaan 15-30 % pienempi. * vain 30 prosenttia Suomessa myydyistä uusista autoista on varustettu ESP:llä, Saksassa vastaava luku 64%.
Yhdistys on jokunen aika sitten antanut kannanoton, jonka mukaan ajonvakautusjärjestelmien yleistymistä pitäisi tukea verohelpotuksilla tai vakuutusalennuksina.
Suora lainaus Tervolta "Voimavarat ja huomio kuluvat meillä ylinopeusvalvonnan tehostamiseen, vaikka kuolemaan johtaneeseen moottoriliikenneonnettomuuteen joutuneista selvistä kuljettajista vain 10% ylittää tiekohtaisen enimmäisnopeuden."
Artikkelissa Tervo moittii viranomaisia, liikennevalistajia, autoalaa ja moottoritoimittajia. Viranomaisten ja järjestöjen tiedotus aiheesta on riittämätöntä. Automainonta on vääränlaista. Autotestit moittivat autoja ominaisuuksista, jotka itse asiassa ovat turvallisia (ESP:n "liian aikainen puuttuminen") jne.
Olen Tervon ja AkiKin kanssa samaa mieltä autotoimittajien ja mainonnan antamista vääristyneistä mielikuvista autoilussa. Testeissä ja mainoksissa korostetaan ja kiitetään "urheilullisia" ajo-ominaisuuksia.Tosiasia kuitenkin lienee että auto ostetaan liikkumiseen paikasta toiseen mahdollisimman turvallisesti ja mukavasti ja taloudellisuutta unohtamatta. Vai onko lukijoissa montakin jotka ostavat autonsa urheillaakseen muun liikenteen joukossa työ tai- lomamatkoilla? Tosi autourheilijan ei varmaankaan paljoa tarvitse itse kilpailuväli-neestään maksaa. Onhan sekin mahdollista että urheilullisilla ajo-ominaisuuksilla tarkoitetaankin jotain aivan muuta; auton ominaisuudethan saattavat olla ajajaltaan niin vaativia että tarvitaan huippu-urhelijan kuntoa siitä selviämiseen?? Ikävä kyllä kaikista onnettomuustilastoista näkyy että mainoksien ja lehtikirjoitusten vaikutus on suuri: nuoret kuljettajat ovat yliedustettuja .Vääränlaisen asennoitumisen osuutta ei kuitenkaan mitenkään selvitetä eikä syitä siihen. Yksi törkeimmistä esimerkeistä vääränlaisesta mainoksesta on tämän hevosenkusen eli V-Poverin mainostus.Kuinkahan moni on ihan tosissaan luullut että se tavallisessa autossa vaikuttaisi yhtään mihinkään?Aika moni,ikävä kyllä.Totuushan on että vaikutukset on niin olemattoman pieniä ettei niitä saada mitattua tavallisessa käytössä mitenkään ja kilpailukäytössäkin paremmuus? tulee esiin vain ääritilanteissa.(Jos voitelee hevosen takapään vaikka V-Poverilla se taatusti hyppii vähintään samalla tavalla kuin mainoksessa.Älkää kokeilko.) Koeajajien oivalluksien ihmeellisyyksiin kuuluu yhtenä se että ajonvakautusjärjestelmän nopeaa reagointia pidetään epäkohtana ja mahdollisuutta kytkeä koko järjestelmä pois kiitetään,miksiköhän? No siksi että silloin on mahdollista ajaa kurvit leveässä sivuluisussa ja ehkä pari miljoonasosa sekunttia nopeammin.Riskeistä ja rengaskuluista kun ei koeajajan tarvitse murehtia,mutta samalla annetaan nuoremmille vääriä esikuvia ja innostetaan kokeilemaan oman auton rajoja.Voi vaan sitten vielä arvailla että kuinka moni lähtee autonsa äärirajoja Ahvenistoon tai jollekkin muulle moottoriradalle kokeilemaan vai kokeillaanko jossain kotinurkilla ja pimeessä parin kaljan tai paukun rohkaisemana.Koeajoon otetaan tietty mukaan auto täyteen kavereita todistajiksi.
[salo-m muokkasi tätä viestiä 10.10.2006 klo 11:28]
* vain 30 prosenttia Suomessa myydyistä uusista autoista on varustettu ESP:llä, Saksassa vastaava luku 64%.
Saksassahan muistaakseni vakuutusyhtiöt esittävät parasta aikaa kovaan ääneen, että ESP olisi saatava pakollisiksi uusiin autoihin. Todella hurjia lukemia nuo Tervon esittämät, mutta oleellista on se, että mitä tästä seuraa? Suomen valtion liikennepolitiikan tuntien ei mitään.
Pelkät alentuvat rajoitukset eivät ehkä kiukuttaisi mieltä niin paljon, mutta kun otetaan huomioon mikä on ylinopeuksien osuus kuolonkolareista (Tervon mukaan 10 %), niin johan saa taas ihmetellä. Eikä tuskaa helpota kun miettii lisääntyvää kameravalvontaa, rapistuvia teitä (kun autoilijoilta ei vielä kerätä tarpeeksi veroja), biopolttoaineistakin pitää maksaa ekstraa, autoverotusta ei muuteta ympäristöystävällisempään ja turvallisempaan suuntaan kuin äärimmäisen pakon edessä. Martti Merilinnan sanoin: keppiä - ei koskaan porkkanaa. Raha ratkaisee, muu on toissijaista. Kuka ajattelisi vähän pidemmälle kuin omaa vaalikauttaan?
AkiK: Ainakin se on varmaa, että autoilijan saama informaatio liikenteestä on melko ristiriitaista. Yleensä ristiriitaiset tiedot johtavat välinpitämättömyyteen.
Minulle käy tasan päinvastoin. Kun saan ristiriitaista tietoa, otan selville kumpi todennäköisemmin pitää paikkansa. Asiallinen tieto on yleensä vaivannäön takana, huuhaata saa hakemattakin. Kaikki haluavat kuulla ratkaisuja, ei ongelmia. Ihan hyvä periaate moneen paikkaan, mutta tässä tapauksessa estää yksilötasolla kehitystä koska kukaan ei halua kuulla että itsessäkin olisi vikaa ja omat viat taas ovat ainoat mitä kukin pystyy korjaamaan. On iso houkutus uskoa että muut ovat kaikkeen syypäitä ja minä saan lukea rauhassa roskalehtiä, tuottaa ppaskaa ja olla tuohtunut niille muille.
AkiK: Toinen asia on, että pelkkiin nopeuksiin tuijottaminen ei voi toimia, jollei pystytä puuttumaan myös muihin vaarantaviin tekijöihin.
Mihin ei puututa? Kuka tuijottaa pelkkiin nopeuksiin? Ymmärtäisin huolesi jos uskottava kiinnijäämisriski toteutettaisiin vanhoin keinoin, silloin ei muuhun jäisi rahaa, mutta paljonko kameravalvonta on sinun tietojesi mukaan syönyt varoja muulta valvonnalta? Arvailla osaan itsekin, anna faktat kun tunnut ne puheista päätellen tietävän.
AkiK: Mutta oletko koskaan kuullut järjestelmästä, joka saisi tällaista aikaan pelkän rangaistuksen keinoin?
Miten niin PELKÄN rangaistuksen keinoin? Halukkaille on tarjolla tietoa (lehdet, TV ,netti) ja asennekasvatusta (Liikenneturva). En voi taata että nopeuttaan itse kotrolloimaan kykenemättömät saisivat rangaistuksista ryhtiä, mutta nopeusvalvonnan automatisointi tekee tulevaisuudessa heidän ajamisensa vaikeaksi ainakin pääteillä. Saavat itse harkita ajavatko yhteiskunnan teillä yhteiskunnan säännöillä vai lymyilevätkö kinttupoluilla omilla säännöillä.
AkiK: Pitäisi tämänkin esimerkin perusteella havaita, että nykyjärjestelmällä (valvontapainotteista se on ollut viimeiset 30 vuotta) ei ole siis saatu aikaan lain kunnioittamista.
Koita nyt päättää onko meillä yksi maailman turvallisimmistä ja lakia kunnioittavimmista liikenteistä vai onko vuosikymmenien liikenneturvallisuustyö toteutettu väärin. Etkös sinä ole tuonut julki molemmat mielipiteet?
AkiK: Se miten laki on kirjoitettu, ei todellisuudessa liippaa tavallista tallaajaa pätkääkään. Hän toimii oman moraalinsa ja ns. yleisen oikeustajun mukaan. Lakimiehet ovat pitäneet huolta siitä, että tavallisella kansalla ja lakiteksteillä ei tule olemaankaan yhteyttä.
Jaaha, taas löytyi yksi syyllinen lisää: lakimiehet. Mikä Tieliikennelain ja asetuksen kohta mielestäsi vaatii lakimiehen sitä tulkitsemaan? Ne, joita laki ei mielestään liippaa pätkääkään, ovat omasta välinpitämättömyydestään taatusti enemmän vastuussa kuin lakimiehet.
AkiK: Epäilen kuitenkin tapahtuuko näin, koska sakkotulot eivät tule pelotevaikutuksesta vaan sakoista.
Sakkojen tuoma tuotot pitää yli 200-kertaistaa jotta yhteiskunta pääsisi edes omilleen ja tämäkin riittää vain jos perimis- ja valvontakulut eivät nousisi nykyisestä. Mihin lukuihin sakkotuloteoriasi perustuu? Anna joko laskelma tai lakkaa puhumasta kuin todistetusta asiasta. Näitä lukee sellaisiakin ihmisiä, jotka uskovat minkä tahansa hölynpölyn kunhan se todistaa, että nopeusvalvonta ei perustu todellisiin asioihin vaan esimerkiksi mainitsemaasi sakkotulojen hankintaan. Kenen etu on jakaa tuollaista pötyä totena?
AkiK: Uskon, että näillä sakkotuloilla ei ole asian kanssa mitään tekemistä heti sen jälkeen, kun valtio irrottaa sakot budjetistaan
Budjetti on suomeksi tulo- ja menoarvio ja sakot ovat valtiolle tulo. Tietysti niiden on silloin oltava budjetissakin, onhan siinä valvonnan kulutkin. Budjetin määritelmää ei muuteta sen mukaan mitä sinä uskot tai olet uskomatta.
AkiK: ... yhteiskunta ei halua todellisuudessa leikata alkoholinkulutusta niin paljon, että sen tulopuoli kärsisi.
Alkoholi on yhteiskunnan suurin yksittäinen rahareikä. Se on molemmilla sukupuolilla toiseksi yleisin kuolinsyy. Miehillä alkoholi kirii tällä menolla kohta ykköseksi ohi sepelvaltimotaudin. TV:ssä haastateltu alan tutkija sanoi, että taannoinen alkoholiveron alennus oli suurin yksittäinen onnettomuus ihmishengissä mitattuna sitten Helsingin pommituksen -38. Se myös työllistää eniten poliisia, sairaanhoitojärjestelmää, oikeuslaitosta, vankeinhoitoa jne. Alkoholivero ei kata näitä kuluja edes nimeksi ja sinä väität valtion ahneuttaan suosivan alkoholinkäyttöä. Mutta ei tässä tietysti siitä ole kysekään, turhaan minä näitä itsestäänselvyyksiä sinulle kerron. Katkera asenne jättää perusteluni huomiotta tai löytää helposti muita vikoja yhteiskunnasta. Mutta ottaisit ensi kerralla jonkin todellisen asian, kyllä niitäkin löytyy paljon.
AkiK: Kamerat eivät häviä koskaan.
Miksi pitäisi? Niistähän on hyötyä, olethan sinä lukenut tutkimustulokset.
AkiK: Minulle ne (=kamerat) ovat omalla kohdallani täysin tarpeettomia sikäli, että en saa niistä koskaan sakkoja. Enkä tule saamaankaan.
Miten niin sinulle täysin tarpeettomia, nehän vähentävät sinunkin vammojasi jos huono säkä sattuu kohdalle. Haittaahan niistä on vain niille joista on haittaa liikenteelle.
[quote title="10.10.2006 klo 13:22 TeeCee kirjoitti"]
Minulle käy tasan päinvastoin. Kun saan ristiriitaista tietoa, otan selville kumpi todennäköisemmin pitää paikkansa. Asiallinen tieto on yleensä vaivannäön takana, huuhaata saa hakemattakin.
Kaikilla ei ole aikaa eikä energiaa etsiä sitä asiallista tietoa. He toimivat helposti saatavilla olevan tiedon tai oman mielikuvansa varassa. Joskus se on hyvä, joskus ei.
Jos lähtee etsimään sitä asiallista tietoa, saattaa maailmankuva muuttua. Itse ainakin kuvittelisin julkisen keskustelun ja sinun esittämiesi asioiden perusteella ylinopeuksien olevan kaiken pahan alku ja juuri. Koska kuitenkin osaan laskea ja analysoida, on vähän vaikea niellä tuota väitettä koska tilastot eivät sitä tue. Tottakai nopeus on tärkeä tekijä, mutta nopeudethan ovat jo hyvin kurissa Suomen liikenteessä. Sen näkee sieltä asiallisesta tilastosta jos viitsii katsoa ja miettiä.
Mihin ei puututa? Kuka tuijottaa pelkkiin nopeuksiin? Ymmärtäisin huolesi jos uskottava kiinnijäämisriski toteutettaisiin vanhoin keinoin, silloin ei muuhun jäisi rahaa, mutta paljonko kameravalvonta on sinun tietojesi mukaan syönyt varoja muulta valvonnalta?
Poliisi ei kovin paljon puutu mihinkään muuhun, tiedät sen itsekin jos katsot esim. kaupunkiliikennettä. Tästä en ala jankkaamaan sen enempää.
Sinulla on edelleen suuri usko siihen, että jotain halpaa ja hyvää on olemassa. Käsittääkseni kameravalvonta tulee viemään poliisin resursseista juuri sen minkä se maksaa ja tästä ovat eräät poliisitkin lehdissä maininneet. Poliisi kun ei tule saamaan lisärahoitusta, pikemminkin päinvastoin. Sakkotuotot menevät valtion pohjattomaan kirstuun, eivät suoraan palaudu poliisille.
Miten niin PELKÄN rangaistuksen keinoin? Halukkaille on tarjolla tietoa (lehdet, TV ,netti) ja asennekasvatusta (Liikenneturva).
Liikenne on ensisijassa teknis-psykologinen järjestelmä. Jos oletetaan, että tekniikka on ajantasaista (mitä se ei meillä ole), niin psykologia on se mikä ratkaisee. Saatko koiran tottelemaan rankaisemalla sitä? Tekeekö alaisesi ahkerammin ja lojaalimmin töitä yhteisen hyvän eteen kun vähennät sen palkkaa joka pikkuvirheestä? Todennäköisemmin se irtisanoutuu piakkoin firmasi kehitystalkoista noilla ehdoilla. Näin tekevät ihmiset liikenteessäkin, ne irtisanoutuvat turvallisuustalkoista jos niitä ottaa liikaa päähän. Siitä olen huolissani.
Jos vertaillaan eurooppalaisittain, niin psykologiassa meillä ollaan jonkin verran jäljessä, tekniikan suhteen sen sijaan erittäin paljon jäljessä hyvää tasoa. Olettaen, että rajoituksia jo on ja niitä kohtalaisesti noudatetaankin, liikenneturvallisuuteen voidaan siis vaikuttaa parhaiten parantamalla sen tekniikkaa ja kehittämällä sen psykologista osaa eli ihmisten käytöstä. Rangaistuksiakin toki tarvitaan, mutta niillä käytös ei kehity koska rankaiseminen ei motivoi. Suomessa tunnutaan kuitenkin edelleen uskovan, että liikennettä hallitsee rikollisuus, ja koko homma paranee rankaisemalla.
Todellisuudessa sieltä asiallisesta tiedosta näkyy, että selvinpäin ajavilla kuskeilla törkeät onnettomuuteen johtaneet ylinopeudet ovat harvinaisia, inhimilliset erehdykset jotka olisi pääosin vältettävissä modernilla tekniikalla ovat sen sijaan yleisiä.
En voi taata että nopeuttaan itse kotrolloimaan kykenemättömät saisivat rangaistuksista ryhtiä, mutta nopeusvalvonnan automatisointi tekee tulevaisuudessa heidän ajamisensa vaikeaksi ainakin pääteillä.Saavat itse harkita ajavatko yhteiskunnan teillä yhteiskunnan säännöillä vai lymyilevätkö kinttupoluilla omilla säännöillä.
Ihan miten vaan. Mutta ei tällä systeemillä kokonaisturvallisuus juurikaan parane. Sinä uskot tuohon systeemiin, minä en.
Koita nyt päättää onko meillä yksi maailman turvallisimmistä ja lakia kunnioittavimmista liikenteistä vai onko vuosikymmenien liikenneturvallisuustyö toteutettu väärin. Etkös sinä ole tuonut julki molemmat mielipiteet?
Meillä on piirteitä molemmista. Se, että meillä on todellisuudessa erittäin turvallinen ja melko sujuvakin liikenne, ei jostain syystä näy mitenkään suhtautumisessa siihen. Kannattaisi kiinnittää huomiota niihin asioihin jotka meidän liikenteessämme ovat huonoja, nopeudet eivät nykyisellään ole ollenkaan se merkittävin tekijä.
Jaaha, taas löytyi yksi syyllinen lisää: lakimiehet. Mikä Tieliikennelain ja asetuksen kohta mielestäsi vaatii lakimiehen sitä tulkitsemaan? Ne, joita laki ei mielestään liippaa pätkääkään, ovat omasta välinpitämättömyydestään taatusti enemmän vastuussa kuin lakimiehet.
Sinulla on jonkinlainen tarve yrittää löytää lauseistani piilomerkityksiä, joissa etsisin syyllisiä asioihin. Todista, että lakimiehet eivät ole ryhmä, joka eniten hyötyy siitä, että rattijuopot toistavat tekonsa, ylisuuria ylinopeussakkoja puidaan käräjillä jne. En todellakaan väitä, että toiminta olisi tietoista sinänsä enkä syytä ketään, mutta kyllä se vaan on raha mikä maailmaa ohjaa.
Todista myös, että laki ei ole vaikealukuista. Annapa se luettavaksi keskimääräiselle suomalaiselle ja katso mitä hän siitä ymmärtää ja kuinka pitkälle kärsivällisyys riittää lukemiseen. Osaako hän soveltaa pykäliä käytäntöön?
Sakkojen tuoma tuotot pitää yli 200-kertaistaa jotta yhteiskunta pääsisi edes omilleen ja tämäkin riittää vain jos perimis- ja valvontakulut eivät nousisi nykyisestä.
Perustele tuo 200-kertaistaminen. Laskuusi täytyy sisältyä kuluja jotka tulevat muualta kuin sakottamistoimista, koska muuten tuo yhtälö ei mitenkään ole mahdollinen. Sen pystyy päättelemään jo suhteuttamalla. Jos esim. poliisilaitoksen x aluella on aina liikkeellä 1 poliisipartio joka jakaa sakkoja keskimäärin päivässä 2000 euron edestä eli 730.000 euroa vuodessa, niin väitätkö tosiaan, että heidän ja noiden sakkojen aiheuttamat kulut poliisilaitokselle ja käräjäoikeudelle (vain pieni osa valittaa näistä) olisivat 146.000.000 eli 146 miljoonaa euroa!!!???
Jos sakkojen jakaminen yksityistettäisiin, niin siitä tulisi jo nykytasolla hyvinkin kannattavaa laskee sen ihan miten päin vaan, vertaa esim kaupunkien pysäköintimaksut jotka ovat hyvin kannattavaa toimintaa joka kaupungissa.
Sinä et edelleenkään halua ymmärtää valtion kulu- ja tulorakennetta. On poliisin budjetti ja sitten on valtion tulot. Sakot ovat valtion tuloja. Eivät niiden keräyskustannukset ole isossa budjetissa sinänsä mitenkään merkittävä asia, ne kuuluvat poliisin virkatyöhön jonka järjestelyistä vastaa poliisijohto. On poliisin asia miten se rahat kerää, kunhan kerää jos ne on jo etukäteen suunniteltu.
Samoin uskon sinä päivänä päättäjien olevan tosissaan alkoholihaittojen vähentämisessä, kun alkoholin saanti on niin rajoittettua ja hinta niin kova, että sen kulutus romahtaa. Tällöin romahtavat myös valtion verotulot. Siihen meidän on oltava valmiita, jos oikeasti haluamme kitkeä alkoholihaittoja.
Budjetti on suomeksi tulo- ja menoarvio ja sakot ovat valtiolle tulo. Tietysti niiden on silloin oltava budjetissakin, onhan siinä valvonnan kulutkin. Budjetin määritelmää ei muuteta sen mukaan mitä sinä uskot tai olet uskomatta.
Kyllä minä tiedän mikä budjetti on. Mutta onhan se aika erikoista, että Suomessa voidaan budjetoida ensi vuoden rangaistusten määrä ja kansan alkoholisoimisaste esimerkiksi. Mitä se kertoo todellisesta moraalista ja halusta vähentää rangaistuksia tai vaikkapa viinan myyntiä? Onko tarkoituksena siis vähentää rikkeitä vai turvata tulot, TeeCee? Tämä moraalinen epäkohta ei minusta poistu sinun uskotteluillasi. Molempia et voi maksimoida yhtäaikaa.
Alkoholivero ei kata näitä kuluja edes nimeksi ja sinä väität valtion ahneuttaan suosivan alkoholinkäyttöä.
Väitän, ettei ole ollut todellista halua ruveta kitkemään sen haittoja, koska on paljon intressipiirejä jotka hyötyvät nykytilanteesta. Eikä kaikkia alkoholikustannuksia edes halutakaan kattaa, jos näin jouduttaisiin tekemään olisikin toinen ääni kellossa. Lue vaikka Juhani Seppäsen "Selvästi juovuksissa".
Miksi pitäisi? Niistähän on hyötyä, olethan sinä lukenut tutkimustulokset.
Olen. Missään niissä ei kokonaisliikenneturvallisuus ole parantunut. Spekuloinnit "emme voi tietää olisiko turvallisuus parantunut näin hyvin ilman kameroita" voidaan kumota heti vertaamalla maihin joissa niitä ei ole ollut. Mitään eroa kehityskäyrissä positiiviseen suuntaan kun ei ole kameramaissa havaittavissa. Liikenne on paljolti psykologiaa. Ovatko kamerat hyvää sellaista, voi jokainen miettiä itse.
Miten niin sinulle täysin tarpeettomia, nehän vähentävät sinunkin vammojasi jos huono säkä sattuu kohdalle. Haittaahan niistä on vain niille joista on haittaa liikenteelle.
Ns. huono säkä riippuu täysin liikenteen kokonaisturvallisuudesta. Ei laajemmassa mittakaavassa ole mitään eroa lopputuloksessa, jääkö henkilö x auton alle kaupungissa vai kuoleeko henkilö y 4-tiellä. Kokonaiskehitykseen kameroiden vaikutus ei juuri ulotu, kuten esimerkit kertovat. Todennäköisyys sille, että jos minulle sattuisi vakava onnettomuus ja vammani vähentyisivät kameroiden ansiosta, on häviävän pieni. Ensiksikin siksi, että niiden vaikutus rajoittuu hyvin pienille alueille. Toisekseen siksi, että ne eivät poista yleisimpiä onnettomuustyyppejä eli 90 prosenttia onnettomuuksista, joita ovat suistumiset, nukahdukset ym ym.
Jos esim. 10% teistä on kameravalvottuja ja ne vähentäisivät niillä 7% vakavia onnettomuuksia. Oletetaan että ajan kilometrimääräni tasaisesti kameravalvoilla ja ei-valvotuilla osuuksilla, niin todennäköisyyteni kuolla vähenisi siis laskennallisesti 0,7%. Koska todennäköisyyteni kuolla liikenteessä omalla ajokilmetrimäärälläni on yleisesti (olettaen että riski olisi kaikille sama) vuotta kohti noin 0,00023 (v. 2002 ajettiin n. 70 mrd henkilökilometriä joista itse ajoin 40.000 eli noin 1/1.750.000 osan, noin 400 kuoli tuona vuonna), en pidä tuota vähennystä kovin merkittävänä. Tuosta voi laskea myös, että todennäköisyyteni kuolla liikenteessä 40 vuoden työuran aikana joka vuosi 40 tkm ajaen olisi vuoden 2002 riskeillä 0,92 %. Jos kamerat vähentäisivät tuota 0,7 %, olisi se siis noin 0,91%.
Sen sijaan, jos esim. ESP vähentää vakavia onnettomuuksia 30% kaikilla teillä ja vaikka edes 60% autoista saataisiin se, niin turvallisuusparannus olisi jo aivan eri luokkaa, 18%, eli lähes 26-kertainen.. Tällöin 40 vuoden ajon aikainen riskini olisi enää 0,75%.
[quote title="10.10.2006 klo 15:43 AkiK kirjoitti"] Poliisi ei kovin paljon puutu mihinkään muuhun, tiedät sen itsekin jos katsot esim. kaupunkiliikennettä. Tästä en ala jankkaamaan sen enempää.
Sori, pakko jankata vielä vähän. Itse en yleensä tiedä, mistä syystä poliisi on pysäyttänyt autoilijan tien varteen. Kaverihan voi olla ajanut vaikka punaisia päin. Viimeisin tapaus, jossa tällaiseen tilanteeseen osuin oli se, kun poliisi nappasi n. 10 m päässä 80 km/h perässäni roikkuneen pakettiauton!
Missään niissä ei kokonaisliikenneturvallisuus ole parantunut. Spekuloinnit "emme voi tietää olisiko turvallisuus parantunut näin hyvin ilman kameroita" voidaan kumota heti vertaamalla maihin joissa niitä ei ole ollut. Mitään eroa kehityskäyrissä positiiviseen suuntaan kun ei ole kameramaissa havaittavissa.
Mikä olisi hyvä referenssi ei-kameramaasta?
Kysyin jo aiemmin, miten muissa maissa on päästy yhtä hyvään tulokseen kuin meillä, mutta et vastannut siihen. Ilman sitä tietoa ei kannata tilannetta verrata muihin maihin.
TeeCee:"Sillä, kuka tai mikä onnettomuuden aiheutti, ei ole mitään vaikutusta lopputulokseen. Oli syy oma tai vaikka rattijuopon, ylläoleva suhde ei muutu."
Niin, ja varastetuksi/pahoinpidellyksi/raiskatuksi tulemiseen vaikuttaa potentiaalisen uhrin tekemiset/tekemättömyydet. Samalla logiikalla voisimme kerätä jalankulkijoiden massasta riskitekijöitä ja verrata näitä toteutuneisiin "onnettomuuksiin". Jos todetaan esim. että minihame provosoi raiskaajia ja korkokengät houkuttelee laukkuvarkaita, tulee naisia sakottaa toiminnasta, jolla he lisäävät rikoksen syntymisen todennäköisyyttä. Ja ihan samahan sekin on onko syyllinen osapuoli aineissa vai ei: tavara vaihtaa "omistajaa", ihmiset joutuvat sairaalaan hoidettavaksi, saavat traumoja ja HIV leviää.
Herbert:"Ehkä lainsäädännössä huomioidaan teon riskin lisäksi myös teon yleisyys. Lopputuloshan muodostuu tulon riski*määrä perusteella."
Tuo on täysin oikeustajuni vastainen. Eikä sitäpaitsi ole käytössä... poislukien liikenteenvalvonta.
Esimerkki: näpistyksiä tapahtuu hyvin paljon. Kioskiryöstöjä näpistyksiin nähden hyvin vähän. Näpistyksilläkin voi olla arvoa, sillä ne ovat usein hyvin toistuvia (mm. kleptomaanit) ja pihistetty pientavara voi olla kallistakin (mm. hajuvedet). Naiset ovat se kleptomaanien sukupuoli. Sattuupa vielä olemaan, että naisilla on lakiin kirjoittamaton oikeus viedä laukkunsa tiloihin, jonne miehen ei annettaisi viedä salkkua tai reppua (pelossa, että mies varastaisi jotakin tai salakuljettaisi "oman pullon" baariin). Tämä on realiteetti, ja näpistyksestä ei kovin suurta rangaistusta siltikään anneta. Teoriasi kaatui rymisten.
[whiic muokkasi tätä viestiä 10.10.2006 klo 19:29]
Peccavi:"jo kaksi kilometriä tunnissa alempi nopeus laskee 12% onnettomuusriskiä"
Eli 98 verrattuna 100 on 12% vähemmän riskiä eli 88% alkuperäisestä.
TeeCeen mukaan puolestaan loukkaantuminen on toisessa ja kuolleisuus kolmannessa potenssissa. Eli jos nopeudessa 98 km/h se on 88vakio, on se 100 km/h nopeudessa (100/98)(100/98)88vakio (loukkaantumisille) (100/98)(100/98)(100/98)88vakio (kuolleille)
Nämä tuottavat tuloksiksi 91,6vakio (luokkaantuneet) ja 93,5vakio. Jotta (100/98)^N88vakio olisi likimain 100*vakio, tulisi N:n olla 6. Minä haistan lievästi sanoen häränlantaa nyt.
Eli peltikolareiden todennäköisyys lisääntyy nopeuden kuudennessa potenssissa. Luokkaantuneiden todennäköisyys lisääntyy nopeuden toisessa potenssissa. Kuolleiden todennäköisyys lisääntyy nopeuden kolmannessa potenssissa.
Tuostahan voisi tehdä päätelmän, että nopeus lisää radikaalisti peltikolarien määrää, mutta ei yhtä jyrkästi loukkaantuneiden ja kuolleiden määrää. Ja tästä puolestaan voin tehdä oikeutetun päätelmän, että nopeus vähentää onnettomuuden vakavuutta.
Kappas, tuolta Yleisradion artikkelistahan voi laskea ihmishengen hinnan (tai ainakin yhden tulkinnan siitä): "Liikenneonnettomuuksien välittömät kustannukset olivat noin 1% bruttokansantuotteesta köyhissä maissa, 1,5% keskitason maissa ja 2% vauraimmissa maissa. Tämä laskutapa soveltuu parhaiten kehittyneisiin maihin. Näissä maissa arviolta 80% liikenneonnettomuuksien kustannuksista johtuu muista kuin kuolemaan johtaneista loukkaantumisista."
Eli, 2% Suomen BKT:stä, 3.14 Mrd e (Herbertin laskema). Tästä 3,14 Geurosta 80% kuolonkolareista eli 2,512 Geur. Viime vuonna kuoli 366 ihmistä, joten keskimääräinen ihmiselämän hinta oli 6860000 euroa per lärvi. Siis melkein 7 miljoonaa euroa. 40 miljoonaa mummoa!
Suomen BKT 157 Geur (Herbertin lähde). Jaetaan 5 miljoonalla asukkaalla: 31400 eur/vuosi tai 2620 eur/kk. (Tämä sisältää siis lapset ja eläkeläisetkin.) Jos ihmisen keskimääräinen kuoli-ikä olisi vaikka 70 vuotta, olisi heidän kerryttämä BKT elämän aikana 70*31400 = 2,2 miljoonaa euroa.
Kuolonkolari = 6,9 miljoonaa euroa. Hmmm... jokin ei täsmää. Meneekö lääkäreille, kuolinsyyntutkijoille ja hautausurakoitsijoille siis 4,7 miljoonaa euroa per kuollut ihminen? No onhan siinä koulutuskustannuksia, jne, mutta silti... ei yhden ihmisen kouluttaminen keskimäärin voi vaatia 4,7 miljoonan edestä BKT:tä, jos hän tuottaa vain 2,2 miljoonaa eroa eläessään. Ei yhden ihmisen elättäminen voi vaatia (keskimäärin) kahta ihmistä hoitamaan. (Yksilötapauksessa (esim. invalidi, kehitysvamma, jne.) se voi olla, mutta ei koko populaatiossa.)
Vai onko tämä sitten ihmishengen humaani hinta?
(Ja täyden 2,2 miljoonan euron menettäminenhän edellyttää, että hän kuolee tekemättä päivääkään työtä, eli pian ajokortin saatuaan. Tämä tarkoittanee, että muilla kuluille menee enemmän kuin tuo 4,7 miljoonaa euroa.)
Tuo on täysin oikeustajuni vastainen. Eikä sitäpaitsi ole käytössä... poislukien liikenteenvalvonta. ... Teoriasi kaatui rymisten.
Voi olla, ettei lainsäädäntö ei ole oikeudenmukaista. Ehkä se on vain suoraviivaista päämäärään (=kyseisen ilmiön poistaminen) pyrkimistä. Silloin tuo laskelmani toimii. Onko se paras tapa, se onkin jo toinen juttu.
Voi silti olla, ettei teoriani pidä paikkaansa, mutta noilla perusteilla sitä en vielä usko. Ensin pitää määritella sekä näpistyksistä, että ylinopeuksista aiheutunut haitta. Vasta sitten voidaan pohtia siitä asetettujen rangaistusten oikeudenmukaisuutta. Siihen ei vaikuta se, saako naiset kuljettaa käsilaukkuansa hajuvesikaupassa.
AkiK: Itse ainakin kuvittelisin julkisen keskustelun ja sinun esittämiesi asioiden perusteella ylinopeuksien olevan kaiken pahan alku ja juuri. Koska kuitenkin osaan laskea ja analysoida, on vähän vaikea niellä tuota väitettä koska tilastot eivät sitä tue. Tottakai nopeus on tärkeä tekijä, mutta nopeudethan ovat jo hyvin kurissa Suomen liikenteessä. Sen näkee sieltä asiallisesta tilastosta jos viitsii katsoa ja miettiä.
En ole väittänyt nopeuden olevan pahin asia liikenteessä koska sitä ei tue mikään tutkimus tai tilasto. Otin sen hampaisiini kun näin miten arka aihe se monille oli. En ole esittänyt (tietääkseni) siitä yhtään tietoa jota en pystyisi osoittamaan alan asiantuntijalta peräisin olevaksi. Jos huomaan missä tahansa asiassa olevani asiantuntijoiden enemmistön kanssa eri linjoilla, pistän mielipiteeni vakavan tutkinnan alle, myös tästä aiheesta.
Onko sinulla antaa esimerkkiä tutkimuksesta tai tilastosta, joka ei tue käsitystä että ylinopeuksien vähentäminen vaikuttaa henkilövahinkoihin väitetyllä tavalla SIELLÄ MISSÄ NIITÄ ON?
AkiK: Sinulla on edelleen suuri usko siihen, että jotain halpaa ja hyvää on olemassa.
Näen tämän asian niin, että kun puhun miten asiat on, puhun vain mitä voin osoittaa, ja kun puhun miten asian luulen olevan, pistän eteen että mielestäni tai ehkä. Voit olla oikeassa esim. siinä että poliisin voimavaroja näivetetään edelleen, mutta sitä emme tällä hetkellä tiedä. Tämä ei kuitenkaan ilmene puheistasi vaan puhut varmasta asiasta. Todellisuudessa olen ollut tästä asiasta kanssasi samaa mieltä alusta asti, minäkään en usko poliisin pula-ajan menevän ohi, mutta olen väittänyt vastaan juuri siksi, että ihmisen pitää osata erottaa mielipide tosiasioista.
AkiK: Mutta ei tällä systeemillä kokonaisturvallisuus juurikaan parane. Sinä uskot tuohon systeemiin, minä en.
Kokonaisturvallisuus ei parane minunkaan mielestäni enkä ole sellaista väittänytkään. Kamerat on viety sinne missä tilastollisesti on ollut eniten henkilövahinkoja ja siellä ne vaikuttavat turvallisuuteen tarkoitetulla tavalla, muualla ei yhtään. Ja tähänkään minä en usko vaan se on dokumentoitu fakta. Sinulla ei ole antaa argumenttia joka kumoaisi kameroiden väitetyn hyödyn, jos olisi, varmaan olisit esittänyt sen. Tämä kina ei koskaan ratkea koska sinä odotat koko ongelman korjaamista eikä se tule tapahtumaan, ei ole tullut missään maassa.
AkiK: Kannattaisi kiinnittää huomiota niihin asioihin jotka meidän liikenteessämme ovat huonoja, nopeudet eivät nykyisellään ole ollenkaan se merkittävin tekijä.
Ei sitä kukaan väitäkään. Se on vain yksi asiantuntijoiden mukaan merkittävistä tekijöistä jonka hallintaan kaikkein ongelmallisimmilla paikoilla on nyt aiempaa tehokkaampi keino.
AkiK: Todista myös, että laki ei ole vaikealukuista.
Jaa tieliikennelaki? No, minä ymmärrän sen. Kysy vaikka Zilolta kuinka hyväksi hän älyni rankkaa.
AkiK: Perustele tuo 200-kertaistaminen
Kun viimeksi näin täällä juttua sakkojen tuomasta voitosta, se oli 7 Meur ja taisi koskea vuotta -04. Liikenneonnettomuuksien kulut yhteiskunnalle vuonna -02 olivat 1,5 Mrdeur vakuutusyhtiöiden mukaan. Lukujen suhde on 1:214.
AkiK: Sinä et edelleenkään halua ymmärtää valtion kulu- ja tulorakennetta.
Voin puhua vain sen mukaan mitä ymmärrän ja tietysti minultakin jää asioita tajuamatta. Valtiolle on valvonnasta kuluja ja ne ovat budjetissa ja sille on valvonnasta tuloja jotka ovat samassa budjetissa. Näin minä sen ymmärrän.
AkiK: Mutta onhan se aika erikoista, että Suomessa voidaan budjetoida ensi vuoden rangaistusten määrä ja kansan alkoholisoimisaste esimerkiksi.
Minä pitäisin hyvin omituisena jos budjetista jätettäisiin pois tuloja tai menoja, jotka kuitenkin ovat mukana kirjanpidossa. Eihän budjetti sitä tarkoita että sen täsmäämiseksi tapetaan vaikka 100 ihmistä maksakirroosiin, se on vain arvio. Minä otan palkkabudjetissa huomioon sairaspoissaolojen vaatiman ylimääräisen työvoiman kulut mutta en tartuta työkavereihin ripulia jotta budjettini täyttyy jos he ovatkin odotettua terveempiä.
AkiK: Väitän, ettei ole ollut todellista halua ruveta kitkemään sen haittoja, koska on paljon intressipiirejä jotka hyötyvät nykytilanteesta.
Niin väität ja minä väitän, että asiaa ei vain osata korjata. Eikä se välttämättä johdu edes osaamattomuudesta koska nyt maksellaan sen ajan laskuja kun ei vielä tiedetty mitään alkoholin lähes vapaasta kulusta yli rajojen. Nyt veron muutos kumpaan tahansa suuntaan kostautuu isoina ongelmina. Jos veroa lasketaan, kuolee satoja, joidenkin tutkijoiden mukaan tuhansia suomalaisia sen seurauksena. Jos nostetaan, rajan yli alkaa virrata jäykkää viinaa ja taas kuolee suomalaisia. En minä ainakaan tiedä mikä nyt olisi paras ratkaisu.
Alkoholin haitat ylittävät niin moninkertaisesti alkoholiveron tuoton että en pysty alkuunkaan seuraamaan ajatuksenjuoksuasi. Budjettimme suurin menoerä on sosiaalitoimi ja sen suurimmat asiakasryhmät ovat alkoholi- ja mielenterveysongelmaiset. Alkoholin arvioidaan aiheuttavan n. puolet mielenterveysongelmista.
AkiK: Todennäköisyys sille, että jos minulle sattuisi vakava onnettomuus ja vammani vähentyisivät kameroiden ansiosta, on häviävän pieni.
Tuon ajattelutavan mukaan ei kannata tehdä parannuksia koska parhaatkin vaikuttavat yksilön kannalta vain vähän jo ennestään pieneen riskiin. Onneksi kaikki eivät ajattele noin.
whiic: TeeCeen mukaan puolestaan loukkaantuminen on toisessa ja kuolleisuus kolmannessa potenssissa.
Ei TeeCee:n vaan tutkimusten mukaan.
Peccavilla on hyvä muisti. Vuonna 2003 Puskuri-ohjelman toimittajat nimittäin tekivät Utissa 6-tiellä kokeen pahvipoliisilla. Sen ansiosta liikenteen keskinopeus sillä kohdalla putosi 84:stä 81,5 km/h:n. Toimittaja sanoi tämän laskeneen kuolemanriskiä 12 %.
Toimittaja oli väärässä, keskimäärin tuo nopeudenlasku tarkoittaa 9,5 %:n kuolemanriskin laskua.
[quote title="11.10.2006 klo 13:40 TeeCee kirjoitti"]
En ole väittänyt nopeuden olevan pahin asia liikenteessä koska sitä ei tue mikään tutkimus tai tilasto. Otin sen hampaisiini kun näin miten arka aihe se monille oli. En ole esittänyt (tietääkseni) siitä yhtään tietoa jota en pystyisi osoittamaan alan asiantuntijalta peräisin olevaksi. Jos huomaan missä tahansa asiassa olevani asiantuntijoiden enemmistön kanssa eri linjoilla, pistän mielipiteeni vakavan tutkinnan alle, myös tästä aiheesta.
Olemme siis samoilla linjoilla. Mutta miksi panostaa merkittäviä resursseja tekijään, jonka teoreettinen maksimivaikutuskin on vähäinen? Siis jos ylinopeus aiheuttaa vain hyvin pienen osan kaikista onnettomuuksista (ja törkeimmistä ylinopeusonnettomuuksistakin vastaa pääosassa porukka jolle olisi pitänyt laittaa ajokielto jo ajat sitten), miksi panostaa sen vähentämiseen merkittäviä resursseja?
Joskus olen miettinyt niinkin yksinkertaista konstia kuin ajokursseja. Näihin ei tietysti ole rahaa, mutta jos Suomessa saataisiin uusien autojen myyntiluvut kasvamaan merkittävästi, olisi niiden ostajille mahdollisuus järjestää myös ajokursseja. Tämä siksi, että auto- ja rengasvalmistajat ym. ovat varsin mielellään näissä mukana, esim. BMW on muistaakseni tällaista joskus tarjonnutkin uusien bemarien ostajille. Itse olen joskus käynyt työn puolesta tällaisen talviajokurssin, ja se oli hyödyllinen. Pitäisi mahdollistaa muillekin kohtuuhintaan.
Onko sinulla antaa esimerkkiä tutkimuksesta tai tilastosta, joka ei tue käsitystä että ylinopeuksien vähentäminen vaikuttaa henkilövahinkoihin väitetyllä tavalla SIELLÄ MISSÄ NIITÄ ON?
Tottakai se vähentää henkilövahinkoja. Mutta miten porukka saadaan noudattamaan parhaiten rajoituksia, sitä minä tässä ajan takaa. Myöskin kannattaa muistaa, että esim. uusi auto vähentää törmäyksen sattuessa vakavia henkilövahinkoja tutkimuksen mukaan vähintään 30%, joka on ainakin kolminkertainen vaikutukseltaan verrattuna 10% toleranssin rajoissa liikkuvien nopeuserojen vaikutukseen. Merkittävät vähennykset tulevat kuitenkin vasta alle 70 km/h vauhdeissa. Uuden auton hankinta on meillä voimakkaasti sanktioitu teko. Minusta tässä on aika paha epäsuhta.
Voit olla oikeassa esim. siinä että poliisin voimavaroja näivetetään edelleen, mutta sitä emme tällä hetkellä tiedä. Tämä ei kuitenkaan ilmene puheistasi vaan puhut varmasta asiasta. Todellisuudessa olen ollut tästä asiasta kanssasi samaa mieltä alusta asti, minäkään en usko poliisin pula-ajan menevän ohi, mutta olen väittänyt vastaan juuri siksi, että ihmisen pitää osata erottaa mielipide tosiasioista.
Kukaan ei voi tietää mihin suuntaan poliisin budjetti menee, sehän on poliittinen päätös. Oma tietoni nojaa siihen mitä poliisilta on asiasta tietoa saatu, ja parinkin eri komisarion mukaan suhteelliset resurssit vähenevät koko ajan.
Kokonaisturvallisuus ei parane minunkaan mielestäni enkä ole sellaista väittänytkään. Kamerat on viety sinne missä tilastollisesti on ollut eniten henkilövahinkoja ja siellä ne vaikuttavat turvallisuuteen tarkoitetulla tavalla, muualla ei yhtään. Ja tähänkään minä en usko vaan se on dokumentoitu fakta.
En ole väittänyt, etteikö niistä voisi olla hyötyä siinä missä ne ovat. Voi kuitenkin perustellusti pohtia sitä, onko niillä kokonaisuuden kannalta positiivista merkitystä. Siirtyvätkö onnettomuudet muualle ja onko hyvillä teillä (jos ne siis olisivat riittävän hyviä) olemassa paikkoja joissa aina sattuu onnettomuuksia vai ovatko ne enemmänkin satunnaisgeneraattorin tuotetta? Kritisoin tällä sitä, että kamerat ja rajoitukset laitetaan meillä entistä useammin korvaamaan järkevää tierakentamista. Esim. vaarallisille risteysalueille tökitään 60 rajoituksia, mikä on hyvä sinänsä ja onnettomuudet vähän vähenevät, mutta rakentamalla liittymä poistuisivat onnettomuudet lähes kokonaan.
Jaa tieliikennelaki? No, minä ymmärrän sen. Kysy vaikka Zilolta kuinka hyväksi hän älyni rankkaa.
Voisihan sitä sääntöjen tuntemusta kokeilla. Laitetaan otos suomalaisia autoilijoita pakolliseen kirjalliseen kokeeseen. Tulos olisi todennäköisesti erittäin huono...
Kun viimeksi näin täällä juttua sakkojen tuomasta voitosta, se oli 7 Meur ja taisi koskea vuotta -04. Liikenneonnettomuuksien kulut yhteiskunnalle vuonna -02 olivat 1,5 Mrdeur vakuutusyhtiöiden mukaan. Lukujen suhde on 1:214.
Eli tässä ei ollut kyse itse sakotustoiminnan kustannuksista, kuten arvelinkin. Liikenneonnettomuuskustannusten korvaaminen sakkotuotoilla olisi aika älytön ajatus, minusta nämä kaksi eivät liity yhteen riittävän suoraviivaisesti. Nämä liikenneonnettumuuskuluthan maksetaan jo nyt moninkertaisina vakuutuksissa, polltoaineessa ja autoissa. Jatkossa myös ruuhkatulleissa, tiemaksuissa ym.
Kannatan kuitenkin sakkotuottojen korvamerkitsemistä liikenneturvallisuustyöhön, tällöin homma menisi budjetissakin niinkuin pitäisi.
Minä pitäisin hyvin omituisena jos budjetista jätettäisiin pois tuloja tai menoja, jotka kuitenkin ovat mukana kirjanpidossa. Eihän budjetti sitä tarkoita että sen täsmäämiseksi tapetaan vaikka 100 ihmistä maksakirroosiin, se on vain arvio.
Valtion budjetti on itse asiassa erittäin sitova eri virastoille, budjetti on myös tavoitteellinen asiakirja joka ohjaa toimintaa tulosneuvotteluiden ym. muodossa. Jos haluttaisiin vähentää esim. alkoholinkäyttöä, sinne kirjattaisiin jo suunnitteluvaiheessa pienemmät tuotot. Tämän jälkeen tulostavoitteeksi asiasta vastaaville asetettaisiin alkoholinkulutuksen vähentäminen. Jos tehdää kuten nyt, asetetaan tulotavoite (= siis kulutus) korkealle ja samalla saivarrellaan "alkoholihaittojen vähentämisestä" eivät nämä kaksi tavoitetta ole synkroonissa keskenään.
Eikä se välttämättä johdu edes osaamattomuudesta koska nyt maksellaan sen ajan laskuja kun ei vielä tiedetty mitään alkoholin lähes vapaasta kulusta yli rajojen.
Eniten kuitenkin motivaatiosta ja todellisesta tahdosta vähentää niitä haittoja. Aliarvioit alan teollisuuden ja halpaa viinaa haluavien kansalaisten painostusvoiman. Poliitikoilla ei ole selkärankaa alkaa puuttua asiaan tosissaan.
Nyt veron muutos kumpaan tahansa suuntaan kostautuu isoina ongelmina.
Ei tässä mitään sen kummempaa ongelmaa ole kuin autoveronkaan kanssa. Sekään ei ole kuulemma ongelma, vaikka poikkeaakin merkittävästi muista. Ruotsissa absoluuttisen alkoholin kulutus on lähes puolet meitä pienempi. Kannattaisi ehkä miettiä miksi.
Budjettimme suurin menoerä on sosiaalitoimi ja sen suurimmat asiakasryhmät ovat alkoholi- ja mielenterveysongelmaiset. Alkoholin arvioidaan aiheuttavan n. puolet mielenterveysongelmista.
Sosiaalitoimen maksavat kunnat ja niissäkin suuri osa ko. asiakaskunnasta saa varsin vaillinaista hoitoa koska rahaa ei ole. Valtio saa alkoholiverotulot, joista lähimainkaan kaikki ei palaudu kunnille ongelmien hoitoon.
Tuon ajattelutavan mukaan ei kannata tehdä parannuksia koska parhaatkin vaikuttavat yksilön kannalta vain vähän jo ennestään pieneen riskiin. Onneksi kaikki eivät ajattele noin.
En välttämättä ajattele itsekään niin, mutta pieni laskutoimitus todellisista riskeistä on aina paikallaan jotta saadaan asioita suhteutettua oikein.
AkiK: Mutta miksi panostaa merkittäviä resursseja tekijään, jonka teoreettinen maksimivaikutuskin on vähäinen?
En viitsi enää sadatta kertaa pistää näytille niitä lukuja, sanon vaan, että JOKAISEN tekijän osuus on vähäinen, koska tekijöitä on niin paljon. Vaikka nopeuden %-osuus on pieni, sen osuus on yksi suurimmista. Kun kameroiden hankinnasta päätettiin se oli suurin, nyt se lienee jaetulla ykkössijalla.
AkiK: Merkittävät vähennykset tulevat kuitenkin vasta alle 70 km/h vauhdeissa.
Jep, 90:ssä hengenlähtö on lähes varma, 70:ssä hengen säästyminen on lähes varma. Mutta nuo ovat törmäys-, ei ajonopeuksia. Jarrutus 80:stä 70:een tapahtuu kolmessa sekunnissa, 90:stä 70:een seitsemässä sekunnissa. Matkassa se tekee 7 m ja 15 m. Hidastuvuutena käytin 8 m/s2. Iso lisäys tekijöihin, joiden riittävyys ratkaisee paljon onnettomuudessa.
AkiK: Voi kuitenkin perustellusti pohtia sitä, onko niillä kokonaisuuden kannalta positiivista merkitystä.
Mistä me nyt loppujen lopuksi keskustelemme, nopeusvalvonnasta yleensä vai sen suoritustavasta?
Jos puhumme siitä, tarvitaanko valvontaa ylipäätään, niin pitäisi keksiä hyvä perustelu sille, miksi yksi eniten vammoihin vaikuttava tekijä jäisi ilman valvontaa.
Jos olemme yhtä mieltä siitä että valvontaa tarvitaan mutta kina tulee menetelmistä, niin mielestäni heikko valvonta ei anna tehoa mutta potuttaa kansalaisia. Nykyisllä resursseilla ei saada valvonnasta tehokasta vanhoilla menetelmillä. Jos valvotaan, niin sitten se on tehtävä tehokkaalla menetelmällä. Kyllä sekin kansaa potuttaa, mutta vaakakuppiin tulee tavaraa ihan eri tavalla myös toiselle puolelle.
AkiK: Siirtyvätkö onnettomuudet muualle...
Niinkuin tutkimuksista muistat, tämä on yritetty ottaa tilastollisesti huomioon tehoa arvioitaessa. Miksi sinä tuota pohdit kun voit lukea asiasta faktatietoa?
AkiK: Kritisoin tällä sitä, että kamerat ja rajoitukset laitetaan meillä entistä useammin korvaamaan järkevää tierakentamista.
Jossain on tasapainopiste, jonka yli tai ali ei kannata tiestöä rakentaa. Ymmärrän pointtisi, mutta kun en tiedä missä tuo piste on, en voi sanoa asiasta mitään lukemisen arvoista. Tiedän vain, että myös valtio tietää saman asian ja tiedän että veroistani maksetaan monelle ihmiselle että he etsivät tätä pistettä. En kritisoi heidän työtään koska en tunne sitä. Toistaiseksi kukaan muukaan ei ole osoittanut tuntevansa tätä asiaa, moni on osoittanut sekoittavansa epäilyksen ja tiedon.
AkiK: Voisihan sitä sääntöjen tuntemusta kokeilla. Laitetaan otos suomalaisia autoilijoita pakolliseen kirjalliseen kokeeseen. Tulos olisi todennäköisesti erittäin huono...
Niimpä, tulos taitaisi olla kaamea, ei se silti tarkoita että tulos olisi parempi jos lakia valvottaisiin löysemmin eli tarkjottaisiin sitä porkkanaa. Syy ei ole lakitekstin vaikeus vaan se, että liikenteessä liian monen mielestä pärjää omalla päättelykyvyllä. Siksi kuskit mielestään niin hyviä kuskeja ovatkin, he keksivät säännöt itse. Helppo heidän on omia sääntöjään käyttää vaikka ne muuttuvat heidän mielensä mukaisiksi kussakin tilanteessa, mutta muut eivät tietenkään voi niitä tuntea ja toimivat joustavasti ajavan mielestä epäloogisesti.
AkiK: ... pieni laskutoimitus todellisista riskeistä on aina paikallaan jotta saadaan asioita suhteutettua oikein.
Pienihän se liikenteen riski on verrattuna moneen muuhun. Jos joku tästä syystä päättää olla osallistumatta sen pienentämiseen entisestään, ymmärrän sen. Mutta jos haluaa säästää ihmishenkiä siellä missä voi eikä vain tukkuerissä, pitää antaa laskutoimituksille sama arvo kuin tuossa todellisten riskien laskelmassa mistä puhuit.
Väite, että nopeus on yksi yleisimpiä tekijöitä, joka ratkaisee eron peltikolarin ja henkilövahinko-onnettomuuden välillä, perustuu laskutoimitukseen. Samoin se, että kameravalvonta vaikuttaa tähän tekijään tehokkaasti. Jos tämä ei miellytä niin mitä sitten? Ei laskun lopputulosta arvioida sen miellyttävyyden vaan mukaan vaan sen mukaan, pitääkö se paikkansa. Yksi ynnä yksi on kaksi vaikka kakkosta inhoaisikin.
[quote title="13.10.2006 klo 10:37 TeeCee kirjoitti"]
En viitsi enää sadatta kertaa pistää näytille niitä lukuja, sanon vaan, että JOKAISEN tekijän osuus on vähäinen, koska tekijöitä on niin paljon.
On olemassa keinoja vaikuttaa useisiin noista tekijöistä yhtäaikaa. Jos ajatellaan kahta konstia, joilla voidaan vähentää useimpia onnettomuustyyppejä (suistumiset, kohtaamiset, risteysonnettomuudet jne) ja vähentää niiden seurauksia: 1) paremmat päätiet 2) paremmat autot Näillä konsteilla pitäisin alle 250 kuolleen vuositasoa saavutettavissa olevana. Ei toki poista valvonnan tarvetta. Mutta tästäkään ei päästä halvalla - poliisin fyysinen valvonta on ajotapojen, rattijuoppojen ym ym takia välttämätöntä. Siitä ollaan luistettu jo 15 vuotta, ja tulokset näkyvät vaikka liikenne onkin yleisesti turvallista.
Iso lisäys tekijöihin, joiden riittävyys ratkaisee paljon onnettomuudessa.
Totta, mutta tarpeellista olisi varmaan pystyä ehkäisemään tilanteet, jotka aiheuttavat onnettomuuksia. Niitä ovat pääasiassa suistumiset, risteysonnettomuudet, toiselle kaistalle ajautumiset, peräänajot jne. Näitä ei sinänsä voi ehkäistä pelkällä nopeudella, koska virheitä sattuu pienemmissäkin vauhdeissa.
Mistä me nyt loppujen lopuksi keskustelemme, nopeusvalvonnasta yleensä vai sen suoritustavasta?
Kameroiden myötä nopeusvalvonta keskittyy tietyille tiedossa oleville osuuksille. Lisäksi suoritustapa ei käsitykseni mukaan ainakaan paranna liikenteen ilmapiiriä. Järkevää valvontaa vastaan minulla ei ole mitään, ongelmana on sen hyvin pieni määrä ja ehkä liiallinen keskittyminen nopeuteen. Järkevänä pidän liikennevirrasta poikkeavien yksilöiden poistamista joukosta. Jos sata autoa menee nätisti jonossa 108 km/h, ei siihen liity mitään kummempaa riskiä. Jos jono menee 100 km/h ja joku tunkee väliin 130 km/h siinä on riskinsä, mutta riskin aiheutta vain tämä yksi auto. Myöskin liian hitaasti ajavat aiheuttavat turhia ohituksia. Tässä on se kameravalvonnan suuri heikkous - se ei puutu todellisiin tilannekohtaisiin riskeihin vaan sokeasti pelkkään nopeuteen. Liikkuva fyysinen valvonta on tässä selkeästi parempaa, siinä suhteessa suunta on ollut 90-luvulla täysin oikea. Vai vieläkö moni muistaa sen ajan, kun poliisilla oli paikallaan olevat tutkat mäennotkoissa?
Nykyisllä resursseilla ei saada valvonnasta tehokasta vanhoilla menetelmillä. Jos valvotaan, niin sitten se on tehtävä tehokkaalla menetelmällä.
Tapoja tehostaa toimintaa on monenlaisia. Poliisin näkymisestä liikenteessä on selkeää etua ja siihen suhtaudutaan yleensä positiivisesti. Liikkuvat yksiköt ovat aina tehokkaampia kuin paikallaan olevat. Myös näitä liikkuvia voi tehostaa, mitä nyt ilmeisesti jonkin verran tehdäänkin.
Niinkuin tutkimuksista muistat, tämä on yritetty ottaa tilastollisesti huomioon tehoa arvioitaessa. Miksi sinä tuota pohdit kun voit lukea asiasta faktatietoa?
Kyllä siitä faktatietoa on luettavissa. Kokonaisvaikutus on varsin vähäinen ja sitä on vaikea todentaa. Isompia suuntaviivoja voi nähdä siitä, että periaatteessa kaikissa ns. sivistysmaissa liikenneturvallisuuden suunta on sama, paranemaan päin. Tässä tiukasti kameravalvontaan luottavat maat kuten Englanti eivät erotu mitenkään positiivisesti.
Jossain on tasapainopiste, jonka yli tai ali ei kannata tiestöä rakentaa.
Käsitykseni, jonka aika moni asiantuntija jakaa, mukaan olemme aika paljon tuon tasapainopisteen alapuolella tiestön ja autojen suhteen. Tierakentamista ja ylläpitoa on laiminlyöty niin kauan, että muutamia suurhankkeita lukuunottamatta tieverkko rapistuu kiihtyvää vauhtia. Kohta tulee korjaaminen todella kalliiksi, kun monilta teiltä alkaa jo pohjatkin pettämään nykyisen rekkaliikenteen alla. Tiethän on 70-luvulla mitoitettu huomattavasti kevyemmille liikennemäärille ja painoille. Rahoituksen tuplaaminenkaan ei kohta riitä, triplaaminen saattaisi pitkällä aikavälillä tuoda meidät lähemmäksi tasapainopistettä.
Tiedän vain, että myös valtio tietää saman asian ja tiedän että veroistani maksetaan monelle ihmiselle että he etsivät tätä pistettä.
Tässä se pointti oikeastaan on. Paljon tutkitaan, vähän tehdään. Prioriteetit on ihan toisaalla. Ei se toki ole tutkijoiden vika sinänsä. Mutta voihan sitä miettiä, miten 70-luvulla rakennettiin kaikki tiet, koulut, terveyskeskukset, maakuntayliopistot jne, nyt ei tunnu olevan rahaa pitää niitä vanhojakaan kunnossa. Pitkään on menty noiden vanhojen investointien turvin eteenpäin, mutta jossain vaiheessa tulee väistämättä piste jossa seinä tulee vastaan. Silloin vuosien laiminlyönnit maksetaan moninkertaisina. Tierakennus on näistä pahimpia esimerkkejä. Suuri syy rahojen riittämättömyyteen on kenties siinä, että noita tutkijoita ja asiantuntijoita on joka sektorilla aika lailla liikaa tekijöihin nähden.
Niimpä, tulos taitaisi olla kaamea, ei se silti tarkoita että tulos olisi parempi jos lakia valvottaisiin löysemmin eli tarkjottaisiin sitä porkkanaa.
Porkkanan vaikutusta ei voida tietää, koska sitä ei ole kokeiltu. Esim. kurssi, jonka hyväksytysti suorittamalla saisi alennusta vakuutuksista, käyttömaksusta, uuden auton verosta??? Ihan vaan pienenä ajatusleikkinä.
Väite, että nopeus on yksi yleisimpiä tekijöitä, joka ratkaisee eron peltikolarin ja henkilövahinko-onnettomuuden välillä, perustuu laskutoimitukseen. Samoin se, että kameravalvonta vaikuttaa tähän tekijään tehokkaasti.
Tottakai se on näin. Mutta tuo kamerakohta ontuu siinä, että merkittäviä tuloksia onnettomuusvahinkojen vakavuuden suhteen saadaan vasta laskemalla myös rajoituksia. Se että keskinopeus tippuu 3 km/h, ei vaikuta juuri mihinkään. Ja se tässä huolestuttaakin - jos saadaan aikaan todella tehokas valvonta jollekin osuudelle, on turvallisuushysterian seuraava luonnollinen askel pudottaa rajoitusta. Ennen tämä ei täysin toiminut, mutta valvotulla nollatoleranssilla kyllä. Sitten ajellaan 60-70 km/h, monikaan ei kuole liikenteessä tuolla osuudella, mutta voi olla että kansantalous yskähtelee sen verran että toisaalla moninkertainen määrä kärsii sen vaikutuksista.
Jos tämä ei miellytä niin mitä sitten? Ei laskun lopputulosta arvioida sen miellyttävyyden vaan mukaan vaan sen mukaan, pitääkö se paikkansa. Yksi ynnä yksi on kaksi vaikka kakkosta inhoaisikin.
Tämä olisi erittäin hyvä muistaa päättäjienkin keskuudessa. Tunnustettaisiin tosiasiat vaikka ne eivät kaikkia miellytäkään: ihmiset ajavat autoilla ja ne ovat välttämättömiä tämän kaltaisessa maassa. Liikenne kasvaa, keskittyy ja on keskeinen tekijä taloutta. Se aiheuttaa onnettomuuksia ja ympäristövaikutuksia, mutta nekin olisivat huomattavasti paremmin hallittavissa uuden tekniikan avulla. 1 + 1 laskun tuloksena saadaan, että näihin pitää myös investoida, koska ilman valtion tukea asiat eivät edisty joko ollenkaan tai ainakaan riittävällä vauhdilla. Investoinnit ovat hyödyllisiä ja maksavat itsensä takaisin, näin on osoitettu kaikissa laskelmissa. Kategorisen liikenteen vastustamisen ja tosiasioiden kieltämisen sijaan toivoisi joskus näkevänsä myös realismiin perustuvia päätöksiä.
Liikkuvan poliisin sivuilta: "Vuonna 2003 sattuneista kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien aiheuttajista 36 % ajoi ylinopeutta. Ylinopeus lisää ohitustarvetta, kiihdytyksiä, jarrutuksia, lähellä ajamista ja samalla peräänajon vaara kasvaa. Sivutieltä tulevan on vaikea ennakoida päätietä lähestyvän käyttämää ylinopeutta."
Liikenteessä pilkuntarkasti sääntöjä noudattava on hengenpelastaja, sankari ja yllättäen myös vapaa. Ymmärryksensä ja malttinsa ansiosta tällainen kulkija ei ole omien viettien ja mielihalujen kahlitsema, ei pyri toisten terveyden ja hengen kustannuksella oman liikkumisensa "miellyttävyyden" ja "sujuvuuden" maksimointiin.
Parempia teitä (kallista), turvallisempia autoja (jätetty markkinavoimille) ja liikenneinfrastruktuurin turvalliseksi rakentamista (järkyttävän kallista) voimme toivoa ja vaatia. Mutta nyt mennään näillä teillä, autoilla ja ympäristöllä, mitä on. Ja liikennesääntöjä, kaikkia, noudattamalla mahdollisimman moni pääsee hengissä ja terveenä perille määränpäähänsä.
AkiK: On olemassa keinoja vaikuttaa useisiin noista tekijöistä yhtäaikaa.
Tämä meidä kinamme kiertää ympyrää. Ehkä TM voisi avata toisen Liikenne-palstan nimellä Liikennepoliittinen palsta. Annat ohjeita poliitikoille, mutta heitä ei ole täällä. Täällä on kuskeja. Ymmärtäisin jos sanoisit heille että jättäkää alumiinivanteet, paremmat stereot ja metallihohtoväri autoa ostaessanne pois ja ottakaa tilalle ESP, mutta en ymmärrä miksi jankkaat heille poliitikkojen vastuulle kuuluvista asioista.
Senkin ymmärtäisin jos kaivaisit kuskeille tietoja ketä parempia teitä haluavan kannattaisi eduskuntavaaleissa äänestää. Mutta se ei minulla mene jakeluun että jaat ymmärrystä kuskeille jotka ovat turhautuneet kun eivät saa ajaa niin lujaa kuin mielestään heidän pitäisi saada. Toistelet omaa lainkuuliaisuuttasi, mutta heti perään kerrot mielipiteenäsi että eihän kenenkään voi olettaa motivoituvan sääntöjen noudattamiseen kun he eivät ymmärrä niiden sääntöjen taustoja ja kun heitä yritetään pakolla saada niitä noudattamaan. Tämä ei edistä lukijasi, kuskin, asenteen kyseenalaistamista ja ilman sitä ei asenne muutu. Ja siitähän olemme yhtä mieltä että nimenomaan asenne tässä on se ongelma, tämä on tullut ilmi aiemmissa keskusteluissa.
Kumpaa siis yrität kuskeille puhuessasi muuttaa, poliitikon vai kuskin asennetta?
AkiK: Totta, mutta tarpeellista olisi varmaan pystyä ehkäisemään tilanteet, jotka aiheuttavat onnettomuuksia. Niitä ovat pääasiassa suistumiset, risteysonnettomuudet, toiselle kaistalle ajautumiset, peräänajot jne. Näitä ei sinänsä voi ehkäistä pelkällä nopeudella, koska virheitä sattuu pienemmissäkin vauhdeissa.
Totta kai virheitä sattuu, oleellista onkin että sattuuko ihmisiä. Kun ihmiset (sinun rohkaisemana) ovat sitä mieltä että muiden satuttaminen on jotenkin vähemmän tuomittavaa kun valtio ei anna porkkanaa, he ajavat näihin mainitsemasi tyyppisiin onnettomuuksiiin hieman lujempaa. Se ylimääräinen nopeus tappaa, niinkuin Zilo meille taas epähuomiossa todisti tuomalla tietoomme, että kuolemankolariin joutuvat ajavat yli rajoituksen 2,4-kertaa niin usein kuin vain tavalliseen onnettomuuteen joutuvat.
AkiK: Kameroiden myötä nopeusvalvonta keskittyy tietyille tiedossa oleville osuuksille.
Minusta ei ole ollenkaan huono asia että valvontakin keskittyy sinne mihin liikenne ja uhreja vaativat onnettomuudet. Sitä paitsi ennekin valvonta keskittyi ongelmapaikoille, sitä ei vaan huomannut kun se ehti sinne niin harvoin ja vähäksi ajaksi.
AkiK: Järkevää valvontaa vastaan minulla ei ole mitään, ongelmana on sen hyvin pieni määrä ja ehkä liiallinen keskittyminen nopeuteen.
Mihin nopeusvalvonnan sitten pitäisi keskittyä? Kysyin vain siitä: pitääkö sitä olla ja jos pitää, pitääkö valvontatavan olla tehokas uusi vai tehottomampåi vanha?
AkiK: Liikkuva fyysinen valvonta on tässä selkeästi parempaa, siinä suhteessa suunta on ollut 90-luvulla täysin oikea.
No, mukaan näin ei ole. Kamera laskee onnettomuuksia vanhaa tapaa enemmän ja kiinteä kamera on liikkuvaa huomattavasti tehokkaampi. Ja oli tai ei, sitä rahaa ei enää ole eikä varmaan enää tule, valitse paras vaihtoehto OLEMASSAOLEVISTA.
AkiK: Liikkuvat yksiköt ovat aina tehokkaampia kuin paikallaan olevat.
Sakkoja ne keräävät tehokkaammin koska ne yllättävät kuskin, nopeuksien laskuun ja sitä kautta myös uhrimääriin ne vaikuttavat huonommin. Oletko sinä varmasti lukenut sen englantilaistutkimuksen?
AkiK: Tässä tiukasti kameravalvontaan luottavat maat kuten Englanti eivät erotu mitenkään positiivisesti.
Tuo on mielenkiintoinen väite, mutta se ei ole fakta. Faktaksi se muuttuu jos saadaan selville, mikä tilanne olisi ollut ilman kameroita.
AkiK: Käsitykseni, jonka aika moni asiantuntija jakaa, mukaan olemme aika paljon tuon tasapainopisteen alapuolella tiestön ja autojen suhteen.
Siitä voidaan keskustella loputtomiin, koska se on paljolti mielipidekysymys. Itse olen samaa mieltä kuin sinä, teihin satsataan liian vähän, mutta niinkuin sanoin, se on vain mielipide, ei tosiasia.
En aio ottaa lapiota ja rakentaa tietä tai antaa teille muille rahaa paremman auton ostoon. Olen myös liian laiska ottaakseni selville kuka poliitikko lupaa meille autoveron laskua ja parempia teitä. Eli en aio tehdä asialle mitään. Siksi en myöskään puhu täällä kuin tekisin noille asioille jotain.
Kuskina lupaan kuitenkin pitää itseni ajan tasalla minun vallassani olevista liikenneturvallisuusasioista. Minusta on todella merkillistä kun tämä minun tavoitteeni näyttää olevan ristiriidassa sinun tavoitteittesi kanssa. Minusta niillä ei ole muuta eroa kuin että minun ajatukseni on minun toteutettavissa, sinun tavoitteesi taas ovat lähempänä haavetta kuin tekoa.
AkiK: Tässä se pointti oikeastaan on. Paljon tutkitaan, vähän tehdään.
Sinä taas valitat kun valtio tekee niin vähän? Minä yritän saada kuuluville sitä näkökantaa, että juuri tällaisessa tilanteessa olisi järkevää innostaa kuskeja yrittämään enemmän. Sinä taas toistelet miten se latistaa lopunkin yrittämisenhalun.
AkiK: Porkkanan vaikutusta ei voida tietää, koska sitä ei ole kokeiltu.
Minä olen saanut hyvin paljon porkkanaa jos sillä tarkoitetaan eväitä turvallisempaan liikkumiseen. Siihen porkkanaan vaan pitää ihan itse tarttua ja se pitää ihan itse pureskella.
AkiK: Mutta tuo kamerakohta ontuu siinä, että merkittäviä tuloksia onnettomuusvahinkojen vakavuuden suhteen saadaan vasta laskemalla myös rajoituksia.
Pidän viidennestä pienempiä uhrimääriä merkittävänä tuloksena ja se tuli pelkkiä ylinopeuksia karsimalla, ei rajoitusta laskemalla. Puhun mieluummin vain näistä tapauksista koska niistä meillä on tietoa. Mihin rajoituksen pudotukseen sinä viittaat?
AkiK: turvallisuushysterian seuraava luonnollinen askel pudottaa rajoitusta
Tuleehan sieltä se todellinenkin syy aina välillä esiin. Tämän vuoksi me kierrämme kehää keskustelussa. Sinulla on eri tavoite turvallisuuden suhteen kuin valtiolla, ei sinun siksi kuulukaan olla samaa mieltä keinoista sen saavuttamiseksi. Jotain olisi tehty väärin jos sinä hurraisit keinoille jotka mielestäsi juontavat hysteriasta.
AkiK: Tämä olisi erittäin hyvä muistaa päättäjienkin keskuudessa.
Taas ne päättäjät. Entä sinä? Muistatko sinä että jos laskemalla saadaan mielipidettäsi vastaan puhuva tulos, se on hyväksyttävä silti faktana? Et ainakaan puhu kuin näin olisi. Pohdiskelet asioita jotka tiedät tai ainakin olet sanonut lukeneesi, palaat jo selvitettyihin asioihin kuin se tulisi sinulle vastaan uutena. Ei sinulla huono muisti varmaan ole, et vaan ole hyväksynyt faktaksi sinulle epämieluisaa asiaa.
Kyllä tuossa "Hytkyilyssä" oli paljon asiaakin!
Hytkylle ja Hakkahalle tiedoksi (Taitaa olla sama heppu !)
Kannattaisi pitää mielessä hyvän kirjoittajan ohje, joka edelleenkin on voimassa.
Jos asian voi tiivistää pariin lauseeseen, niin tee niin ! Sillä tavalla myös lukijat jaksavat paneutua tärkeään asiaan !
Jos on yksi ja sama heppu täytyy hattua nostaa, on tosi taitavasti tehty jos hakkahan kirotusvihreet ja toistuvat 'mutta' sanat on tehty tarkoituksella.
Mikä se semmonen hyvä kirjoittaja oikein on?
Kuka pystyy tiivistämään paljon asiaa muutamassa lauseessa? Itse en viitsi kirjottaa pitkiä kirjoituksia mutta jaksan kyllä lukea, jos niissä on jotain järkeä.
Hytky: Minun on vaikea ymmärtää, miten tieosuus on vuodessa muuttunut 20 % vaarallisemmaksi.
Nähtävästi ei koettu mielekkääksi tehdä muutosta Tieliikenneasetukseen ja lisätä sinne uutta kylttiä rajoitus 91,6 km/h .
Hytky: Yleensä kyllä nopeusrajoitusten alentamisella on jokin järki ja logiikka takana: loppujen lopuksi rajoituksia suunnittelevat ja asettavat tiealan ja -suunnittelun ammattilaiset (lue esim. Tiehallinnon sivuilta löytyviä tutkimuksia). Eri asia sitten on, kuinka mielekkääksi tienkäyttäjät rajoitukset kokevat...
Tämä ristiriita on räikeä. Ongelma on, ettei asiasta pottuuntuneet lue noita tutkimuksia vaan mieluummin vaihtoehtoista tiedettä harjoittavien huuhaata.
Hytky: ... tienkäyttäjien ja tienpidon välillä ei ole vuoropuhelua eikä toimivaa kommunikointia.
Tuosta olen myös samaa mieltä. Kun tietoa ei ole, alkavat huhut liikkua ja jaskan pauhajat saavat kuulijoita. Tyhjiö täyttyy aina, myös tietotyhjiö. Mutta on myös sanottava, että osalla menee kommunikointi hukkaan, koska vastaukseksi ei kelpaa mikään muu kuin heidän oma mielipiteensä.
Hytky: Oleellista mielestäni koko nopeusrajoitusjärjestelmän kannalta on, että tienkäyttäjät ymmärtävät ja hyväksyvät rajoitukset: MIKSI rajoitus on tämä ja MIKSI rajoitus on juuri tässä kohdin alennettu.
Vaikka tuo kieltämättä onkin tärkeä tieto motivaation kannalta, se pätee vain yksilötasolla. Kokonaisuutena kuljettajat ovat hyvin sekalaista sakkia, heidän ymmärryksensä ryhmänä on huomattavasti yksilöitä huonompi, silti heidän pitää pystyä toimimaan ryhmänä itselleen tuntemattomien yksilöiden kanssa. Yhdelle sopii yksi perustelu tai sen esitystapa, toiselle toinen perustelu ja siinäkin eri esitystapa. Variaatioita on niin paljon, että sinänsä hyvä ajatus tukehtuu omaan mahdottomuuteensa.
Jotta liikenteen kaltainen iso järjestelmä toimisi tehokkaasti, on pakko pystyä jättäytymään systeemin armoille. Se loukkaa monen käsitystä vapaasta elämisestä, mutta yksilöllisyys ei sovi kaikkialle. Liikenne on koneisto ja koneisto ei toimi jos sen osat eivät toimi ennustettavasti. Jos tätä ei henkisesti kestä tai pitää sitä liian epäoikeudenmukaisena omille periaatteilleen, olisi kaikille parasta ettei ota vastaan liikenteen hyviäkään puolia jos ei kerran pysty osallistumaan maksupuoleen.
Hytky: Tutkimukseen viitaten, kumpi on nykyjärjestelmällä pienempi paha: ohittelevat henkilöautot vai ohitteleva raskas liikenne?
Vastaus lienee selvä, mutta samaan samaan tutkimukseen viitaten, eikö olisi myös iso hyöty siitä, että henkilöautojen kuljettajat ottaisivat tavoitenopeudekseen rajoituksen eikä sitä isompaa nopeutta? Ei kuskin päätös tavoitenopeudestaan ole mikään annettu arvo joka pitää vaan hyväksyä vaan se on tulosta esimerkiksi sinun kommenttisi tapaisesta ajatustyöstä ( tosin vain parhaimillaan, osa ei vaivaudu pohtimaan koko asiaa vaan valitsee ajotapansa ja siis myös tavoitenopeutensa asenteen perusteella). Vaikka siis olisikin sitä mieltä, ettei rajoitus ole oikea, voi kai silti tiedostaa että sen rikkomisesta on kokonaisuudelle paljon enemmän haittaa kuin väärän rajoituksen noudattamisesta ja valita tavoitenopeutensa sen mukaan?
Olin viikon autolomalla Keski-Euroopassa ja hassua kyllä - aina ennen erinomaisena pitämäni Saksan autobaanojen vapaa nopeusrajoitus ei tuntunutkaan kaikkein sopivammalta etenemistavalta. Paljon mukavampi oli ajaa Itävallan puolella, jossa nopeusrajoitus oli 130 km/h ja ajoneuvojen nopeus oli suunnilleen sama: vakionopeussäädin vaan päälle ja rennosti eteenpäin ilman jatkuvaa kaasutusta, jarrutusta ja peruutuspeilin kyttäämistä.
Kyllä, liikenne on yksi todella iso systeemi, jossa on oltava selkeät pelisäännöt. (onko näin, vrt. esim. etuajo-oikeudet pysäköintialueilla, joissa muuten tapahtuu eniten kolareita?) Kysymys onkin, että millaiseksi nuo säännöt tehdään ja millä perusteella niitä muutetaan. Miksi esimerkiksi Saksan Bundesstrassella (vastaa meidän valtatietä, mutta huomattavasti kapeampi) on perusrajoitus 100 km/h ja meillä 80 km/h valtaa tulevina vuosina tienvarsia yhtä tehokkaasti kuin lupiini keväisin? (Valtion talousarvioesitys 2006, kohta 24. Tiehallinto: "Liikennekuolemien määrän nousun estäminen edellyttää lisäksi 100 km/h nopeusrajoitusten asteittaista laskemista 80 km/h:iin 1 200 kilometrillä päätieverkkoa vuoteen 2009 mennessä. Näistä 240 kilometriä olisi runkoteitä, minkä vuoksi sujuvan ja turvallisen runkoverkon osuus koko runkotieverkosta laskee 71 %:sta 65 %:iin vuoteen 2009 mennessä.")
Ehkä siksi, että Saksassa ei ole merkittävää hirvivaaraa ja siksi, että raskas liikenne ja suurin osa henkilöautoliikenteestä kulkee autobaanoja pitkin. Mutta, monesti näillä teillä ei edes pysty ajamaan tuota suurinta sallittua nopeutta ja on aivan hyväksyttävää (= ei tulppana olon tunnetta) ajaa hitaampaa nopeutta. Emmekö me suomalaiset pystyisi siihen, että sovitamme nopeuden tieympäristön ja olosuhteiden mukaan ja kiinteässä nopeuskyltissä olisi ilmoitettu vain se suurin sallittu nopeus hyvissä olosuhteissa? Alentuneiden rajoitusten myötä minulle on alkanut tulla tunne, että Tiehallinnon mielestä emme pysty ja on syytä yrittää rajata liikennevirran nopeus 80 km/h:ksi kaikissa olosuhteissa.
No nyt päästään TeeCeen "koneisto"-käsitteeseen ja avainsanaan "ennustettavuus". Väitän nimittäin, että liikenteen ennustettavuus ja sitä myötä turvallisuus kärsii alentuvien rajoitusten myötä! Kun rajoituksia PERUSTELEMATTA alennetaan yhtäkkiä 20%, niin miksi niitä pitäisi noudattaa..."viimeiset kymmenen vuotta tässä kun on saanut ajaa sataa"...? Osa noudattaa, varsinkin se osa, jolla ei ole tuota kymmenen vuoden kokemusta. Osa ei noudata, vaan enemmän tai vähemmän protestoi tehtyä alennusta vastaan joko ajamalla juuri sen mukaan tai sitten todennäköisemmin vanhojen rajoitusten mukaan. Molemmat keinot lisäävät ohitustarvetta ja nostaa nopeuseroa verrattuna säädettyyn enimmäisrajoitukseen, jolloin liikenteen ennustettavuus heikkenee.
Sikäli, nykykäytännöllä 80-alueiden lisääminen ei ole niin suuri vahinko, koska jos oletetaan että raskaan liikenteen ajama 88-90 km/h on "hyväksyttävää", voinee henkilöautollakin ajaa tuota nopeutta entisten satasten korpitaipaleilla? Risteykset (joissa ennen on ollutkin jo 80km/h) ovat tietysti asia erikseen.
Tehtäköön vielä selväksi: minulla ei ole itse alentuvia rajoituksia vastaan niinkään paljoa (pahaa sanottavaa), kunhan alennukset tehdään "hyvällä maulla" ja harkiten. Eli laitetaan ne kasinollat (veikkaanpa että keskustelu lähivuosina ysinollasta ja parittomasta nopeusrajoitusjärjestelmästä käynnistyy taas) sinne, missä niitä oikeasti tarvitaan eikä koko 17km korpitaipaleelle. Ja onko ne muuttuvat nopeusrajoitusjärjestelmät oikeasti niin kalliita, ettei niihin kannata investoida...?
Hyväksi (?) lopuksi: kuinka järkevää on noiden peltipoliisien kylväminen? Navigaattorilla kun ne nykyään helppo paikallistaa ja saada ennakkovaroitus...
[quote title="03.10.2006 klo 21:41 Hytky kirjoitti"]
Miksi esimerkiksi Saksan Bundesstrassella (vastaa meidän valtatietä, mutta huomattavasti kapeampi) on perusrajoitus 100 km/h ja meillä 80 km/h valtaa tulevina vuosina tienvarsia yhtä tehokkaasti kuin lupiini keväisin?
...
Ehkä siksi, että Saksassa ei ole merkittävää hirvivaaraa ja siksi, että raskas liikenne ja suurin osa henkilöautoliikenteestä kulkee autobaanoja pitkin.
Meillä taitaa vain olla erilainen ajattelutapa. Äskettäin oli sanomalehdessä juttua siitä, mitä tapahtuu uuden moottoritieosuuden avaamisen jälkeen vanhalle ykköstielle. Artikkelin mukaan Suomusjärvelle suunnitellaan 40 km/h rajoitusta ja paria kiertoliittymää (nyt 80 km/h, talvella 70). Tien olemus (ja varmaan luokituskin) muuttuu ainakin sillä kohdalla paikallistieksi, koska moottoritie hoitaa muun liikenteen. Kylän ja asukkaiden viihtyvyyden kannalta varmaan ihan ok ratkaisu, vaikka vanhalle tielle jäävät kulkijat manaavatkin asiaa. Kumpi on yhteiskunnallisesti tärkeämpi asia? Vastatkoon se joka osaa.
Muutenkin moottoritiellä jo korvatut vanhan ykköstien osuudet on muuttuneet selvästi alemman luokan teiksi ja rajoituksia on laskettu, vaikka liikennemäärät ovatkin varmaan murto-osa aiemmasta.
Emmekö me suomalaiset pystyisi siihen, että sovitamme nopeuden tieympäristön ja olosuhteiden mukaan ja kiinteässä nopeuskyltissä olisi ilmoitettu vain se suurin sallittu nopeus hyvissä olosuhteissa? Alentuneiden rajoitusten myötä minulle on alkanut tulla tunne, että Tiehallinnon mielestä emme pysty ja on syytä yrittää rajata liikennevirran nopeus 80 km/h:ksi kaikissa olosuhteissa.
Olen vähän samaa mieltä Tiehallinnon kanssa. Maanantaina aamulla pimeässä oli kova vesisade ja muuttuvissa rajoituksissa normaalia alempi rajoitus. Silti eräskin 3 auton jono halusi väkisin ohittaa minut, vaikka näkyvyys oli huono ja minunkin nopeuteni oikeastaan liian suuri olosuhteisiin, vaikka rajoituksen mukainen olikin. Olihan tuo vain yksittäinen tapaus, mutta ei mitenkään ainutlaatuinen. Ei siis tunnu menevän perille tuo muuttuvien rajoitusten mahdollistama motivointiajatus.
Ihan hyvin muuttuvat rajoitukset voisi korvata lisäkilvellä "huonoissa oloissa rajoitus 20 km/h pienempi". Olisi paljon halvempi ratkaisu.
Hytky: Miksi esimerkiksi Saksan Bundesstrassella (vastaa meidän valtatietä, mutta huomattavasti kapeampi) on perusrajoitus 100 km/h ja meillä 80 km/h valtaa tulevina vuosina tienvarsia yhtä tehokkaasti kuin lupiini keväisin?
Sitä en tiedä miksi, mutta tiedän suunnilleen mitä siitä on seurannut. Saksassa kuolee ajosuoritteeseen suhteutettuna enemmän ihmisiä näillä muilla kuin kaupunki- ja moottoriteillä. Saksan teillä myös loukkaantuu selvästi enemmän ihmisiä, vuonna -04 liki nelinkertaisesti ajomääriin suhteutettuna. AkiK ei ollut kanssani samaa mieltä kun kerroin hänelle mielipiteenäni että kuskit arvioivat tien hyvyyttä rajoituksista. Toivottavasti hän jaksaa lukea meidän pitkät tarinamme.
Hytky: Emmekö me suomalaiset pystyisi siihen, että sovitamme nopeuden tieympäristön ja olosuhteiden mukaan ja kiinteässä nopeuskyltissä olisi ilmoitettu vain se suurin sallittu nopeus hyvissä olosuhteissa?
Kuinka usein näet jonkun hidastavan hirvivaaramerkin kohdalla, sateessa, pimeällä, sumussa, väsyneenä, kun on mustan jään riski, lumipyryssä, pyöräilijää ohittaessaan, väistää jotta vastaantulija mahtuu antamaan tietä pyöräilijälle jne.? Sitten kun se on enemmän sääntö kuin poikkeus, kannattaa kuskien omaan järkeen alkaa luottamaan. Vielä ollaan sillä tasolla, jolla sallittua on kaikki josta ei kovin todennäköisesti rangaista.
Hytky: Kun rajoituksia PERUSTELEMATTA alennetaan yhtäkkiä 20%, niin miksi niitä pitäisi noudattaa..."
Juurihan sinä kerroit kommentissasi perustelut. Jos meillä olisi käytössä 110-90-70-rajoitukset, lasku olisi voinut olla 28 % (90-70). Mistä tiedät, onko se 100 ollut ennekään sille paikalle sopiva, ehkä siinä on ollut liian iso rajoitus jo viimeiset 5 vuotta? Ja miten rajoitusta edes teoriassa voisi muuttaa vähitellen jos kyse on yhden pykälän muutoksesta? Näitä ei kannata päässään vatkata, se tärkeä kysymys on, onko kuskin mielestä parempi että liikenteellä on (joskus huonotkin) säännöt vai onko parempi ilman sääntöjä. Vatvomisesta seuraa sanomasi hakkaha-ilmiö, koska suurinta osaa perusteista ei saa selville ilman isoa vaivannäköä (jota ei viitsitä nähdä) ja isosta osasta perusteluista olisi kuitenkin eri mieltä koska omat tavoitteet usein ovat ristiriidassa yhteisen hyvän kanssa. Jos on sitä mieltä, että säännöt on parempi kuin ilman sääntöjä, ei kannata etsiä syitä olla noudattamatta sääntöjä. Eikö tässä ole järkeä?
Hytky: ...vaan enemmän tai vähemmän protestoi tehtyä alennusta vastaan joko ajamalla juuri sen mukaan...
Hieno protesti; vastustan tätä liikennesääntöä noudattamalla sitä. Tällaista protestimielialaa tarvittaisiin lisää. Tulee pakostakin tunne, että et pidä nopeusrajoitusta sinä mitä se on, suurimpana sallittuna nopeutena. Onko tuntemukseni oikea ja jos on, kerro mitä käsite nopeusrajoitus sinun mielestäsi laissa tarkoittaa?
Hytky: Molemmat keinot lisäävät ohitustarvetta ja nostaa nopeuseroa verrattuna säädettyyn enimmäisrajoitukseen, jolloin liikenteen ennustettavuus heikkenee.
Miten suurinta lain sallimaa nopeutta ajava heikentää ennustettavuutta?????? Perustele miksi nopeushajonnan kasvu parantaa esim. risteyksessä kolmion takana odottavan mahdollisuutta arvioida risteävän tien liikenteen nopeuksia.
Hytky: Sikäli, nykykäytännöllä 80-alueiden lisääminen ei ole niin suuri vahinko, koska jos oletetaan että raskaan liikenteen ajama 88-90 km/h on "hyväksyttävää", voinee henkilöautollakin ajaa tuota nopeutta entisten satasten korpitaipaleilla?
Tässä on malliesimerkki siitä mitä ajan takaa. Jos rekat ajaisivat lain mukaan, et voisi vedota heidän lainrikkomiseensa perustellessasi omaasi. Sinulla olisi paremmat mahdollisuudet saada tavoitenopeutesi täsmäämään rajoituksen kanssa ja minimoida ohitustarve. Kaikki vaikuttaa kaikkeen, itsestä pieneltä tai jopa hyvin perustellulta tuntuva rike paisuu ja alkaa maksaa ihmishenkiä kun muut tekevät asiasta omia johtopäätöksiään. Tääläkin on moni sanonut, että alkaa ajaa sujuvuuden nimissä lujempaa kun takaa tulee nopeampi auto. Eikö parempi olisi antaa nopeamman ohittaa vaikka pysäkille väistämällä jos todella haluaa edesauttaa sujuvuutta? Nyt tämä pari saa kiinni kolmannen ja ajaa vuorostaan häntä edellään ja niin edelleen. Järki hoi!
Hytky: ...kuinka järkevää on noiden peltipoliisien kylväminen? Navigaattorilla kun ne nykyään helppo paikallistaa ja saada ennakkovaroitus...
Se on järkevää samasta syystä kuin on järkevää pitää kameraa vain ehkä joka kymmenennessä pöntössä. Tämä jo todistaa ettei kamerat ole tien varressa tienaamismielessä; koska jokainen kamera tuottaa valtiolle voittoa sakkotuloina, eikö kannattaisi pistää kamera joka pönttöön? Tyhjä pönttö ei tuota voittoa sakkoina, mutta se vähentää liikenteen uhreja yhtä paljon kuin kamerallinen pönttö ja sitä kautta tulee yhteiskunnalle säästöjä tuhansia kertoja menetettyjä sakkotuloja enemmän.
Ehkä joku päivä emme tarvitse kameroita ollenkaan, lähetämme vaan navigaattoreihin tuhottomasti kameravaroituksia. Idea on sama kuin siinä että tehovalvonnat ilmoitetaan etukäteen. Tavoitehan on saada kuskit toimimaan tietyllä tavalla, ei heidän sakottaminen.
[quote title="06.10.2006 klo 12:30 TeeCee kirjoitti"]
AkiK ei ollut kanssani samaa mieltä kun kerroin hänelle mielipiteenäni että kuskit arvioivat tien hyvyyttä rajoituksista. Toivottavasti hän jaksaa lukea meidän pitkät tarinamme.
Kuskit voisivat näin tehdä, jos rajoituksilla olisi selkeämpi yhteys tien hyvyyteen. Jossain määrin näin toki on, mutta alkaa aivan liian paljon poikkeuksia. Myöskään Suomessa ei ole (vielä) yhtään niin huonoa päätietä, etteikö sitä pystyisi hyvällä kelillä satasta ajamaan kohtuullisella kalustolla. Lähes kaikki myös tietävät sen, koska ennen niissä on ollut satasen rajoitus. Ennenkin on pystytty paljon huonommillakin autoilla, miksi ei siis nyt?
Talvella saa ajaa täysin tyhjää ja sulaa leveäkaistatietä samaa vauhtia kuin minun mökilleni vievää soratietä. Soratielläkin on tähän asti aina pysytty. Rajoituksia on alennettu tuhansilta kilometreiltä kokonaan milloin tilapäisten huonojen kelien, olemattomien tietyömaiden, pari kertaa päivässä tai viikossa esiintyvien ruuhkien ja milloin minkäkin mukaan. Ei kovin hyvin opeta näkemään tien ja rajoituksen yhteyttä, kun suuren osan ajasta rajoitus on alhainen liikennetilanteeseen ja tien kuntoon nähden.
Sitten kun se on enemmän sääntö kuin poikkeus, kannattaa kuskien omaan järkeen alkaa luottamaan. Vielä ollaan sillä tasolla, jolla sallittua on kaikki josta ei kovin todennäköisesti rangaista.
Olet oikeassa tuosta tasosta. Mutta millä muulla tasolla voitaisiin olla? Ja onko tuo taso sitten oikeasti niin huono kuin väitetään, vai kuvittelemmeko me sen olevan? Meillähän rangaistaan käytännössä vain ja ainostaan (päätie)ylinopeuksista ja rattijuopumuksesta, eikä uusilla järjestelmillä mikään näytä ainakaan muuttuvan. Eihän näytä olevan mitään konstia lähitulevaisuudessakaan alkaa valvoa kaikkea, eikä nykyisin tunnu olevan edes haluakaan. Se on minun kritiikkini pääkohta.
Hieno protesti; vastustan tätä liikennesääntöä noudattamalla sitä. Tällaista protestimielialaa tarvittaisiin lisää.
Itse olen tätä kokeillut Helsingissä useampaankin kertaan. Ei oikein toimi. Kanssa-autoilijat ovat sen verran käärmeissään esim viikonloppuna tyhjien tietyömaiden kohdalla 30 rajoituksella, että se johtaa helposti äärimmäisyystekoihin. Taitaa olla vähän liikaa ollisaareloita tässä maassa?
Perustele miksi nopeushajonnan kasvu parantaa esim. risteyksessä kolmion takana odottavan mahdollisuutta arvioida risteävän tien liikenteen nopeuksia.
Jos voitaisiin tietää, että 100% kaikki tulisivat vakionopeudella, arviointi olisi tietysti helpompaa. Toisaalta jos lähes kaikki, esim. 99% tekevät näin, niin ihmiset tottuvat siihen helposti liikaa, jolloin myös luottavat liikaa. Mitä sitten, jos sattuu se joka sadas auto kohdalle, se joka tulee tosi lujaa? Tätähän emme voi millään välttää, aina on joku joka rikkoo sääntöjä.
Jos rekat ajaisivat lain mukaan,
Alkavat varmasti ajaa heti, kun joku takaa että kaikki (myös ulkomaalaiset) kilpailijatkin niin tekevät.
Tääläkin on moni sanonut, että alkaa ajaa sujuvuuden nimissä lujempaa kun takaa tulee nopeampi auto. Eikö parempi olisi antaa nopeamman ohittaa vaikka pysäkille väistämällä jos todella haluaa edesauttaa sujuvuutta?
Ehdottamasti olisi parempi antaa tilaa. Sitä tapahtuu vain kovin kovin harvoin. Eihän mielestään sääntöjä noudattavan tarvitse tilaa kenellekään antaa.
Tämä jo todistaa ettei kamerat ole tien varressa tienaamismielessä; koska jokainen kamera tuottaa valtiolle voittoa sakkotuloina, eikö kannattaisi pistää kamera joka pönttöön?
Kunhan rahaa saadaan kassasta näihin laitteisiin ja saadaan vehkeitä hankittua, niin kyllä niihin lähes jokaiseen kamera tulee.
Tyhjä pönttö ei tuota voittoa sakkoina, mutta se vähentää liikenteen uhreja yhtä paljon kuin kamerallinen pönttö
Suurin osa ajelee ns. tuttuja teitä pitkin. Kaikki tietävät missä on pönttö ja missä niistä on kamera. Itse ainakin tiedän, vaikka sillä ei minulle ole edes paljon väliäkään kun en niistä kuitenkaan sakkoa saa.
Ehkä joku päivä emme tarvitse kameroita ollenkaan
Näin voisi olla jo nyt. Kuitenkaan sitä ei tehdä eikä siihen suuntaan olla menossa.
[quote title="06.10.2006 klo 13:27 AkiK kirjoitti"]
Talvella saa ajaa täysin tyhjää ja sulaa leveäkaistatietä samaa vauhtia kuin minun mökilleni vievää soratietä.
Ei saa, jos soratie on liukas, siinä on jyrkkä mutka tai muusta syystä 80 km/h on liikaa. Jos leveäkaistatien liikennemäärät siirtyisivät soratielle, taatusti sinne määrättäisiin alempi rajoitus.
Suurin osa ajelee ns. tuttuja teitä pitkin. Kaikki tietävät missä on pönttö ja missä niistä on kamera.
Tolppien paikat tietysti oppii nopeasti, mutta kamerathan vaihtelevat ainakin minun käyttämilläni teillä. Voi olla töistä palatessa eri paikassa kuin oli aamulla.
AkiK: Kuskit voisivat näin tehdä, jos rajoituksilla olisi selkeämpi yhteys tien hyvyyteen.
Siinä se taas tuli. Tien hyvyydellä on selkeä yhteys rajoitukseen kuskien ajatuksissa myös sinun mielestäsi vaikka sen juuri kiistitkin. Tästä ajatuksesta joko pitää päästä eroon tai sitten alkaa tosissaan kaivamaan eri rajoitusten syitä ennen kuin antaa mielipiteidensä vaikuttaa suhtautumiseensa rajoituksiin yleensä. Se on käytännössä kokopäivätyö, sen verran salaisia nämä asiat meillä tuntuvat olevan.
AkiK: Mutta millä muulla tasolla voitaisiin olla?
Paremmalla tasolla tietysti. Eli reagoidaan ympäristöön eikä vain liikennemerkkeihin ja niistäkin vain niihin, joiden noudattamatta jättämisestä seuraa todennäköinen kiinnijääminen ja rangaistus. Tämän voi tehdä ilman että samalla luovutaan nopeusrajoituksen noudattamisesta, nythän tilannenopeuden puolesta puhujat haluavat tarjota sitä rajoituksen sijalle. Lakataan noudattamasta lakia siksi että on pakko ja aletaan noudattaa sitä koska siitä on hyötyä. Näillä vaihtoehdoilla on todella iso vaikutus lopputulokseen. Toinen vaatii valvonnan lisäystä, toinen ei tarvitse kuin nimellistä valvontaa.
AkiK: Kanssa-autoilijat ovat sen verran käärmeissään esim viikonloppuna tyhjien tietyömaiden kohdalla 30 rajoituksella, että se johtaa helposti äärimmäisyystekoihin.
Ja juuri kysyit, millä tasolla voitaisiin olla. Kuvaamasi rajoitus on usein täysin pielessä, mutta myös lain kunnioittamattomuus on täysin pielessä. Kummasta kärsimme enemmän, lain kunnioituksen puutteesta vai muutaman sadan metrin väärän rajoituksen noudattamisesta?
AkiK: Toisaalta jos lähes kaikki, esim. 99% tekevät näin, niin ihmiset tottuvat siihen helposti liikaa, jolloin myös luottavat liikaa.
Minusta tuo ei ole riittävän hyvä peruste rikkoa liikennesääntöä. Jos olisi, silloin voisimme vähentää suuntamerkin käyttöäkin koska muuten siihen luotetaan liikaa.
AkiK: Alkavat varmasti ajaa (=rekkakuskit rajoituksen mukaan) heti, kun joku takaa että kaikki (myös ulkomaalaiset) kilpailijatkin niin tekevät.
Tuota en usko, rengit ei kilpailijoita mieti. He ajavat yli rajoituksen koska siitä ei jää kiinni.
AkiK: Eihän mielestään sääntöjä noudattavan tarvitse tilaa kenellekään antaa.
Tunnen vain yhden tapauksen kyllin hyvin voidakseni sanoa mitään varmaa; itseni. Annan tietä juuri siksi että noudatan sääntöjä. Ehkä tämä ristiriita johtuu tuosta mielestään sääntöjä noudattavan-kohdasta. Moni noudattaa sääntöjä vain mielestään, ei niinkuin ne on kirjoitettu. Aina löytyy hyviä selityksiä, miksi periaatteessa kyllä mutta käytännössä ei juuri nyt oikein sovi. Lukaise vaikka läpi nämä sinunkin kommenttisi. Omatunto ei soimaa ollenkaan niin paljon kun voi kuvitella ärsyttävästi sääntöjen mukaan ajavan tekevän sen vain alleviivatakseen omaa erinomaisuuttaan. Se sika!
AkiK: Kunhan rahaa saadaan kassasta näihin laitteisiin ja saadaan vehkeitä hankittua, niin kyllä niihin lähes jokaiseen kamera tulee.
Tieto vai mielipide? Minä en tulevaisuutta tiedä, mutta jos olisin asiasta päättämässä, en missään tapauksessa muuttaisi kamera/pönttö-suhdetta. Kameran teho ei tule sakoista vaan pönttöjen pelotevaikutuksesta. Siksi kannattaa lisätä pönttöjen määrää mahdollisimman paljon ja pitää niissä kameroita vain sen verran että pelote eli kiinnijäämisriski on uskottava.
AkiK: Suurin osa ajelee ns. tuttuja teitä pitkin. Kaikki tietävät missä on pönttö ja missä niistä on kamera.
Kiinteät kamerat ovat selvästi liikkuvia tehokkaampia juuri siksi, että kaikki tietävät niiden paikat SUUNNILLEEN. Väite, että kaikki tietäisivät missä pöntössä se kamera on, ei voi pitää paikkaansa. Aamulehden haastattelema poliisi sanoi että kameroita siirrellään ja että joskus niitä on kaksi samalla alueella uskottavuuden lisäämiseksi. Siitä seuraa, että jollain toisella alueella ei ole yhtään kameraa. Kerro, mistä te kaikki tiedätte missä se kamera huomenaamulla on tai onko sitä ollenkaan?
TeeCee: Ehkä joku päivä emme tarvitse kameroita ollenkaan
AkiK: Näin voisi olla jo nyt.
Tästä olen samaa mieltä. Näin ei kuitenkaan ole koska selittelijät ovat loppumaton luonnonvara, tekijöitä on vähemmän. Kamerat häviävät pian sen jälkeen kun ne lakkaavat vaikuttamasta henkilövahinko-onnettomuustilastoihin niin dramaattisesti kuin ne nyt tekevät. Te kameroiden vastustajat teette mielestäni ison virheen kun yritätte todistaa ettei niistä ole hyötyä sen sijaan, että yrittäisitte tehdä ne tarpeettomiksi. Teidän kannattaisi tehdä vastustajan argumentit tyhjiksi, mutta useimmat teistä keskittyvät selittelemään kiistattomia faktoja tunnepitoisilla mielipiteillä. Jos kerran kameroiden teho perustuu ylinopeuksien vähenemiseen, eikö teidän intressissänne olisi saada se alas ilman kameraa? Silloin olisi fakta faktaa vasten. Nyt solkkaatte kuinka rajoituksista niin moni on ihan väärä ettei viitsitä noudattaa niitä oikeitakaan. Eihän sillä ole mitään merkitystä asianne kannalta onko asia noin vai ei, ratkaisevaa on ajetaanko ylinopeutta vai ei oli rajoitus mikä vaan. Te tarjoatte hyviä tekosyitä ylinopeutta ajaville kun teidän pitäisi saada heidät ymmärtämään että he tilaavat teoillaan lisää kameroita.
Kohta kameroilla aletaan valvoa myös turvavöiden käyttöä, turvavälejä ja kännykkään puhumista. Tämä tuo taas uusia kuskeja jotka teidän kannattaa yrittää vakuuttaa heidän nykyisen ajotapansa huonoudesta.
Kuinka usein näet jonkun hidastavan hirvivaaramerkin kohdalla, sateessa, pimeällä, sumussa, väsyneenä, kun on mustan jään riski, lumipyryssä, pyöräilijää ohittaessaan, väistää jotta vastaantulija mahtuu antamaan tietä pyöräilijälle jne.? Sitten kun se on enemmän sääntö kuin poikkeus, kannattaa kuskien omaan järkeen alkaa luottamaan. Vielä ollaan sillä tasolla, jolla sallittua on kaikki josta ei kovin todennäköisesti rangaista.
En voi vastata kysymykseen kuin itseni ja muutaman läheiseni osalta: tärkeintä on sovittaa ajonopeus vallitseviin olosuhteisiin - tietysti suurin sallittu nopeusrajoitus huomioiden. Ja kyllä sateessa on menty useasti jonossa maltilla 80 km/h satasen alueella eikä ole hulluja ohituksia näkynyt. Kerran ajoin moottoritietä 60 km/h ja valtatietä 30 km/h lumisohjo- ja vesisateen vuoksi. Hirvivaara-alueet otan vaihtelevasti huomioon riippuen näkemästä ja vuorokauden ajasta eli pimeyden asteesta. Hirvivaaramerkkejä toisaalta on Suomessa niin paljon, että ne ovat kärsineet pahasti inflaatiota. Ja sama voi käydä tuolle kasikympin lätkälle...
Eli TeeCee oletko sitä mieltä, että on perusteltua rajoittaa liikenteen nopeus pahimman kelin mukaan eikä siten, että se on suurin sallittu nopeus hyvissä olosuhteissa? Edelleen jatkan kysymystä: mielestäsi lainsäätäjän on päätettävä oikea ajonopeus yksilön puolesta, koska yksilö (tai suurin osa heistä) on kyvytön itse turvallisen nopeuden olosuhteiden mukaan arvioimaan?
Hirvistä tuli mieleen, että valitettavasti täällä keskustelupalstalla esitetty uutinen hakkaha:n (Tomi Ryynänen) poismenosta pitää paikkansa: hän menehtyi hirvionnettomuudessa Tampereella 22.9.Omituista vain, että hakkaha:lla kyllä on kirjoituksia tuon päivämäärän jälkeen. Surullista.
Juurihan sinä kerroit kommentissasi perustelut. Jos meillä olisi käytössä 110-90-70-rajoitukset, lasku olisi voinut olla 28 % (90-70). Mistä tiedät, onko se 100 ollut ennekään sille paikalle sopiva, ehkä siinä on ollut liian iso rajoitus jo viimeiset 5 vuotta?
Kerropa minullekin nuo perusteluni, koska itse en ole niitä vielä sisäistänyt. Siihen onko jokin nopeusrajoitus johonkin paikkaan sopiva vai ei, perustan näkemykseni vertailemalla nopeusrajoituksia muualla Suomessa ja niiden teiden laatua. Kuten sanottua, kyseisellä vt2-osuudella mielestäni kasikymppi on ok paikoitellen ko. osuudella, mutta miten se voi olla järkevä rajoitus pitkillä suorilla ja hyvillä näkymäalueilla?? Kuten myös todettua, tähän asti olen ollut uskomuksessa, että valta- ja hyväkuntoisilla kantateillä on satasen rajoitus ja riskipaikoissa käytetään 80:iä. Mutta tämähän on kovaa vauhtia muuttumassa ja paikoin jo muuttunutkin: perusrajoitus 80 km/h ja erityisen hyvillä osuuksilla 100 km/h.
Voiko nopeusrajoituskehityksestä vetää sen yhtälön, että ihmishenki on nykyään arvokkaampi kuin ennen: kiistattahan pienempi nopeus onnettomuudessa johtaa lievempiin vahinkoihin? Vai onko nykyihminen tyhmempi kuin ihminen kymmenen vuotta sitten? Tiehallinnon käyttämä peruste "teiden rapistuva kunto" on ainakin ko. vt2:lla kestämätön perustelu: viimeiset kymmenen vuottahan tuo tie on tuossa kunnossa ollut.
Hieno protesti; ”vastustan tätä liikennesääntöä noudattamalla sitä.” Tällaista protestimielialaa tarvittaisiin lisää. Tulee pakostakin tunne, että et pidä nopeusrajoitusta sinä mitä se on, suurimpana sallittuna nopeutena. Onko tuntemukseni oikea ja jos on, kerro mitä käsite ”nopeusrajoitus” sinun mielestäsi laissa tarkoittaa?
Otathan huomioon, että autojen nopeusmittarit saavat valehdella ylöspäin 10% + 4 km/h eli jos ajat nopeusmittarin mukaan kahdeksaakymppiä, voi todellinen nopeutesi olla vain 68 km/h. Kyllä se on aika ikävä protesti liikenteen sujuvuuden kannalta, jos näin ruvettaisiin ajamaan. Eli luullakseni normaali tapa ajaa on sallittu rajoitus + 10 km/h mittarin mukaan. Laista en tiedä, mutta sen haluaisin tietää, että millä perusteella nuo nopeusrajoitukset tauluihin lätätään: normaalin kelin vai huonon kelin mukaan? Entäs nyt kun pian vaihdetaan talvi- ja pimeän ajan rajoitukset, onko perusteltua ajaa +10 asteessa poutasäällä 80 km/h vain sen takia, että rajoitus on tarkoitettu olevan voimassa pimeällä säällä?? Suomessahan ei sovi laittaa nopeusrajoituskyltteihin lisäselvennyksiä, kuten "pimeällä" tai "huonolla säällä", siksiköhän että emmehän me osaa päättää, milloin on pimeää tai huono keli....?
Miten suurinta lain sallimaa nopeutta ajava heikentää ennustettavuutta?????? Perustele miksi nopeushajonnan kasvu parantaa esim. risteyksessä kolmion takana odottavan mahdollisuutta arvioida risteävän tien liikenteen nopeuksia.
Eihän se parannakaan, siitä juuri tässä onkin kyse!! Perustelu löytyy aiemmasta viestistäni: se osa, joka mieltää alennetun rajoituksen liian alhaiseksi (eikä ymmärrä miksi niin on tehty) pyrkii ajamaan vanhojen rajoitusten mukaan, mikä nostaa ohitustarvetta ja laskee liikenteen ennustettavuutta. Ennustettavuutta tarvitaan esimerkiksi ohitustilannetta arvioitaessa tai päätielle liityttäessä: mitä enemmän ajoneuvojen nopeus ei ole 80 km/h mukainen, sen riskialttiimpaa liikenne on. Jos rajoitus olisi entinen 100 km/h, ei näitä ongelmia olisi.
[quote title="06.10.2006 klo 15:17 TeeCee kirjoitti"]
Siinä se taas tuli. Tien hyvyydellä on selkeä yhteys rajoitukseen kuskien ajatuksissa myös sinun mielestäsi vaikka sen juuri kiistitkin.
Sanoin, että yhteyden pitäisi olla selkeämpi. Juurikin siksi, että nykymenolla rapistuu viimeinenkin luottamus rajoituksiin. Tilanteen mukaan muuttuvat rajoitukset ovat varsin toimivia tässä suhteessa.
Eli reagoidaan ympäristöön eikä vain liikennemerkkeihin ja niistäkin vain niihin, joiden noudattamatta jättämisestä seuraa todennäköinen kiinnijääminen ja rangaistus.
Ympäristöön reagoiminen on minusta pikemminkin vähentynyt kuin kasvanut. Se on aika huolestuttavaa, ja kannattaisi miettiä mistä se johtuu. Osittain se on varmaan kansallinen ominaisuus, osittain sillä on tekemistä tänne syntyneen ja myös tietoisesti luodun liikennekulttuurin kanssa, osittain se on varmasti vain ajan ilmiö joka poistuu taas pian.
Ainakin se on varmaa, että autoilijan saama informaatio liikenteestä on melko ristiriitaista. Yleensä ristiriitaiset tiedot johtavat välinpitämättömyyteen.
kammottavia onnettomuuksia lööpit täynnä vs. tosiasiassa ne ovat hyvin harvinaisia
valtio leikkaa tiebudjetteja vs. Suomessa panostetaan kuulemma merkittävästi liikenneturvallisuuteen
liikennekulttuuri on karmeata vs. todellisuudessa on koko ajan turvallisuus parantunut
autot paranevat vs. rajoitukset laskevat
kamerat jakavat kymmeniä tuhansia sakkoja vs. niillä ei ole tarkoitus rahastaa
jne jne
Toinen asia on, että pelkkiin nopeuksiin tuijottaminen ei voi toimia, jollei pystytä puuttumaan myös muihin vaarantaviin tekijöihin. Jos näet ympärilläsi jatkuvasti muita liikennerikkomuksia, kynnys jättää myös rajoitukset noudattamatta alenee, valvottiin niitä sitten kameroilla miten paljon hyvänsä. Fyysinen valvonta on ehdoton edellytys, ja se näyttää olevan hiljalleen kameroiden myötä entisestäänkin vähenevä luonnonvara.
Tämän voi tehdä ilman että samalla luovutaan nopeusrajoituksen noudattamisesta,
Olenko koskaan muuta väittänyt? Mutta oletko koskaan kuullut järjestelmästä, joka saisi tällaista aikaan pelkän rangaistuksen keinoin?
Kuvaamasi rajoitus on usein täysin pielessä, mutta myös lain kunnioittamattomuus on täysin pielessä.
Olennaista olisi miettiä, miksi näin on. Pitäisi tämänkin esimerkin perusteella havaita, että nykyjärjestelmällä (valvontapainotteista se on ollut viimeiset 30 vuotta) ei ole siis saatu aikaan lain kunnioittamista. Paitsi silloin kun valvonta on paikalla. Suomessa on yli 100.000 km tietä, tuskin niitä kaikkia voidaan ikinä valvoa?
Tuota en usko, rengit ei kilpailijoita mieti.
Ala on ensinnäkin hyvin pienyrittäjävaltainen. Toisaalta, onko isännällä varaa sanoa niille, että nyt ei pojat rikota rajoituksia. Ei, eiköhän isäntääkin kiinnosta mahdollisimman tehokas toiminta. Ja niin kauan kun ulkomaalaiset kilpailijat saavat rajoituksia rikkoa, tuskin ovat innokkaita tiputtamaan nopeuksia.
Ehkä tämä ristiriita johtuu tuosta mielestään sääntöjä noudattavan-kohdasta. Moni noudattaa sääntöjä vain mielestään, ei niinkuin ne on kirjoitettu.
Se miten laki on kirjoitettu, ei todellisuudessa liippaa tavallista tallaajaa pätkääkään. Hän toimii oman moraalinsa ja ns. yleisen oikeustajun mukaan. Lakimiehet ovat pitäneet huolta siitä, että tavallisella kansalla ja lakiteksteillä ei tule olemaankaan yhteyttä. Muuten heiltä loppuisi hommat. Oletko muuten koskaan miettinyt, mikä ryhmä hyötyy eniten pikkurikollisuudesta, rattijuopoista ym? Kuka niiden vapaaksipäästämisestä hyötyy?
Kameran teho ei tule sakoista vaan pönttöjen pelotevaikutuksesta. Siksi kannattaa lisätä pönttöjen määrää mahdollisimman paljon ja pitää niissä kameroita vain sen verran että pelote eli kiinnijäämisriski on uskottava.
Sanoisin, että tuo heittoni oli aiempaa toimintatyyliä tulevaisuuteen peilaava ennuste. Tosiaankin olisi tehokkaampaa tehdä noin kuten sanoit. Epäilen kuitenkin tapahtuuko näin, koska sakkotulot eivät tule pelotevaikutuksesta vaan sakoista. Uskon, että näillä sakkotuloilla ei ole asian kanssa mitään tekemistä heti sen jälkeen, kun valtio irrottaa sakot budjetistaan ja korvamerkitsee ne esim. Zimbabwen ylimääräiseen kehitysapuun joka ei vähennä muuta kehitysapua.
Tässä on nimittäin sama muna-kana ongelma kuin alkoholiasioissa. Alkoholihaittoja pitäisi vähentää, mutta verotulojakin pitäisi saada. Näitä ei kuitenkaan voi maksimoida yhtäaikaa, eli yhteiskunta ei halua todellisuudessa leikata alkoholinkulutusta niin paljon, että sen tulopuoli kärsisi. Täysin kaksinaismoralistista siis. Samoin on liikenteessä - on parempi pitää hommat ns. sietorajalla. Saadaan sakkotuloja ja on lakimiehilläkin hommia.
Kamerat häviävät pian sen jälkeen kun ne lakkaavat vaikuttamasta henkilövahinko-onnettomuustilastoihin niin dramaattisesti kuin ne nyt tekevät.
Kamerat eivät häviä koskaan. Nyt kun ne on saatu, ne ovat niin kivoja ettei niistä luovuta vaikka tarve joskus (teoriassa) häviäisikin. Päinvastoin keksitään koko ajan "tehokkaampia" laitteita. Niille on jo etukäteen keksitty niin paljon kivoja käyttötarkoituksia, että ei niitä voi olla hankkimatta sitten kun myyntimies tulee kolkuttelemaan.
Turvallisuushysteria ja sen lietsominen on h***vetin hyvä bisnes ja siitä on monelle taholle hyötyä. Katso vaikka Amerikasta mallia.
Te kameroiden vastustajat teette mielestäni ison virheen kun yritätte todistaa ettei niistä ole hyötyä sen sijaan, että yrittäisitte tehdä ne tarpeettomiksi.
Minulle ne ovat omalla kohdallani täysin tarpeettomia sikäli, että en saa niistä koskaan sakkoja. Enkä tule saamaankaan.
Kohta kameroilla aletaan valvoa myös turvavöiden käyttöä, turvavälejä ja kännykkään puhumista.
Toivottavasti aletaan valvoa muutakin kuin ylinopeuksia. Saattaa jopa kokonaisliikenneturvallisuuskin parantua. Tosin tuo sinun listasi on aika mielikuvitukseton sen suhteen, millaisen valvonnan tulevien sukupolvien laitteet mahdollistavat. Aina kun valvonta mahdollistuu, keksitään myös uusia asioita joita "pitää" valvoa. Se on aika huolestuttavaa.
Minusta koko järjestelmän suurin ongelma on siinä, että ammutaan tykillä kärpäsiä. Toinen ongelma on siinä, että ennen kameroitakin vastaava "turvallisuuden kehittäminen" on ollut täysin mahdollista. Ei ole ollut halua, mahdollisuuksia olisi kyllä ollut. Nyt yhtäkkiä kamerat ovat tämän kaiken ikäänkuin muuttaneet. Minusta siinä vähän haiskahtaa jokin muukin kuin pelkkä turvallisuusajattelu.
TeeCee: Kuinka usein näet jonkun hidastavan hirvivaaramerkin kohdalla
Hytky: En voi vastata kysymykseen kuin itseni ja muutaman läheiseni osalta
Nyt sinä kiertelet. Kyllähän sinä liikenteessä huomaisit jos edelläajava hiljentää hirvivaaramerkin tms. kohdalla. Sillä ei ole paljoa merkitystä mitä sinä tai minä teemme, lain säätäjän ja rajoitusten asettajan on toimittava suuren massan aivoitusten perusteella. Siksi meidän on arvioitava sääntöjä saman kriteerin mukaan.
Hytky: Eli TeeCee oletko sitä mieltä, että on perusteltua rajoittaa liikenteen nopeus pahimman kelin mukaan eikä siten, että se on suurin sallittu nopeus hyvissä olosuhteissa?
Ei ole perusteltua eikä näin mielestäni tehdäkään. Rajoituksen asettajan epäkiitollinen tehtävä on hakea kompromissia näiden väliltä ja jo etukäteen on selvää, ettei tulos monia miellytä.
Hytky: Edelleen jatkan kysymystä: mielestäsi lainsäätäjän on päätettävä oikea ajonopeus yksilön puolesta, koska yksilö (tai suurin osa heistä) on kyvytön itse turvallisen nopeuden olosuhteiden mukaan arvioimaan?
Ei lainsäätäjä päätä nopeutta vaikka näin turhan moni luuleekin, todellisuudessahan tarkalleen on määritelty vain suurin sallittu nopeus. Jos nämä ovat kuskin mielestä lähes aina sama asia, hän on käsittänyt jotain pahasti väärin.
Hytky: Kerropa minullekin nuo perusteluni, koska itse en ole niitä vielä sisäistänyt.
Sanoit: ...ko. osuudella tie on kapea ja mäkinen.
Hytky: Kuten sanottua, kyseisellä vt2-osuudella mielestäni kasikymppi on ok paikoitellen ko. osuudella, mutta miten se voi olla järkevä rajoitus pitkillä suorilla ja hyvillä näkymäalueilla??
Tietää jo paljon jos tietää tietämättömyytensä. Minulla ei ole sinulle vastausta , mutta niimpä en myöskään kehitä itselleni kovin vankkaa mielipidettä siitä, onko joku minua tässä asiassa taatusti tietävämpi ollut täysissä järjissään kun pisti 80:n rajoituksen ko. paikkoihin. En väitä että uusi rajoitus olisi oikea tai väärä, väitän vaan ettet tiedä sinäkään. Syynä suorien rajoitukseen voi olla esim. alueella tapahtuneet hirvikolarit tai halu saada henkilöautot ja raskas liikenne liikkumaan samaa vauhtia. Ja voi olla myös niin, että asettaja on hullu, mutta hullua olisi myös romuttaa ehkä kovinkin hyvä suunnitelma vain siksi ettei tunne sitä.
Hytky: ... eli jos ajat nopeusmittarin mukaan kahdeksaakymppiä, voi todellinen nopeutesi olla vain 68 km/h. Kyllä se on aika ikävä protesti liikenteen sujuvuuden kannalta, jos näin ruvettaisiin ajamaan.
Olisi varmaan, mutta eiköhän murehdita sitä vasta kun näin tapahtuu. Hidastelijoita on mitättömän vähän verrattuna rajoituksen yli ajavien määrään, minkä saa selville ajamalla tasan rajoituksen mukaan. Sitä paitsi puhe oli liikenteen ennustettavuudesta, ei sujuvuudesta. Tietysti 68 km/h ajavan liikkeet ovat helpommin hahmotettavissa kuin sellaisen, joka tuntee sekä mittarinsa virheen että mainitsemasi toleranssin ja ajaa 80:n sijasta lallisesti 92 km/h.
Hytky: Laista en tiedä, mutta sen haluaisin tietää, että millä perusteella nuo nopeusrajoitukset tauluihin lätätään: normaalin kelin vai huonon kelin mukaan?
Minulle on epäselvää mikä pointtisi lopulta on. Sanot; Yleensä kyllä nopeusrajoitusten alentamisella on jokin järki ja logiikka takana. Toisaalta sanot että uskosi rajoituksiin horjuu, koska olet joillakin tieosuuksilla eri mieltä tehdyistä päätöksistä. Jos jätetään yksittäiset esimerkit sikseen, onko liikenteelle ja sitä kautta meille ihmisille hyväksi, että noudatamme vain niitä rajoituksia joiden a) perusteet tiedämme ja b) olemme perusteista samaa mieltä kuin tiepiiri? Vai onko mielestäsi kokonaisuudelle eduksi jos noudattaisimme kaikki samoja sääntöjä, myös niitä joita emme ymmärrä tai joista olemme eri mieltä?
Hytky: ... siksiköhän että emmehän me osaa päättää, milloin on pimeää tai huono keli....?
Kiersit viimeksi kysymykseni tästä asiasta, mutta tässä se taisi tulla: nähtävästi mielestäsi kuljettajat osaavat arvioida milloin pimeä, kelin huonous tms. syy vaatii vauhdin pudotusta. Minä en ole nähnyt näin tapahtuvan. Kohta alkavat jokasyksyiset sumuvalokeskustelut ja saamme taas todisteet siitä minkä verran kuskit pimeässäajon riskeistä ymmärtävät. Kyllä siinä usko ihmisen ajattelukykyyn liikenneasioissa horjuu.
Hytky: ... se osa, joka mieltää alennetun rajoituksen liian alhaiseksi (eikä ymmärrä miksi niin on tehty) pyrkii ajamaan vanhojen rajoitusten mukaan, mikä nostaa ohitustarvetta ja laskee liikenteen ennustettavuutta.
Ennustettavuus edellyttää jonkin yhteisen koodin noudattamista. Rajoituksen laskun vastustaminen ei ole tällainen kaikkien tiedossa oleva koodi. Tiellä liikkujalla on lain takaama oikeus luottaa siihen, että muut noudattavat lakia, tämä on nimeltään ennalta arvattavuuden periaate. Eiköhän ole aika selvää, ettei ennustettavuutta huononna liikennesäännöt vaan ne, jotka mieltävät niitä sääntöjä.
Hytky: Ennustettavuutta tarvitaan esimerkiksi ohitustilannetta arvioitaessa tai päätielle liityttäessä: mitä enemmän ajoneuvojen nopeus ei ole 80 km/h mukainen, sen riskialttiimpaa liikenne on.
Normaalikelillä näin on. Tämä asia ei muutu rajoituksen mukaan. 80:n yli menevä nopeus on kuitenkin huomattavasti pahempi juttu kuin sen alle menevä. Jos ohitat autoa ja vastaantuleva ajaa alle rajoituksen, miten se lisää riskiäsi? Tai jos ohitettava ajaa alle rajoituksen? Tai jos teet päätöksen lähteä risteyksestä, miten asemasi muuttuu huonommaksi jos takaasi tuleekin liikenne 68 km/h eikä esim. 80 km/h? Kaikissa tapauksissa tilanne on kannaltasi parempi jos muut ajavat hiljempaa kuin oletat.
Sitä paitsi useimmiten ohituksen edellytys on ohitettavan selvästi rajoitusta alempi nopeus.
Kannattaa lukea uusin Tuulilasi-lehti, siinä on tien päällä -osuudessa haastateltavana Suomen liikennelääketieteen yhdistyksen pj Timo Tervo. Hän on ammatiltaan silmälääkäri ja toimii Uudenmaan onnettomuustutkintalautakunnan lääkärijäsenenä. Jutussa on aika kovaa faktaa ajonvakautusjärjestelmien ym. puolesta, esim.
* eurooppalaisessa tutkimuksessa vuonna 2001 todettiin, että ajonvakautusjärjestelmät vähensivät kuolonkolareita jopa 67% ja loukkaantumisia 42%.
* systeemeistä on eniten apua nopeuksilla 40-100 km/h ja märillä ja liukkailla tienpinnoilla, eli juuri meidän tienopeuksillamme ja keleillämme
* Kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä ESP-onnettomuuksissa (siis niissä jotka kuitenkin olivat sattuneet!) oli Toyotan tutkimuksen mukaan 15-30 % pienempi.
* vain 30 prosenttia Suomessa myydyistä uusista autoista on varustettu ESP:llä, Saksassa vastaava luku 64%.
Yhdistys on jokunen aika sitten antanut kannanoton, jonka mukaan ajonvakautusjärjestelmien yleistymistä pitäisi tukea verohelpotuksilla tai vakuutusalennuksina.
Suora lainaus Tervolta "Voimavarat ja huomio kuluvat meillä ylinopeusvalvonnan tehostamiseen, vaikka kuolemaan johtaneeseen moottoriliikenneonnettomuuteen joutuneista selvistä kuljettajista vain 10% ylittää tiekohtaisen enimmäisnopeuden."
Artikkelissa Tervo moittii viranomaisia, liikennevalistajia, autoalaa ja moottoritoimittajia. Viranomaisten ja järjestöjen tiedotus aiheesta on riittämätöntä. Automainonta on vääränlaista. Autotestit moittivat autoja ominaisuuksista, jotka itse asiassa ovat turvallisia (ESP:n "liian aikainen puuttuminen") jne.
Olen Tervon ja AkiKin kanssa samaa mieltä autotoimittajien ja mainonnan antamista vääristyneistä mielikuvista autoilussa.
Testeissä ja mainoksissa korostetaan ja kiitetään "urheilullisia" ajo-ominaisuuksia.Tosiasia kuitenkin lienee että auto ostetaan liikkumiseen paikasta toiseen mahdollisimman turvallisesti ja mukavasti ja taloudellisuutta unohtamatta.
Vai onko lukijoissa montakin jotka ostavat autonsa urheillaakseen muun liikenteen joukossa työ tai- lomamatkoilla?
Tosi autourheilijan ei varmaankaan paljoa tarvitse itse kilpailuväli-neestään maksaa.
Onhan sekin mahdollista että urheilullisilla ajo-ominaisuuksilla tarkoitetaankin jotain aivan muuta; auton ominaisuudethan saattavat olla ajajaltaan niin vaativia että tarvitaan huippu-urhelijan kuntoa siitä selviämiseen??
Ikävä kyllä kaikista onnettomuustilastoista näkyy että mainoksien ja lehtikirjoitusten vaikutus on suuri: nuoret kuljettajat ovat yliedustettuja .Vääränlaisen asennoitumisen osuutta ei kuitenkaan mitenkään selvitetä eikä syitä siihen.
Yksi törkeimmistä esimerkeistä vääränlaisesta mainoksesta on tämän hevosenkusen eli V-Poverin mainostus.Kuinkahan moni on ihan tosissaan luullut että se tavallisessa autossa vaikuttaisi yhtään mihinkään?Aika moni,ikävä kyllä.Totuushan on että vaikutukset on niin olemattoman pieniä ettei niitä saada mitattua tavallisessa käytössä mitenkään ja kilpailukäytössäkin paremmuus? tulee esiin vain ääritilanteissa.(Jos voitelee hevosen takapään vaikka V-Poverilla se taatusti hyppii vähintään samalla tavalla kuin mainoksessa.Älkää kokeilko.)
Koeajajien oivalluksien ihmeellisyyksiin kuuluu yhtenä se että ajonvakautusjärjestelmän nopeaa reagointia pidetään epäkohtana ja mahdollisuutta kytkeä koko järjestelmä pois kiitetään,miksiköhän? No siksi että silloin on mahdollista ajaa kurvit leveässä sivuluisussa ja ehkä pari miljoonasosa sekunttia nopeammin.Riskeistä ja rengaskuluista kun ei koeajajan tarvitse murehtia,mutta samalla annetaan nuoremmille vääriä esikuvia ja innostetaan kokeilemaan oman auton rajoja.Voi vaan sitten vielä arvailla että kuinka moni lähtee autonsa äärirajoja Ahvenistoon tai jollekkin muulle moottoriradalle kokeilemaan vai kokeillaanko jossain kotinurkilla ja pimeessä parin kaljan tai paukun rohkaisemana.Koeajoon otetaan tietty mukaan auto täyteen kavereita todistajiksi.
* vain 30 prosenttia Suomessa myydyistä uusista autoista on varustettu ESP:llä, Saksassa vastaava luku 64%.
Saksassahan muistaakseni vakuutusyhtiöt esittävät parasta aikaa kovaan ääneen, että ESP olisi saatava pakollisiksi uusiin autoihin. Todella hurjia lukemia nuo Tervon esittämät, mutta oleellista on se, että mitä tästä seuraa? Suomen valtion liikennepolitiikan tuntien ei mitään.
Pelkät alentuvat rajoitukset eivät ehkä kiukuttaisi mieltä niin paljon, mutta kun otetaan huomioon mikä on ylinopeuksien osuus kuolonkolareista (Tervon mukaan 10 %), niin johan saa taas ihmetellä. Eikä tuskaa helpota kun miettii lisääntyvää kameravalvontaa, rapistuvia teitä (kun autoilijoilta ei vielä kerätä tarpeeksi veroja), biopolttoaineistakin pitää maksaa ekstraa, autoverotusta ei muuteta ympäristöystävällisempään ja turvallisempaan suuntaan kuin äärimmäisen pakon edessä. Martti Merilinnan sanoin: keppiä - ei koskaan porkkanaa. Raha ratkaisee, muu on toissijaista. Kuka ajattelisi vähän pidemmälle kuin omaa vaalikauttaan?
AkiK: Ainakin se on varmaa, että autoilijan saama informaatio liikenteestä on melko ristiriitaista. Yleensä ristiriitaiset tiedot johtavat välinpitämättömyyteen.
Minulle käy tasan päinvastoin. Kun saan ristiriitaista tietoa, otan selville kumpi todennäköisemmin pitää paikkansa. Asiallinen tieto on yleensä vaivannäön takana, huuhaata saa hakemattakin. Kaikki haluavat kuulla ratkaisuja, ei ongelmia. Ihan hyvä periaate moneen paikkaan, mutta tässä tapauksessa estää yksilötasolla kehitystä koska kukaan ei halua kuulla että itsessäkin olisi vikaa ja omat viat taas ovat ainoat mitä kukin pystyy korjaamaan. On iso houkutus uskoa että muut ovat kaikkeen syypäitä ja minä saan lukea rauhassa roskalehtiä, tuottaa ppaskaa ja olla tuohtunut niille muille.
AkiK: Toinen asia on, että pelkkiin nopeuksiin tuijottaminen ei voi toimia, jollei pystytä puuttumaan myös muihin vaarantaviin tekijöihin.
Mihin ei puututa? Kuka tuijottaa pelkkiin nopeuksiin? Ymmärtäisin huolesi jos uskottava kiinnijäämisriski toteutettaisiin vanhoin keinoin, silloin ei muuhun jäisi rahaa, mutta paljonko kameravalvonta on sinun tietojesi mukaan syönyt varoja muulta valvonnalta? Arvailla osaan itsekin, anna faktat kun tunnut ne puheista päätellen tietävän.
AkiK: Mutta oletko koskaan kuullut järjestelmästä, joka saisi tällaista aikaan pelkän rangaistuksen keinoin?
Miten niin PELKÄN rangaistuksen keinoin? Halukkaille on tarjolla tietoa (lehdet, TV ,netti) ja asennekasvatusta (Liikenneturva). En voi taata että nopeuttaan itse kotrolloimaan kykenemättömät saisivat rangaistuksista ryhtiä, mutta nopeusvalvonnan automatisointi tekee tulevaisuudessa heidän ajamisensa vaikeaksi ainakin pääteillä. Saavat itse harkita ajavatko yhteiskunnan teillä yhteiskunnan säännöillä vai lymyilevätkö kinttupoluilla omilla säännöillä.
AkiK: Pitäisi tämänkin esimerkin perusteella havaita, että nykyjärjestelmällä (valvontapainotteista se on ollut viimeiset 30 vuotta) ei ole siis saatu aikaan lain kunnioittamista.
Koita nyt päättää onko meillä yksi maailman turvallisimmistä ja lakia kunnioittavimmista liikenteistä vai onko vuosikymmenien liikenneturvallisuustyö toteutettu väärin. Etkös sinä ole tuonut julki molemmat mielipiteet?
AkiK: Se miten laki on kirjoitettu, ei todellisuudessa liippaa tavallista tallaajaa pätkääkään. Hän toimii oman moraalinsa ja ns. yleisen oikeustajun mukaan. Lakimiehet ovat pitäneet huolta siitä, että tavallisella kansalla ja lakiteksteillä ei tule olemaankaan yhteyttä.
Jaaha, taas löytyi yksi syyllinen lisää: lakimiehet. Mikä Tieliikennelain ja asetuksen kohta mielestäsi vaatii lakimiehen sitä tulkitsemaan? Ne, joita laki ei mielestään liippaa pätkääkään, ovat omasta välinpitämättömyydestään taatusti enemmän vastuussa kuin lakimiehet.
AkiK: Epäilen kuitenkin tapahtuuko näin, koska sakkotulot eivät tule pelotevaikutuksesta vaan sakoista.
Sakkojen tuoma tuotot pitää yli 200-kertaistaa jotta yhteiskunta pääsisi edes omilleen ja tämäkin riittää vain jos perimis- ja valvontakulut eivät nousisi nykyisestä. Mihin lukuihin sakkotuloteoriasi perustuu? Anna joko laskelma tai lakkaa puhumasta kuin todistetusta asiasta. Näitä lukee sellaisiakin ihmisiä, jotka uskovat minkä tahansa hölynpölyn kunhan se todistaa, että nopeusvalvonta ei perustu todellisiin asioihin vaan esimerkiksi mainitsemaasi sakkotulojen hankintaan. Kenen etu on jakaa tuollaista pötyä totena?
AkiK: Uskon, että näillä sakkotuloilla ei ole asian kanssa mitään tekemistä heti sen jälkeen, kun valtio irrottaa sakot budjetistaan
Budjetti on suomeksi tulo- ja menoarvio ja sakot ovat valtiolle tulo. Tietysti niiden on silloin oltava budjetissakin, onhan siinä valvonnan kulutkin. Budjetin määritelmää ei muuteta sen mukaan mitä sinä uskot tai olet uskomatta.
AkiK: ... yhteiskunta ei halua todellisuudessa leikata alkoholinkulutusta niin paljon, että sen tulopuoli kärsisi.
Alkoholi on yhteiskunnan suurin yksittäinen rahareikä. Se on molemmilla sukupuolilla toiseksi yleisin kuolinsyy. Miehillä alkoholi kirii tällä menolla kohta ykköseksi ohi sepelvaltimotaudin. TV:ssä haastateltu alan tutkija sanoi, että taannoinen alkoholiveron alennus oli suurin yksittäinen onnettomuus ihmishengissä mitattuna sitten Helsingin pommituksen -38. Se myös työllistää eniten poliisia, sairaanhoitojärjestelmää, oikeuslaitosta, vankeinhoitoa jne. Alkoholivero ei kata näitä kuluja edes nimeksi ja sinä väität valtion ahneuttaan suosivan alkoholinkäyttöä. Mutta ei tässä tietysti siitä ole kysekään, turhaan minä näitä itsestäänselvyyksiä sinulle kerron. Katkera asenne jättää perusteluni huomiotta tai löytää helposti muita vikoja yhteiskunnasta. Mutta ottaisit ensi kerralla jonkin todellisen asian, kyllä niitäkin löytyy paljon.
AkiK: Kamerat eivät häviä koskaan.
Miksi pitäisi? Niistähän on hyötyä, olethan sinä lukenut tutkimustulokset.
AkiK: Minulle ne (=kamerat) ovat omalla kohdallani täysin tarpeettomia sikäli, että en saa niistä koskaan sakkoja. Enkä tule saamaankaan.
Miten niin sinulle täysin tarpeettomia, nehän vähentävät sinunkin vammojasi jos huono säkä sattuu kohdalle. Haittaahan niistä on vain niille joista on haittaa liikenteelle.
[quote title="10.10.2006 klo 13:22 TeeCee kirjoitti"]
Minulle käy tasan päinvastoin. Kun saan ristiriitaista tietoa, otan selville kumpi todennäköisemmin pitää paikkansa. Asiallinen tieto on yleensä vaivannäön takana, huuhaata saa hakemattakin.
Kaikilla ei ole aikaa eikä energiaa etsiä sitä asiallista tietoa. He toimivat helposti saatavilla olevan tiedon tai oman mielikuvansa varassa. Joskus se on hyvä, joskus ei.
Jos lähtee etsimään sitä asiallista tietoa, saattaa maailmankuva muuttua. Itse ainakin kuvittelisin julkisen keskustelun ja sinun esittämiesi asioiden perusteella ylinopeuksien olevan kaiken pahan alku ja juuri. Koska kuitenkin osaan laskea ja analysoida, on vähän vaikea niellä tuota väitettä koska tilastot eivät sitä tue. Tottakai nopeus on tärkeä tekijä, mutta nopeudethan ovat jo hyvin kurissa Suomen liikenteessä. Sen näkee sieltä asiallisesta tilastosta jos viitsii katsoa ja miettiä.
Mihin ei puututa? Kuka tuijottaa pelkkiin nopeuksiin? Ymmärtäisin huolesi jos uskottava kiinnijäämisriski toteutettaisiin vanhoin keinoin, silloin ei muuhun jäisi rahaa, mutta paljonko kameravalvonta on sinun tietojesi mukaan syönyt varoja muulta valvonnalta?
Poliisi ei kovin paljon puutu mihinkään muuhun, tiedät sen itsekin jos katsot esim. kaupunkiliikennettä. Tästä en ala jankkaamaan sen enempää.
Sinulla on edelleen suuri usko siihen, että jotain halpaa ja hyvää on olemassa. Käsittääkseni kameravalvonta tulee viemään poliisin resursseista juuri sen minkä se maksaa ja tästä ovat eräät poliisitkin lehdissä maininneet. Poliisi kun ei tule saamaan lisärahoitusta, pikemminkin päinvastoin. Sakkotuotot menevät valtion pohjattomaan kirstuun, eivät suoraan palaudu poliisille.
Miten niin PELKÄN rangaistuksen keinoin? Halukkaille on tarjolla tietoa (lehdet, TV ,netti) ja asennekasvatusta (Liikenneturva).
Liikenne on ensisijassa teknis-psykologinen järjestelmä. Jos oletetaan, että tekniikka on ajantasaista (mitä se ei meillä ole), niin psykologia on se mikä ratkaisee. Saatko koiran tottelemaan rankaisemalla sitä? Tekeekö alaisesi ahkerammin ja lojaalimmin töitä yhteisen hyvän eteen kun vähennät sen palkkaa joka pikkuvirheestä? Todennäköisemmin se irtisanoutuu piakkoin firmasi kehitystalkoista noilla ehdoilla. Näin tekevät ihmiset liikenteessäkin, ne irtisanoutuvat turvallisuustalkoista jos niitä ottaa liikaa päähän. Siitä olen huolissani.
Jos vertaillaan eurooppalaisittain, niin psykologiassa meillä ollaan jonkin verran jäljessä, tekniikan suhteen sen sijaan erittäin paljon jäljessä hyvää tasoa. Olettaen, että rajoituksia jo on ja niitä kohtalaisesti noudatetaankin, liikenneturvallisuuteen voidaan siis vaikuttaa parhaiten parantamalla sen tekniikkaa ja kehittämällä sen psykologista osaa eli ihmisten käytöstä. Rangaistuksiakin toki tarvitaan, mutta niillä käytös ei kehity koska rankaiseminen ei motivoi. Suomessa tunnutaan kuitenkin edelleen uskovan, että liikennettä hallitsee rikollisuus, ja koko homma paranee rankaisemalla.
Todellisuudessa sieltä asiallisesta tiedosta näkyy, että selvinpäin ajavilla kuskeilla törkeät onnettomuuteen johtaneet ylinopeudet ovat harvinaisia, inhimilliset erehdykset jotka olisi pääosin vältettävissä modernilla tekniikalla ovat sen sijaan yleisiä.
En voi taata että nopeuttaan itse kotrolloimaan kykenemättömät saisivat rangaistuksista ryhtiä, mutta nopeusvalvonnan automatisointi tekee tulevaisuudessa heidän ajamisensa vaikeaksi ainakin pääteillä.Saavat itse harkita ajavatko yhteiskunnan teillä yhteiskunnan säännöillä vai lymyilevätkö kinttupoluilla omilla säännöillä.
Ihan miten vaan. Mutta ei tällä systeemillä kokonaisturvallisuus juurikaan parane. Sinä uskot tuohon systeemiin, minä en.
Koita nyt päättää onko meillä yksi maailman turvallisimmistä ja lakia kunnioittavimmista liikenteistä vai onko vuosikymmenien liikenneturvallisuustyö toteutettu väärin. Etkös sinä ole tuonut julki molemmat mielipiteet?
Meillä on piirteitä molemmista. Se, että meillä on todellisuudessa erittäin turvallinen ja melko sujuvakin liikenne, ei jostain syystä näy mitenkään suhtautumisessa siihen. Kannattaisi kiinnittää huomiota niihin asioihin jotka meidän liikenteessämme ovat huonoja, nopeudet eivät nykyisellään ole ollenkaan se merkittävin tekijä.
Jaaha, taas löytyi yksi syyllinen lisää: lakimiehet. Mikä Tieliikennelain ja asetuksen kohta mielestäsi vaatii lakimiehen sitä tulkitsemaan? Ne, joita laki ei mielestään liippaa pätkääkään, ovat omasta välinpitämättömyydestään taatusti enemmän vastuussa kuin lakimiehet.
Sinulla on jonkinlainen tarve yrittää löytää lauseistani piilomerkityksiä, joissa etsisin syyllisiä asioihin. Todista, että lakimiehet eivät ole ryhmä, joka eniten hyötyy siitä, että rattijuopot toistavat tekonsa, ylisuuria ylinopeussakkoja puidaan käräjillä jne. En todellakaan väitä, että toiminta olisi tietoista sinänsä enkä syytä ketään, mutta kyllä se vaan on raha mikä maailmaa ohjaa.
Todista myös, että laki ei ole vaikealukuista. Annapa se luettavaksi keskimääräiselle suomalaiselle ja katso mitä hän siitä ymmärtää ja kuinka pitkälle kärsivällisyys riittää lukemiseen. Osaako hän soveltaa pykäliä käytäntöön?
Sakkojen tuoma tuotot pitää yli 200-kertaistaa jotta yhteiskunta pääsisi edes omilleen ja tämäkin riittää vain jos perimis- ja valvontakulut eivät nousisi nykyisestä.
Perustele tuo 200-kertaistaminen. Laskuusi täytyy sisältyä kuluja jotka tulevat muualta kuin sakottamistoimista, koska muuten tuo yhtälö ei mitenkään ole mahdollinen. Sen pystyy päättelemään jo suhteuttamalla. Jos esim. poliisilaitoksen x aluella on aina liikkeellä 1 poliisipartio joka jakaa sakkoja keskimäärin päivässä 2000 euron edestä eli 730.000 euroa vuodessa, niin väitätkö tosiaan, että heidän ja noiden sakkojen aiheuttamat kulut poliisilaitokselle ja käräjäoikeudelle (vain pieni osa valittaa näistä) olisivat 146.000.000 eli 146 miljoonaa euroa!!!???
Jos sakkojen jakaminen yksityistettäisiin, niin siitä tulisi jo nykytasolla hyvinkin kannattavaa laskee sen ihan miten päin vaan, vertaa esim kaupunkien pysäköintimaksut jotka ovat hyvin kannattavaa toimintaa joka kaupungissa.
Sinä et edelleenkään halua ymmärtää valtion kulu- ja tulorakennetta. On poliisin budjetti ja sitten on valtion tulot. Sakot ovat valtion tuloja. Eivät niiden keräyskustannukset ole isossa budjetissa sinänsä mitenkään merkittävä asia, ne kuuluvat poliisin virkatyöhön jonka järjestelyistä vastaa poliisijohto. On poliisin asia miten se rahat kerää, kunhan kerää jos ne on jo etukäteen suunniteltu.
Samoin uskon sinä päivänä päättäjien olevan tosissaan alkoholihaittojen vähentämisessä, kun alkoholin saanti on niin rajoittettua ja hinta niin kova, että sen kulutus romahtaa. Tällöin romahtavat myös valtion verotulot. Siihen meidän on oltava valmiita, jos oikeasti haluamme kitkeä alkoholihaittoja.
Budjetti on suomeksi tulo- ja menoarvio ja sakot ovat valtiolle tulo. Tietysti niiden on silloin oltava budjetissakin, onhan siinä valvonnan kulutkin. Budjetin määritelmää ei muuteta sen mukaan mitä sinä uskot tai olet uskomatta.
Kyllä minä tiedän mikä budjetti on. Mutta onhan se aika erikoista, että Suomessa voidaan budjetoida ensi vuoden rangaistusten määrä ja kansan alkoholisoimisaste esimerkiksi. Mitä se kertoo todellisesta moraalista ja halusta vähentää rangaistuksia tai vaikkapa viinan myyntiä? Onko tarkoituksena siis vähentää rikkeitä vai turvata tulot, TeeCee? Tämä moraalinen epäkohta ei minusta poistu sinun uskotteluillasi. Molempia et voi maksimoida yhtäaikaa.
Alkoholivero ei kata näitä kuluja edes nimeksi ja sinä väität valtion ahneuttaan suosivan alkoholinkäyttöä.
Väitän, ettei ole ollut todellista halua ruveta kitkemään sen haittoja, koska on paljon intressipiirejä jotka hyötyvät nykytilanteesta. Eikä kaikkia alkoholikustannuksia edes halutakaan kattaa, jos näin jouduttaisiin tekemään olisikin toinen ääni kellossa. Lue vaikka Juhani Seppäsen "Selvästi juovuksissa".
Miksi pitäisi? Niistähän on hyötyä, olethan sinä lukenut tutkimustulokset.
Olen. Missään niissä ei kokonaisliikenneturvallisuus ole parantunut. Spekuloinnit "emme voi tietää olisiko turvallisuus parantunut näin hyvin ilman kameroita" voidaan kumota heti vertaamalla maihin joissa niitä ei ole ollut. Mitään eroa kehityskäyrissä positiiviseen suuntaan kun ei ole kameramaissa havaittavissa. Liikenne on paljolti psykologiaa. Ovatko kamerat hyvää sellaista, voi jokainen miettiä itse.
Miten niin sinulle täysin tarpeettomia, nehän vähentävät sinunkin vammojasi jos huono säkä sattuu kohdalle. Haittaahan niistä on vain niille joista on haittaa liikenteelle.
Ns. huono säkä riippuu täysin liikenteen kokonaisturvallisuudesta. Ei laajemmassa mittakaavassa ole mitään eroa lopputuloksessa, jääkö henkilö x auton alle kaupungissa vai kuoleeko henkilö y 4-tiellä. Kokonaiskehitykseen kameroiden vaikutus ei juuri ulotu, kuten esimerkit kertovat. Todennäköisyys sille, että jos minulle sattuisi vakava onnettomuus ja vammani vähentyisivät kameroiden ansiosta, on häviävän pieni. Ensiksikin siksi, että niiden vaikutus rajoittuu hyvin pienille alueille. Toisekseen siksi, että ne eivät poista yleisimpiä onnettomuustyyppejä eli 90 prosenttia onnettomuuksista, joita ovat suistumiset, nukahdukset ym ym.
Jos esim. 10% teistä on kameravalvottuja ja ne vähentäisivät niillä 7% vakavia onnettomuuksia. Oletetaan että ajan kilometrimääräni tasaisesti kameravalvoilla ja ei-valvotuilla osuuksilla, niin todennäköisyyteni kuolla vähenisi siis laskennallisesti 0,7%. Koska todennäköisyyteni kuolla liikenteessä omalla ajokilmetrimäärälläni on yleisesti (olettaen että riski olisi kaikille sama) vuotta kohti noin 0,00023 (v. 2002 ajettiin n. 70 mrd henkilökilometriä joista itse ajoin 40.000 eli noin 1/1.750.000 osan, noin 400 kuoli tuona vuonna), en pidä tuota vähennystä kovin merkittävänä. Tuosta voi laskea myös, että todennäköisyyteni kuolla liikenteessä 40 vuoden työuran aikana joka vuosi 40 tkm ajaen olisi vuoden 2002 riskeillä 0,92 %. Jos kamerat vähentäisivät tuota 0,7 %, olisi se siis noin 0,91%.
Sen sijaan, jos esim. ESP vähentää vakavia onnettomuuksia 30% kaikilla teillä ja vaikka edes 60% autoista saataisiin se, niin turvallisuusparannus olisi jo aivan eri luokkaa, 18%, eli lähes 26-kertainen.. Tällöin 40 vuoden ajon aikainen riskini olisi enää 0,75%.
[quote title="10.10.2006 klo 15:43 AkiK kirjoitti"]
Poliisi ei kovin paljon puutu mihinkään muuhun, tiedät sen itsekin jos katsot esim. kaupunkiliikennettä. Tästä en ala jankkaamaan sen enempää.
Sori, pakko jankata vielä vähän. Itse en yleensä tiedä, mistä syystä poliisi on pysäyttänyt autoilijan tien varteen. Kaverihan voi olla ajanut vaikka punaisia päin. Viimeisin tapaus, jossa tällaiseen tilanteeseen osuin oli se, kun poliisi nappasi n. 10 m päässä 80 km/h perässäni roikkuneen pakettiauton!
Missään niissä ei kokonaisliikenneturvallisuus ole parantunut. Spekuloinnit "emme voi tietää olisiko turvallisuus parantunut näin hyvin ilman kameroita" voidaan kumota heti vertaamalla maihin joissa niitä ei ole ollut. Mitään eroa kehityskäyrissä positiiviseen suuntaan kun ei ole kameramaissa havaittavissa.
Mikä olisi hyvä referenssi ei-kameramaasta?
Kysyin jo aiemmin, miten muissa maissa on päästy yhtä hyvään tulokseen kuin meillä, mutta et vastannut siihen. Ilman sitä tietoa ei kannata tilannetta verrata muihin maihin.
TeeCee: "Sillä, kuka tai mikä onnettomuuden aiheutti, ei ole mitään vaikutusta lopputulokseen. Oli syy oma tai vaikka rattijuopon, ylläoleva suhde ei muutu."
Niin, ja varastetuksi/pahoinpidellyksi/raiskatuksi tulemiseen vaikuttaa potentiaalisen uhrin tekemiset/tekemättömyydet. Samalla logiikalla voisimme kerätä jalankulkijoiden massasta riskitekijöitä ja verrata näitä toteutuneisiin "onnettomuuksiin". Jos todetaan esim. että minihame provosoi raiskaajia ja korkokengät houkuttelee laukkuvarkaita, tulee naisia sakottaa toiminnasta, jolla he lisäävät rikoksen syntymisen todennäköisyyttä. Ja ihan samahan sekin on onko syyllinen osapuoli aineissa vai ei: tavara vaihtaa "omistajaa", ihmiset joutuvat sairaalaan hoidettavaksi, saavat traumoja ja HIV leviää.
Herbert: "Ehkä lainsäädännössä huomioidaan teon riskin lisäksi myös teon yleisyys. Lopputuloshan muodostuu tulon riski*määrä perusteella."
Tuo on täysin oikeustajuni vastainen. Eikä sitäpaitsi ole käytössä... poislukien liikenteenvalvonta.
Esimerkki: näpistyksiä tapahtuu hyvin paljon. Kioskiryöstöjä näpistyksiin nähden hyvin vähän. Näpistyksilläkin voi olla arvoa, sillä ne ovat usein hyvin toistuvia (mm. kleptomaanit) ja pihistetty pientavara voi olla kallistakin (mm. hajuvedet). Naiset ovat se kleptomaanien sukupuoli. Sattuupa vielä olemaan, että naisilla on lakiin kirjoittamaton oikeus viedä laukkunsa tiloihin, jonne miehen ei annettaisi viedä salkkua tai reppua (pelossa, että mies varastaisi jotakin tai salakuljettaisi "oman pullon" baariin). Tämä on realiteetti, ja näpistyksestä ei kovin suurta rangaistusta siltikään anneta. Teoriasi kaatui rymisten.
Peccavi: "jo kaksi kilometriä tunnissa alempi nopeus laskee 12% onnettomuusriskiä"
Eli 98 verrattuna 100 on 12% vähemmän riskiä eli 88% alkuperäisestä.
TeeCeen mukaan puolestaan loukkaantuminen on toisessa ja kuolleisuus kolmannessa potenssissa. Eli jos nopeudessa 98 km/h se on 88vakio, on se 100 km/h nopeudessa
(100/98)(100/98)88vakio (loukkaantumisille)
(100/98)(100/98)(100/98)88vakio (kuolleille)
Nämä tuottavat tuloksiksi 91,6vakio (luokkaantuneet) ja 93,5vakio. Jotta (100/98)^N88vakio olisi likimain 100*vakio, tulisi N:n olla 6. Minä haistan lievästi sanoen häränlantaa nyt.
Eli peltikolareiden todennäköisyys lisääntyy nopeuden kuudennessa potenssissa.
Luokkaantuneiden todennäköisyys lisääntyy nopeuden toisessa potenssissa.
Kuolleiden todennäköisyys lisääntyy nopeuden kolmannessa potenssissa.
Tuostahan voisi tehdä päätelmän, että nopeus lisää radikaalisti peltikolarien määrää, mutta ei yhtä jyrkästi loukkaantuneiden ja kuolleiden määrää. Ja tästä puolestaan voin tehdä oikeutetun päätelmän, että nopeus vähentää onnettomuuden vakavuutta.
Tai toinen teistä puhuu häränsontaa.
Kappas, tuolta Yleisradion artikkelistahan voi laskea ihmishengen hinnan (tai ainakin yhden tulkinnan siitä): "Liikenneonnettomuuksien välittömät kustannukset olivat noin 1% bruttokansantuotteesta köyhissä maissa, 1,5% keskitason maissa ja 2% vauraimmissa maissa. Tämä laskutapa soveltuu parhaiten kehittyneisiin maihin. Näissä maissa arviolta 80% liikenneonnettomuuksien kustannuksista johtuu muista kuin kuolemaan johtaneista loukkaantumisista."
Eli, 2% Suomen BKT:stä, 3.14 Mrd e (Herbertin laskema). Tästä 3,14 Geurosta 80% kuolonkolareista eli 2,512 Geur. Viime vuonna kuoli 366 ihmistä, joten keskimääräinen ihmiselämän hinta oli 6860000 euroa per lärvi. Siis melkein 7 miljoonaa euroa. 40 miljoonaa mummoa!
Suomen BKT 157 Geur (Herbertin lähde). Jaetaan 5 miljoonalla asukkaalla: 31400 eur/vuosi tai 2620 eur/kk. (Tämä sisältää siis lapset ja eläkeläisetkin.) Jos ihmisen keskimääräinen kuoli-ikä olisi vaikka 70 vuotta, olisi heidän kerryttämä BKT elämän aikana 70*31400 = 2,2 miljoonaa euroa.
Kuolonkolari = 6,9 miljoonaa euroa. Hmmm... jokin ei täsmää. Meneekö lääkäreille, kuolinsyyntutkijoille ja hautausurakoitsijoille siis 4,7 miljoonaa euroa per kuollut ihminen? No onhan siinä koulutuskustannuksia, jne, mutta silti... ei yhden ihmisen kouluttaminen keskimäärin voi vaatia 4,7 miljoonan edestä BKT:tä, jos hän tuottaa vain 2,2 miljoonaa eroa eläessään. Ei yhden ihmisen elättäminen voi vaatia (keskimäärin) kahta ihmistä hoitamaan. (Yksilötapauksessa (esim. invalidi, kehitysvamma, jne.) se voi olla, mutta ei koko populaatiossa.)
Vai onko tämä sitten ihmishengen humaani hinta?
(Ja täyden 2,2 miljoonan euron menettäminenhän edellyttää, että hän kuolee tekemättä päivääkään työtä, eli pian ajokortin saatuaan. Tämä tarkoittanee, että muilla kuluille menee enemmän kuin tuo 4,7 miljoonaa euroa.)
Postitanpa tämän tuonne toiseenkin ketjuun.
...
Teoriasi kaatui rymisten.
Voi olla, ettei lainsäädäntö ei ole oikeudenmukaista. Ehkä se on vain suoraviivaista päämäärään (=kyseisen ilmiön poistaminen) pyrkimistä. Silloin tuo laskelmani toimii. Onko se paras tapa, se onkin jo toinen juttu.
Voi silti olla, ettei teoriani pidä paikkaansa, mutta noilla perusteilla sitä en vielä usko. Ensin pitää määritella sekä näpistyksistä, että ylinopeuksista aiheutunut haitta. Vasta sitten voidaan pohtia siitä asetettujen rangaistusten oikeudenmukaisuutta. Siihen ei vaikuta se, saako naiset kuljettaa käsilaukkuansa hajuvesikaupassa.
AkiK: Itse ainakin kuvittelisin julkisen keskustelun ja sinun esittämiesi asioiden perusteella ylinopeuksien olevan kaiken pahan alku ja juuri. Koska kuitenkin osaan laskea ja analysoida, on vähän vaikea niellä tuota väitettä koska tilastot eivät sitä tue. Tottakai nopeus on tärkeä tekijä, mutta nopeudethan ovat jo hyvin kurissa Suomen liikenteessä. Sen näkee sieltä asiallisesta tilastosta jos viitsii katsoa ja miettiä.
En ole väittänyt nopeuden olevan pahin asia liikenteessä koska sitä ei tue mikään tutkimus tai tilasto. Otin sen hampaisiini kun näin miten arka aihe se monille oli. En ole esittänyt (tietääkseni) siitä yhtään tietoa jota en pystyisi osoittamaan alan asiantuntijalta peräisin olevaksi. Jos huomaan missä tahansa asiassa olevani asiantuntijoiden enemmistön kanssa eri linjoilla, pistän mielipiteeni vakavan tutkinnan alle, myös tästä aiheesta.
Onko sinulla antaa esimerkkiä tutkimuksesta tai tilastosta, joka ei tue käsitystä että ylinopeuksien vähentäminen vaikuttaa henkilövahinkoihin väitetyllä tavalla SIELLÄ MISSÄ NIITÄ ON?
AkiK: Sinulla on edelleen suuri usko siihen, että jotain halpaa ja hyvää on olemassa.
Näen tämän asian niin, että kun puhun miten asiat on, puhun vain mitä voin osoittaa, ja kun puhun miten asian luulen olevan, pistän eteen että mielestäni tai ehkä. Voit olla oikeassa esim. siinä että poliisin voimavaroja näivetetään edelleen, mutta sitä emme tällä hetkellä tiedä. Tämä ei kuitenkaan ilmene puheistasi vaan puhut varmasta asiasta. Todellisuudessa olen ollut tästä asiasta kanssasi samaa mieltä alusta asti, minäkään en usko poliisin pula-ajan menevän ohi, mutta olen väittänyt vastaan juuri siksi, että ihmisen pitää osata erottaa mielipide tosiasioista.
AkiK: Mutta ei tällä systeemillä kokonaisturvallisuus juurikaan parane. Sinä uskot tuohon systeemiin, minä en.
Kokonaisturvallisuus ei parane minunkaan mielestäni enkä ole sellaista väittänytkään. Kamerat on viety sinne missä tilastollisesti on ollut eniten henkilövahinkoja ja siellä ne vaikuttavat turvallisuuteen tarkoitetulla tavalla, muualla ei yhtään. Ja tähänkään minä en usko vaan se on dokumentoitu fakta. Sinulla ei ole antaa argumenttia joka kumoaisi kameroiden väitetyn hyödyn, jos olisi, varmaan olisit esittänyt sen. Tämä kina ei koskaan ratkea koska sinä odotat koko ongelman korjaamista eikä se tule tapahtumaan, ei ole tullut missään maassa.
AkiK: Kannattaisi kiinnittää huomiota niihin asioihin jotka meidän liikenteessämme ovat huonoja, nopeudet eivät nykyisellään ole ollenkaan se merkittävin tekijä.
Ei sitä kukaan väitäkään. Se on vain yksi asiantuntijoiden mukaan merkittävistä tekijöistä jonka hallintaan kaikkein ongelmallisimmilla paikoilla on nyt aiempaa tehokkaampi keino.
AkiK: Todista myös, että laki ei ole vaikealukuista.
Jaa tieliikennelaki? No, minä ymmärrän sen. Kysy vaikka Zilolta kuinka hyväksi hän älyni rankkaa.
AkiK: Perustele tuo 200-kertaistaminen
Kun viimeksi näin täällä juttua sakkojen tuomasta voitosta, se oli 7 Meur ja taisi koskea vuotta -04. Liikenneonnettomuuksien kulut yhteiskunnalle vuonna -02 olivat 1,5 Mrdeur vakuutusyhtiöiden mukaan. Lukujen suhde on 1:214.
AkiK: Sinä et edelleenkään halua ymmärtää valtion kulu- ja tulorakennetta.
Voin puhua vain sen mukaan mitä ymmärrän ja tietysti minultakin jää asioita tajuamatta. Valtiolle on valvonnasta kuluja ja ne ovat budjetissa ja sille on valvonnasta tuloja jotka ovat samassa budjetissa. Näin minä sen ymmärrän.
AkiK: Mutta onhan se aika erikoista, että Suomessa voidaan budjetoida ensi vuoden rangaistusten määrä ja kansan alkoholisoimisaste esimerkiksi.
Minä pitäisin hyvin omituisena jos budjetista jätettäisiin pois tuloja tai menoja, jotka kuitenkin ovat mukana kirjanpidossa. Eihän budjetti sitä tarkoita että sen täsmäämiseksi tapetaan vaikka 100 ihmistä maksakirroosiin, se on vain arvio. Minä otan palkkabudjetissa huomioon sairaspoissaolojen vaatiman ylimääräisen työvoiman kulut mutta en tartuta työkavereihin ripulia jotta budjettini täyttyy jos he ovatkin odotettua terveempiä.
AkiK: Väitän, ettei ole ollut todellista halua ruveta kitkemään sen haittoja, koska on paljon intressipiirejä jotka hyötyvät nykytilanteesta.
Niin väität ja minä väitän, että asiaa ei vain osata korjata. Eikä se välttämättä johdu edes osaamattomuudesta koska nyt maksellaan sen ajan laskuja kun ei vielä tiedetty mitään alkoholin lähes vapaasta kulusta yli rajojen. Nyt veron muutos kumpaan tahansa suuntaan kostautuu isoina ongelmina. Jos veroa lasketaan, kuolee satoja, joidenkin tutkijoiden mukaan tuhansia suomalaisia sen seurauksena. Jos nostetaan, rajan yli alkaa virrata jäykkää viinaa ja taas kuolee suomalaisia. En minä ainakaan tiedä mikä nyt olisi paras ratkaisu.
Alkoholin haitat ylittävät niin moninkertaisesti alkoholiveron tuoton että en pysty alkuunkaan seuraamaan ajatuksenjuoksuasi. Budjettimme suurin menoerä on sosiaalitoimi ja sen suurimmat asiakasryhmät ovat alkoholi- ja mielenterveysongelmaiset. Alkoholin arvioidaan aiheuttavan n. puolet mielenterveysongelmista.
AkiK: Todennäköisyys sille, että jos minulle sattuisi vakava onnettomuus ja vammani vähentyisivät kameroiden ansiosta, on häviävän pieni.
Tuon ajattelutavan mukaan ei kannata tehdä parannuksia koska parhaatkin vaikuttavat yksilön kannalta vain vähän jo ennestään pieneen riskiin. Onneksi kaikki eivät ajattele noin.
whiic: TeeCeen mukaan puolestaan loukkaantuminen on toisessa ja kuolleisuus kolmannessa potenssissa.
Ei TeeCee:n vaan tutkimusten mukaan.
Peccavilla on hyvä muisti. Vuonna 2003 Puskuri-ohjelman toimittajat nimittäin tekivät Utissa 6-tiellä kokeen pahvipoliisilla. Sen ansiosta liikenteen keskinopeus sillä kohdalla putosi 84:stä 81,5 km/h:n. Toimittaja sanoi tämän laskeneen kuolemanriskiä 12 %.
Toimittaja oli väärässä, keskimäärin tuo nopeudenlasku tarkoittaa 9,5 %:n kuolemanriskin laskua.
Tämä on ties jo kuinka moneen kertaan ollut täällä, mutta laitetaanpas kerran vielä:
http://www.mintc.fi/oliver/upl226-Liik.pdf#search=%22nopeus%20turvallisuus%202005%22
Erityisesti kohta 5 --> 5.7 elikkä
Keinot turvallisuuden parantamiseksi
on sangen kiintoisa alue.
Samoin tämä
Nopeusrajoitusten vaikutukset ajokustannuksiin
http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000488-vnopeusraj_vaikut.pdf
[quote title="11.10.2006 klo 13:40 TeeCee kirjoitti"]
En ole väittänyt nopeuden olevan pahin asia liikenteessä koska sitä ei tue mikään tutkimus tai tilasto. Otin sen hampaisiini kun näin miten arka aihe se monille oli. En ole esittänyt (tietääkseni) siitä yhtään tietoa jota en pystyisi osoittamaan alan asiantuntijalta peräisin olevaksi. Jos huomaan missä tahansa asiassa olevani asiantuntijoiden enemmistön kanssa eri linjoilla, pistän mielipiteeni vakavan tutkinnan alle, myös tästä aiheesta.
Olemme siis samoilla linjoilla. Mutta miksi panostaa merkittäviä resursseja tekijään, jonka teoreettinen maksimivaikutuskin on vähäinen? Siis jos ylinopeus aiheuttaa vain hyvin pienen osan kaikista onnettomuuksista (ja törkeimmistä ylinopeusonnettomuuksistakin vastaa pääosassa porukka jolle olisi pitänyt laittaa ajokielto jo ajat sitten), miksi panostaa sen vähentämiseen merkittäviä resursseja?
Joskus olen miettinyt niinkin yksinkertaista konstia kuin ajokursseja. Näihin ei tietysti ole rahaa, mutta jos Suomessa saataisiin uusien autojen myyntiluvut kasvamaan merkittävästi, olisi niiden ostajille mahdollisuus järjestää myös ajokursseja. Tämä siksi, että auto- ja rengasvalmistajat ym. ovat varsin mielellään näissä mukana, esim. BMW on muistaakseni tällaista joskus tarjonnutkin uusien bemarien ostajille. Itse olen joskus käynyt työn puolesta tällaisen talviajokurssin, ja se oli hyödyllinen. Pitäisi mahdollistaa muillekin kohtuuhintaan.
Onko sinulla antaa esimerkkiä tutkimuksesta tai tilastosta, joka ei tue käsitystä että ylinopeuksien vähentäminen vaikuttaa henkilövahinkoihin väitetyllä tavalla SIELLÄ MISSÄ NIITÄ ON?
Tottakai se vähentää henkilövahinkoja. Mutta miten porukka saadaan noudattamaan parhaiten rajoituksia, sitä minä tässä ajan takaa. Myöskin kannattaa muistaa, että esim. uusi auto vähentää törmäyksen sattuessa vakavia henkilövahinkoja tutkimuksen mukaan vähintään 30%, joka on ainakin kolminkertainen vaikutukseltaan verrattuna 10% toleranssin rajoissa liikkuvien nopeuserojen vaikutukseen. Merkittävät vähennykset tulevat kuitenkin vasta alle 70 km/h vauhdeissa. Uuden auton hankinta on meillä voimakkaasti sanktioitu teko. Minusta tässä on aika paha epäsuhta.
Voit olla oikeassa esim. siinä että poliisin voimavaroja näivetetään edelleen, mutta sitä emme tällä hetkellä tiedä. Tämä ei kuitenkaan ilmene puheistasi vaan puhut varmasta asiasta. Todellisuudessa olen ollut tästä asiasta kanssasi samaa mieltä alusta asti, minäkään en usko poliisin pula-ajan menevän ohi, mutta olen väittänyt vastaan juuri siksi, että ihmisen pitää osata erottaa mielipide tosiasioista.
Kukaan ei voi tietää mihin suuntaan poliisin budjetti menee, sehän on poliittinen päätös. Oma tietoni nojaa siihen mitä poliisilta on asiasta tietoa saatu, ja parinkin eri komisarion mukaan suhteelliset resurssit vähenevät koko ajan.
Kokonaisturvallisuus ei parane minunkaan mielestäni enkä ole sellaista väittänytkään. Kamerat on viety sinne missä tilastollisesti on ollut eniten henkilövahinkoja ja siellä ne vaikuttavat turvallisuuteen tarkoitetulla tavalla, muualla ei yhtään. Ja tähänkään minä en usko vaan se on dokumentoitu fakta.
En ole väittänyt, etteikö niistä voisi olla hyötyä siinä missä ne ovat. Voi kuitenkin perustellusti pohtia sitä, onko niillä kokonaisuuden kannalta positiivista merkitystä. Siirtyvätkö onnettomuudet muualle ja onko hyvillä teillä (jos ne siis olisivat riittävän hyviä) olemassa paikkoja joissa aina sattuu onnettomuuksia vai ovatko ne enemmänkin satunnaisgeneraattorin tuotetta? Kritisoin tällä sitä, että kamerat ja rajoitukset laitetaan meillä entistä useammin korvaamaan järkevää tierakentamista. Esim. vaarallisille risteysalueille tökitään 60 rajoituksia, mikä on hyvä sinänsä ja onnettomuudet vähän vähenevät, mutta rakentamalla liittymä poistuisivat onnettomuudet lähes kokonaan.
Jaa tieliikennelaki? No, minä ymmärrän sen. Kysy vaikka Zilolta kuinka hyväksi hän älyni rankkaa.
Voisihan sitä sääntöjen tuntemusta kokeilla. Laitetaan otos suomalaisia autoilijoita pakolliseen kirjalliseen kokeeseen. Tulos olisi todennäköisesti erittäin huono...
Kun viimeksi näin täällä juttua sakkojen tuomasta voitosta, se oli 7 Meur ja taisi koskea vuotta -04. Liikenneonnettomuuksien kulut yhteiskunnalle vuonna -02 olivat 1,5 Mrdeur vakuutusyhtiöiden mukaan. Lukujen suhde on 1:214.
Eli tässä ei ollut kyse itse sakotustoiminnan kustannuksista, kuten arvelinkin. Liikenneonnettomuuskustannusten korvaaminen sakkotuotoilla olisi aika älytön ajatus, minusta nämä kaksi eivät liity yhteen riittävän suoraviivaisesti. Nämä liikenneonnettumuuskuluthan maksetaan jo nyt moninkertaisina vakuutuksissa, polltoaineessa ja autoissa. Jatkossa myös ruuhkatulleissa, tiemaksuissa ym.
Kannatan kuitenkin sakkotuottojen korvamerkitsemistä liikenneturvallisuustyöhön, tällöin homma menisi budjetissakin niinkuin pitäisi.
Minä pitäisin hyvin omituisena jos budjetista jätettäisiin pois tuloja tai menoja, jotka kuitenkin ovat mukana kirjanpidossa. Eihän budjetti sitä tarkoita että sen täsmäämiseksi tapetaan vaikka 100 ihmistä maksakirroosiin, se on vain arvio.
Valtion budjetti on itse asiassa erittäin sitova eri virastoille, budjetti on myös tavoitteellinen asiakirja joka ohjaa toimintaa tulosneuvotteluiden ym. muodossa. Jos haluttaisiin vähentää esim. alkoholinkäyttöä, sinne kirjattaisiin jo suunnitteluvaiheessa pienemmät tuotot. Tämän jälkeen tulostavoitteeksi asiasta vastaaville asetettaisiin alkoholinkulutuksen vähentäminen. Jos tehdää kuten nyt, asetetaan tulotavoite (= siis kulutus) korkealle ja samalla saivarrellaan "alkoholihaittojen vähentämisestä" eivät nämä kaksi tavoitetta ole synkroonissa keskenään.
Eikä se välttämättä johdu edes osaamattomuudesta koska nyt maksellaan sen ajan laskuja kun ei vielä tiedetty mitään alkoholin lähes vapaasta kulusta yli rajojen.
Eniten kuitenkin motivaatiosta ja todellisesta tahdosta vähentää niitä haittoja. Aliarvioit alan teollisuuden ja halpaa viinaa haluavien kansalaisten painostusvoiman. Poliitikoilla ei ole selkärankaa alkaa puuttua asiaan tosissaan.
Nyt veron muutos kumpaan tahansa suuntaan kostautuu isoina ongelmina.
Ei tässä mitään sen kummempaa ongelmaa ole kuin autoveronkaan kanssa. Sekään ei ole kuulemma ongelma, vaikka poikkeaakin merkittävästi muista. Ruotsissa absoluuttisen alkoholin kulutus on lähes puolet meitä pienempi. Kannattaisi ehkä miettiä miksi.
Budjettimme suurin menoerä on sosiaalitoimi ja sen suurimmat asiakasryhmät ovat alkoholi- ja mielenterveysongelmaiset. Alkoholin arvioidaan aiheuttavan n. puolet mielenterveysongelmista.
Sosiaalitoimen maksavat kunnat ja niissäkin suuri osa ko. asiakaskunnasta saa varsin vaillinaista hoitoa koska rahaa ei ole. Valtio saa alkoholiverotulot, joista lähimainkaan kaikki ei palaudu kunnille ongelmien hoitoon.
Tuon ajattelutavan mukaan ei kannata tehdä parannuksia koska parhaatkin vaikuttavat yksilön kannalta vain vähän jo ennestään pieneen riskiin. Onneksi kaikki eivät ajattele noin.
En välttämättä ajattele itsekään niin, mutta pieni laskutoimitus todellisista riskeistä on aina paikallaan jotta saadaan asioita suhteutettua oikein.
AkiK: Mutta miksi panostaa merkittäviä resursseja tekijään, jonka teoreettinen maksimivaikutuskin on vähäinen?
En viitsi enää sadatta kertaa pistää näytille niitä lukuja, sanon vaan, että JOKAISEN tekijän osuus on vähäinen, koska tekijöitä on niin paljon. Vaikka nopeuden %-osuus on pieni, sen osuus on yksi suurimmista. Kun kameroiden hankinnasta päätettiin se oli suurin, nyt se lienee jaetulla ykkössijalla.
AkiK: Merkittävät vähennykset tulevat kuitenkin vasta alle 70 km/h vauhdeissa.
Jep, 90:ssä hengenlähtö on lähes varma, 70:ssä hengen säästyminen on lähes varma. Mutta nuo ovat törmäys-, ei ajonopeuksia. Jarrutus 80:stä 70:een tapahtuu kolmessa sekunnissa, 90:stä 70:een seitsemässä sekunnissa. Matkassa se tekee 7 m ja 15 m. Hidastuvuutena käytin 8 m/s2. Iso lisäys tekijöihin, joiden riittävyys ratkaisee paljon onnettomuudessa.
AkiK: Voi kuitenkin perustellusti pohtia sitä, onko niillä kokonaisuuden kannalta positiivista merkitystä.
Mistä me nyt loppujen lopuksi keskustelemme, nopeusvalvonnasta yleensä vai sen suoritustavasta?
Jos puhumme siitä, tarvitaanko valvontaa ylipäätään, niin pitäisi keksiä hyvä perustelu sille, miksi yksi eniten vammoihin vaikuttava tekijä jäisi ilman valvontaa.
Jos olemme yhtä mieltä siitä että valvontaa tarvitaan mutta kina tulee menetelmistä, niin mielestäni heikko valvonta ei anna tehoa mutta potuttaa kansalaisia. Nykyisllä resursseilla ei saada valvonnasta tehokasta vanhoilla menetelmillä. Jos valvotaan, niin sitten se on tehtävä tehokkaalla menetelmällä. Kyllä sekin kansaa potuttaa, mutta vaakakuppiin tulee tavaraa ihan eri tavalla myös toiselle puolelle.
AkiK: Siirtyvätkö onnettomuudet muualle...
Niinkuin tutkimuksista muistat, tämä on yritetty ottaa tilastollisesti huomioon tehoa arvioitaessa. Miksi sinä tuota pohdit kun voit lukea asiasta faktatietoa?
AkiK: Kritisoin tällä sitä, että kamerat ja rajoitukset laitetaan meillä entistä useammin korvaamaan järkevää tierakentamista.
Jossain on tasapainopiste, jonka yli tai ali ei kannata tiestöä rakentaa. Ymmärrän pointtisi, mutta kun en tiedä missä tuo piste on, en voi sanoa asiasta mitään lukemisen arvoista. Tiedän vain, että myös valtio tietää saman asian ja tiedän että veroistani maksetaan monelle ihmiselle että he etsivät tätä pistettä. En kritisoi heidän työtään koska en tunne sitä. Toistaiseksi kukaan muukaan ei ole osoittanut tuntevansa tätä asiaa, moni on osoittanut sekoittavansa epäilyksen ja tiedon.
AkiK: Voisihan sitä sääntöjen tuntemusta kokeilla. Laitetaan otos suomalaisia autoilijoita pakolliseen kirjalliseen kokeeseen. Tulos olisi todennäköisesti erittäin huono...
Niimpä, tulos taitaisi olla kaamea, ei se silti tarkoita että tulos olisi parempi jos lakia valvottaisiin löysemmin eli tarkjottaisiin sitä porkkanaa. Syy ei ole lakitekstin vaikeus vaan se, että liikenteessä liian monen mielestä pärjää omalla päättelykyvyllä. Siksi kuskit mielestään niin hyviä kuskeja ovatkin, he keksivät säännöt itse. Helppo heidän on omia sääntöjään käyttää vaikka ne muuttuvat heidän mielensä mukaisiksi kussakin tilanteessa, mutta muut eivät tietenkään voi niitä tuntea ja toimivat joustavasti ajavan mielestä epäloogisesti.
AkiK: ... pieni laskutoimitus todellisista riskeistä on aina paikallaan jotta saadaan asioita suhteutettua oikein.
Pienihän se liikenteen riski on verrattuna moneen muuhun. Jos joku tästä syystä päättää olla osallistumatta sen pienentämiseen entisestään, ymmärrän sen. Mutta jos haluaa säästää ihmishenkiä siellä missä voi eikä vain tukkuerissä, pitää antaa laskutoimituksille sama arvo kuin tuossa todellisten riskien laskelmassa mistä puhuit.
Väite, että nopeus on yksi yleisimpiä tekijöitä, joka ratkaisee eron peltikolarin ja henkilövahinko-onnettomuuden välillä, perustuu laskutoimitukseen. Samoin se, että kameravalvonta vaikuttaa tähän tekijään tehokkaasti. Jos tämä ei miellytä niin mitä sitten? Ei laskun lopputulosta arvioida sen miellyttävyyden vaan mukaan vaan sen mukaan, pitääkö se paikkansa. Yksi ynnä yksi on kaksi vaikka kakkosta inhoaisikin.
[quote title="13.10.2006 klo 10:37 TeeCee kirjoitti"]
En viitsi enää sadatta kertaa pistää näytille niitä lukuja, sanon vaan, että JOKAISEN tekijän osuus on vähäinen, koska tekijöitä on niin paljon.
On olemassa keinoja vaikuttaa useisiin noista tekijöistä yhtäaikaa. Jos ajatellaan kahta konstia, joilla voidaan vähentää useimpia onnettomuustyyppejä (suistumiset, kohtaamiset, risteysonnettomuudet jne) ja vähentää niiden seurauksia:
1) paremmat päätiet
2) paremmat autot
Näillä konsteilla pitäisin alle 250 kuolleen vuositasoa saavutettavissa olevana. Ei toki poista valvonnan tarvetta. Mutta tästäkään ei päästä halvalla - poliisin fyysinen valvonta on ajotapojen, rattijuoppojen ym ym takia välttämätöntä. Siitä ollaan luistettu jo 15 vuotta, ja tulokset näkyvät vaikka liikenne onkin yleisesti turvallista.
Iso lisäys tekijöihin, joiden riittävyys ratkaisee paljon onnettomuudessa.
Totta, mutta tarpeellista olisi varmaan pystyä ehkäisemään tilanteet, jotka aiheuttavat onnettomuuksia. Niitä ovat pääasiassa suistumiset, risteysonnettomuudet, toiselle kaistalle ajautumiset, peräänajot jne. Näitä ei sinänsä voi ehkäistä pelkällä nopeudella, koska virheitä sattuu pienemmissäkin vauhdeissa.
Mistä me nyt loppujen lopuksi keskustelemme, nopeusvalvonnasta yleensä vai sen suoritustavasta?
Kameroiden myötä nopeusvalvonta keskittyy tietyille tiedossa oleville osuuksille. Lisäksi suoritustapa ei käsitykseni mukaan ainakaan paranna liikenteen ilmapiiriä. Järkevää valvontaa vastaan minulla ei ole mitään, ongelmana on sen hyvin pieni määrä ja ehkä liiallinen keskittyminen nopeuteen. Järkevänä pidän liikennevirrasta poikkeavien yksilöiden poistamista joukosta. Jos sata autoa menee nätisti jonossa 108 km/h, ei siihen liity mitään kummempaa riskiä. Jos jono menee 100 km/h ja joku tunkee väliin 130 km/h siinä on riskinsä, mutta riskin aiheutta vain tämä yksi auto. Myöskin liian hitaasti ajavat aiheuttavat turhia ohituksia. Tässä on se kameravalvonnan suuri heikkous - se ei puutu todellisiin tilannekohtaisiin riskeihin vaan sokeasti pelkkään nopeuteen. Liikkuva fyysinen valvonta on tässä selkeästi parempaa, siinä suhteessa suunta on ollut 90-luvulla täysin oikea. Vai vieläkö moni muistaa sen ajan, kun poliisilla oli paikallaan olevat tutkat mäennotkoissa?
Nykyisllä resursseilla ei saada valvonnasta tehokasta vanhoilla menetelmillä. Jos valvotaan, niin sitten se on tehtävä tehokkaalla menetelmällä.
Tapoja tehostaa toimintaa on monenlaisia. Poliisin näkymisestä liikenteessä on selkeää etua ja siihen suhtaudutaan yleensä positiivisesti. Liikkuvat yksiköt ovat aina tehokkaampia kuin paikallaan olevat. Myös näitä liikkuvia voi tehostaa, mitä nyt ilmeisesti jonkin verran tehdäänkin.
Niinkuin tutkimuksista muistat, tämä on yritetty ottaa tilastollisesti huomioon tehoa arvioitaessa. Miksi sinä tuota pohdit kun voit lukea asiasta faktatietoa?
Kyllä siitä faktatietoa on luettavissa. Kokonaisvaikutus on varsin vähäinen ja sitä on vaikea todentaa. Isompia suuntaviivoja voi nähdä siitä, että periaatteessa kaikissa ns. sivistysmaissa liikenneturvallisuuden suunta on sama, paranemaan päin. Tässä tiukasti kameravalvontaan luottavat maat kuten Englanti eivät erotu mitenkään positiivisesti.
Jossain on tasapainopiste, jonka yli tai ali ei kannata tiestöä rakentaa.
Käsitykseni, jonka aika moni asiantuntija jakaa, mukaan olemme aika paljon tuon tasapainopisteen alapuolella tiestön ja autojen suhteen. Tierakentamista ja ylläpitoa on laiminlyöty niin kauan, että muutamia suurhankkeita lukuunottamatta tieverkko rapistuu kiihtyvää vauhtia. Kohta tulee korjaaminen todella kalliiksi, kun monilta teiltä alkaa jo pohjatkin pettämään nykyisen rekkaliikenteen alla. Tiethän on 70-luvulla mitoitettu huomattavasti kevyemmille liikennemäärille ja painoille. Rahoituksen tuplaaminenkaan ei kohta riitä, triplaaminen saattaisi pitkällä aikavälillä tuoda meidät lähemmäksi tasapainopistettä.
Tiedän vain, että myös valtio tietää saman asian ja tiedän että veroistani maksetaan monelle ihmiselle että he etsivät tätä pistettä.
Tässä se pointti oikeastaan on. Paljon tutkitaan, vähän tehdään. Prioriteetit on ihan toisaalla. Ei se toki ole tutkijoiden vika sinänsä. Mutta voihan sitä miettiä, miten 70-luvulla rakennettiin kaikki tiet, koulut, terveyskeskukset, maakuntayliopistot jne, nyt ei tunnu olevan rahaa pitää niitä vanhojakaan kunnossa. Pitkään on menty noiden vanhojen investointien turvin eteenpäin, mutta jossain vaiheessa tulee väistämättä piste jossa seinä tulee vastaan. Silloin vuosien laiminlyönnit maksetaan moninkertaisina. Tierakennus on näistä pahimpia esimerkkejä. Suuri syy rahojen riittämättömyyteen on kenties siinä, että noita tutkijoita ja asiantuntijoita on joka sektorilla aika lailla liikaa tekijöihin nähden.
Niimpä, tulos taitaisi olla kaamea, ei se silti tarkoita että tulos olisi parempi jos lakia valvottaisiin löysemmin eli tarkjottaisiin sitä porkkanaa.
Porkkanan vaikutusta ei voida tietää, koska sitä ei ole kokeiltu. Esim. kurssi, jonka hyväksytysti suorittamalla saisi alennusta vakuutuksista, käyttömaksusta, uuden auton verosta??? Ihan vaan pienenä ajatusleikkinä.
Väite, että nopeus on yksi yleisimpiä tekijöitä, joka ratkaisee eron peltikolarin ja henkilövahinko-onnettomuuden välillä, perustuu laskutoimitukseen. Samoin se, että kameravalvonta vaikuttaa tähän tekijään tehokkaasti.
Tottakai se on näin. Mutta tuo kamerakohta ontuu siinä, että merkittäviä tuloksia onnettomuusvahinkojen vakavuuden suhteen saadaan vasta laskemalla myös rajoituksia. Se että keskinopeus tippuu 3 km/h, ei vaikuta juuri mihinkään. Ja se tässä huolestuttaakin - jos saadaan aikaan todella tehokas valvonta jollekin osuudelle, on turvallisuushysterian seuraava luonnollinen askel pudottaa rajoitusta. Ennen tämä ei täysin toiminut, mutta valvotulla nollatoleranssilla kyllä. Sitten ajellaan 60-70 km/h, monikaan ei kuole liikenteessä tuolla osuudella, mutta voi olla että kansantalous yskähtelee sen verran että toisaalla moninkertainen määrä kärsii sen vaikutuksista.
Jos tämä ei miellytä niin mitä sitten? Ei laskun lopputulosta arvioida sen miellyttävyyden vaan mukaan vaan sen mukaan, pitääkö se paikkansa. Yksi ynnä yksi on kaksi vaikka kakkosta inhoaisikin.
Tämä olisi erittäin hyvä muistaa päättäjienkin keskuudessa. Tunnustettaisiin tosiasiat vaikka ne eivät kaikkia miellytäkään: ihmiset ajavat autoilla ja ne ovat välttämättömiä tämän kaltaisessa maassa. Liikenne kasvaa, keskittyy ja on keskeinen tekijä taloutta. Se aiheuttaa onnettomuuksia ja ympäristövaikutuksia, mutta nekin olisivat huomattavasti paremmin hallittavissa uuden tekniikan avulla. 1 + 1 laskun tuloksena saadaan, että näihin pitää myös investoida, koska ilman valtion tukea asiat eivät edisty joko ollenkaan tai ainakaan riittävällä vauhdilla. Investoinnit ovat hyödyllisiä ja maksavat itsensä takaisin, näin on osoitettu kaikissa laskelmissa. Kategorisen liikenteen vastustamisen ja tosiasioiden kieltämisen sijaan toivoisi joskus näkevänsä myös realismiin perustuvia päätöksiä.
Liikkuvan poliisin sivuilta: "Vuonna 2003 sattuneista kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien aiheuttajista 36 % ajoi ylinopeutta. Ylinopeus lisää ohitustarvetta, kiihdytyksiä, jarrutuksia, lähellä ajamista ja samalla peräänajon vaara kasvaa. Sivutieltä tulevan on vaikea ennakoida päätietä lähestyvän käyttämää ylinopeutta."
Liikenteessä pilkuntarkasti sääntöjä noudattava on hengenpelastaja, sankari ja yllättäen myös vapaa. Ymmärryksensä ja malttinsa ansiosta tällainen kulkija ei ole omien viettien ja mielihalujen kahlitsema, ei pyri toisten terveyden ja hengen kustannuksella oman liikkumisensa "miellyttävyyden" ja "sujuvuuden" maksimointiin.
Parempia teitä (kallista), turvallisempia autoja (jätetty markkinavoimille) ja liikenneinfrastruktuurin turvalliseksi rakentamista (järkyttävän kallista) voimme toivoa ja vaatia. Mutta nyt mennään näillä teillä, autoilla ja ympäristöllä, mitä on. Ja liikennesääntöjä, kaikkia, noudattamalla mahdollisimman moni pääsee hengissä ja terveenä perille määränpäähänsä.
AkiK: On olemassa keinoja vaikuttaa useisiin noista tekijöistä yhtäaikaa.
Tämä meidä kinamme kiertää ympyrää. Ehkä TM voisi avata toisen Liikenne-palstan nimellä Liikennepoliittinen palsta. Annat ohjeita poliitikoille, mutta heitä ei ole täällä. Täällä on kuskeja. Ymmärtäisin jos sanoisit heille että jättäkää alumiinivanteet, paremmat stereot ja metallihohtoväri autoa ostaessanne pois ja ottakaa tilalle ESP, mutta en ymmärrä miksi jankkaat heille poliitikkojen vastuulle kuuluvista asioista.
Senkin ymmärtäisin jos kaivaisit kuskeille tietoja ketä parempia teitä haluavan kannattaisi eduskuntavaaleissa äänestää. Mutta se ei minulla mene jakeluun että jaat ymmärrystä kuskeille jotka ovat turhautuneet kun eivät saa ajaa niin lujaa kuin mielestään heidän pitäisi saada. Toistelet omaa lainkuuliaisuuttasi, mutta heti perään kerrot mielipiteenäsi että eihän kenenkään voi olettaa motivoituvan sääntöjen noudattamiseen kun he eivät ymmärrä niiden sääntöjen taustoja ja kun heitä yritetään pakolla saada niitä noudattamaan. Tämä ei edistä lukijasi, kuskin, asenteen kyseenalaistamista ja ilman sitä ei asenne muutu. Ja siitähän olemme yhtä mieltä että nimenomaan asenne tässä on se ongelma, tämä on tullut ilmi aiemmissa keskusteluissa.
Kumpaa siis yrität kuskeille puhuessasi muuttaa, poliitikon vai kuskin asennetta?
AkiK: Totta, mutta tarpeellista olisi varmaan pystyä ehkäisemään tilanteet, jotka aiheuttavat onnettomuuksia. Niitä ovat pääasiassa suistumiset, risteysonnettomuudet, toiselle kaistalle ajautumiset, peräänajot jne. Näitä ei sinänsä voi ehkäistä pelkällä nopeudella, koska virheitä sattuu pienemmissäkin vauhdeissa.
Totta kai virheitä sattuu, oleellista onkin että sattuuko ihmisiä. Kun ihmiset (sinun rohkaisemana) ovat sitä mieltä että muiden satuttaminen on jotenkin vähemmän tuomittavaa kun valtio ei anna porkkanaa, he ajavat näihin mainitsemasi tyyppisiin onnettomuuksiiin hieman lujempaa. Se ylimääräinen nopeus tappaa, niinkuin Zilo meille taas epähuomiossa todisti tuomalla tietoomme, että kuolemankolariin joutuvat ajavat yli rajoituksen 2,4-kertaa niin usein kuin vain tavalliseen onnettomuuteen joutuvat.
AkiK: Kameroiden myötä nopeusvalvonta keskittyy tietyille tiedossa oleville osuuksille.
Minusta ei ole ollenkaan huono asia että valvontakin keskittyy sinne mihin liikenne ja uhreja vaativat onnettomuudet. Sitä paitsi ennekin valvonta keskittyi ongelmapaikoille, sitä ei vaan huomannut kun se ehti sinne niin harvoin ja vähäksi ajaksi.
AkiK: Järkevää valvontaa vastaan minulla ei ole mitään, ongelmana on sen hyvin pieni määrä ja ehkä liiallinen keskittyminen nopeuteen.
Mihin nopeusvalvonnan sitten pitäisi keskittyä? Kysyin vain siitä: pitääkö sitä olla ja jos pitää, pitääkö valvontatavan olla tehokas uusi vai tehottomampåi vanha?
AkiK: Liikkuva fyysinen valvonta on tässä selkeästi parempaa, siinä suhteessa suunta on ollut 90-luvulla täysin oikea.
No, mukaan näin ei ole. Kamera laskee onnettomuuksia vanhaa tapaa enemmän ja kiinteä kamera on liikkuvaa huomattavasti tehokkaampi. Ja oli tai ei, sitä rahaa ei enää ole eikä varmaan enää tule, valitse paras vaihtoehto OLEMASSAOLEVISTA.
AkiK: Liikkuvat yksiköt ovat aina tehokkaampia kuin paikallaan olevat.
Sakkoja ne keräävät tehokkaammin koska ne yllättävät kuskin, nopeuksien laskuun ja sitä kautta myös uhrimääriin ne vaikuttavat huonommin. Oletko sinä varmasti lukenut sen englantilaistutkimuksen?
AkiK: Tässä tiukasti kameravalvontaan luottavat maat kuten Englanti eivät erotu mitenkään positiivisesti.
Tuo on mielenkiintoinen väite, mutta se ei ole fakta. Faktaksi se muuttuu jos saadaan selville, mikä tilanne olisi ollut ilman kameroita.
AkiK: Käsitykseni, jonka aika moni asiantuntija jakaa, mukaan olemme aika paljon tuon tasapainopisteen alapuolella tiestön ja autojen suhteen.
Siitä voidaan keskustella loputtomiin, koska se on paljolti mielipidekysymys. Itse olen samaa mieltä kuin sinä, teihin satsataan liian vähän, mutta niinkuin sanoin, se on vain mielipide, ei tosiasia.
En aio ottaa lapiota ja rakentaa tietä tai antaa teille muille rahaa paremman auton ostoon. Olen myös liian laiska ottaakseni selville kuka poliitikko lupaa meille autoveron laskua ja parempia teitä. Eli en aio tehdä asialle mitään. Siksi en myöskään puhu täällä kuin tekisin noille asioille jotain.
Kuskina lupaan kuitenkin pitää itseni ajan tasalla minun vallassani olevista liikenneturvallisuusasioista. Minusta on todella merkillistä kun tämä minun tavoitteeni näyttää olevan ristiriidassa sinun tavoitteittesi kanssa. Minusta niillä ei ole muuta eroa kuin että minun ajatukseni on minun toteutettavissa, sinun tavoitteesi taas ovat lähempänä haavetta kuin tekoa.
AkiK: Tässä se pointti oikeastaan on. Paljon tutkitaan, vähän tehdään.
Sinä taas valitat kun valtio tekee niin vähän? Minä yritän saada kuuluville sitä näkökantaa, että juuri tällaisessa tilanteessa olisi järkevää innostaa kuskeja yrittämään enemmän. Sinä taas toistelet miten se latistaa lopunkin yrittämisenhalun.
AkiK: Porkkanan vaikutusta ei voida tietää, koska sitä ei ole kokeiltu.
Minä olen saanut hyvin paljon porkkanaa jos sillä tarkoitetaan eväitä turvallisempaan liikkumiseen. Siihen porkkanaan vaan pitää ihan itse tarttua ja se pitää ihan itse pureskella.
AkiK: Mutta tuo kamerakohta ontuu siinä, että merkittäviä tuloksia onnettomuusvahinkojen vakavuuden suhteen saadaan vasta laskemalla myös rajoituksia.
Pidän viidennestä pienempiä uhrimääriä merkittävänä tuloksena ja se tuli pelkkiä ylinopeuksia karsimalla, ei rajoitusta laskemalla. Puhun mieluummin vain näistä tapauksista koska niistä meillä on tietoa. Mihin rajoituksen pudotukseen sinä viittaat?
AkiK: turvallisuushysterian seuraava luonnollinen askel pudottaa rajoitusta
Tuleehan sieltä se todellinenkin syy aina välillä esiin. Tämän vuoksi me kierrämme kehää keskustelussa. Sinulla on eri tavoite turvallisuuden suhteen kuin valtiolla, ei sinun siksi kuulukaan olla samaa mieltä keinoista sen saavuttamiseksi. Jotain olisi tehty väärin jos sinä hurraisit keinoille jotka mielestäsi juontavat hysteriasta.
AkiK: Tämä olisi erittäin hyvä muistaa päättäjienkin keskuudessa.
Taas ne päättäjät. Entä sinä? Muistatko sinä että jos laskemalla saadaan mielipidettäsi vastaan puhuva tulos, se on hyväksyttävä silti faktana? Et ainakaan puhu kuin näin olisi. Pohdiskelet asioita jotka tiedät tai ainakin olet sanonut lukeneesi, palaat jo selvitettyihin asioihin kuin se tulisi sinulle vastaan uutena. Ei sinulla huono muisti varmaan ole, et vaan ole hyväksynyt faktaksi sinulle epämieluisaa asiaa.