Vito, Matlog ja kumppanit, sympatiani on puolellanne. Tiedän tarkalleen, miltä tuntuu selittää että 1+1 tosiaan on 2. Ei se mitään jos tätä energia-asiaa ei ymmärrä, sitä sattuu, Viisainkin menee vipuun, Einsteinkin erehtyi monta kertaa. Mutta eikö voisi pyytää muita selittämään ne asiat joita ei tajua, pitääkö kinata ainoana argumenttina, että en tajua?
Asiaa havainnollistaa myös seuraava ihmiskoe; pistä vasen käsi suoraksi kämmenselkä esim. ovenkarmia vasten ja taputa käsiä yhteen niin, että vasen pysyy paikallaan karmia vasten. Kädessä tuntuu läpsäys X.
Sitten läpsytetään käsiä niin, että molemmat liikkuvat samalla nopeudella ja läpsähtävät yhteen naaman edessä. Taas tuntuu samansuuruinen läpsäys X, siis ei 2X.
Matlogin seinäesimerkki oli hyvä, on aivan sama. pitääkö sitä kuviteltua seinää paikallaan kallio, saman painoinen auto joka ajaa samaa vauhtia kuin vastaantulija vai auto, jonka massa on 50 % pienempi mutta nopeus 41 % suurempi. Teoriassa tonnisen 90 km/h ajavan auton törmäsykaveriksi riittää vaikka yhden kilon painoinen kappale, joka lentää 2844 km/h, liike-energiat ovat samat. Käytännössä olisi tietysti vaikea saada nokat täsmälleen samanlaisiksi.
Kuolonkolareita sattuu joka päivä. Kun vainajia on useampi kuin kaksi tai kolme, kutsutaan paikalle tutkijaryhmä. Syynätään renkaita, jarruja, promilleja, säätä, turvavöiden käyttöä jne. Perimmäistä syytä ei mainita koska sille ei voi mitään nimittäin tieverkon rakennetta. Ajat suurta varovaisuutta noudattaen huonossa kelissä hyvällä autolla omalla kaistallasi. Vastaan tulee toinen auto. Rekka, bussi, henkilöauto, mikä milloinkin. Kohdatessanne olette toisistanne lähempänä kuin 3 metrin päässä. Siis mikäli kumpikin pysyy kaistallaan eikä kummallakaan katkea verisuoni päässä juuri silloin, humala tai muu huumaus ei vaikuta tiellä pysymiseen, ei ole suunnitteilla itsemurha, autosta ei puhkea rengas tai niin edelleen. Sitähän et voi tietää vaikka itse olet kuinka varovainen. Ja ohitustilanteet ovat luku sinänsä. Vastaantulevien jonosta voi putkahtaa esiin joku joka arvioi väärin ohitusmahdollisuutensa, jarruttaa liikaa, kääntyy poikittain eteesi ja räiskis. Ei siinä silloin auta ABS, EPD, YK tai OOPS. Lehdestä sitten luemme: luisui vastaantulevan kaistalle törmäten Moottoriteillä näitä ei juuri tapahdu. Siellä kiireisemmät kulkevat omaa kaistaansa ohi. Totta kai sielläkin joskus joku sekoboltsi kaahaa vastaantulijoitten kaistalla mutta harvemmin.
No, nythän on rakennettu esimerkiksi ohituskaistateille keskikaiteita. Ja lisää on tulossa, myös tavallisille maanteille. Valitettavasti nämä toimenpiteet eivät poista jo tapahtuneita onnettomuuksia, mutta tulevat kyllä estämään uusia onnettomuuksia kohtaamisonnettomuuksien kohdalla. Siis että törmätään keskikaiteeseen, ei vastaantulevaan autoon.
Kallio ja Pysäköity auto eivät ole synonyymejä. Montako kertaa todennäköisempää on törmätä autoon kuin kallioon käytännössä? Oli se sitten liikkeessä tai ei.
okemies: Perimmäistä syytä ei mainita koska sille ei voi mitään nimittäin tieverkon rakennetta.
Suomen tiet ovat huonommat kuin esim. Ruotsin, se on fakta. Kuinka monta onnettomuutta siitä on seurannut, onkin jo hämärämpi juttu. Sinä tiedät sen olevan perimmäinen syy onnettomuuksiin, mutta minä epäilen, että et oikeasti tiedä sitä. En väitä, etteikö asialla olisi merkitystä onnettomuuksiin, joissakin onnettomuuksissa se varmaan on jopa pääsyy, mutta kokonaisuuteen epäilen sen vaikuttavan aika vähän.
Perustelut:
Ruotsissa on paremmat tiet ja autot. Heitä kuoli 02 liikenteessä 63, suomalaisia 80/miljoona asukasta. Luvussa on kaikki uhrit, myös kevyt liikenne, mutta Ruotsissa kuolee kaksi kolmannesta liikenteen uhreista autossa niin kuin Suomessakin, joten luvut ovat vertailukelpoisia.
Loukkaantuneita henkilöautossa matkustaneita oli samana vuonna Ruotsissa tasan kaksi kertaa niin paljon kuin Suomessa. Väkiluku oli Suomessa 5,2 milj. ja Ruotsissa 8,9 milj. eli vain 70 % enemmän. Missä siis näkyy Ruotsin paremmista teistä saama etu ja mihin perustuu väite, että Suomen liikenteen uhrien määrä merkittävästi vähenisi paremmilla teillä?
Kun tie paranee, sillä ajetaan lujempaa. Kun ajetaan lujempaa, uhrit lisääntyvät, koska nopeuden lisäys kasvattaa uhrilukua vähintään toisessa potenssissa, tien parannus vähentää sitä korkeintaan suorassa suhteessa.
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 26.01.2005 klo 15:26]
Keskusteltaessa samanmassaisten ajoneuvojen törmäyksestä mainittakoon että ko. törmäyksessä pienemmän auton kokonaismassasta oli hyvinkin suuri osuus (n 30%?) autoon sitomatonta. Vyöttämättömät matkustajat jatkavat matkaansa vielä tovin varsinaisen törmäyksen jälkeen ennen kuin heihin sitoutunut liike-energia vapautuu. Tämän ymmärtäisin vähentävän (l. pehmentävän) tilataksiin kohdistuvaa maksimitörmäysvoimaa.
(Vähän ikävä käydä näinkin teoreettista keskustelua joidenkin henk.koht. tragedian ympärillä, mutta tämä toivottavasti anteeksi annetaan.)
Tuo pitää paikkansa, eikä kaavat muutenkaan päde tilanteessa, jossa toinen törmää kylki edellä ja toinen nokka edellä. Autojen pitää olla täsmälleen samanlaisia ja samoin lastattuja ja osua toisiinsa täsmälleen suoraan eivätkä ne saa kiemurrella ja hypellä osuman aikana eri tavoin. Osuma ei ole yhtäkkinen tapaus vaan aika pitkä prosessi fysiikan kannalta, meidän rajalliset aistimme vaan tekevät sen havaitsemisen vaikeaksi ilman apulaitteita.
Sinänsähän liike-energiat ovat yhtä isot vaikka osa toisen massasta olisikin irtonaisempaa, mutta rakenteita muovaava vaikutus vähenee jos liike-energia luovutetaan pidemmän ajan kuluessa. Siihenhän törmäysvyöhykkeillä, airbageillä sun muilla juuri pyritään; pienentämään kiihtyvyyttä (=hidastuvuutta).
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 26.01.2005 klo 14:33]
Ihme, että kukaan ei ole vielä huomauttanut, mutta korjataan silti: eli kallioon törmätessä törmäysenergia .5m(v^2) ja parkkeerattuun törmätessä .5m(v^2) - .52((.5v)^2)
Eli olin ensimmäisessä ilmoittanut liike-energian ennen törmäystä, mikä onkin samalla yhtäsuuri kuin törmäysenergia kallioon. Toisessa olin ilmoittanut jäännösenergian eli energian joka jää liike-energiaksi (tosin jakautuu kahdelle autolle). Tämä energia piti vähentää alkuperäisestä liike-energiasta saadakseen törmäyksessä lämmöksi ja korin muodonmuutokseksi vapautuvaa energiaa.
TeeCee:"Matlogin seinäesimerkki oli hyvä, on aivan sama. pitääkö sitä kuviteltua seinää paikallaan kallio, saman painoinen auto joka ajaa samaa vauhtia kuin vastaantulija vai auto, jonka massa on 50 % pienempi mutta nopeus 41 % suurempi."
Kahden kappaleen törmäyksessä liikemäärä (massanopeus) säilyy (ja kohtisuorassa törmäyksessä toisen nopeus on negatiivinen, eli ei riitele sen kanssa, että autot jäävät paikalleen joissakin tapauksissa).
Auto A: mv Auto B: (0.5m)(1.41v)=0.705
Eli näiden kahden auton törmätessä syntyvä romukasa EI jää paikalleen vaan romukasa on liikkeessä kolarin jälkeen! Liikemäärä säilyy AINA. Liike-energia voi sensijaan muuttua lämmöksi.
TeeCee:"Teoriassa tonnisen 90 km/h ajavan auton törmäsykaveriksi riittää vaikka yhden kilon painoinen kappale, joka lentää 2844 km/h, liike-energiat ovat samat."
Auto: 100090=90000 Tykinkuula: 12844=2844 (ei tarvettä vääntää m/s-yksiköiksi, kun haluaa vain lukujen välisen suhteen)
Autolla on PALJON enemmän liikemäärää. Auton vauhti hidastuu 90km/h => 87 km/h.
Pointtini EI kuitenkaan ollut esittää, että 312500 > 312050 vaan se, että vaikka energiat olisi ollutkin tasan sama - liikemäärät eivät olleet edes samaa suuruusluokkaakaan ja auto ei todellakaan pysähdy tykinkuulasta, hädintuskin hidastuu siitä.
Törmäysenergiaa vapautuu seuraavasti:
Energia alussa: mainitut energia yhteenlaskettuna. 3125002 (likimain, unohdetaan 450 joulen erisuuruus energioissa). 625000 joulea.
Energia lopussa (kuula kiinni autossa, ei lentänyt auton läpi): 0.5(1000+1)((90-2.844)/3.6)^2 eli 0.5100124.21^2 = 293000 joulea.
Auton liike-energia laski siis lukemasta 312500 lukemaan 293000 joulea. 94% alkuperäisestä eli 6% lasku. Nopeus putosi 90 => 87.2 km/h, jossa siis 3%. Auton massa on tykinkuulan osumasta toki kasvanut 0.1%, mutta se ei juuri vaikuta tähän...
Auton nopeus ja auton liike-energia eivät siis toisin kuin TeeCee väittää, muuttunut juuri lainkaan... mihin sitten kaikki tykinkuulan energia katosi? Lämmöksi, korin muutostyöhön, sinkoilevien korinpalasten liike-energiaksi, ääneksi, jne. Auto hajoaisi tuommoisesta osumasta totaalisesti, vaikka auton nopeus ei merkittävästi osumasta muutukaan.
Todellisuudessa kuula vielä taitaisi lävistää koko auton tuolla energialla ja kuitenkin ollaan pieni (hyvin pieni se onkin, jos oletamme materiaaliksi esim. teräksen ja painoksi ainoastaan kilon) - kuten luotikin lävistää lihaa vaikka omaakin vain muutaman joulen liike-energian ja vielä enemmän merkityksettömän liikemäärän joka ei potkaise uhria yhtään sen enempää kuin aseella ampunutta henkilöäkään (todellisuudessa jopa vähemmän, koska luodin nopeus laskee ilmanvastuksen ansioista matkalla kohti uhria).
Voi hyvin olla niin kuin sanoit, kommenttini perustui vain omiin arveluihini. Ymmärrän, että tilanne on kuvaamasi kaltainen eli nopea pienikokoinen kilon murikka räjäyttää itsensä auton läpi ja auto jatkaa matkaansa vain vähän hidastuen Mutta päteekö se myös siinä tapauksessa, että tämä kilon kappale on täsmälleen vastaantulevan auton nokan muotoinen? Tätä tarkoitin kun sanoin Käytännössä olisi tietysti vaikea saada nokat täsmälleen samanlaisiksi.
On tietysti niin, että koska sitä kilon painoista lentävää maskia ja autoa ei saa antamaan periksi samaan tahtiin, ne eivät pysähtyisi törmäyskohtaan käytännössä. Tarkoitukseni oli ääriesimerkillä ilmentää, että kaksi samansuuruista mutta vastakkaissuuntaista energiaa kumoavat toisensa niin, että kumpikin muuttuu muuksi energiaksi yhtä aikaa.
Käytännössä auto on tällaisessa törmäyksessä kuin taikinaa, energiaa kuluu sen muodonmuutokseen ja toisaalta älyttömän nopea lentävä maski räjäyttää osia sinne tänne aivan eri tavalla kuin jos kyseessä olisi kaksi samanlaista autoa. Näyt hallitsevan nämä jutut hyvin, miten on, pysähtyykö lentävä maski ja auto törmäyskohtaan virtuaalimaailmassa, jossa auto ei jousta eikä osia irtoile?
whiic: joka ei potkaise uhria yhtään sen enempää kuin aseella ampunutta henkilöäkään
Tuo aseen rekyylin ja luodin osuman vaikutuksen epäsuhta elokuvissa ei lakkaa naurattamasta minua varmaan koskaan. Käsiase, magnumit mukaan lukien, on loppujen lopuksi aika himpinen ase. Sen energia ja kyky siirtää se maaliin on surkea verrattuna voimakkaisiin kivääreihin.
Olen kokeillut kaikenlaisia luoteja sekä eri ruutimäärien ja tyyppien vaikutusta esim. vesikanistereihin ja kokemukseni mukaan tehdastekoiset patruunat ovat vain vähän käsilaukulla lyöntiä tehokkaampia. Pahinta jälkeä olen saanut aikaan .357 magnumilla lataamalla patruunan pitkällä itse valetulla lyijyluodilla, jonka kärjen olen viilannut viistoksi. Ihme kyllä luoti lensi ainakin 15 m suoraan (pidemmälle en kokeillut) ja osuessaan vedellä täytettyyn kanisteriin tyhjensi sen vedestä räjähdyksen omaisesti ratkoen sen täyteen repeämiä. Korkki putosi viereeni kun olin jo hyvän aikaa ihmetellyt työni tuloksia. Kanisteri oli tavallinen kaupassa myytävä 10 litran lähdevesikanisteri.
Koska luoti on halkaisijaltaan vain 9 mm ja painaa liki 14 g, se on luodiksi pitkä. Viistoksi leikattu kärki vaaputtaa luodin nokkaa ilmalennon aikana, mutta luoti pysyy suunnassa hyrrävaikutuksen voimasta. Veteen osuessaan kärki tempaisee luodin sivulle ja se alkaa kieppua holtittomasti, jolloin se ei enää teekään 9 millistä reikää vaan n. 20x9 millistä. Luodin energia siirtyy maaliin aivan eri tahtiin.
Samaan kanisteriin leikkaamattomalla luodilla ammuttaessa tuloksena on vain kaksi pientä valuvaa reikää, kanisteri ei edes heilahda saati hyppää korkealla niin kuin leikatulla luodilla. Magnum 44:lla samaan räjähdyefektiin pääsee hyvin kevyellä ja nopealla luodilla, mutta vaikka siinä on energiaa huomattavasti leikattua 357:aa enemmän, tulos on vain samaa luokkaa.
TeeCee: "miten on, pysähtyykö lentävä maski ja auto törmäyskohtaan virtuaalimaailmassa, jossa auto ei jousta eikä osia irtoile?"
Muutetaanpa mittasuhteita:
Kilon painoinen kuula liukuu vierimättä jäällä sinua vastaan 32 km/h ja ammut sitä haulikolla huonosti, jolloin yksi gramman painoinen hauli osuu siihen nopeudella 1000 km/h eli taas 32 kertaisella nopeudella. Mitä luulet, pysähtyykö kuula?
TeeCee:"Ymmärrän, että tilanne on kuvaamasi kaltainen eli nopea pienikokoinen kilon murikka räjäyttää itsensä auton läpi ja auto jatkaa matkaansa vain vähän hidastuen Mutta päteekö se myös siinä tapauksessa, että tämä kilon kappale on täsmälleen vastaantulevan auton nokan muotoinen? Tätä tarkoitin kun sanoin Käytännössä olisi tietysti vaikea saada nokat täsmälleen samanlaisiksi."
Katsos siinä se pointtini onkin: vaikka kuvittelimme, että kuula EI menisi auton läpi (mitä se todellisuudessa varmaan menisikin, ellei moottorilohko sitä pysäyttäisi, mahdollisesti), auton nopeus hidastuisi tällöinkin vain 90 km/h => 87 km/h. Jos kuula menee läpi, nopeuden hidastuminen on tuotakin vähäisempää!
Eli vaikka kyseessä olisi "vastaantulevan auton nokan muotoinen" ja ainoastaan kilon painoinen kappale, joka siis ei mene 1000 kiloisen auton läpi, syntynyt romukasa painaa 1001 kiloa ja kulkee 87 km/h nopeudella siihen suuntaan, johon alunperin 1000 kiloinen ja 90 km/h nopeudella kulkenut auto kulki.
Liikemäärä säilyy AINA. Liike-energia säilyy ainoastaan kimmoisissa törmäyksissä (autojen yhteentörmäykset ovat lähes täysin kimmottomia).
Kun tutkimme epäkimmoisan kolarin synnyttämän romukasan jäännösnopeutta, tutkimme aina liikemäärää - emme liike-energiaa. Kun olemme saaneet jäännösnopeuden ylös, voimme laskea jäännösenergian ja vähentämällä tämä energia alkuperäisistä kahden kappaleen erillisistä liike-energioista voimme laskea onnettomuuden "tuhovoiman" eli kolarissa vapautuvan energian määrän.
Eli älä sotke liike-energiaa vielä peliin siinä vaiheessa, kun määrität minkä nopeuden kahden auton törmäyksessä muodostunut romukasa saa. Silloin lasket ainoastaan liikemäärää (massa*nopeus). Jos ne eivät törmää kohtisuorasti - no problem. Siirryt ainoastaan skalaaritarkasteluista vektoreihin ja huomaat, että sekä jäännösnopeus, että sen suunta (joka ei olekaan enää kummankaan auton alkuperäinen liikesuunta) on määritettävissä. Vasta sitten lasket kuinka paljon energiaa on "kadonnut" ja sitten oletat sen mm. muuttuneen lämmöksi.
Rattimies: Kilon painoinen kuula liukuu vierimättä jäällä sinua vastaan 32 km/h ja ammut sitä haulikolla huonosti, jolloin yksi gramman painoinen hauli osuu siihen nopeudella 1000 km/h eli taas 32 kertaisella nopeudella. Mitä luulet, pysähtyykö kuula?
No eipä taitaisi pysähtyä. Olen ajatellut asian liian yksioikoisesti. kiitos myös whiicille rautalanganväännöstä.
Loimaan onnettomuudessakin lienee ollut yhtenä kelitekijänä asia, johon olisi todella tartuttava. Nimittäin ajourat, joita aiheuttavat ne kuskit, jotka niissä tykkäävät ajaa. Pitäisi lailla kieltää turha urissa ajo, jolloin niitä ei syntyisikään. Renkaat, ihmishenget ja tienhoitoeurot säästyisivät.
Liukasradat ovat turhia, kun niissä ei ole uraharjoittelua. Tasaisella liukkaalla ei monikaan ylläty, mutta urat heittävät auton poikittain, jos sitä ei pääse harjoittelemaan. Itse harjoittelen liikenteessä kelin ominaisuuksia. Se on hyvä henkvakuutus.
Pitäisi lailla kieltää turha urissa ajo, jolloin niitä ei syntyisikään. Renkaat, ihmishenget ja tienhoitoeurot säästyisivät.
Hyvä ajatus, mutta missä pitäisi ajaa? Lain mukaan tien oikeassa reunassa, ei kaistan keskellä. Jos kaikki ajaisivat näin, syntyisivät urat tien oikeaan reunaan.
Kuka saa ajaa keskellä kaistaa, kenen pitää ajaa oikealla, kenen vasemmalla? Pitäisikö kaikkien seilata laidasta toiseen juopuneen lailla?
[Herbert muokkasi tätä viestiä 03.02.2005 klo 16:18]
Herbert: Hyvä ajatus, mutta missä pitäisi ajaa? Lain mukaan tien oikeassa reunassa, ei kaistan keskellä. Jos kaikki ajaisivat näin, syntyisivät urat tien oikeaan reunaan.
Olin ensilukemalta kanssasi samaa mieltä, mutta sitten pasahti päähän ajatus: jos ollaan ihan tarkkoja, niin laki ei käske ajamaan oikeassa reunassa, vaan niin lähellä ajoradan oikeaa reunaa kuin se muuta liikennettä vaarantamatta on mahdollista. Tällä perustelen itselleni keskiviivan tuntumassa olevassa urassa ajoni silloin, kun kaikkialla muualla on peilijää, ajamalla oikeassa reunassa olisin varmasti vaaraksi, jarrutusmatkani olisi puolta pidempi kuin urassa ajavilla vaikka ajaisin puolet hiljempaa.
Tämä mahdollistaa ainakin teoriassa sen, että kuskit käyttäisivät uuvattien lähelle keskiviivaa aikaansaaman uran oikeanpuoleista reunaa, muutama sentti lumen päällä. Turvallisuushan kärsisi, jos he nousisivat uraa reunustavalle harjalle. Uran oikea reuna kuluu ja siirtyy lähemmäs ajoradan oikeaa reunaa. Ura kyllä syntyy, mutta se on paljon nykyistä leveämpi ja lopulta juuri siellä, missä autoa kuuluu kuljettaakin. Ehkä keskiviivan ratsastajatkin siinä vaiheessa uskaltavat tullä lähemmäs ojaa.
Leveämmän uran luulisi vähentävän uran luisuun linkoamien autojen määrää ja kun vahinko tapahtuisi, autot olisivat vähintään metrin kauempana toisistaan kuin nyt. Olisi enemmän pelivaraa.
Tämä on tietysti vain teoriaa, koska hankalalla kelillä (=tavallinen lumisade) kuskit vastaisuudessakin pelkäävät putoavansa tien reunalta ja luulevat sen johtuvan kelistä tai liian kapeasta tiestä eikä siitä, että he ajavat nopeutta, jossa eivät itsekään luota hallitsevansa autoaan.
Mutta mielestäni ainakin teoriassa siis on mahdollista hävittää kapea ura ja silti ajaa lain mukaan. Se vaatisi hyvin vähän kuskilta ja jos asiasta puhuttaisiin esim. TV:n tietoiskussa, ehkä kymmenet tuhannet alkaisivat toimia niin. Se saattaisi riittää pitämään tiet auki sieltä mistä pitääkin.
Ehkä vanhalla tyylillä ajaisivat enää vain ne, joiden intressissä ei ole saadakaan liikennettä toimimaan. Monet keskustelijat näyttävät päättäneen, että ongelmat ratkeavat vai uusilla autoilla ja leveillä teillä ja kaikki yritykset korjata tilannetta muilla keinoilla ovat pahasta, koska ne hidastavat autoveron laskua ja uusien teiden rakentamista.
Mielestäni tuo on terroristitaktiikkaa ja sitä paitsi epäloogista, siinähän viestinä on, että koska autot ja tiet eivät ole turvallisia, en itsekään yritä ajaa turvallisesti. Jos heidän väittämänsä pitäisi kutinsa, paremminhan se tulisi päättäjille todistetuksi näyttämällä, että liikenne on edelleen turvatonta vaikka kuskit ajavat turvallisesti.
Eikä muutenkaan ole loogista olettaa, että uutta autoa ajettaisiin yhtään kauempana keskiviivasta kuin vanhempaakaan, samoin tien leveydellä ei ole merkitystä jos kuski ajaa keskiviivan tuntumassa.
Kyllä hyvä kalusto ja hyvät tiet pitää saada, mutta väärillä syillä perustelemalla vaatimuksilta viedään uskottavuutta. Vaikka itse tekisikin päätöksiä tunnepohjalta, ei pidä olettaa että muutkin tekevät niin. Miten minä ajourista tähän päädyin?
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 04.02.2005 klo 13:38]
Taas tullaan sääntöjen noudattamiseen.Jos olisi ajettu nopeusrajoitusten mukaan(tilannenopeus)Ei liikaa väkeä autoon. Auto kunnossa(kaikki kunnia katsastusmiehille). Parempaa liikenne valistusta,enemmän ajoharjoittelua(ajokortin saantiin sidottua)Surettaa tämmöinen elämien tuhlaus.
Olin ensilukemalta kanssasi samaa mieltä, mutta sitten pasahti päähän ajatus: jos ollaan ihan tarkkoja, niin laki ei käske ajamaan oikeassa reunassa, vaan niin lähellä ajoradan oikeaa reunaa kuin se muuta liikennettä vaarantamatta on mahdollista.
Tiesin kyllä lain tekstin, yksinkertaistin asioita hieman.
Ongelmaan vain ei löydy ratkaisua, jos ajolinja pitää valita urien ulkopuolelta turvallisuuden takia. Silloinhan urat ovat jo olemassa, niiden syntymistä ei voi enää jälkikäteen estää. Lienee myös melkoisen ideologistista ajatella, että syntyneet urat tasoitetaan ajamalla urien ulkopuolella.
Kun urista on ollut täällä juttua, olen tiellä kiinnittänyt huomiota siihen, missä urat todellisuudessa sijaitsevat. Siis asvalttiin kuluneet urat, ei lumisen tai jäisen tien pintaan syntyneet. Tänä talvena havainnointi on ollut helppoa, koska yleensä tiellä on ollut vettä.
Lievä yllätys on ollut, että monissa paikoissa urat ovatkin oikeassa reunassa. Näin on etenkin silloin, kun piennar ei ole aivan kapea. Urien oikealla puolella ajaminen ei ehkä enää ole turvallista, koska oikeanpuoleiset pyörät kulkisivat reunaviivan päällä. Toisaalta silloin kun urat sijaitsevat kaistan keskellä, oikealle taittuvassa kaarteessa urat siirtyvät lähemmäs oikeaa reunaa. Tällöin urien oikealla puolella ajava joutuu kaarteessa vetisiin uriin tai pientareelle. Loogista ajolinjaa ei siis löydy. Kaarteiden oikomiskeskustelussa esitetyt ongelmat näkyvät täälläkin. Kaarteessa sekä tunnolliset että ei niin tunnolliset ajavat samaa linjaa, jolloin urauttava vaikutus on pahimmillaan auton hallittavuuden kannalta pahimmassa paikassa.
Koska kuljettajat eivät noin keskimäärin keskity ajamiseen kilpa-autoilijan lailla joka hetki, vaaditaan tiensuunnittelijalta ratkaisuja urautumisongelmaan. Mielestäni kehittämisen arvoinen ajatus löytyy optiikan suunnalta.
Sopivasti maalaamalla kaistaviivoja tai muista tehosteita voi ajolinjoja ohjata tehokkaasti. Se, joka ajelee Raision moottoritietä Porin suuntaan huomaa, mikä vaikutus virheellisellä viivalla on. Kohdassa, jossa alkaa uusi osuus on vielä vasemmalla kaistalla jäljellä tietyön aikaisia maalauksia. Kaistaviiva ei kuljekaan tien suuntaisesti vaan kaista kapenee yllättäen suoralla tiellä kunnes myöhemmin jatkuu jälleen oikein maalattuna. Vaistomaisesti ajolinja siirtyy vasemmalle tuossa kohdassa, vaikka tien reunalinjat osoittavat suoraan.
[Herbert muokkasi tätä viestiä 08.02.2005 klo 08:58]
Olin ensilukemalta kanssasi samaa mieltä, mutta sitten pasahti päähän ajatus: jos ollaan ihan tarkkoja, niin laki ei käske ajamaan oikeassa reunassa, vaan niin lähellä ajoradan oikeaa reunaa kuin se muuta liikennettä vaarantamatta on mahdollista.
Tiesin kyllä lain tekstin, yksinkertaistin asioita hieman.
Ongelmaan vain ei löydy ratkaisua, jos ajolinja pitää valita urien ulkopuolelta turvallisuuden takia. Silloinhan urat ovat jo olemassa, niiden syntymistä ei voi enää jälkikäteen estää. Lienee myös melkoisen ideologistista ajatella, että syntyneet urat tasoitetaan ajamalla urien ulkopuolella. Kun urista on ollut täällä juttua, olen tiellä kiinnittänyt huomiota siihen, missä urat todellisuudessa sijaitsevat. Siis asvalttiin kuluneet urat, ei lumisen tai jäisen tien pintaan syntyneet. Tänä talvena havainnointi on ollut helppoa, koska yleensä tiellä on ollut vettä.
Lievä yllätys on ollut, että monissa paikoissa urat ovatkin oikeassa reunassa. Näin on etenkin silloin, kun piennar ei ole aivan kapea. Urien oikealla puolella ajaminen ei ehkä enää ole turvallista, koska oikeanpuoleiset pyörät kulkisivat reunaviivan päällä. Toisaalta silloin kun urat sijaitsevat kaistan keskellä, oikealle taittuvassa kaarteessa urat siirtyvät lähemmäs oikeaa reunaa. Tällöin urien oikealla puolella ajava joutuu kaarteessa vetisiin uriin tai pientareelle. Loogista ajolinjaa ei siis löydy. Kaarteiden oikomiskeskustelussa esitetyt ongelmat näkyvät täälläkin. Kaarteessa sekä tunnolliset että ei niin tunnolliset ajavat samaa linjaa, jolloin urauttava vaikutus on pahimmillaan auton hallittavuuden kannalta pahimmassa paikassa.
Koska kuljettajat eivät noin keskimäärin keskity ajamiseen kilpa-autoilijan lailla joka hetki, vaaditaan tiensuunnittelijalta ratkaisuja urautumisongelmaan. Mielestäni kehittämisen arvoinen ajatus löytyy optiikan suunnalta.
Sopivasti maalaamalla kaistaviivoja tai muista tehosteita voi ajolinjoja ohjata tehokkaasti. Se, joka ajelee Raision moottoritietä Porin suuntaan huomaa, mikä vaikutus virheellisellä viivalla on. Kohdassa, jossa alkaa uusi osuus on vielä vasemmalla kaistalla jäljellä tietyön aikaisia maalauksia. Kaistaviiva ei kuljekaan tien suuntaisesti vaan kaista kapenee yllättäen suoralla tiellä kunnes myöhemmin jatkuu jälleen oikein maalattuna. Vaistomaisesti ajolinja siirtyy vasemmalle tuossa kohdassa, vaikka tien reunalinjat osoittavat suoraan.
Ongelmaan vain ei löydy ratkaisua, jos ajolinja pitää valita urien ulkopuolelta turvallisuuden takia. Silloinhan urat ovat jo olemassa, niiden syntymistä ei voi enää jälkikäteen estää. Lienee myös melkoisen ideologistista ajatella, että syntyneet urat tasoitetaan ajamalla urien ulkopuolella.
Urakeskustelun aloittajana väitän, että silloin kun on kova jää tai asfalttipinta, voidaan uria hävittää hyvinkin ajamalla uran sijasta "harjanteella". Tätä olen itse tehnyt 10 vuotta. Pahalla kelillä ei ehkä aina voi tehdä. Velvoite voitaisiin aloittaa varmuuden vuoksi kesäkeleillä, nastakiellon alkaessa keväällä. Ura-ajonkieltolaki alkaisi silloin ja erityisesti koskien uutta tiepintaa, jolloin ei tarvitse ajaa edes harjanteilla, koska niitä kuten uriakaan ei ole eikä näin tulekaan. Olisi todella arvokas tapa sekä tienkorjauseurojen että ihmishenkien säästäjänä.
Herbert: Ehkä tienpitäjän pitäisi laittaa liikennemerkki "älä aja urissa" tarpeen vaatiessa.
Ainakin USA:ssa käytetään tuollaisia merkkejä (Dont drive on shoulders), olisi kiva tietää ovatko ne tehonneet. Suomessa ruuvattiin jostain vanerin tapaisesta tehtyjä levyjä uran pohjiin häätämään sieltä autot pois. Varmasti tekivät tehtävänsä, mutta vaikuttaa hiukan kököltä idealta. Sitä paitsi se ajoi osan kuskeista vielä enemmän vasemmalle.
Oli ratkaisu mikä tahansa, sen täytyy perustua enemmän pakottamiseen kuin valistukseen. Niin kuin sanoit, kuljettajia ei noin ylipäätään kiinnosta liikenne kovin paljon ja valistus menee hukkaan jos kuulija ei ole aiheesta kiinnostunut. Ehkä keskikaide pelottaa yhtä paljon kuin oja ja kuskit hakeutuvat lähemmäs oikeaa reunaa. Tosin uria se vain kasvattaa ja lisäksi tuo ne niin lähelle oikeaa reunaa, ettei niiden ja pientareen väliin ehkä jää enää riittävästi suoraa pintaa ajaa siellä, missä pitäisi.
Idealistista tai ei, yritän edelleen osaltani kuluttaa harjannetta jos se on aineesta, jolla kitka on samaa luokkaa kuin urassa. Useinhan se on harjanteella parempi, etenkin kitkarenkailla ajavat saavat lumesta paremman pidon kuin uran jäästä. Heistä ei tosin liene paljon apua sen uran kuluttamisessa, nasta syö sitä paremmin, mutta ehkä he vetäisivät perässään niitä, jotka ajavat itse ajattelematta.
Ehkä keskikaide pelottaa yhtä paljon kuin oja ja kuskit hakeutuvat lähemmäs oikeaa reunaa. Tosin uria se vain kasvattaa ja lisäksi tuo ne niin lähelle oikeaa reunaa, ettei niiden ja pientareen väliin ehkä jää enää riittävästi suoraa pintaa ajaa siellä, missä pitäisi.
Idealistista tai ei, yritän edelleen osaltani kuluttaa harjannetta jos se on aineesta, jolla kitka on samaa luokkaa kuin urassa.
Eli lieneekö nykytila nykyisella tienpidon rahoituksella ihanteellinen? Urat syntyvät useimmiten kaistan keskelle, jolloin on vielä mahdollista ajella suhteellisen turvallisesti sateellakin urien ulkopuolella.
Kyllähän minäkin kulutan harjanteita, mutta melkoisen syviksi urien pitää muodostua, jotta niin suuri osa autoilijoista tekee samoin, että tie alkaa tasoittua.
Herbert: Eli lieneekö nykytila nykyisella tienpidon rahoituksella ihanteellinen?
Kun katsoo mitä eri vaihtoehdoista on puhuttu, tuohon lopputulokseen se näyttää johtava. Yllättävää. Mutta toisaalta lohdullista, enää ei tarvitse olla tyytymätön uriin. Niitä on nykytilanteessa joka tapauksessa, nyt ne ovat paikassa, joka haittaa ainakin minun ajamistani vähiten. Hassua, että jos saisin päättää muiden ajopaikasta tiellä, minä itse kärsisin siitä.
"Eli lieneekö nykytila nykyisella tienpidon rahoituksella ihanteellinen? Urat syntyvät useimmiten kaistan keskelle, jolloin on vielä mahdollista ajella suhteellisen turvallisesti sateellakin urien ulkopuolella."
[code]
Juuri sateella urissa olevan vesilammikon luulisi ohjaavan kuskin pois urista vesiliirtoa välttääkseen. "Rahoitusongelmaanne" en ymmärrä, koska nettosäästöä tulisi varmasti. Ainahan nyt säästyneelle rahalle käyttöä löytyy.
Loimaan onnettomuudessakin lienee ollut yhtenä kelitekijänä asia, johon olisi todella tartuttava. Nimittäin ajourat, joita aiheuttavat ne kuskit, jotka niissä tykkäävät ajaa. Pitäisi lailla kieltää turha urissa ajo, jolloin niitä ei syntyisikään. Renkaat, ihmishenget ja tienhoitoeurot säästyisivät.
Liukasradat ovat turhia, kun niissä ei ole uraharjoittelua. Tasaisella liukkaalla ei monikaan ylläty, mutta urat heittävät auton poikittain, jos sitä ei pääse harjoittelemaan. Itse harjoittelen liikenteessä kelin ominaisuuksia. Se on hyvä henkvakuutus.
Turvallisinta on ajaa urissa. Urien ulkopuolella ajelu on turhaa temppuilua. Jos ne urat ovat ongelma, pitäisi lisätä tienhoitomäärärahoja tai kieltää nastarenkaat.
Vito, Matlog ja kumppanit, sympatiani on puolellanne. Tiedän tarkalleen, miltä tuntuu selittää että 1+1 tosiaan on 2. Ei se mitään jos tätä energia-asiaa ei ymmärrä, sitä sattuu, Viisainkin menee vipuun, Einsteinkin erehtyi monta kertaa. Mutta eikö voisi pyytää muita selittämään ne asiat joita ei tajua, pitääkö kinata ainoana argumenttina, että en tajua?
Asiaa havainnollistaa myös seuraava ihmiskoe; pistä vasen käsi suoraksi kämmenselkä esim. ovenkarmia vasten ja taputa käsiä yhteen niin, että vasen pysyy paikallaan karmia vasten. Kädessä tuntuu läpsäys X.
Sitten läpsytetään käsiä niin, että molemmat liikkuvat samalla nopeudella ja läpsähtävät yhteen naaman edessä. Taas tuntuu samansuuruinen läpsäys X, siis ei 2X.
Matlogin seinäesimerkki oli hyvä, on aivan sama. pitääkö sitä kuviteltua seinää paikallaan kallio, saman painoinen auto joka ajaa samaa vauhtia kuin vastaantulija vai auto, jonka massa on 50 % pienempi mutta nopeus 41 % suurempi. Teoriassa tonnisen 90 km/h ajavan auton törmäsykaveriksi riittää vaikka yhden kilon painoinen kappale, joka lentää 2844 km/h, liike-energiat ovat samat. Käytännössä olisi tietysti vaikea saada nokat täsmälleen samanlaisiksi.
Kuolonkolareita sattuu joka päivä. Kun vainajia on useampi kuin kaksi tai kolme, kutsutaan paikalle tutkijaryhmä. Syynätään renkaita, jarruja, promilleja, säätä, turvavöiden käyttöä jne. Perimmäistä syytä ei mainita koska sille ei voi mitään nimittäin tieverkon rakennetta.
Ajat suurta varovaisuutta noudattaen huonossa kelissä hyvällä autolla omalla kaistallasi. Vastaan tulee toinen auto. Rekka, bussi, henkilöauto, mikä milloinkin. Kohdatessanne olette toisistanne lähempänä kuin 3 metrin päässä. Siis mikäli kumpikin pysyy kaistallaan eikä kummallakaan katkea verisuoni päässä juuri silloin, humala tai muu huumaus ei vaikuta tiellä pysymiseen, ei ole suunnitteilla itsemurha, autosta ei puhkea rengas tai niin edelleen. Sitähän et voi tietää vaikka itse olet kuinka varovainen. Ja ohitustilanteet ovat luku sinänsä. Vastaantulevien jonosta voi putkahtaa esiin joku joka arvioi väärin ohitusmahdollisuutensa, jarruttaa liikaa, kääntyy poikittain eteesi ja räiskis. Ei siinä silloin auta ABS, EPD, YK tai OOPS.
Lehdestä sitten luemme: luisui vastaantulevan kaistalle törmäten
Moottoriteillä näitä ei juuri tapahdu. Siellä kiireisemmät kulkevat omaa kaistaansa ohi. Totta kai sielläkin joskus joku sekoboltsi kaahaa vastaantulijoitten kaistalla mutta harvemmin.
No, nythän on rakennettu esimerkiksi ohituskaistateille keskikaiteita. Ja lisää on tulossa, myös tavallisille maanteille. Valitettavasti nämä toimenpiteet eivät poista jo tapahtuneita onnettomuuksia, mutta tulevat kyllä estämään uusia onnettomuuksia kohtaamisonnettomuuksien kohdalla. Siis että törmätään keskikaiteeseen, ei vastaantulevaan autoon.
Kallio ja Pysäköity auto eivät ole synonyymejä. Montako kertaa todennäköisempää on törmätä autoon kuin kallioon käytännössä? Oli se sitten liikkeessä tai ei.
okemies: Perimmäistä syytä ei mainita koska sille ei voi mitään nimittäin tieverkon rakennetta.
Suomen tiet ovat huonommat kuin esim. Ruotsin, se on fakta. Kuinka monta onnettomuutta siitä on seurannut, onkin jo hämärämpi juttu. Sinä tiedät sen olevan perimmäinen syy onnettomuuksiin, mutta minä epäilen, että et oikeasti tiedä sitä. En väitä, etteikö asialla olisi merkitystä onnettomuuksiin, joissakin onnettomuuksissa se varmaan on jopa pääsyy, mutta kokonaisuuteen epäilen sen vaikuttavan aika vähän.
Perustelut:
Ruotsissa on paremmat tiet ja autot. Heitä kuoli 02 liikenteessä 63, suomalaisia 80/miljoona asukasta. Luvussa on kaikki uhrit, myös kevyt liikenne, mutta Ruotsissa kuolee kaksi kolmannesta liikenteen uhreista autossa niin kuin Suomessakin, joten luvut ovat vertailukelpoisia.
Loukkaantuneita henkilöautossa matkustaneita oli samana vuonna Ruotsissa tasan kaksi kertaa niin paljon kuin Suomessa. Väkiluku oli Suomessa 5,2 milj. ja Ruotsissa 8,9 milj. eli vain 70 % enemmän. Missä siis näkyy Ruotsin paremmista teistä saama etu ja mihin perustuu väite, että Suomen liikenteen uhrien määrä merkittävästi vähenisi paremmilla teillä?
Kun tie paranee, sillä ajetaan lujempaa. Kun ajetaan lujempaa, uhrit lisääntyvät, koska nopeuden lisäys kasvattaa uhrilukua vähintään toisessa potenssissa, tien parannus vähentää sitä korkeintaan suorassa suhteessa.
Keskusteltaessa samanmassaisten ajoneuvojen törmäyksestä mainittakoon että ko. törmäyksessä pienemmän auton kokonaismassasta oli hyvinkin suuri osuus (n 30%?) autoon sitomatonta. Vyöttämättömät matkustajat jatkavat matkaansa vielä tovin varsinaisen törmäyksen jälkeen ennen kuin heihin sitoutunut liike-energia vapautuu. Tämän ymmärtäisin vähentävän (l. pehmentävän) tilataksiin kohdistuvaa maksimitörmäysvoimaa.
(Vähän ikävä käydä näinkin teoreettista keskustelua joidenkin henk.koht. tragedian ympärillä, mutta tämä toivottavasti anteeksi annetaan.)
Tuo pitää paikkansa, eikä kaavat muutenkaan päde tilanteessa, jossa toinen törmää kylki edellä ja toinen nokka edellä. Autojen pitää olla täsmälleen samanlaisia ja samoin lastattuja ja osua toisiinsa täsmälleen suoraan eivätkä ne saa kiemurrella ja hypellä osuman aikana eri tavoin. Osuma ei ole yhtäkkinen tapaus vaan aika pitkä prosessi fysiikan kannalta, meidän rajalliset aistimme vaan tekevät sen havaitsemisen vaikeaksi ilman apulaitteita.
Sinänsähän liike-energiat ovat yhtä isot vaikka osa toisen massasta olisikin irtonaisempaa, mutta rakenteita muovaava vaikutus vähenee jos liike-energia luovutetaan pidemmän ajan kuluessa. Siihenhän törmäysvyöhykkeillä, airbageillä sun muilla juuri pyritään; pienentämään kiihtyvyyttä (=hidastuvuutta).
whiic: "Yleisemmin kallioon (tai parkkeerattuun tukkirekkaan) törmätessä:
.5m(v^2)
Parkkeerattuun samanmassaiseen autoon törmätessä:
.52((.5v)^2)"
Ihme, että kukaan ei ole vielä huomauttanut, mutta korjataan silti: eli kallioon törmätessä törmäysenergia
.5m(v^2)
ja parkkeerattuun törmätessä
.5m(v^2) - .52((.5v)^2)
Eli olin ensimmäisessä ilmoittanut liike-energian ennen törmäystä, mikä onkin samalla yhtäsuuri kuin törmäysenergia kallioon. Toisessa olin ilmoittanut jäännösenergian eli energian joka jää liike-energiaksi (tosin jakautuu kahdelle autolle). Tämä energia piti vähentää alkuperäisestä liike-energiasta saadakseen törmäyksessä lämmöksi ja korin muodonmuutokseksi vapautuvaa energiaa.
TeeCee: "Matlogin seinäesimerkki oli hyvä, on aivan sama. pitääkö sitä kuviteltua seinää paikallaan kallio, saman painoinen auto joka ajaa samaa vauhtia kuin vastaantulija vai auto, jonka massa on 50 % pienempi mutta nopeus 41 % suurempi."
Kahden kappaleen törmäyksessä liikemäärä (massanopeus) säilyy (ja kohtisuorassa törmäyksessä toisen nopeus on negatiivinen, eli ei riitele sen kanssa, että autot jäävät paikalleen joissakin tapauksissa).
Auto A: mv
Auto B: (0.5m)(1.41v)=0.705
Eli näiden kahden auton törmätessä syntyvä romukasa EI jää paikalleen vaan romukasa on liikkeessä kolarin jälkeen!
Liikemäärä säilyy AINA. Liike-energia voi sensijaan muuttua lämmöksi.
TeeCee: "Teoriassa tonnisen 90 km/h ajavan auton törmäsykaveriksi riittää vaikka yhden kilon painoinen kappale, joka lentää 2844 km/h, liike-energiat ovat samat."
Auto: 100090=90000
Tykinkuula: 12844=2844
(ei tarvettä vääntää m/s-yksiköiksi, kun haluaa vain lukujen välisen suhteen)
Autolla on PALJON enemmän liikemäärää. Auton vauhti hidastuu 90km/h => 87 km/h.
Liike-energiaa (nyt muutetaan metreiksi sekunneissa, jottaa saadaan jouleja):
Auto: 0.51000(90/3.6)^2 = 312500 joulea
Tykinkuula: 0.51(2844/3.6)^2 = 312050 joulea
Pointtini EI kuitenkaan ollut esittää, että 312500 > 312050 vaan se, että vaikka energiat olisi ollutkin tasan sama - liikemäärät eivät olleet edes samaa suuruusluokkaakaan ja auto ei todellakaan pysähdy tykinkuulasta, hädintuskin hidastuu siitä.
Törmäysenergiaa vapautuu seuraavasti:
Energia alussa: mainitut energia yhteenlaskettuna. 3125002 (likimain, unohdetaan 450 joulen erisuuruus energioissa). 625000 joulea.
Energia lopussa (kuula kiinni autossa, ei lentänyt auton läpi): 0.5(1000+1)((90-2.844)/3.6)^2
eli 0.5100124.21^2 = 293000 joulea.
Auton liike-energia laski siis lukemasta 312500 lukemaan 293000 joulea. 94% alkuperäisestä eli 6% lasku. Nopeus putosi 90 => 87.2 km/h, jossa siis 3%. Auton massa on tykinkuulan osumasta toki kasvanut 0.1%, mutta se ei juuri vaikuta tähän...
Auton nopeus ja auton liike-energia eivät siis toisin kuin TeeCee väittää, muuttunut juuri lainkaan... mihin sitten kaikki tykinkuulan energia katosi? Lämmöksi, korin muutostyöhön, sinkoilevien korinpalasten liike-energiaksi, ääneksi, jne. Auto hajoaisi tuommoisesta osumasta totaalisesti, vaikka auton nopeus ei merkittävästi osumasta muutukaan.
Todellisuudessa kuula vielä taitaisi lävistää koko auton tuolla energialla ja kuitenkin ollaan pieni (hyvin pieni se onkin, jos oletamme materiaaliksi esim. teräksen ja painoksi ainoastaan kilon) - kuten luotikin lävistää lihaa vaikka omaakin vain muutaman joulen liike-energian ja vielä enemmän merkityksettömän liikemäärän joka ei potkaise uhria yhtään sen enempää kuin aseella ampunutta henkilöäkään (todellisuudessa jopa vähemmän, koska luodin nopeus laskee ilmanvastuksen ansioista matkalla kohti uhria).
Voi hyvin olla niin kuin sanoit, kommenttini perustui vain omiin arveluihini. Ymmärrän, että tilanne on kuvaamasi kaltainen eli nopea pienikokoinen kilon murikka räjäyttää itsensä auton läpi ja auto jatkaa matkaansa vain vähän hidastuen Mutta päteekö se myös siinä tapauksessa, että tämä kilon kappale on täsmälleen vastaantulevan auton nokan muotoinen? Tätä tarkoitin kun sanoin Käytännössä olisi tietysti vaikea saada nokat täsmälleen samanlaisiksi.
On tietysti niin, että koska sitä kilon painoista lentävää maskia ja autoa ei saa antamaan periksi samaan tahtiin, ne eivät pysähtyisi törmäyskohtaan käytännössä. Tarkoitukseni oli ääriesimerkillä ilmentää, että kaksi samansuuruista mutta vastakkaissuuntaista energiaa kumoavat toisensa niin, että kumpikin muuttuu muuksi energiaksi yhtä aikaa.
Käytännössä auto on tällaisessa törmäyksessä kuin taikinaa, energiaa kuluu sen muodonmuutokseen ja toisaalta älyttömän nopea lentävä maski räjäyttää osia sinne tänne aivan eri tavalla kuin jos kyseessä olisi kaksi samanlaista autoa. Näyt hallitsevan nämä jutut hyvin, miten on, pysähtyykö lentävä maski ja auto törmäyskohtaan virtuaalimaailmassa, jossa auto ei jousta eikä osia irtoile?
whiic: joka ei potkaise uhria yhtään sen enempää kuin aseella ampunutta henkilöäkään
Tuo aseen rekyylin ja luodin osuman vaikutuksen epäsuhta elokuvissa ei lakkaa naurattamasta minua varmaan koskaan. Käsiase, magnumit mukaan lukien, on loppujen lopuksi aika himpinen ase. Sen energia ja kyky siirtää se maaliin on surkea verrattuna voimakkaisiin kivääreihin.
Olen kokeillut kaikenlaisia luoteja sekä eri ruutimäärien ja tyyppien vaikutusta esim. vesikanistereihin ja kokemukseni mukaan tehdastekoiset patruunat ovat vain vähän käsilaukulla lyöntiä tehokkaampia. Pahinta jälkeä olen saanut aikaan .357 magnumilla lataamalla patruunan pitkällä itse valetulla lyijyluodilla, jonka kärjen olen viilannut viistoksi. Ihme kyllä luoti lensi ainakin 15 m suoraan (pidemmälle en kokeillut) ja osuessaan vedellä täytettyyn kanisteriin tyhjensi sen vedestä räjähdyksen omaisesti ratkoen sen täyteen repeämiä. Korkki putosi viereeni kun olin jo hyvän aikaa ihmetellyt työni tuloksia. Kanisteri oli tavallinen kaupassa myytävä 10 litran lähdevesikanisteri.
Koska luoti on halkaisijaltaan vain 9 mm ja painaa liki 14 g, se on luodiksi pitkä. Viistoksi leikattu kärki vaaputtaa luodin nokkaa ilmalennon aikana, mutta luoti pysyy suunnassa hyrrävaikutuksen voimasta. Veteen osuessaan kärki tempaisee luodin sivulle ja se alkaa kieppua holtittomasti, jolloin se ei enää teekään 9 millistä reikää vaan n. 20x9 millistä. Luodin energia siirtyy maaliin aivan eri tahtiin.
Samaan kanisteriin leikkaamattomalla luodilla ammuttaessa tuloksena on vain kaksi pientä valuvaa reikää, kanisteri ei edes heilahda saati hyppää korkealla niin kuin leikatulla luodilla. Magnum 44:lla samaan räjähdyefektiin pääsee hyvin kevyellä ja nopealla luodilla, mutta vaikka siinä on energiaa huomattavasti leikattua 357:aa enemmän, tulos on vain samaa luokkaa.
TeeCee:
"miten on, pysähtyykö lentävä maski ja auto törmäyskohtaan virtuaalimaailmassa, jossa auto ei jousta eikä osia irtoile?"
Muutetaanpa mittasuhteita:
Kilon painoinen kuula liukuu vierimättä jäällä sinua vastaan 32 km/h ja ammut sitä haulikolla huonosti, jolloin yksi gramman painoinen hauli osuu siihen nopeudella 1000 km/h eli taas 32 kertaisella nopeudella. Mitä luulet, pysähtyykö kuula?
TeeCee: "Ymmärrän, että tilanne on kuvaamasi kaltainen eli nopea pienikokoinen kilon murikka räjäyttää itsensä auton läpi ja auto jatkaa matkaansa vain vähän hidastuen Mutta päteekö se myös siinä tapauksessa, että tämä kilon kappale on täsmälleen vastaantulevan auton nokan muotoinen? Tätä tarkoitin kun sanoin Käytännössä olisi tietysti vaikea saada nokat täsmälleen samanlaisiksi."
Katsos siinä se pointtini onkin: vaikka kuvittelimme, että kuula EI menisi auton läpi (mitä se todellisuudessa varmaan menisikin, ellei moottorilohko sitä pysäyttäisi, mahdollisesti), auton nopeus hidastuisi tällöinkin vain 90 km/h => 87 km/h.
Jos kuula menee läpi, nopeuden hidastuminen on tuotakin vähäisempää!
Eli vaikka kyseessä olisi "vastaantulevan auton nokan muotoinen" ja ainoastaan kilon painoinen kappale, joka siis ei mene 1000 kiloisen auton läpi, syntynyt romukasa painaa 1001 kiloa ja kulkee 87 km/h nopeudella siihen suuntaan, johon alunperin 1000 kiloinen ja 90 km/h nopeudella kulkenut auto kulki.
Liikemäärä säilyy AINA.
Liike-energia säilyy ainoastaan kimmoisissa törmäyksissä (autojen yhteentörmäykset ovat lähes täysin kimmottomia).
Kun tutkimme epäkimmoisan kolarin synnyttämän romukasan jäännösnopeutta, tutkimme aina liikemäärää - emme liike-energiaa. Kun olemme saaneet jäännösnopeuden ylös, voimme laskea jäännösenergian ja vähentämällä tämä energia alkuperäisistä kahden kappaleen erillisistä liike-energioista voimme laskea onnettomuuden "tuhovoiman" eli kolarissa vapautuvan energian määrän.
Eli älä sotke liike-energiaa vielä peliin siinä vaiheessa, kun määrität minkä nopeuden kahden auton törmäyksessä muodostunut romukasa saa. Silloin lasket ainoastaan liikemäärää (massa*nopeus). Jos ne eivät törmää kohtisuorasti - no problem. Siirryt ainoastaan skalaaritarkasteluista vektoreihin ja huomaat, että sekä jäännösnopeus, että sen suunta (joka ei olekaan enää kummankaan auton alkuperäinen liikesuunta) on määritettävissä. Vasta sitten lasket kuinka paljon energiaa on "kadonnut" ja sitten oletat sen mm. muuttuneen lämmöksi.
Rattimies: Kilon painoinen kuula liukuu vierimättä jäällä sinua vastaan 32 km/h ja ammut sitä haulikolla huonosti, jolloin yksi gramman painoinen hauli osuu siihen nopeudella 1000 km/h eli taas 32 kertaisella nopeudella. Mitä luulet, pysähtyykö kuula?
No eipä taitaisi pysähtyä. Olen ajatellut asian liian yksioikoisesti. kiitos myös whiicille rautalanganväännöstä.
Loimaan onnettomuudessakin lienee ollut yhtenä kelitekijänä asia, johon olisi todella tartuttava. Nimittäin ajourat, joita aiheuttavat ne kuskit, jotka niissä tykkäävät ajaa. Pitäisi lailla kieltää turha urissa ajo, jolloin niitä ei syntyisikään. Renkaat, ihmishenget ja tienhoitoeurot säästyisivät.
Liukasradat ovat turhia, kun niissä ei ole uraharjoittelua. Tasaisella liukkaalla ei monikaan ylläty, mutta urat heittävät auton poikittain, jos sitä ei pääse harjoittelemaan. Itse harjoittelen liikenteessä kelin ominaisuuksia. Se on hyvä henkvakuutus.
Hyvä ajatus, mutta missä pitäisi ajaa? Lain mukaan tien oikeassa reunassa, ei kaistan keskellä. Jos kaikki ajaisivat näin, syntyisivät urat tien oikeaan reunaan.
Kuka saa ajaa keskellä kaistaa, kenen pitää ajaa oikealla, kenen vasemmalla? Pitäisikö kaikkien seilata laidasta toiseen juopuneen lailla?
Herbert: Hyvä ajatus, mutta missä pitäisi ajaa? Lain mukaan tien oikeassa reunassa, ei kaistan keskellä. Jos kaikki ajaisivat näin, syntyisivät urat tien oikeaan reunaan.
Olin ensilukemalta kanssasi samaa mieltä, mutta sitten pasahti päähän ajatus: jos ollaan ihan tarkkoja, niin laki ei käske ajamaan oikeassa reunassa, vaan niin lähellä ajoradan oikeaa reunaa kuin se muuta liikennettä vaarantamatta on mahdollista. Tällä perustelen itselleni keskiviivan tuntumassa olevassa urassa ajoni silloin, kun kaikkialla muualla on peilijää, ajamalla oikeassa reunassa olisin varmasti vaaraksi, jarrutusmatkani olisi puolta pidempi kuin urassa ajavilla vaikka ajaisin puolet hiljempaa.
Tämä mahdollistaa ainakin teoriassa sen, että kuskit käyttäisivät uuvattien lähelle keskiviivaa aikaansaaman uran oikeanpuoleista reunaa, muutama sentti lumen päällä. Turvallisuushan kärsisi, jos he nousisivat uraa reunustavalle harjalle. Uran oikea reuna kuluu ja siirtyy lähemmäs ajoradan oikeaa reunaa. Ura kyllä syntyy, mutta se on paljon nykyistä leveämpi ja lopulta juuri siellä, missä autoa kuuluu kuljettaakin. Ehkä keskiviivan ratsastajatkin siinä vaiheessa uskaltavat tullä lähemmäs ojaa.
Leveämmän uran luulisi vähentävän uran luisuun linkoamien autojen määrää ja kun vahinko tapahtuisi, autot olisivat vähintään metrin kauempana toisistaan kuin nyt. Olisi enemmän pelivaraa.
Tämä on tietysti vain teoriaa, koska hankalalla kelillä (=tavallinen lumisade) kuskit vastaisuudessakin pelkäävät putoavansa tien reunalta ja luulevat sen johtuvan kelistä tai liian kapeasta tiestä eikä siitä, että he ajavat nopeutta, jossa eivät itsekään luota hallitsevansa autoaan.
Mutta mielestäni ainakin teoriassa siis on mahdollista hävittää kapea ura ja silti ajaa lain mukaan. Se vaatisi hyvin vähän kuskilta ja jos asiasta puhuttaisiin esim. TV:n tietoiskussa, ehkä kymmenet tuhannet alkaisivat toimia niin. Se saattaisi riittää pitämään tiet auki sieltä mistä pitääkin.
Ehkä vanhalla tyylillä ajaisivat enää vain ne, joiden intressissä ei ole saadakaan liikennettä toimimaan. Monet keskustelijat näyttävät päättäneen, että ongelmat ratkeavat vai uusilla autoilla ja leveillä teillä ja kaikki yritykset korjata tilannetta muilla keinoilla ovat pahasta, koska ne hidastavat autoveron laskua ja uusien teiden rakentamista.
Mielestäni tuo on terroristitaktiikkaa ja sitä paitsi epäloogista, siinähän viestinä on, että koska autot ja tiet eivät ole turvallisia, en itsekään yritä ajaa turvallisesti. Jos heidän väittämänsä pitäisi kutinsa, paremminhan se tulisi päättäjille todistetuksi näyttämällä, että liikenne on edelleen turvatonta vaikka kuskit ajavat turvallisesti.
Eikä muutenkaan ole loogista olettaa, että uutta autoa ajettaisiin yhtään kauempana keskiviivasta kuin vanhempaakaan, samoin tien leveydellä ei ole merkitystä jos kuski ajaa keskiviivan tuntumassa.
Kyllä hyvä kalusto ja hyvät tiet pitää saada, mutta väärillä syillä perustelemalla vaatimuksilta viedään uskottavuutta. Vaikka itse tekisikin päätöksiä tunnepohjalta, ei pidä olettaa että muutkin tekevät niin. Miten minä ajourista tähän päädyin?
Taas tullaan sääntöjen noudattamiseen.Jos olisi ajettu nopeusrajoitusten mukaan(tilannenopeus)Ei liikaa väkeä autoon.
Auto kunnossa(kaikki kunnia katsastusmiehille).
Parempaa liikenne valistusta,enemmän ajoharjoittelua(ajokortin saantiin sidottua)Surettaa tämmöinen elämien tuhlaus.
TeeCee:
Olin ensilukemalta kanssasi samaa mieltä, mutta sitten pasahti päähän ajatus: jos ollaan ihan tarkkoja, niin laki ei käske ajamaan oikeassa reunassa, vaan niin lähellä ajoradan oikeaa reunaa kuin se muuta liikennettä vaarantamatta on mahdollista.
Tiesin kyllä lain tekstin, yksinkertaistin asioita hieman.
Ongelmaan vain ei löydy ratkaisua, jos ajolinja pitää valita urien ulkopuolelta turvallisuuden takia. Silloinhan urat ovat jo olemassa, niiden syntymistä ei voi enää jälkikäteen estää. Lienee myös melkoisen ideologistista ajatella, että syntyneet urat tasoitetaan ajamalla urien ulkopuolella.
Kun urista on ollut täällä juttua, olen tiellä kiinnittänyt huomiota siihen, missä urat todellisuudessa sijaitsevat. Siis asvalttiin kuluneet urat, ei lumisen tai jäisen tien pintaan syntyneet. Tänä talvena havainnointi on ollut helppoa, koska yleensä tiellä on ollut vettä.
Lievä yllätys on ollut, että monissa paikoissa urat ovatkin oikeassa reunassa. Näin on etenkin silloin, kun piennar ei ole aivan kapea. Urien oikealla puolella ajaminen ei ehkä enää ole turvallista, koska oikeanpuoleiset pyörät kulkisivat reunaviivan päällä. Toisaalta silloin kun urat sijaitsevat kaistan keskellä, oikealle taittuvassa kaarteessa urat siirtyvät lähemmäs oikeaa reunaa. Tällöin urien oikealla puolella ajava joutuu kaarteessa vetisiin uriin tai pientareelle. Loogista ajolinjaa ei siis löydy. Kaarteiden oikomiskeskustelussa esitetyt ongelmat näkyvät täälläkin. Kaarteessa sekä tunnolliset että ei niin tunnolliset ajavat samaa linjaa, jolloin urauttava vaikutus on pahimmillaan auton hallittavuuden kannalta pahimmassa paikassa.
Koska kuljettajat eivät noin keskimäärin keskity ajamiseen kilpa-autoilijan lailla joka hetki, vaaditaan tiensuunnittelijalta ratkaisuja urautumisongelmaan. Mielestäni kehittämisen arvoinen ajatus löytyy optiikan suunnalta.
Sopivasti maalaamalla kaistaviivoja tai muista tehosteita voi ajolinjoja ohjata tehokkaasti. Se, joka ajelee Raision moottoritietä Porin suuntaan huomaa, mikä vaikutus virheellisellä viivalla on. Kohdassa, jossa alkaa uusi osuus on vielä vasemmalla kaistalla jäljellä tietyön aikaisia maalauksia. Kaistaviiva ei kuljekaan tien suuntaisesti vaan kaista kapenee yllättäen suoralla tiellä kunnes myöhemmin jatkuu jälleen oikein maalattuna. Vaistomaisesti ajolinja siirtyy vasemmalle tuossa kohdassa, vaikka tien reunalinjat osoittavat suoraan.
Kuka saa ajaa keskellä kaistaa, kenen pitää ajaa oikealla, kenen vasemmalla? Pitäisikö kaikkien seilata laidasta toiseen juopuneen lailla?
Niin mitä puolta pitäisi mennä kaistaa, kun urienkin paikka vaihtelee kun tulee mutka tai kaarre ja muutenkin. Kylläpä tulee hankalaksi.
Olin ensilukemalta kanssasi samaa mieltä, mutta sitten pasahti päähän ajatus: jos ollaan ihan tarkkoja, niin laki ei käske ajamaan oikeassa reunassa, vaan niin lähellä ajoradan oikeaa reunaa kuin se muuta liikennettä vaarantamatta on mahdollista.
Tiesin kyllä lain tekstin, yksinkertaistin asioita hieman.
Ongelmaan vain ei löydy ratkaisua, jos ajolinja pitää valita urien ulkopuolelta turvallisuuden takia. Silloinhan urat ovat jo olemassa, niiden syntymistä ei voi enää jälkikäteen estää. Lienee myös melkoisen ideologistista ajatella, että syntyneet urat tasoitetaan ajamalla urien ulkopuolella.
Kun urista on ollut täällä juttua, olen tiellä kiinnittänyt huomiota siihen, missä urat todellisuudessa sijaitsevat. Siis asvalttiin kuluneet urat, ei lumisen tai jäisen tien pintaan syntyneet. Tänä talvena havainnointi on ollut helppoa, koska yleensä tiellä on ollut vettä.
Lievä yllätys on ollut, että monissa paikoissa urat ovatkin oikeassa reunassa. Näin on etenkin silloin, kun piennar ei ole aivan kapea. Urien oikealla puolella ajaminen ei ehkä enää ole turvallista, koska oikeanpuoleiset pyörät kulkisivat reunaviivan päällä. Toisaalta silloin kun urat sijaitsevat kaistan keskellä, oikealle taittuvassa kaarteessa urat siirtyvät lähemmäs oikeaa reunaa. Tällöin urien oikealla puolella ajava joutuu kaarteessa vetisiin uriin tai pientareelle. Loogista ajolinjaa ei siis löydy. Kaarteiden oikomiskeskustelussa esitetyt ongelmat näkyvät täälläkin. Kaarteessa sekä tunnolliset että ei niin tunnolliset ajavat samaa linjaa, jolloin urauttava vaikutus on pahimmillaan auton hallittavuuden kannalta pahimmassa paikassa.
Koska kuljettajat eivät noin keskimäärin keskity ajamiseen kilpa-autoilijan lailla joka hetki, vaaditaan tiensuunnittelijalta ratkaisuja urautumisongelmaan. Mielestäni kehittämisen arvoinen ajatus löytyy optiikan suunnalta.
Sopivasti maalaamalla kaistaviivoja tai muista tehosteita voi ajolinjoja ohjata tehokkaasti. Se, joka ajelee Raision moottoritietä Porin suuntaan huomaa, mikä vaikutus virheellisellä viivalla on. Kohdassa, jossa alkaa uusi osuus on vielä vasemmalla kaistalla jäljellä tietyön aikaisia maalauksia. Kaistaviiva ei kuljekaan tien suuntaisesti vaan kaista kapenee yllättäen suoralla tiellä kunnes myöhemmin jatkuu jälleen oikein maalattuna. Vaistomaisesti ajolinja siirtyy vasemmalle tuossa kohdassa, vaikka tien reunalinjat osoittavat suoraan.
Ongelmaan vain ei löydy ratkaisua, jos ajolinja pitää valita urien ulkopuolelta turvallisuuden takia. Silloinhan urat ovat jo olemassa, niiden syntymistä ei voi enää jälkikäteen estää. Lienee myös melkoisen ideologistista ajatella, että syntyneet urat tasoitetaan ajamalla urien ulkopuolella.
Urakeskustelun aloittajana väitän, että silloin kun on kova jää tai asfalttipinta, voidaan uria hävittää hyvinkin ajamalla uran sijasta "harjanteella". Tätä olen itse tehnyt 10 vuotta. Pahalla kelillä ei ehkä aina voi tehdä. Velvoite voitaisiin aloittaa varmuuden vuoksi kesäkeleillä, nastakiellon alkaessa keväällä. Ura-ajonkieltolaki alkaisi silloin ja erityisesti koskien uutta tiepintaa, jolloin ei tarvitse ajaa edes harjanteilla, koska niitä kuten uriakaan ei ole eikä näin tulekaan. Olisi todella arvokas tapa sekä tienkorjauseurojen että ihmishenkien säästäjänä.
Ehkä tienpitäjän pitäisi laittaa liikennemerkki "älä aja urissa" tarpeen vaatiessa.
Herbert: Ehkä tienpitäjän pitäisi laittaa liikennemerkki "älä aja urissa" tarpeen vaatiessa.
Ainakin USA:ssa käytetään tuollaisia merkkejä (Dont drive on shoulders), olisi kiva tietää ovatko ne tehonneet. Suomessa ruuvattiin jostain vanerin tapaisesta tehtyjä levyjä uran pohjiin häätämään sieltä autot pois. Varmasti tekivät tehtävänsä, mutta vaikuttaa hiukan kököltä idealta. Sitä paitsi se ajoi osan kuskeista vielä enemmän vasemmalle.
Oli ratkaisu mikä tahansa, sen täytyy perustua enemmän pakottamiseen kuin valistukseen. Niin kuin sanoit, kuljettajia ei noin ylipäätään kiinnosta liikenne kovin paljon ja valistus menee hukkaan jos kuulija ei ole aiheesta kiinnostunut. Ehkä keskikaide pelottaa yhtä paljon kuin oja ja kuskit hakeutuvat lähemmäs oikeaa reunaa. Tosin uria se vain kasvattaa ja lisäksi tuo ne niin lähelle oikeaa reunaa, ettei niiden ja pientareen väliin ehkä jää enää riittävästi suoraa pintaa ajaa siellä, missä pitäisi.
Idealistista tai ei, yritän edelleen osaltani kuluttaa harjannetta jos se on aineesta, jolla kitka on samaa luokkaa kuin urassa. Useinhan se on harjanteella parempi, etenkin kitkarenkailla ajavat saavat lumesta paremman pidon kuin uran jäästä. Heistä ei tosin liene paljon apua sen uran kuluttamisessa, nasta syö sitä paremmin, mutta ehkä he vetäisivät perässään niitä, jotka ajavat itse ajattelematta.
Idealistista tai ei, yritän edelleen osaltani kuluttaa harjannetta jos se on aineesta, jolla kitka on samaa luokkaa kuin urassa.
Eli lieneekö nykytila nykyisella tienpidon rahoituksella ihanteellinen? Urat syntyvät useimmiten kaistan keskelle, jolloin on vielä mahdollista ajella suhteellisen turvallisesti sateellakin urien ulkopuolella.
Kyllähän minäkin kulutan harjanteita, mutta melkoisen syviksi urien pitää muodostua, jotta niin suuri osa autoilijoista tekee samoin, että tie alkaa tasoittua.
Herbert: Eli lieneekö nykytila nykyisella tienpidon rahoituksella ihanteellinen?
Kun katsoo mitä eri vaihtoehdoista on puhuttu, tuohon lopputulokseen se näyttää johtava. Yllättävää. Mutta toisaalta lohdullista, enää ei tarvitse olla tyytymätön uriin. Niitä on nykytilanteessa joka tapauksessa, nyt ne ovat paikassa, joka haittaa ainakin minun ajamistani vähiten. Hassua, että jos saisin päättää muiden ajopaikasta tiellä, minä itse kärsisin siitä.
"Eli lieneekö nykytila nykyisella tienpidon rahoituksella ihanteellinen? Urat syntyvät useimmiten kaistan keskelle, jolloin on vielä mahdollista ajella suhteellisen turvallisesti sateellakin urien ulkopuolella."
[code]
Juuri sateella urissa olevan vesilammikon luulisi ohjaavan kuskin pois urista vesiliirtoa välttääkseen. "Rahoitusongelmaanne" en ymmärrä, koska nettosäästöä tulisi varmasti. Ainahan nyt säästyneelle rahalle käyttöä löytyy.
Vanha ketju, mutta Myytinmurtajat sen kertoo: http://www.katsomo.fi/?progId=162372
Siis liittyen tuohon kahden auton nokkakolariin.
ideabox:
Turvallisinta on ajaa urissa. Urien ulkopuolella ajelu on turhaa temppuilua. Jos ne urat ovat ongelma, pitäisi lisätä tienhoitomäärärahoja tai kieltää nastarenkaat.