NHB: "Suomi lienee planeetan viimeinen kolkka, jossa löydetään joku mystinen liikennemäärien raja."
En tiedä viimeisestä, mutta kasvun rajat ei tosiaan tule ihan heti vastaan. Kyse onkin siitä, kuinka paljon liikenteen annetaan kasvaa ja kannattaako kasvua ylipäätään tukea. Lisäämällä yksityisautoiluun kapasitettia tuetaan sen kasvua ja vaikeutetaan vaihtoehtoisten liikkumismuotojen suosion kasvua.
NHB: "Mutta ikivä kyllä sinä vihjailet siihen suntaan, että ruuhkat ovat keino rajoittaa liikennettä."
Liikkumismuoto valitaan sen perusteella, mikä on tarkoituksenmukaisin tapa liikkua. Siihen en usko, että vaihtoehtoiset liikkumistavat muodostuisivat niin suosituiksi, että autojen määrä vähenisi niin paljon, ettei ruuhkia syntyisi. Parempi tavoite on se, että yksityisautoilun suosio ei kasvaisi, vaan kasvu ohjautuisi vaihtoehtoisiin liikkumistapoihin. Tällöin ei tarvitsisi rakentaa lisää kapasiteettia yksityisautoillle ainakaan niin paljon kuin yksityisautoilun edistäjien mielestä pitäisi.
NHB: "Kyllösen ideoista on onneksi jo päästy."
Nähtäväksi jää ja seuraavat vaalitkin ovat merkittävässä asemassa. Liikennepoliittinen selonteko:
"Kataisen hallituksen hallitusohjelmassa todettiin, että ”Liikennepoliittisella selonteolla – joka laaditaan laaja-alaisella strategisella ministerityöryhmällä – linjataan yli vaalikauden ulottuvat strategiset tavoitteet tulevien hankekokonaisuuksien pohjaksi ja valtakunnan keskeisten liikenneverkkojen kehittämiseksi.""
MInusta kapasiteettiä ja suosiota ei pidä rajoittaa sen vuoksi, että annettaisiin jollekin heikommalle tavalle mahdollisuus kasvaa. Eiköhän ole paras antaa käyttäjän valita. Jos juna tai bussi ei toimi, niin saako siitä toimivan tekemällä yksityisautoilun niin hankalaksi että alkaa juna/bussikin tuntua toimivalta?
Kehä I sisäpuolta lukuunottamatta julkiset ei aina pärjää. Eihän se haittaa, käyttäjä valitsee omalta kannaltaan parhaan. Jos ruuhkat kasvavat ylivoimaisiksi, ehkä jossain pisteessä jokin toinen vaihtoehto tuntuu paremmalta. Itsellä lasten kuskaus on taaksejäänyttä aikaa, mutta ymmärrän hyvin, ettei ketään innosta ajella julkisilla kotoa päiväkotiin, siitä mahdollisesti vanhemman lapsen kanssa kouluun ja kolmannella bussilla itse töihin. Töissä ei ehdi olla täyttä päivää kun pitää lähteä jo paluumatkalle. Bussit ei kulje ovelta ovelle eikä niitä mene muutaman minuutin välein kuin harvoissa paikoissa. Suositan kuitenkin niille, joille julkiset toimivat, ettei omaa autoa kannata hankkia, kyllä siihen rahaa uppoaa.
PS. MInusta uusi TM netti on selvästi hitaampi kuin vanha. Mikä sen selittää? Jopa jokin MTV3 valtavalla kuvamateriaalila putkahtaa ruudulle nopeammin.
Käyttäjän pitää saada valita, mutta liikenne vaatii aktiivista yhteiskunnallista ohjausta.
Asian tarkastelussa on ainakin kaksi näkökulmaa. Ensimmäinen on se, kuinka suureksi sallimme henkilöautoliikenteen kasvaa. NHB:kin tiesi, ettei kasvulle ole rajoja näkyvissä. Sallimmeko henkilöautoliikenteen määrän kaksinkertaistumisen, vai haluammeko jotain muuta? Nykyisellä tahdilla liikenne tuplaantuu n. 25 -35 vuodessa. Minusta tuota ei kannata tavoitella, siksi asialle on jotain tehtävä.
Toinen näkökulma on keinot, jolla kehitystä ohjataan. Minustakaan ei ole järkevää heikentää jotain osa-aluetta, jotta muiden kilpailukyky paranisi. Jos esim. yksityisautoilun olosuhteita heikennetään, pitää se kompensoida jollain tavoin. Nämä ovat esim. kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen olosuhteiden parantaminen. Kun osa henkilöautoa käyttäneistä ihmisistä vaihtaa muihin liikkumismuotoihin, vapauttaa se kapasitettia henkilöautoliikenteelle eli vähentää painetta kehittää henkilöautoilun edellytyksiä. Kun taas pohdimme sitä, paljonko tilaa henkilöautot vievät, ymmärrämme välittömästi, kuinka tehoton järjestelmä tämä on tiheästi asutuilla alueilla. Siksi en voi käsittää henkilöautoilijoiden vastustusta muiden liikkumismuotojen kehittämistä kohtaan.
"en voi käsittää henkilöautoilijoiden vastustusta muiden liikkumismuotojen kehittämistä kohtaan."
Jos Herbertin kuvaamaa periaatetta eri puolilla maata tasapuolisesti ja tarpeen mukaan kehitettävästä liikkumisesta noudatettaisiin, olisin ilman muuta sen kannalla. Mutta en usko suomalaisten päättäjien edes haluavan tasapuolista ja käytännöllistä koko maan kehittämistä. Oma inhoni johtuu yksinomaan siitä, että yksityisautoilijat on jatkuvasti laitettu koko maan kaiken logistiikan maksumiehiksi. Silloin kun maksajan rooli on vedetty lainsäätäjänkin mielestä kohtuuttomuuksiin, on päätöstä pehmitetty pakkotilanteella ja väliaikaisuudella, joille molemmille yhteistä on pysyvyys.
Ymmärrän kyllä, jos liikkumista halutaan verottaa. Mutta minun käsitykseeni tasapuolisuudesta ei kuulu se, että yhdelle ainoaa mahdollista vaihtoehtoa verotetaan 10-kertaisesti kustannuksiin nähden ja toisen liikkumista tuetaan yhteiskunnan varoilla.
Verotuksen oikeudenmukaisuudesta eli autoilun verojen määrästä voidaan keskustella loputtomiin. Persut esittävät vaalien lähestyessä autoveron poistoa, mutta eivät laskelmaa muutoksen taloudellisesta vaikutuksesta. Ainakin äänien kalastelun kohderyhmä on puolueella selvä.
Asiallisesti ottaen tilannetta on kuitenkin katsottava nykytilanne ja tavoite huomioiden. Yksimielisiä olemme varmaan siitä, että yksityisautoilua on etenkin kaupungeissa vähennettävä ja kompensoitava se jalankululla, pyöräilyllä ja julkisilla kulkuneuvoilla. Miten tähän päästään? Paraneeko tilanne yksityisautoilun verotusta keventämällä? Ei parane. Voidaanko jalankulun, pyöräilyn ja julkisen liikenteen edellytyksiä parantaa verottamalla näitä nykyistä enemmän? Ei voida, joten liikennejärjestelmää on kehitettävä verorasituksen jakautumisesta huolimatta niin, että kaupungeissa parannetaan muiden kuin yksityisautoilijoiden edellytyksiä enemmän kuin yksityisautoilijoiden edellytyksiä.
Oliko sinulla muita näkemysiä tilanteen kehittämisestä? Käden laittaminen nyrkissä taskuun on varmin tapa pysäyttää kehitys.
Suomi on harvaan asuttu maa eikä joukkoliikenne kata kuin murto osaa väestöstä, eikä tule koskaan kattavasti maaseudulle vaikka autovero moninkertaistettaisiin. On väärin pitää autoveroa korkeana maaseudulla kaukana palveluista asuvalla vedoten taajamien joukkoliikenteen kehittämiseen. Helsingissä kadunvarteen pysäköinti maksaa neljä euroa tunti, joka sen lähtee maksamaan ei ihan äkkiä joukkoliikenteeseen siirry vaikka joukkoliikenne on hyvin kattava. Pientä kehitystä on havaittavissa joukkoliikenteen etäparkkipaikkojen lisääntyvällä käytöllä. Autoveron poisto ei tätä kehitystä paljon hetkuttaisi puoleen tai toiseen.
Osa kaupungistumisesta on seurausta suunnittelustamme, jolla myös kaupungistumaan haluttomiakin painostetaan lisäämään ruuhkia. Yksityisautoilua keskustoissa olisi hyvä vähentää, mutta tehdään se tilan puutteen vuoksi eikä keksitä tekosyitä. Kannatan tätä vilpittömästi ja oma suosikkimentelmäni on pysyä pois keskustasta kokonaan. Se on vain toisinaan vaikeaa, koska osa tarvitsemistani palveluista on viety vaikeasti saavutettavaksi huonojen liikenneyhteyksien ja puuttuvien parkkipaikkojen päähän betonin keskelle, missä Vapaavuori ja muut cityvihreät vastustavat jyrkästi kauppapaikkojen laajentamista muidenkin ulottuville.
Soini kyllä kertoi pääpiirteissään korvaavansa autoveron tuoton "maailmanparannuksen" ja kaupallisesti kannattamattoman energian tuotannon tuen ja EU-maksujen vähennyksellä. Priorisoinnista voi tietenkin olla eri mieltä, mutta ainakin kaksi ensimmäistä kohtaa ovat omia valintojamme ja vain viimeiseen liittyy muiden kanssa neuvoteltavaa optimismia. En lukitsisi vielä tuota vaihtokauppaa, mutta en myöskään ala opiskelemaan budjettikirjaa ja valtion hallintoa talkoilla, vaan odotan ammattilaisten ehdottavan omaa priorisointiaan.
Autoveron poistamisen sijasta sen merkittävä alentaminen voisi olla parempi idea, ja siihen tämä poliittisten pisteiden keruu saattaa tähdätäkin (koska täydellisen poiston laimentaminen alennukseksi saa Persut näyttämään sankareilta ja kaikki muut ympärillä järkeä puhuneet konnilta ja siitä tulee persuille lisää pisteitä).
Kertokaas moottoreista ymmärtävät, miten hyötysuhteen on käynyt bensiinin suoran ruiskutuksen myötä?
Bensiinin puristuskestävyys ei enää puristussuhteen ja ahtopaineen kautta rajaa tehollista keskipainetta ja kaasuläpän poisto eliminoi perinteisen bensamoottorin ilman saannin ahdistuksen osakuormalla. Vai joudutaanko bensamoottoria edelleen ajamaan katin tai muun syyn vuoksi Lamba = 1 seoksin, jolloin pienempi polttoainemäärä vaatii vastaavasti rajoitetun ilmamäärän?
Polttoaineiden energiasisällöt ovat erilaiset, mutta pääseekö ahdettu bensaruisku samaan hyötysuhteeseen dieselin kanssa?
"Golf 1,6 TDI 66 kW vero 3 488,41 meneekö suomi perussuomalaisten mukana konkurssiin jos tämä vero poistettaisiin."
On siinä kyllä se, että autojen ollessa halpoja ihmiset laittaa rahojansa kalliimpiin autoihin, mikä voi vaikuttaa siihen, että viennin ja tuonnin suhde huononee.
Vaikka eihän se ihan nollasummapeliä ole ja toki, paremmista autoista / infrasta voi olla talouden kannalta etuakin . . .
NHB: "Suomi lienee planeetan viimeinen kolkka, jossa löydetään joku mystinen liikennemäärien raja."
En tiedä viimeisestä, mutta kasvun rajat ei tosiaan tule ihan heti vastaan. Kyse onkin siitä, kuinka paljon liikenteen annetaan kasvaa ja kannattaako kasvua ylipäätään tukea. Lisäämällä yksityisautoiluun kapasitettia tuetaan sen kasvua ja vaikeutetaan vaihtoehtoisten liikkumismuotojen suosion kasvua.
NHB: "Mutta ikivä kyllä sinä vihjailet siihen suntaan, että ruuhkat ovat keino rajoittaa liikennettä."
Liikkumismuoto valitaan sen perusteella, mikä on tarkoituksenmukaisin tapa liikkua. Siihen en usko, että vaihtoehtoiset liikkumistavat muodostuisivat niin suosituiksi, että autojen määrä vähenisi niin paljon, ettei ruuhkia syntyisi. Parempi tavoite on se, että yksityisautoilun suosio ei kasvaisi, vaan kasvu ohjautuisi vaihtoehtoisiin liikkumistapoihin. Tällöin ei tarvitsisi rakentaa lisää kapasiteettia yksityisautoillle ainakaan niin paljon kuin yksityisautoilun edistäjien mielestä pitäisi.
NHB: "Kyllösen ideoista on onneksi jo päästy."
Nähtäväksi jää ja seuraavat vaalitkin ovat merkittävässä asemassa. Liikennepoliittinen selonteko:
"Kataisen hallituksen hallitusohjelmassa todettiin, että ”Liikennepoliittisella selonteolla – joka laaditaan laaja-alaisella strategisella ministerityöryhmällä – linjataan yli vaalikauden ulottuvat strategiset tavoitteet tulevien hankekokonaisuuksien pohjaksi ja valtakunnan keskeisten liikenneverkkojen kehittämiseksi.""
MInusta kapasiteettiä ja suosiota ei pidä rajoittaa sen vuoksi, että annettaisiin jollekin heikommalle tavalle mahdollisuus kasvaa. Eiköhän ole paras antaa käyttäjän valita. Jos juna tai bussi ei toimi, niin saako siitä toimivan tekemällä yksityisautoilun niin hankalaksi että alkaa juna/bussikin tuntua toimivalta?
Kehä I sisäpuolta lukuunottamatta julkiset ei aina pärjää. Eihän se haittaa, käyttäjä valitsee omalta kannaltaan parhaan. Jos ruuhkat kasvavat ylivoimaisiksi, ehkä jossain pisteessä jokin toinen vaihtoehto tuntuu paremmalta. Itsellä lasten kuskaus on taaksejäänyttä aikaa, mutta ymmärrän hyvin, ettei ketään innosta ajella julkisilla kotoa päiväkotiin, siitä mahdollisesti vanhemman lapsen kanssa kouluun ja kolmannella bussilla itse töihin. Töissä ei ehdi olla täyttä päivää kun pitää lähteä jo paluumatkalle. Bussit ei kulje ovelta ovelle eikä niitä mene muutaman minuutin välein kuin harvoissa paikoissa. Suositan kuitenkin niille, joille julkiset toimivat, ettei omaa autoa kannata hankkia, kyllä siihen rahaa uppoaa.
PS. MInusta uusi TM netti on selvästi hitaampi kuin vanha. Mikä sen selittää? Jopa jokin MTV3 valtavalla kuvamateriaalila putkahtaa ruudulle nopeammin.
Käyttäjän pitää saada valita, mutta liikenne vaatii aktiivista yhteiskunnallista ohjausta.
Asian tarkastelussa on ainakin kaksi näkökulmaa. Ensimmäinen on se, kuinka suureksi sallimme henkilöautoliikenteen kasvaa. NHB:kin tiesi, ettei kasvulle ole rajoja näkyvissä. Sallimmeko henkilöautoliikenteen määrän kaksinkertaistumisen, vai haluammeko jotain muuta? Nykyisellä tahdilla liikenne tuplaantuu n. 25 -35 vuodessa. Minusta tuota ei kannata tavoitella, siksi asialle on jotain tehtävä.
Toinen näkökulma on keinot, jolla kehitystä ohjataan. Minustakaan ei ole järkevää heikentää jotain osa-aluetta, jotta muiden kilpailukyky paranisi. Jos esim. yksityisautoilun olosuhteita heikennetään, pitää se kompensoida jollain tavoin. Nämä ovat esim. kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen olosuhteiden parantaminen. Kun osa henkilöautoa käyttäneistä ihmisistä vaihtaa muihin liikkumismuotoihin, vapauttaa se kapasitettia henkilöautoliikenteelle eli vähentää painetta kehittää henkilöautoilun edellytyksiä. Kun taas pohdimme sitä, paljonko tilaa henkilöautot vievät, ymmärrämme välittömästi, kuinka tehoton järjestelmä tämä on tiheästi asutuilla alueilla. Siksi en voi käsittää henkilöautoilijoiden vastustusta muiden liikkumismuotojen kehittämistä kohtaan.
http://www.hs.fi/kaupunki/a1416374743970
http://www.hs.fi/kaupunki/a1416374114455?ref=hs-art-lue-seuraavaksi-2
http://www.vox.com/xpress/2014/11/18/7236471/cars-pedestrians-roads
"en voi käsittää henkilöautoilijoiden vastustusta muiden liikkumismuotojen kehittämistä kohtaan."
Jos Herbertin kuvaamaa periaatetta eri puolilla maata tasapuolisesti ja tarpeen mukaan kehitettävästä liikkumisesta noudatettaisiin, olisin ilman muuta sen kannalla. Mutta en usko suomalaisten päättäjien edes haluavan tasapuolista ja käytännöllistä koko maan kehittämistä. Oma inhoni johtuu yksinomaan siitä, että yksityisautoilijat on jatkuvasti laitettu koko maan kaiken logistiikan maksumiehiksi. Silloin kun maksajan rooli on vedetty lainsäätäjänkin mielestä kohtuuttomuuksiin, on päätöstä pehmitetty pakkotilanteella ja väliaikaisuudella, joille molemmille yhteistä on pysyvyys.
Ymmärrän kyllä, jos liikkumista halutaan verottaa. Mutta minun käsitykseeni tasapuolisuudesta ei kuulu se, että yhdelle ainoaa mahdollista vaihtoehtoa verotetaan 10-kertaisesti kustannuksiin nähden ja toisen liikkumista tuetaan yhteiskunnan varoilla.
Verotuksen oikeudenmukaisuudesta eli autoilun verojen määrästä voidaan keskustella loputtomiin. Persut esittävät vaalien lähestyessä autoveron poistoa, mutta eivät laskelmaa muutoksen taloudellisesta vaikutuksesta. Ainakin äänien kalastelun kohderyhmä on puolueella selvä.
Asiallisesti ottaen tilannetta on kuitenkin katsottava nykytilanne ja tavoite huomioiden. Yksimielisiä olemme varmaan siitä, että yksityisautoilua on etenkin kaupungeissa vähennettävä ja kompensoitava se jalankululla, pyöräilyllä ja julkisilla kulkuneuvoilla. Miten tähän päästään? Paraneeko tilanne yksityisautoilun verotusta keventämällä? Ei parane. Voidaanko jalankulun, pyöräilyn ja julkisen liikenteen edellytyksiä parantaa verottamalla näitä nykyistä enemmän? Ei voida, joten liikennejärjestelmää on kehitettävä verorasituksen jakautumisesta huolimatta niin, että kaupungeissa parannetaan muiden kuin yksityisautoilijoiden edellytyksiä enemmän kuin yksityisautoilijoiden edellytyksiä.
Oliko sinulla muita näkemysiä tilanteen kehittämisestä? Käden laittaminen nyrkissä taskuun on varmin tapa pysäyttää kehitys.
Suomi on harvaan asuttu maa eikä joukkoliikenne kata kuin murto osaa väestöstä, eikä tule koskaan kattavasti maaseudulle vaikka autovero moninkertaistettaisiin. On väärin pitää autoveroa korkeana maaseudulla kaukana palveluista asuvalla vedoten taajamien joukkoliikenteen kehittämiseen. Helsingissä kadunvarteen pysäköinti maksaa neljä euroa tunti, joka sen lähtee maksamaan ei ihan äkkiä joukkoliikenteeseen siirry vaikka joukkoliikenne on hyvin kattava. Pientä kehitystä on havaittavissa joukkoliikenteen etäparkkipaikkojen lisääntyvällä käytöllä. Autoveron poisto ei tätä kehitystä paljon hetkuttaisi puoleen tai toiseen.
Mennään kaukana moottoritekniikkaa käsittelevästä otsikosta, mutta Herbertin pyynnöstä vastaan. Ehkä tälle pitäisi avata uusi threadi?
Ei yhteiskunnan tule rajoittaa kansalaisten asuinpaikkoja (kaavoituksen lisäksi) eikä matkustamisoikeutta. Haluan valita asuinpaikkani toimivasta kaupungista tai maaseudulta ja jopa vapaasti kulkeakin niiden välillä. Päästöjen kannalta optimaaliset keinot vaihtelevat eri ympäristöissä:
http://lib.tkk.fi/Dipl/2012/urn100681.pdf
http://www.autoexpress.co.uk/car-news/35213/cars-are-greener-buses
Liikenteen verotuksen ohjaamiseksi on meillä mukamas valittu CO2 päästö. Päästöjen kohoamisen uhallakin joudutaan busseja ajamaan vajaatäytöllä liikennemäärien ja palveluiden vuoksi:
http://www.planetizen.com/node/59357
http://www.citylab.com/commute/2012/11/can-we-please-stop-pretending-cars-are-greener-transit/3960/
Osa kaupungistumisesta on seurausta suunnittelustamme, jolla myös kaupungistumaan haluttomiakin painostetaan lisäämään ruuhkia. Yksityisautoilua keskustoissa olisi hyvä vähentää, mutta tehdään se tilan puutteen vuoksi eikä keksitä tekosyitä. Kannatan tätä vilpittömästi ja oma suosikkimentelmäni on pysyä pois keskustasta kokonaan. Se on vain toisinaan vaikeaa, koska osa tarvitsemistani palveluista on viety vaikeasti saavutettavaksi huonojen liikenneyhteyksien ja puuttuvien parkkipaikkojen päähän betonin keskelle, missä Vapaavuori ja muut cityvihreät vastustavat jyrkästi kauppapaikkojen laajentamista muidenkin ulottuville.
Soini kyllä kertoi pääpiirteissään korvaavansa autoveron tuoton "maailmanparannuksen" ja kaupallisesti kannattamattoman energian tuotannon tuen ja EU-maksujen vähennyksellä. Priorisoinnista voi tietenkin olla eri mieltä, mutta ainakin kaksi ensimmäistä kohtaa ovat omia valintojamme ja vain viimeiseen liittyy muiden kanssa neuvoteltavaa optimismia. En lukitsisi vielä tuota vaihtokauppaa, mutta en myöskään ala opiskelemaan budjettikirjaa ja valtion hallintoa talkoilla, vaan odotan ammattilaisten ehdottavan omaa priorisointiaan.
Autoveron poistamisen sijasta sen merkittävä alentaminen voisi olla parempi idea, ja siihen tämä poliittisten pisteiden keruu saattaa tähdätäkin (koska täydellisen poiston laimentaminen alennukseksi saa Persut näyttämään sankareilta ja kaikki muut ympärillä järkeä puhuneet konnilta ja siitä tulee persuille lisää pisteitä).
Kertokaas moottoreista ymmärtävät, miten hyötysuhteen on käynyt bensiinin suoran ruiskutuksen myötä?
Bensiinin puristuskestävyys ei enää puristussuhteen ja ahtopaineen kautta rajaa tehollista keskipainetta ja kaasuläpän poisto eliminoi perinteisen bensamoottorin ilman saannin ahdistuksen osakuormalla. Vai joudutaanko bensamoottoria edelleen ajamaan katin tai muun syyn vuoksi Lamba = 1 seoksin, jolloin pienempi polttoainemäärä vaatii vastaavasti rajoitetun ilmamäärän?
Polttoaineiden energiasisällöt ovat erilaiset, mutta pääseekö ahdettu bensaruisku samaan hyötysuhteeseen dieselin kanssa?
Golf 1,6 TDI 66 kW vero 3 488,41 meneekö suomi perussuomalaisten mukana konkurssiin jos tämä vero poistettaisiin.
740 GLE: "Mennään kaukana moottoritekniikkaa käsittelevästä otsikosta, mutta Herbertin pyynnöstä vastaan. Ehkä tälle pitäisi avata uusi threadi?"
Avattu Liikenne-osioon.
"Golf 1,6 TDI 66 kW vero 3 488,41 meneekö suomi perussuomalaisten mukana konkurssiin jos tämä vero poistettaisiin."
On siinä kyllä se, että autojen ollessa halpoja ihmiset laittaa rahojansa kalliimpiin autoihin, mikä voi vaikuttaa siihen, että viennin ja tuonnin suhde huononee.
Vaikka eihän se ihan nollasummapeliä ole ja toki, paremmista autoista / infrasta voi olla talouden kannalta etuakin . . .