Olisiko kellään tietoa, onko VAG-konsernin TSI-moottorien jakopään ongelmat korjattu uudemmissa vuosimalleissa? Lähinnä ongelmia on kai aiheuttanut jakoketjun löystyminen ja hyppääminen joka aiheuttaa pahimmillaan moottorin hajoamisen? Olen löytänyt artikkeleita joissa puhutaan 1.2 ja 1.4 TSI-moottorien ongelmista, mutta vähemmän 1.8 TSI:n ongelmista.
Kysymyket tarkemmin:
1) Koskevatko ongelmat myös 1.8 TSI-mottoria vai vaan 1.2 ja 1.4 TSI-moottoreita?
2) Ovatko nuo ongelmat korjattu uudemmissa vuosimalleissa (2012 -->), eli koskevatko vaan vanhempia vuosimalleja?
3) Tarkemmin olen kiinnostunut Skoda Superb 2012-vuosimallin 1.8 TSI-koneella olevasta manuaalivaihetisesta, onko tästä lisätietoja tai kokemuksia?
Kiitos!
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Asiakaspalvelu testaa.
Voitollisen tuloksen maksimointi keinolla millä hyvänsä näyttää kostautuvan. VW-konsernin menestyksen jälkeinen aika paljastaa toimintatavat konsernin johdossa. Maineenpalautus tehtyjen virheiden korjaamiseksi taitaa olla konsernin historian haasteellisin tehtävä. Päästöhuijaus, suunnitteluvirheet jne...
http://www.iltasanomat.fi/autot/art-2000001202639.html
Kaikesta huolimatta myynnin kärki merkki.
VAG konsernin pikkuturboissa, siis noisssa 1.2 ja 1.4 litraisissa, voima venttiilikoneistoon välittyy hihnalla ja siihen sisältyy vaurion riski jos hihnaa ei vaihdeta suositusten mukaisesti, kuten muisssakin sellaisissa koneissa.
1.8 litran koneessa hihnan virkaa hoitaa ketju, joka on ei erityistä huoltoa tarvitse ja on pomminvarma kuten kyseinen kone muutenkin.
Itselläni ei ole VAGeista juurikaan kokemusta mutta yleisesti ottaen mielestäni monilla on virheellinen käsitys ketjun kestävyydestä ja huoltovapaudesta. Ketju on hyötysuhteeltaan yleensä parempi kuin hihna ja todennäköisesti siihen perustuu niiden jonkinasteinen paluu moottoreihin.
Mutta ketjulla on vain pidempi huoltoväli kuin hihnalla. Nokkaketjut, kuten kaikki ketjut kuluvat ja venyvät käytössä. Ketjut kulkevat kosketuksessa muovisiin ketjuohjaimiin jotka kuluvat kuten ketjutkin. Myös ketjupyörät ja kiristin kuluvat. Ketjujen vaihdon yhteydessä pitäisi siis vaihtaa kaikki nuo edellä mainitut osat. Se ei kuitenkaan välttämättä onnistu konetta irrottamatta ja on siten erittäin kallis operaatio. Ketjut alkavat pikkuhiljaa "rallattaa" ja väittäisin että ovat käytännössä vaihtokunnossa välillä 200-300tkm.
Linkin videossa näkyy millainen hässäkkä esimerkiksi tsi-koneen ketjupiiri on.
Itse pidän nokkahihnaa parempana ratkaisuna. Tuleepahan varmistettua koneen toimintavarmuus kriittisten komponenttien osalta 100-150tkm välein. Hihna tosin pitää olla riittävän hyvin koteloitu, ettei epäpuhtaudet pääse tekemään tuhojaan.
"Ketju on hyötysuhteeltaan yleensä parempi kuin hihna ja todennäköisesti siihen perustuu niiden jonkinasteinen paluu moottoreihin."
Taitanee olla toisinpäin:
http://www.contitech.de/pages/produkte/antriebsriemen/kfz-erstausruestung/kettentrieben_en.html
Kyllä ne hihnakoneidenkin hihnat, kiristys- ja ohjainrullat kuluvat, samoin kuin itse hihnapyörätkin, Oulussa ilmeisesti vähän kiivaammin.
www.theseus.fi ja Sassi Jukka hakusanoiksi googleen...
Minulla edellisen auton vm-2009 1,8 TSI koneen nokkaketjun kiristäjä vaihdettiin v. 2010 ekassa 30000 km huollossa eikä siihen sen jälkeen kajottu. Autosta luopuessani sillä oli ajettu 156000 km ilman mitään moottoriongelmia. Nyt uusi 2,0 TDI ei lähde tietyillä keleillä pakkasilla käyntiin kuin webastolla lämmitettynä sylintereihin menee kuulemma kosteutta kondenssivetenä. Öljypohjalämmitin joka siihen on vaihtoehdoksi asennettu ei auta kun se ei lämmitä sylinterilohkoja.
Mielenkiintoista, Koneenrakennuksessa ketjukäyttöjä on usein pidetty hiukkasen parempina hyötysuhteeltaan...
Niin, hihnakoneissa taittopyörät, kiristinrullat ja vesipumppu vaihdetaan useimmiten hihnanvaihdon yhteydessä ainakin jos kyseessä on pitkä vaihtoväli. Ketjukoneissa ajatellaan että ne kestävät auton eliniän vai loppuuko auton elinikä siihen kun todetaan että kyseisiä osia ei enää kannata vaihdattaa.
Tuolta löytyy aikasempaan linkkiini verrattuna osittain toisen suuntaista tietoa.
https://www.borgwarner.com/en/news-media/media-center
Näyttäisi menevän osan valmistajasta riippuen ristiin nuo heidän ilmoittamansa tulokset.
"Mielenkiintoista, Koneenrakennuksessa ketjukäyttöjä on usein pidetty hiukkasen parempina hyötysuhteeltaan…"
Tuolloin monesti puhutaan erilaisista ketjuista ja hihnoista, jotka ovat tarkoitettu vain tehonsiirtoon. Nokkakoneiston synkronoimisvaatimukset muuttavat tilannetta. Nokkakoneistossa ei voi käyttää rullaketjua, eikä tuossa linkitetyssä öljyssä pyörivässä hihnassa ole kovin paljon yhteistä perinteisten kumihihnojen kanssa.
Tuo tsi koneen ketju näyttää olevan tyypiltään ns. hammasketjua mutta perinteisesti autojen moottoreissa on kyllä käytetty ihan normaalia 1- tai 2-rivistä rullaketjua nokka-akselien ja mahdollisten tasapainotusakselien pyörittämiseen.
Koneensuunnittelukäsikirjojen oppien mukaan hammasketjulla voidaan saavuttaa jopa 99% hyötysuhde kun taas rullaketjuilla jäädään prosentti pari alemmas, mutta moottoreissa nuo laahaavat ohjurit taitavat heikentää tilannetta kaikkien ketjutyyppien osalta.
Hammashihnoja ja niiden hammastyyppejä on lukematon määrä eri tarkoituksiin. Moottorin jakoremmin tarkkuus vaatimukset ovat aika kesyjä kun niitä verrataan vaikka jonkin laitteen moelmpiin suuntiin ajettavan servopiirin vaatimuksiin. Toisaalta niissä hyötysuhde ei ole kriittisin juttu. Tuo hihnan oljykylpykin on mielenkiintoinen juttu, koska toisaalta oljy lisää hydrodynaamista kitkaa.