Jos Hindenburg ei olisi tuhoutunut, näyttäisi maailma nykypäivänä aivan toiselta...
Älä muuten luule, ettei ilmalaivoja käyttäviä rahtiyritysviritelmiä ole olemassakin. Niistä on ollut juttua Tekniikan Maailmassakin, jos on numero 15/2000 tallessa niin sieltä voit lukea lisää. Ei vaan näytä ottavan oikein tuulta alleen, niin sanoakseni.
Minusta soutuvene toimii aika huonosti, jos se ei kellu. Väittäisin jopa, että kellumaton soutuvene ei toimi, eli soutuveneen toiminnassa olennaisinta on kelluminen. Kokonaan pinnan alla kulkevaa soutuvettä on epäilemättä raskas ja vaikea soutaa, sen uskon ihan kokeilemattakin...
Ihan vakavastikin puhuen AkiK:lle laivojen veden vastuksista. Laivan kulkuvastuksiin vaikuttaa aika vähän se, kuinka paljon on kuormaa. Kuorma lisää syväystä ja siten jonkin verran kitkaa rungon ja veden välillä, mutta ei hirmuisesti. Siksi laiva on energiatehokas juuri suurten kuormien kuljetukseen. Ison osan työstähän tekee juuri vesi, jonka noste kannattelee sitä lastia lipumassa kevyesti laineiden päällä. Tankkerin kuorman kun jakaa kumipyörien päälle, niin taitaa tuottaa yhteenlaskettuna aikamoiset vierintävastukset. Massan kiihdyttäminen liikkeeseen vaatii tietysti aina energiaa kuljetusvälineestä riipumatta.
Tuo edellä mainittu laivojen henkilökilometripäästön laskutapa ei minulle oikein auennut VTT:n linkeistä. Ei myöskään se, millä oli laskettu tuotettavaksi sähköjunan kuluttama sähkö.
Laivojen hirmuiset luvut voivat tietysti johtua siitä, että kerrostalon kokoisissa uivissa hotelleissa on hyötykuormaa kiloissa laskien hyvin vähän verrattuna laivan massaan ja vesipintaan, vaikka laivassa matkaisikin tuhat henkeä. Iso osa noiden laivojen energiasta lisäksi kuluu ihan muuhun kuin laivan ja sen lastin liikuttamiseen. Apukoneethan jyskyttävät dieselistä sähköä uivien hotellien kaikkeen mahdolliseen tekniikkaan heikolla hyötysuhteella. JOs laiva olisi pelkkä matkustusväline, jossa matkustajat istuvat yhtä tiiviisti kuin autossa tai lentokoneessa, lukemat olisivat toisenlaisia.
Leikitään, että pitää siirtää ihmisvoimin 300 kilon kuormaa 20 kilometrin matka. Vaihtoehtovälineinä savolaismallinen soutuvene tai peräkärry. Leikitään että peräkärryllekin on tarjolla tasainen tie, eikä vetten päällä tuule.
Kumman valitset, soutuveneen vai peräkärryn kiskottavaksi? Minä valitsen laiskurina soutuveneen.
Soutuveneen kelluvuus on perusarvo, ei toimintaperiaate. Soutuveneen funktio on kuljettaa käyttäjä lihasvoimalla paikasta toiseen. Siis liikkuminen.
Vesi ei laivan tapauksessa tee työtä, vaan työtä tarvitaan veden vastuksen voittamiseen. Tämän ilmanvastus vs. vedenvastus-aspektin ymmärtää, kun muistaa veneenkin kulkevan sitä kevyemmin, mitä pienempi on sen syväys. Ilmalaivan syväys on nolla, eli se kulkee kaikkein kevyimmin.
Jos esimerkissäsi käytettävä peräkärry on itsessään tasapainoasemassa, kuten soutuvene yleensä on (ts. käyttäjän lihasvoimaa ei kulu tasapainon säilyttämiseen) ja tie on pinnaltaan tasainen asfaltti, niin minä valitsen sen peräkärryn. Enkä pidä itseäni erityisen masokistisena. Pitää olla nimittäin kova myötätuuli tai sitten myötävirta, että veneellä pysyy mukana (silloin vesi nimittäin tekee sitä työtä, vaikka äsken sanoinkin että yleensä ei tee).
Eroon kalliista lentolipuista? Tuollahan kätevästi hurauttaisi joulumatkalle Thaimaseen. Ihan pähkähullu kaveri, sanon ma. Varsinkin jos joskus vielä nousee lentokentältä ilmaan tuolla häkkyrällä, niin kuin uhkasi.
[quote title="21.02.2007 klo 15:04 nelivetoinen kirjoitti"]
Ihan vakavastikin puhuen AkiK:lle laivojen veden vastuksista. Laivan kulkuvastuksiin vaikuttaa aika vähän se, kuinka paljon on kuormaa.
Ei se kulkuvastusta lisääkään, mutta ei kannata silti väittää ettei se lisäisi tarvittavan energian määrää. Ei massan siirtäminen missään käy ilmaiseksi. Siksihän niistä purjelaivoista luovuttiin - ei niillä pystynyt siirtämään suuria massoja paikasta toiseen. Suurimmatkin purjealukset olivat kääpiöitä nykyisiin laivoihin verrattuna. Ei se massa siis ihan yhdentekevä ole.
Käsittääkseni laivaliikenteessä ympäristöasiat ovat jotakuinkin lapsenkengissä. Laivathan kulkevat mahdollisimman halvalla ja saastuttavalla polttoaineella ja globaalisti ajatellen kalustokin on huomattavan vanhaa. Lienee merkittävä syy siihen, miksi se ei vertailussa pärjää.
Olen edelleen sitä mieltä, että matkustaja-alukset ovat erittäin epätaloudellinen tapa matkustaa. Rahdistahan ei tässä puhuttukaan mitään. Tosin rahti nostaa VTT:n laskuissakin autolauttojen hyötysuhteita, pelkkien risteilyalusten hyötysuhde autolauttoihin verratuna on selkeästi huonompi.
Tuo edellä mainittu laivojen henkilökilometripäästön laskutapa ei minulle oikein auennut VTT:n linkeistä. Ei myöskään se, millä oli laskettu tuotettavaksi sähköjunan kuluttama sähkö.
Kyllä nuo on kaikki otettu huomioon, älä huoli. Junien osalta on käytetty energiantuotannon keskimääräistä tuotantojakoa Suomessa.
Laivojen hirmuiset luvut voivat tietysti johtua siitä, että kerrostalon kokoisissa uivissa hotelleissa on hyötykuormaa kiloissa laskien hyvin vähän verrattuna laivan massaan ja vesipintaan, vaikka laivassa matkaisikin tuhat henkeä. Iso osa noiden laivojen energiasta lisäksi kuluu ihan muuhun kuin laivan ja sen lastin liikuttamiseen.
VTT:n luvut on laskettu nykyisillä laivoilla, koska niillä sitä kuljetaan. Ja saastevertailussa ne nykykoollaan ja hyötysuhteellaan eivät häävisti pärjää matkustajaliikenteessä. Voitaisiin toki rakentaa taloudellisempia, mutta ei niille taida olla kysyntää ottaen huomioon ettei moni noissa uivissa hotelleissa kulkeva ole varsinaisesti edes menossa minnekään...
Laitan sen tähänkin. Eli linkin tekn tri Kimmo Klemolan mainioille sivuille, joissa voi laskea lentomatkojen ympäristökuormitusta. Löytyvät osoitteesta www.dontfly.org.
Klemola on myös laskenut 6000 automallin energiankulutuksen elinkaaren ajalta. Mukana myös valmistusenergiat. Myöskin hän on laskeskellut biopolttoaineiden kannattavuutta, joka on nykyisten vaihtoehtojen (etanoli, palmyöljydiesel ym) osalta ekologisesti surkea.
Laitan tähän yhden esimerkkilaskutoimituksen tuolta sivuilta. Pariskunnan lentomatka kaukomaille yhteen suuntaan 12.000 km - mitä vastaa keskimääräisellä perheautolla? - yli 43.000 km:n ajoa keskikulutuksella - 128 päivän non-stop tyhjäkäyntiä - kustannukset olisivat yli 3.500 dollaria suuremmat, jos kerosiinilla olisi sama vero kuin EU:ssa keskimäärin on maantiepolttoaineilla !!!
Soutuveneen kelluvuus on perusarvo, ei toimintaperiaate. Soutuveneen funktio on kuljettaa käyttäjä lihasvoimalla paikasta toiseen. Siis liikkuminen.
Vesi ei laivan tapauksessa tee työtä, vaan työtä tarvitaan veden vastuksen voittamiseen. Tämän ilmanvastus vs. vedenvastus-aspektin ymmärtää, kun muistaa veneenkin kulkevan sitä kevyemmin, mitä pienempi on sen syväys. Ilmalaivan syväys on nolla, eli se kulkee kaikkein kevyimmin.
Jos esimerkissäsi käytettävä peräkärry on itsessään tasapainoasemassa, kuten soutuvene yleensä on (ts. käyttäjän lihasvoimaa ei kulu tasapainon säilyttämiseen) ja tie on pinnaltaan tasainen asfaltti, niin minä valitsen sen peräkärryn. Enkä pidä itseäni erityisen masokistisena. Pitää olla nimittäin kova myötätuuli tai sitten myötävirta, että veneellä pysyy mukana (silloin vesi nimittäin tekee sitä työtä, vaikka äsken sanoinkin että yleensä ei tee).
Vielä kerran soutuveneestä, kun soutaminen on niin mukavaa.
Asetetaan se peräkärry tuulen suuntaisesti. Tuuli on vieno, vaikkapa 2 metriä sekunnissa. Lähteekö peräkärry tasaisella asvaltilla ajelehtimaan sen tuulen mukana? Ei lähde, vaikka tuulipintaa kasvatettaisiin esimerkiksi kuomulla.
Pannaan seuraavaksi se soutuvene samaan vienoon tuuleen. Ihan sama miten päin se on, tuulen suuntaisesti tai poikittain, ihan varmasti lähtee soutuvene ajelehtimaan sen tuulen mukana.
Jos oletetaan että molemmissa on sama tuulipinta, molempiin vaikuttaa tuulen vuoksi tasan saman suuruinen voima. Miksi vain soutuvene alkaa silloin ajelehtia tuulen mukana sen voiman vaikutuksesta mutta peräkärry ei. Tietenkin siksi, että soutuveneen kulkuvastus on pienempi kuin sen peräkärryn.
Yön pimeinä tunteina piti sitten kaivaa tämäkin asia vielä käsiteltäväksi, vai?
Ensinnäkin: jos on selvä myötätuuli, niin soutuvenevaihtoehto onkin parempi. Jos taas on tyyntä tai erityisesti jos on vastatuuli, niin peräkärryvaihtoehto on parempi. Tyyni sää ja tasainen, kova pinta olivat perusoletuksia, kun tämän valintakysymyksen alunperin esitit.
Miksi tuuli sitten vaikuttaa eri tavoin peräkärryyn ja soutuveneeseen? Siksi, että veneen tapauksessa vaikuttaa paitsi ilman liike (tuuli), myös veden liike (aallot). Nyt veden suurempi vastus onkin etu eikä haitta: tiheämpi väliaine (vesi) siirtää liikkeen tehokkaammin kappaleeseen kuin harvempi (ilma). Peräkärrylle suunnilleen vastaavan tilanteen loisi (lievästi sanottuna epärealistinen) haluttuun suuntaan etenevä maanjäristys, eli tienpinnan aaltoileminen. Silloin taas peräkärry katoaisi horisonttiin. Esittämässäsi tuuliskenaariossa peräkärryyn ja soutuveneeseen vaikuttaa siis erisuuruinen voima, mistä johtuen soutuvene liikkuu helpommin. Tosin edelleenkään soutuvene ei pärjää, jos peräkärry saadaan liikkumaan huomattavasti aaltoja nopeammin: silloin soutuvene pitäisi saada liikkumaan veden liikettä nopeammmin, jolloin veden suurempi vastus aiheuttaa vaadittavan tehon todella nopean kasvun. Mitä kovempi myötätuuli, sitä paremmin vene pärjää.
Jos tuuli on suotuisa, niin soutuvene on hyvä laite kuorman siirtämiseen. Lisäksi käytännön tilanteissa se on useimmiten peräkärryä parempi, koska tasaista asfalttibaanaa ei todellakaan mene joka niemeen ja notkoon. Mutta jos kysymys muotoillaan niin kuin sinä sen alkujaan muotoilit, niin peräkärry voittaa. Jos tykkää tosi paljon soutamisesta, niin se on sitten ihan eri asia.
Yön pimeinä tunteina piti sitten kaivaa tämäkin asia vielä käsiteltäväksi, vai?
Ensinnäkin: jos on selvä myötätuuli, niin soutuvenevaihtoehto onkin parempi. Jos taas on tyyntä tai erityisesti jos on vastatuuli, niin peräkärryvaihtoehto on parempi. Tyyni sää ja tasainen, kova pinta olivat perusoletuksia, kun tämän valintakysymyksen alunperin esitit.
Miksi tuuli sitten vaikuttaa eri tavoin peräkärryyn ja soutuveneeseen? Siksi, että veneen tapauksessa vaikuttaa paitsi ilman liike (tuuli), myös veden liike (aallot). Nyt veden suurempi vastus onkin etu eikä haitta: tiheämpi väliaine (vesi) siirtää liikkeen tehokkaammin kappaleeseen kuin harvempi (ilma). Peräkärrylle suunnilleen vastaavan tilanteen loisi (lievästi sanottuna epärealistinen) haluttuun suuntaan etenevä maanjäristys, eli tienpinnan aaltoileminen. Silloin taas peräkärry katoaisi horisonttiin. Esittämässäsi tuuliskenaariossa peräkärryyn ja soutuveneeseen vaikuttaa siis erisuuruinen voima, mistä johtuen soutuvene liikkuu helpommin. Tosin edelleenkään soutuvene ei pärjää, jos peräkärry saadaan liikkumaan huomattavasti aaltoja nopeammin: silloin soutuvene pitäisi saada liikkumaan veden liikettä nopeammmin, jolloin veden suurempi vastus aiheuttaa vaadittavan tehon todella nopean kasvun. Mitä kovempi myötätuuli, sitä paremmin vene pärjää.
Jos tuuli on suotuisa, niin soutuvene on hyvä laite kuorman siirtämiseen. Lisäksi käytännön tilanteissa se on useimmiten peräkärryä parempi, koska tasaista asfalttibaanaa ei todellakaan mene joka niemeen ja notkoon. Mutta jos kysymys muotoillaan niin kuin sinä sen alkujaan muotoilit, niin peräkärry voittaa. Jos tykkää tosi paljon soutamisesta, niin se on sitten ihan eri asia.
Äläpäs nyt höpsi. Joitakuita tuhansia tai kymmeniä tuhansia tunteja erilaisissa veneissä aikaani viettäneenä minulla on melko lailla hyvä käsitys siitä, mikä sitä venettä liikuttaa. Ratkaisevaa veneen ajelehtimisnopeudelle on laitakorkeus, siis pinnan yläpuolinen tuulipinta. Tuuli vie korkealaitaista venettä vinhasti myös sellaisessa paikassa, jossa esimerkiksi karikko tai saari estää aallot ja veden virtaussuunta voi olla jopa tuulelle vastainen (=akanvirta) mutta tuuli pääsee kuitenkin puhaltamaan sen karikon tai saaren yli tai läpi.
Kun et minua kuitenkaan usko, selvitäppä jostain itsellesi simerkiksi se, millaisia veneitä amerikkalaiset tekevät heittokalastukseen. Tekevät matalalaitaisia, siis hitaasti "rekaavia". Tuulen mukana ajelehtivaa venettä voi myös ohjata moottorin tai peräsimen asennolla. Jos vene liikkuisi vain veden mukana, moottorin tai peräsimen kääntelyhän ei vaikuttaisi mitenkään sen asentoon.
Tuuli vie siis näissä tilanteissa venettä, ei liikkuva vesi. Tuollainen parin sekuntimetrin tuuli ei muuten saa vettä käytännössä minkäänlaiseen liikkeeseen, mutta veneen saa. ( en ihan vahingossa ottanut esimerkkiini vienoa tuulta, arvasin että alat seuraavaksi kuitenkin inttää tuosta veden liikkeestä) Tuuli liikuttaa venettä suhteessa veteen, mutta tuuli ei kykene liikuttamaan tuota peräkärryä suhteessa tasaiseenkaan asvalttiin.
Kun et selvästikään ole koskaan ollut veneessä, kysy joltain tutultasi joka on joskus ollut. Ja lue se peruskoulun fysiikka loppuun.
Ai niin. Selitäppäs tuolla nerokkalla fysiikallasi se, miten purjevene kykenee nousemaan vastatuuleen. Itse asiassa moni purkkarihan on nopeimmilaan sopivassa vastaisessa. Jos tuuli veisi sinun teoriasi mukaisesti vesillä veneitä etupäässä veden virtauksen vuoksi, niin purjevenehän joutuu kryssiessäään liikkumaan hirmuiseen vastavirtaan.
Toinen esimerkkki. Ei muuten, mutta tämä on aika lystiä, kun olet niin pahasti pihalla.
Otetaan pienin mahdollinen perämoottori, kaksi hevosvoimaa, ja viiden tonnin painoinen purkkari. Pannaan se perämoottori työntämään tuota alusta tyynessä kelissä. Eihän se nyt suorastaan loikkaa, mutta liikkuu kuitenkin. Arvaan, että pariin-kolmeen solmuun saa vauhdinkin.
Otetaan mopo (joiden teho minun nuoruudessani oli 1,5 hevosvoimaa, mutta nykyisin varmaan enemmän). Sitten otetaan viiden tonnin kuormuri ja pannaan tuo mopo vetämään sitä. Saat muuttaa välityksiä ihan niin paljon kuin haluat, mutta tuota kuormuria et mopon voimilla saa tasaisella alustalla liikahtamaan. Vaikka joku ystävälliseti tökkäisi sen kuormurin liikkeelle, et pystyisi edes pitämään sitä mopon voimilla liikkeessä.
Iso massa kumipyörien päällä vaan aiheuttaa väkisin isot kulkuvastukset.
Jep. Tämä on sitten viimeinen viestini tähän aiheeseen. Käytöksesi alkaa mennä ala-arvoiseksi ja lisäksi mielipiteesi vaikuttavat aika kiveenhakatuilta. Etkä sitä paitsi näytä vaivautuvan edes lukemaan kirjoituksiani kauhean tarkasti.
Sanonpa vain muutaman asian:
1. En väittänyt enkä väitä edelleenkään, että veden liike olisi ainoa asia, joka tuulisella säällä vaikuttaisi veneen liikkeisiin.
2. Amerikkalaiset tekevät myös ns. drifting-veneitä kalastukseen virtapaikoissa. Ne taas ovat huomattavan korkealaitaisia, ja kulkevat silti erittäin kiltisti alavirtaan riippumatta tuulensuunnasta (se on venetyypin perustarkoitus).
3. Soutuveneellä ja purjeveneellä ei ole juurikaan mitään tekemistä toistensa kanssa. Paitsi se, että sinun "toimintaperiaatteesi" niille on sama: molemmat kelluu.
4. Yksikään purjevene ei kykene nousemaan suoraan vastatuuleen.
Näiden ohella ei muuta tästä aiheesta. Joku muu jatkakoon, jos löytyy minua kärsivällisempi ihminen.
Jep. Tämä on sitten viimeinen viestini tähän aiheeseen. Käytöksesi alkaa mennä ala-arvoiseksi ja lisäksi mielipiteesi vaikuttavat aika kiveenhakatuilta. Etkä sitä paitsi näytä vaivautuvan edes lukemaan kirjoituksiani kauhean tarkasti.
Sanonpa vain muutaman asian:
1. En väittänyt enkä väitä edelleenkään, että veden liike olisi ainoa asia, joka tuulisella säällä vaikuttaisi veneen liikkeisiin.
2. Amerikkalaiset tekevät myös ns. drifting-veneitä kalastukseen virtapaikoissa. Ne taas ovat huomattavan korkealaitaisia, ja kulkevat silti erittäin kiltisti alavirtaan riippumatta tuulensuunnasta (se on venetyypin perustarkoitus).
3. Soutuveneellä ja purjeveneellä ei ole juurikaan mitään tekemistä toistensa kanssa. Paitsi se, että sinun "toimintaperiaatteesi" niille on sama: molemmat kelluu.
4. Yksikään purjevene ei kykene nousemaan suoraan vastatuuleen.
Näiden ohella ei muuta tästä aiheesta. Joku muu jatkakoon, jos löytyy minua kärsivällisempi ihminen.
1. sanoit että veden liike on erottava tekijä veneen ja perävaunun välillä. Aika rakaiseva asia siis.
2.Totta ihmeessä voimakas virta vie venettä tuulta voimakkaammin. Mutta avoimella järvenselällä ei ole voimakasta virtaa.
3.Soutuvenellä ja purjeveneellä on sen verran tekemistä toistensa kanssa, että kummankin runko on suunniteltu kulkemaan alle veneen runkonopeudella ja sillä nopeudella ne myös kulkevat erittäin vähäisellä voimalla. Liukuveneethän eivät kulje läheskään yhtä taloudellisesti hitailla nopeuksilla.
4. Sillä nyt ei ole mitään väliä, nouseeko se purjevene täysin suoraan siihen sinun keksimääsi hirmuiseen vastavirtaan vai sellaisessa kulmassa, jossa nyt purjevene vastatuuleen nousee. "Vastavirta" mikä vastavirta.
Nämä nyt eivät valitettavasti ole mitään mielipidekysymyksiä, vaan ihan silkkaa fysiikkaa. Liikettä vastustavista voimista tässä on ollut kyse, ja ne ovat alle runkonopeuteen suunitellussa vesikulkuneuvossa huomattavan pienet silloin, kun tuo alus liikkuu alle runkonopeudellaan. Mitä suuremman massan liikuttamisesta on kyse, sitä suuremmaksi kasvaa vesikulkuneuvon energiataloudellisuus verrattuna kumipyöräratkaisuihin.
Vauhdin kasvaessa veden vastus kyllä kasvaa hyvin jyrkästi, vielä jyrkemmin kuin ilman vastus. Mutta nopeuskisasta tässä ei missään kohtaa ollutkaan kysymys.
[quote title="22.02.2007 klo 14:15 AkiK kirjoitti"] [quote title="21.02.2007 klo 15:04 nelivetoinen kirjoitti"]
Ihan vakavastikin puhuen AkiK:lle laivojen veden vastuksista. Laivan kulkuvastuksiin vaikuttaa aika vähän se, kuinka paljon on kuormaa.
Ei se kulkuvastusta lisääkään, mutta ei kannata silti väittää ettei se lisäisi tarvittavan energian määrää. Ei massan siirtäminen missään käy ilmaiseksi. Siksihän niistä purjelaivoista luovuttiin - ei niillä pystynyt siirtämään suuria massoja paikasta toiseen. Suurimmatkin purjealukset olivat kääpiöitä nykyisiin laivoihin verrattuna. Ei se massa siis ihan yhdentekevä ole.
Pitipä vielä tätä kommentoida, kun kerran fysiikassa vauhtiin päästiin.
Kuten edellä kirjoitin, massan kiihdyttäminen vaatii aina energiaa. Kun se massa on jonkun vauhdin saavuttanut, se jatkaa siinä vauhdissa maailman loppuun asti, elleivät kulkuvastukset tai muut voimat hidasta ja lopulta pysäytä liikettä. Näinhän on avaruudessa, jossa ei ole ilmaakaan hidasteena.
Tasaista vauhtia liiikkuvan laivan moottorin ei siis tarvitse tehdä työtä tasaista vauhtia kulkevan massan vuoksi vaan laivan kulkuvastusten voittamiseksi. Massalla on tietysti sentään joku yhteys laivankin kulkuvastukseen. Jos laiva ui vaikkapa metrin syvemmällä ison kuorman vuoksi, on laivan kyljellä ja vedellä enemmän kitkapintaa. Syvemmällä kulkeva laiva myös siirtää kulkiessaan tieltään enemmän vettä. Näistä huolimatta laiva on melko tunteeton massan kasvatukselle, jos voiman tarvetta ja energian kulutusta lasketaan. (kesällä jututin Saimaalla vanhan kanavahinaajan omistajaa. 35 tonnin aluksensa kulki alle sadan hevosvoiman puoli vuosisataa nuorella Vikströmillä kovimmillaan liki kymmentä sölmua ja hyvin taloudellisesti vajaan seitsemän solmun nopeutta.)
Olet valitettavan oikeassa siinä, että hyvästä energiataloudestaan huolimatta törkeän saastuttavia nuo rikkipitoisella bunkkerilla kulkevat rahtilaivat ovat.Eikä kovin kehuttavaa ole ympäristökulttuuri muutenkaan kaiken maailman mukavuuslippualukisssa.
Kuten edellä kirjoitin, massan kiihdyttäminen vaatii aina energiaa. Kun se massa on jonkun vauhdin saavuttanut, se jatkaa siinä vauhdissa maailman loppuun asti, elleivät kulkuvastukset tai muut voimat hidasta ja lopulta pysäytä liikettä. Näinhän on avaruudessa, jossa ei ole ilmaakaan hidasteena.
Tasaista vauhtia liiikkuvan laivan moottorin ei siis tarvitse tehdä työtä tasaista vauhtia kulkevan massan vuoksi vaan laivan kulkuvastusten voittamiseksi.
Onko mitään muuta väitetty?
Ihan sama pätee lentokoneeseenkin. Ei Jumbo vie kauheasti polttoainetta lentäessään vaakalentoa yli 10.000 metrissä, siellähän ilmanvastus on todella pieni. Aivan eri asia on sitten se, mitä sinne nouseminen ja massan kiihdyttäminen 900km/h vauhtiin vie.
Kun puhutaan koneiden nopeuksista, niin ei tuollainen matkustajakone pysty matalalla lentämään kovin kovaa, teho ei yksinkertaisesti riitä paksumman ilman suuremman vastuksen voittamiseen.
Se mikä minua tässä on kiinnostanut, on se, miten paljon polttoainetta eri kulkumuodot vievät käytännössä matkustajaliikennekäytössä. Tässä käytännön vertailussa laivat eivät vain pärjää nykyisellään. Syitä on monia, mutta niin se vaan on.
Rahti on sitten erikseen. Siinäkin tosin olisi järkevällä etäisyydellä tapahtuva tuotanto ja öljyn ym. suhteen energiansäästö paljon kannattavampia kuin panostaminen isompiin ja näennäisesti tehokkaaampiin rahtilaivoihin ja tankkereihin, jotka "tehokkuutensa" ansiosta vain lisäävät usein hyvinkin turhia pitkiä kuljetuksia.
Ja ilmalaivan energiataloudellisuus muuten on korkeaa tasoa. Siinähän nostotyön tekee kaasu. Ja ilmanvastus on pienissä nopeuksissa hyvin pieni. Käytännön toteutukssa vain on ollut pieniä ongelmia.
"According to a 1999 report issued by the Intergovernmental Panel on Climate Change, airplane-fuel emissions total less than 3 percent of man-made emissions that might contribute to climate change. By far the biggest producers of emissions are cars, trucks, buses, motorcycles, power plants, home heating systems and industrial manufacturing."
Toki jotain lähdekritiikkiä tuota linkkiä kohtaan voi esittää, mutta tuskin Boeingilla on varaa tekaista noita lukuja. Mielenkiintoista lentoliikenteessä muuten on, että täysin päinvastoin kuin autoissa, Yhdysvaltalaiset koneet ovat lähes poikkeuksetta taloudellisempia kuin vastaavat Airbusin tuotteet.
Toki jotain lähdekritiikkiä tuota linkkiä kohtaan voi esittää, mutta tuskin Boeingilla on varaa tekaista noita lukuja. Mielenkiintoista lentoliikenteessä muuten on, että täysin päinvastoin kuin autoissa, Yhdysvaltalaiset koneet ovat lähes poikkeuksetta taloudellisempia kuin vastaavat Airbusin tuotteet.
Luvut varmaan ovat oikeita, mutta eivät välttämättä sovellu koko lentoliikenteen analysointiin vaan enemmänkin pitkän matkan jumbon kohdalle, jos täyttöaste on väh. 75%. Amerikkalaisuudesta puheenollen, vertailukohtana tuossa jutussa on varmaankin amerikkalainen perheauto, eli ei kannata vetää tuosta kovin suurta johtopäätöstä 2,5 kertaa taloudellisempien eli 5-6 litraa vievien dieselperheautojen suhteen.
Hauskinta tuossa tarinassa on se, että meidän olisi oltava hyvillämme koska: a) lentoyhtiöt hankkivat taloudellisempia koneita -> b) ainetta palaa vähemmän -> c) seurauksena liput halpenevat.
Minusta tuossa päätelmässä on jotain mätää ympäristön kannalta, mutta toki tämä kuvaa erittäin hyvin jenkkien päättelyn tasoa ympäristöasioissa. Minun päättelyni mukaan homma menee niin, että jos liput halpenevat, lisääntyy myös matkustaminen. Tehokkaampi konekalusto ei pysty olemaan mitenkään niin tehokas, että se kumoaisi kasvun aiheuttaman lisäkuormituksen. Se ei siis paranna lainkaan ympäristön tilaa, vaan lisää turhaa matkustamista. Ihan samahan se on autojen kohdalla. Mihinkään todellisiin ympäristösäästöihin ei globaalisti päästä, jos liikenteen kasvu ei taitu negatiiviselle puolelle.
Totta on varmasti sekin, että lentoliikenteen osuus maapallon kokonaispäästöistä on "vain" 3%. Minusta 3% on aika paljon, ottaen huomioon sen että aika pieni osa maapallon asukeista loppujen lopuksi lentää, puhumattakaan että tekee lentäen esim. kaukolomamatkoja.
Tuolla osuus päästöistä -perusteella kannattaisi ehdottomasti suosia myös ökyristeilyjä. Niiden osuus maapallon kokonaistuhoutumisesta on varmasti vain promillejen luokkaa.
Kyllä lentoliikenne pitäisi ehdottomasti saada jonkinlaisen polttoaineverotuksen piiriin. Silloin päästäisiin puhumaan todellisista kustannuksista verrattuna muihin kulkupeleihin ja kilpailukin näiltä osin rehelliseksi. Ja alkaisi harkintaakin tulemaan sen suhteen, kannattaako joka kekkereihin lentää.
Kyllä lentoliikenne pitäisi ehdottomasti saada jonkinlaisen polttoaineverotuksen piiriin. Silloin päästäisiin puhumaan todellisista kustannuksista verrattuna muihin kulkupeleihin ja kilpailukin näiltä osin rehelliseksi. Ja alkaisi harkintaakin tulemaan sen suhteen, kannattaako joka kekkereihin lentää.
Ei tule tapahtumaan. Jos lentoliikenteen polttoaineita verotettaisiin autojen tapaa, koko maailmantalous kärsisi ja paljon. Lisäksi polttoaineverojen käytännön toteutus olisi vähintäänkin hankala, sillä lentoliikennettä globaalimpaa bisnestä ei ole.
"Luvut varmaan ovat oikeita, mutta eivät välttämättä sovellu koko lentoliikenteen analysointiin vaan enemmänkin pitkän matkan jumbon kohdalle, jos täyttöaste on väh. 75%. Amerikkalaisuudesta puheenollen, vertailukohtana tuossa jutussa on varmaankin amerikkalainen perheauto, eli ei kannata vetää tuosta kovin suurta johtopäätöstä 2,5 kertaa taloudellisempien eli 5-6 litraa vievien dieselperheautojen suhteen."
No jos nyt kuitenkin pidettäisiin keskivertosuomalaisena autona n. 10l /100km vievää 6 vuotta vanhaa perhekiulua, ja jenkkiautona vaikkapa 13l/100km vievää isoa sedania. Ja noita pitkänmatkan jumboja ei kannata pitää ilmassa, jos täyttöaste ei ole lähellä 75% tai yli. Ja käsittääkseni esimerkiksi uudehko Boeing 737, joka lienee maailman yleisin lentokone, vie penkkiä kohden kutakuinkin saman verran kuin jumbo (tässä tapauksessa siis 747-400ER, kaupallinen ensilento v. 2002).
"Hauskinta tuossa tarinassa on se, että meidän olisi oltava hyvillämme koska: a) lentoyhtiöt hankkivat taloudellisempia koneita -> b) ainetta palaa vähemmän -> c) seurauksena liput halpenevat. "
Minä ainakin olen oikein hyvilläni, että liput halpenevat. Olen syntinen ihminen, kun käytän lentokonetta tarpeettomastikin. Ehkä suurin ympäristöteko lentoliikenteen kannalta on jo tehty, kun Concordet poistettiin liikenteestä.
Jos Hindenburg ei olisi tuhoutunut, näyttäisi maailma nykypäivänä aivan toiselta...
Älä muuten luule, ettei ilmalaivoja käyttäviä rahtiyritysviritelmiä ole olemassakin. Niistä on ollut juttua Tekniikan Maailmassakin, jos on numero 15/2000 tallessa niin sieltä voit lukea lisää. Ei vaan näytä ottavan oikein tuulta alleen, niin sanoakseni.
Soutuveneistä vielä.
Minusta soutuvene toimii aika huonosti, jos se ei kellu. Väittäisin jopa, että kellumaton soutuvene ei toimi, eli soutuveneen toiminnassa olennaisinta on kelluminen. Kokonaan pinnan alla kulkevaa soutuvettä on epäilemättä raskas ja vaikea soutaa, sen uskon ihan kokeilemattakin...
Ihan vakavastikin puhuen AkiK:lle laivojen veden vastuksista. Laivan kulkuvastuksiin vaikuttaa aika vähän se, kuinka paljon on kuormaa. Kuorma lisää syväystä ja siten jonkin verran kitkaa rungon ja veden välillä, mutta ei hirmuisesti. Siksi laiva on energiatehokas juuri suurten kuormien kuljetukseen. Ison osan työstähän tekee juuri vesi, jonka noste kannattelee sitä lastia lipumassa kevyesti laineiden päällä. Tankkerin kuorman kun jakaa kumipyörien päälle, niin taitaa tuottaa yhteenlaskettuna aikamoiset vierintävastukset.
Massan kiihdyttäminen liikkeeseen vaatii tietysti aina energiaa kuljetusvälineestä riipumatta.
Tuo edellä mainittu laivojen henkilökilometripäästön laskutapa ei minulle oikein auennut VTT:n linkeistä. Ei myöskään se, millä oli laskettu tuotettavaksi sähköjunan kuluttama sähkö.
Laivojen hirmuiset luvut voivat tietysti johtua siitä, että kerrostalon kokoisissa uivissa hotelleissa on hyötykuormaa kiloissa laskien hyvin vähän verrattuna laivan massaan ja vesipintaan, vaikka laivassa matkaisikin tuhat henkeä. Iso osa noiden laivojen energiasta lisäksi kuluu ihan muuhun kuin laivan ja sen lastin liikuttamiseen. Apukoneethan jyskyttävät dieselistä sähköä uivien hotellien kaikkeen mahdolliseen tekniikkaan heikolla hyötysuhteella. JOs laiva olisi pelkkä matkustusväline, jossa matkustajat istuvat yhtä tiiviisti kuin autossa tai lentokoneessa, lukemat olisivat toisenlaisia.
Ja vielä kerran havainnollistus kulkuvastuksista:
Leikitään, että pitää siirtää ihmisvoimin 300 kilon kuormaa 20 kilometrin matka. Vaihtoehtovälineinä savolaismallinen soutuvene tai peräkärry. Leikitään että peräkärryllekin on tarjolla tasainen tie, eikä vetten päällä tuule.
Kumman valitset, soutuveneen vai peräkärryn kiskottavaksi? Minä valitsen laiskurina soutuveneen.
Soutuveneen kelluvuus on perusarvo, ei toimintaperiaate. Soutuveneen funktio on kuljettaa käyttäjä lihasvoimalla paikasta toiseen. Siis liikkuminen.
Vesi ei laivan tapauksessa tee työtä, vaan työtä tarvitaan veden vastuksen voittamiseen. Tämän ilmanvastus vs. vedenvastus-aspektin ymmärtää, kun muistaa veneenkin kulkevan sitä kevyemmin, mitä pienempi on sen syväys. Ilmalaivan syväys on nolla, eli se kulkee kaikkein kevyimmin.
Jos esimerkissäsi käytettävä peräkärry on itsessään tasapainoasemassa, kuten soutuvene yleensä on (ts. käyttäjän lihasvoimaa ei kulu tasapainon säilyttämiseen) ja tie on pinnaltaan tasainen asfaltti, niin minä valitsen sen peräkärryn. Enkä pidä itseäni erityisen masokistisena. Pitää olla nimittäin kova myötätuuli tai sitten myötävirta, että veneellä pysyy mukana (silloin vesi nimittäin tekee sitä työtä, vaikka äsken sanoinkin että yleensä ei tee).
Veneen minä ottaisin, saisi vain istuskella ja nauttia maisemista, siis valoisaan aikaan kuten yleensäkin veneillessä.
Pieni kevennys:
http://www.jet-man.com/actuel_eng.html
Eroon kalliista lentolipuista? Tuollahan kätevästi hurauttaisi joulumatkalle Thaimaseen. Ihan pähkähullu kaveri, sanon ma. Varsinkin jos joskus vielä nousee lentokentältä ilmaan tuolla häkkyrällä, niin kuin uhkasi.
[quote title="21.02.2007 klo 15:04 nelivetoinen kirjoitti"]
Ihan vakavastikin puhuen AkiK:lle laivojen veden vastuksista. Laivan kulkuvastuksiin vaikuttaa aika vähän se, kuinka paljon on kuormaa.
Ei se kulkuvastusta lisääkään, mutta ei kannata silti väittää ettei se lisäisi tarvittavan energian määrää. Ei massan siirtäminen missään käy ilmaiseksi. Siksihän niistä purjelaivoista luovuttiin - ei niillä pystynyt siirtämään suuria massoja paikasta toiseen. Suurimmatkin purjealukset olivat kääpiöitä nykyisiin laivoihin verrattuna. Ei se massa siis ihan yhdentekevä ole.
Käsittääkseni laivaliikenteessä ympäristöasiat ovat jotakuinkin lapsenkengissä. Laivathan kulkevat mahdollisimman halvalla ja saastuttavalla polttoaineella ja globaalisti ajatellen kalustokin on huomattavan vanhaa. Lienee merkittävä syy siihen, miksi se ei vertailussa pärjää.
Olen edelleen sitä mieltä, että matkustaja-alukset ovat erittäin epätaloudellinen tapa matkustaa. Rahdistahan ei tässä puhuttukaan mitään. Tosin rahti nostaa VTT:n laskuissakin autolauttojen hyötysuhteita, pelkkien risteilyalusten hyötysuhde autolauttoihin verratuna on selkeästi huonompi.
Tuo edellä mainittu laivojen henkilökilometripäästön laskutapa ei minulle oikein auennut VTT:n linkeistä. Ei myöskään se, millä oli laskettu tuotettavaksi sähköjunan kuluttama sähkö.
Kyllä nuo on kaikki otettu huomioon, älä huoli. Junien osalta on käytetty energiantuotannon keskimääräistä tuotantojakoa Suomessa.
Laivojen hirmuiset luvut voivat tietysti johtua siitä, että kerrostalon kokoisissa uivissa hotelleissa on hyötykuormaa kiloissa laskien hyvin vähän verrattuna laivan massaan ja vesipintaan, vaikka laivassa matkaisikin tuhat henkeä. Iso osa noiden laivojen energiasta lisäksi kuluu ihan muuhun kuin laivan ja sen lastin liikuttamiseen.
VTT:n luvut on laskettu nykyisillä laivoilla, koska niillä sitä kuljetaan. Ja saastevertailussa ne nykykoollaan ja hyötysuhteellaan eivät häävisti pärjää matkustajaliikenteessä. Voitaisiin toki rakentaa taloudellisempia, mutta ei niille taida olla kysyntää ottaen huomioon ettei moni noissa uivissa hotelleissa kulkeva ole varsinaisesti edes menossa minnekään...
Laitan sen tähänkin. Eli linkin tekn tri Kimmo Klemolan mainioille sivuille, joissa voi laskea lentomatkojen ympäristökuormitusta. Löytyvät osoitteesta www.dontfly.org.
Klemola on myös laskenut 6000 automallin energiankulutuksen elinkaaren ajalta. Mukana myös valmistusenergiat. Myöskin hän on laskeskellut biopolttoaineiden kannattavuutta, joka on nykyisten vaihtoehtojen (etanoli, palmyöljydiesel ym) osalta ekologisesti surkea.
Laitan tähän yhden esimerkkilaskutoimituksen tuolta sivuilta. Pariskunnan lentomatka kaukomaille yhteen suuntaan 12.000 km - mitä vastaa keskimääräisellä perheautolla?
- yli 43.000 km:n ajoa keskikulutuksella
- 128 päivän non-stop tyhjäkäyntiä
- kustannukset olisivat yli 3.500 dollaria suuremmat, jos kerosiinilla olisi sama vero kuin EU:ssa keskimäärin on maantiepolttoaineilla
!!!
Vesi ei laivan tapauksessa tee työtä, vaan työtä tarvitaan veden vastuksen voittamiseen. Tämän ilmanvastus vs. vedenvastus-aspektin ymmärtää, kun muistaa veneenkin kulkevan sitä kevyemmin, mitä pienempi on sen syväys. Ilmalaivan syväys on nolla, eli se kulkee kaikkein kevyimmin.
Jos esimerkissäsi käytettävä peräkärry on itsessään tasapainoasemassa, kuten soutuvene yleensä on (ts. käyttäjän lihasvoimaa ei kulu tasapainon säilyttämiseen) ja tie on pinnaltaan tasainen asfaltti, niin minä valitsen sen peräkärryn. Enkä pidä itseäni erityisen masokistisena. Pitää olla nimittäin kova myötätuuli tai sitten myötävirta, että veneellä pysyy mukana (silloin vesi nimittäin tekee sitä työtä, vaikka äsken sanoinkin että yleensä ei tee).
Vielä kerran soutuveneestä, kun soutaminen on niin mukavaa.
Asetetaan se peräkärry tuulen suuntaisesti. Tuuli on vieno, vaikkapa 2 metriä sekunnissa. Lähteekö peräkärry tasaisella asvaltilla ajelehtimaan sen tuulen mukana? Ei lähde, vaikka tuulipintaa kasvatettaisiin esimerkiksi kuomulla.
Pannaan seuraavaksi se soutuvene samaan vienoon tuuleen. Ihan sama miten päin se on, tuulen suuntaisesti tai poikittain, ihan varmasti lähtee soutuvene ajelehtimaan sen tuulen mukana.
Jos oletetaan että molemmissa on sama tuulipinta, molempiin vaikuttaa tuulen vuoksi tasan saman suuruinen voima. Miksi vain soutuvene alkaa silloin ajelehtia tuulen mukana sen voiman vaikutuksesta mutta peräkärry ei. Tietenkin siksi, että soutuveneen kulkuvastus on pienempi kuin sen peräkärryn.
Yön pimeinä tunteina piti sitten kaivaa tämäkin asia vielä käsiteltäväksi, vai?
Ensinnäkin: jos on selvä myötätuuli, niin soutuvenevaihtoehto onkin parempi. Jos taas on tyyntä tai erityisesti jos on vastatuuli, niin peräkärryvaihtoehto on parempi. Tyyni sää ja tasainen, kova pinta olivat perusoletuksia, kun tämän valintakysymyksen alunperin esitit.
Miksi tuuli sitten vaikuttaa eri tavoin peräkärryyn ja soutuveneeseen? Siksi, että veneen tapauksessa vaikuttaa paitsi ilman liike (tuuli), myös veden liike (aallot). Nyt veden suurempi vastus onkin etu eikä haitta: tiheämpi väliaine (vesi) siirtää liikkeen tehokkaammin kappaleeseen kuin harvempi (ilma). Peräkärrylle suunnilleen vastaavan tilanteen loisi (lievästi sanottuna epärealistinen) haluttuun suuntaan etenevä maanjäristys, eli tienpinnan aaltoileminen. Silloin taas peräkärry katoaisi horisonttiin. Esittämässäsi tuuliskenaariossa peräkärryyn ja soutuveneeseen vaikuttaa siis erisuuruinen voima, mistä johtuen soutuvene liikkuu helpommin. Tosin edelleenkään soutuvene ei pärjää, jos peräkärry saadaan liikkumaan huomattavasti aaltoja nopeammin: silloin soutuvene pitäisi saada liikkumaan veden liikettä nopeammmin, jolloin veden suurempi vastus aiheuttaa vaadittavan tehon todella nopean kasvun. Mitä kovempi myötätuuli, sitä paremmin vene pärjää.
Jos tuuli on suotuisa, niin soutuvene on hyvä laite kuorman siirtämiseen. Lisäksi käytännön tilanteissa se on useimmiten peräkärryä parempi, koska tasaista asfalttibaanaa ei todellakaan mene joka niemeen ja notkoon. Mutta jos kysymys muotoillaan niin kuin sinä sen alkujaan muotoilit, niin peräkärry voittaa. Jos tykkää tosi paljon soutamisesta, niin se on sitten ihan eri asia.
Ensinnäkin: jos on selvä myötätuuli, niin soutuvenevaihtoehto onkin parempi. Jos taas on tyyntä tai erityisesti jos on vastatuuli, niin peräkärryvaihtoehto on parempi. Tyyni sää ja tasainen, kova pinta olivat perusoletuksia, kun tämän valintakysymyksen alunperin esitit.
Miksi tuuli sitten vaikuttaa eri tavoin peräkärryyn ja soutuveneeseen? Siksi, että veneen tapauksessa vaikuttaa paitsi ilman liike (tuuli), myös veden liike (aallot). Nyt veden suurempi vastus onkin etu eikä haitta: tiheämpi väliaine (vesi) siirtää liikkeen tehokkaammin kappaleeseen kuin harvempi (ilma). Peräkärrylle suunnilleen vastaavan tilanteen loisi (lievästi sanottuna epärealistinen) haluttuun suuntaan etenevä maanjäristys, eli tienpinnan aaltoileminen. Silloin taas peräkärry katoaisi horisonttiin. Esittämässäsi tuuliskenaariossa peräkärryyn ja soutuveneeseen vaikuttaa siis erisuuruinen voima, mistä johtuen soutuvene liikkuu helpommin. Tosin edelleenkään soutuvene ei pärjää, jos peräkärry saadaan liikkumaan huomattavasti aaltoja nopeammin: silloin soutuvene pitäisi saada liikkumaan veden liikettä nopeammmin, jolloin veden suurempi vastus aiheuttaa vaadittavan tehon todella nopean kasvun. Mitä kovempi myötätuuli, sitä paremmin vene pärjää.
Jos tuuli on suotuisa, niin soutuvene on hyvä laite kuorman siirtämiseen. Lisäksi käytännön tilanteissa se on useimmiten peräkärryä parempi, koska tasaista asfalttibaanaa ei todellakaan mene joka niemeen ja notkoon. Mutta jos kysymys muotoillaan niin kuin sinä sen alkujaan muotoilit, niin peräkärry voittaa. Jos tykkää tosi paljon soutamisesta, niin se on sitten ihan eri asia.
Äläpäs nyt höpsi. Joitakuita tuhansia tai kymmeniä tuhansia tunteja erilaisissa veneissä aikaani viettäneenä minulla on melko lailla hyvä käsitys siitä, mikä sitä venettä liikuttaa. Ratkaisevaa veneen ajelehtimisnopeudelle on laitakorkeus, siis pinnan yläpuolinen tuulipinta. Tuuli vie korkealaitaista venettä vinhasti myös sellaisessa paikassa, jossa esimerkiksi karikko tai saari estää aallot ja veden virtaussuunta voi olla jopa tuulelle vastainen (=akanvirta) mutta tuuli pääsee kuitenkin puhaltamaan sen karikon tai saaren yli tai läpi.
Kun et minua kuitenkaan usko, selvitäppä jostain itsellesi simerkiksi se, millaisia veneitä amerikkalaiset tekevät heittokalastukseen. Tekevät matalalaitaisia, siis hitaasti "rekaavia". Tuulen mukana ajelehtivaa venettä voi myös ohjata moottorin tai peräsimen asennolla. Jos vene liikkuisi vain veden mukana, moottorin tai peräsimen kääntelyhän ei vaikuttaisi mitenkään sen asentoon.
Tuuli vie siis näissä tilanteissa venettä, ei liikkuva vesi. Tuollainen parin sekuntimetrin tuuli ei muuten saa vettä käytännössä minkäänlaiseen liikkeeseen, mutta veneen saa. ( en ihan vahingossa ottanut esimerkkiini vienoa tuulta, arvasin että alat seuraavaksi kuitenkin inttää tuosta veden liikkeestä) Tuuli liikuttaa venettä suhteessa veteen, mutta tuuli ei kykene liikuttamaan tuota peräkärryä suhteessa tasaiseenkaan asvalttiin.
Kun et selvästikään ole koskaan ollut veneessä, kysy joltain tutultasi joka on joskus ollut. Ja lue se peruskoulun fysiikka loppuun.
Ai niin. Selitäppäs tuolla nerokkalla fysiikallasi se, miten purjevene kykenee nousemaan vastatuuleen. Itse asiassa moni purkkarihan on nopeimmilaan sopivassa vastaisessa. Jos tuuli veisi sinun teoriasi mukaisesti vesillä veneitä etupäässä veden virtauksen vuoksi, niin purjevenehän joutuu kryssiessäään liikkumaan hirmuiseen vastavirtaan.
Toinen esimerkkki. Ei muuten, mutta tämä on aika lystiä, kun olet niin pahasti pihalla.
Otetaan pienin mahdollinen perämoottori, kaksi hevosvoimaa, ja viiden tonnin painoinen purkkari. Pannaan se perämoottori työntämään tuota alusta tyynessä kelissä. Eihän se nyt suorastaan loikkaa, mutta liikkuu kuitenkin. Arvaan, että pariin-kolmeen solmuun saa vauhdinkin.
Otetaan mopo (joiden teho minun nuoruudessani oli 1,5 hevosvoimaa, mutta nykyisin varmaan enemmän). Sitten otetaan viiden tonnin kuormuri ja pannaan tuo mopo vetämään sitä. Saat muuttaa välityksiä ihan niin paljon kuin haluat, mutta tuota kuormuria et mopon voimilla saa tasaisella alustalla liikahtamaan. Vaikka joku ystävälliseti tökkäisi sen kuormurin liikkeelle, et pystyisi edes pitämään sitä mopon voimilla liikkeessä.
Iso massa kumipyörien päällä vaan aiheuttaa väkisin isot kulkuvastukset.
Jep. Tämä on sitten viimeinen viestini tähän aiheeseen. Käytöksesi alkaa mennä ala-arvoiseksi ja lisäksi mielipiteesi vaikuttavat aika kiveenhakatuilta. Etkä sitä paitsi näytä vaivautuvan edes lukemaan kirjoituksiani kauhean tarkasti.
Sanonpa vain muutaman asian:
1. En väittänyt enkä väitä edelleenkään, että veden liike olisi ainoa asia, joka tuulisella säällä vaikuttaisi veneen liikkeisiin.
2. Amerikkalaiset tekevät myös ns. drifting-veneitä kalastukseen virtapaikoissa. Ne taas ovat huomattavan korkealaitaisia, ja kulkevat silti erittäin kiltisti alavirtaan riippumatta tuulensuunnasta (se on venetyypin perustarkoitus).
3. Soutuveneellä ja purjeveneellä ei ole juurikaan mitään tekemistä toistensa kanssa. Paitsi se, että sinun "toimintaperiaatteesi" niille on sama: molemmat kelluu.
4. Yksikään purjevene ei kykene nousemaan suoraan vastatuuleen.
Näiden ohella ei muuta tästä aiheesta. Joku muu jatkakoon, jos löytyy minua kärsivällisempi ihminen.
Sanonpa vain muutaman asian:
1. En väittänyt enkä väitä edelleenkään, että veden liike olisi ainoa asia, joka tuulisella säällä vaikuttaisi veneen liikkeisiin.
2. Amerikkalaiset tekevät myös ns. drifting-veneitä kalastukseen virtapaikoissa. Ne taas ovat huomattavan korkealaitaisia, ja kulkevat silti erittäin kiltisti alavirtaan riippumatta tuulensuunnasta (se on venetyypin perustarkoitus).
3. Soutuveneellä ja purjeveneellä ei ole juurikaan mitään tekemistä toistensa kanssa. Paitsi se, että sinun "toimintaperiaatteesi" niille on sama: molemmat kelluu.
4. Yksikään purjevene ei kykene nousemaan suoraan vastatuuleen.
Näiden ohella ei muuta tästä aiheesta. Joku muu jatkakoon, jos löytyy minua kärsivällisempi ihminen.
1. sanoit että veden liike on erottava tekijä veneen ja perävaunun välillä. Aika rakaiseva asia siis.
2.Totta ihmeessä voimakas virta vie venettä tuulta voimakkaammin. Mutta avoimella järvenselällä ei ole voimakasta virtaa.
3.Soutuvenellä ja purjeveneellä on sen verran tekemistä toistensa kanssa, että kummankin runko on suunniteltu kulkemaan alle veneen runkonopeudella ja sillä nopeudella ne myös kulkevat erittäin vähäisellä voimalla. Liukuveneethän eivät kulje läheskään yhtä taloudellisesti hitailla nopeuksilla.
4. Sillä nyt ei ole mitään väliä, nouseeko se purjevene täysin suoraan siihen sinun keksimääsi hirmuiseen vastavirtaan vai sellaisessa kulmassa, jossa nyt purjevene vastatuuleen nousee. "Vastavirta" mikä vastavirta.
Nämä nyt eivät valitettavasti ole mitään mielipidekysymyksiä, vaan ihan silkkaa fysiikkaa. Liikettä vastustavista voimista tässä on ollut kyse, ja ne ovat alle runkonopeuteen suunitellussa vesikulkuneuvossa huomattavan pienet silloin, kun tuo alus liikkuu alle runkonopeudellaan. Mitä suuremman massan liikuttamisesta on kyse, sitä suuremmaksi kasvaa vesikulkuneuvon energiataloudellisuus verrattuna kumipyöräratkaisuihin.
Vauhdin kasvaessa veden vastus kyllä kasvaa hyvin jyrkästi, vielä jyrkemmin kuin ilman vastus. Mutta nopeuskisasta tässä ei missään kohtaa ollutkaan kysymys.
[quote title="22.02.2007 klo 14:15 AkiK kirjoitti"]
[quote title="21.02.2007 klo 15:04 nelivetoinen kirjoitti"]
Ihan vakavastikin puhuen AkiK:lle laivojen veden vastuksista. Laivan kulkuvastuksiin vaikuttaa aika vähän se, kuinka paljon on kuormaa.
Ei se kulkuvastusta lisääkään, mutta ei kannata silti väittää ettei se lisäisi tarvittavan energian määrää. Ei massan siirtäminen missään käy ilmaiseksi. Siksihän niistä purjelaivoista luovuttiin - ei niillä pystynyt siirtämään suuria massoja paikasta toiseen. Suurimmatkin purjealukset olivat kääpiöitä nykyisiin laivoihin verrattuna. Ei se massa siis ihan yhdentekevä ole.
Pitipä vielä tätä kommentoida, kun kerran fysiikassa vauhtiin päästiin.
Kuten edellä kirjoitin, massan kiihdyttäminen vaatii aina energiaa. Kun se massa on jonkun vauhdin saavuttanut, se jatkaa siinä vauhdissa maailman loppuun asti, elleivät kulkuvastukset tai muut voimat hidasta ja lopulta pysäytä liikettä. Näinhän on avaruudessa, jossa ei ole ilmaakaan hidasteena.
Tasaista vauhtia liiikkuvan laivan moottorin ei siis tarvitse tehdä työtä tasaista vauhtia kulkevan massan vuoksi vaan laivan kulkuvastusten voittamiseksi. Massalla on tietysti sentään joku yhteys laivankin kulkuvastukseen. Jos laiva ui vaikkapa metrin syvemmällä ison kuorman vuoksi, on laivan kyljellä ja vedellä enemmän kitkapintaa. Syvemmällä kulkeva laiva myös siirtää kulkiessaan tieltään enemmän vettä. Näistä huolimatta laiva on melko tunteeton massan kasvatukselle, jos voiman tarvetta ja energian kulutusta lasketaan. (kesällä jututin Saimaalla vanhan kanavahinaajan omistajaa. 35 tonnin aluksensa kulki alle sadan hevosvoiman puoli vuosisataa nuorella Vikströmillä kovimmillaan liki kymmentä sölmua ja hyvin taloudellisesti vajaan seitsemän solmun nopeutta.)
Olet valitettavan oikeassa siinä, että hyvästä energiataloudestaan huolimatta törkeän saastuttavia nuo rikkipitoisella bunkkerilla kulkevat rahtilaivat ovat.Eikä kovin kehuttavaa ole ympäristökulttuuri muutenkaan kaiken maailman mukavuuslippualukisssa.
Kuten edellä kirjoitin, massan kiihdyttäminen vaatii aina energiaa. Kun se massa on jonkun vauhdin saavuttanut, se jatkaa siinä vauhdissa maailman loppuun asti, elleivät kulkuvastukset tai muut voimat hidasta ja lopulta pysäytä liikettä. Näinhän on avaruudessa, jossa ei ole ilmaakaan hidasteena.
Tasaista vauhtia liiikkuvan laivan moottorin ei siis tarvitse tehdä työtä tasaista vauhtia kulkevan massan vuoksi vaan laivan kulkuvastusten voittamiseksi.
Onko mitään muuta väitetty?
Ihan sama pätee lentokoneeseenkin. Ei Jumbo vie kauheasti polttoainetta lentäessään vaakalentoa yli 10.000 metrissä, siellähän ilmanvastus on todella pieni. Aivan eri asia on sitten se, mitä sinne nouseminen ja massan kiihdyttäminen 900km/h vauhtiin vie.
Kun puhutaan koneiden nopeuksista, niin ei tuollainen matkustajakone pysty matalalla lentämään kovin kovaa, teho ei yksinkertaisesti riitä paksumman ilman suuremman vastuksen voittamiseen.
Se mikä minua tässä on kiinnostanut, on se, miten paljon polttoainetta eri kulkumuodot vievät käytännössä matkustajaliikennekäytössä. Tässä käytännön vertailussa laivat eivät vain pärjää nykyisellään. Syitä on monia, mutta niin se vaan on.
Rahti on sitten erikseen. Siinäkin tosin olisi järkevällä etäisyydellä tapahtuva tuotanto ja öljyn ym. suhteen energiansäästö paljon kannattavampia kuin panostaminen isompiin ja näennäisesti tehokkaaampiin rahtilaivoihin ja tankkereihin, jotka "tehokkuutensa" ansiosta vain lisäävät usein hyvinkin turhia pitkiä kuljetuksia.
Ja ilmalaivan energiataloudellisuus muuten on korkeaa tasoa. Siinähän nostotyön tekee kaasu. Ja ilmanvastus on pienissä nopeuksissa hyvin pieni. Käytännön toteutukssa vain on ollut pieniä ongelmia.
Laiva ja ilmalaiva lähellä toisiaan energiataloudessa tyynellä ilmalla ja pienellä nopeudella, mutta ilmalaiva pystyy "oikoon"!
http://www.boeing.com/commercial/news/feature/mileage.html
"According to a 1999 report issued by the Intergovernmental Panel on Climate Change, airplane-fuel emissions total less than 3 percent of man-made emissions that might contribute to climate change. By far the biggest producers of emissions are cars, trucks, buses, motorcycles, power plants, home heating systems and industrial manufacturing."
Toki jotain lähdekritiikkiä tuota linkkiä kohtaan voi esittää, mutta tuskin Boeingilla on varaa tekaista noita lukuja. Mielenkiintoista lentoliikenteessä muuten on, että täysin päinvastoin kuin autoissa, Yhdysvaltalaiset koneet ovat lähes poikkeuksetta taloudellisempia kuin vastaavat Airbusin tuotteet.
Toki jotain lähdekritiikkiä tuota linkkiä kohtaan voi esittää, mutta tuskin Boeingilla on varaa tekaista noita lukuja. Mielenkiintoista lentoliikenteessä muuten on, että täysin päinvastoin kuin autoissa, Yhdysvaltalaiset koneet ovat lähes poikkeuksetta taloudellisempia kuin vastaavat Airbusin tuotteet.
Luvut varmaan ovat oikeita, mutta eivät välttämättä sovellu koko lentoliikenteen analysointiin vaan enemmänkin pitkän matkan jumbon kohdalle, jos täyttöaste on väh. 75%. Amerikkalaisuudesta puheenollen, vertailukohtana tuossa jutussa on varmaankin amerikkalainen perheauto, eli ei kannata vetää tuosta kovin suurta johtopäätöstä 2,5 kertaa taloudellisempien eli 5-6 litraa vievien dieselperheautojen suhteen.
Hauskinta tuossa tarinassa on se, että meidän olisi oltava hyvillämme koska: a) lentoyhtiöt hankkivat taloudellisempia koneita -> b) ainetta palaa vähemmän -> c) seurauksena liput halpenevat.
Minusta tuossa päätelmässä on jotain mätää ympäristön kannalta, mutta toki tämä kuvaa erittäin hyvin jenkkien päättelyn tasoa ympäristöasioissa. Minun päättelyni mukaan homma menee niin, että jos liput halpenevat, lisääntyy myös matkustaminen. Tehokkaampi konekalusto ei pysty olemaan mitenkään niin tehokas, että se kumoaisi kasvun aiheuttaman lisäkuormituksen. Se ei siis paranna lainkaan ympäristön tilaa, vaan lisää turhaa matkustamista. Ihan samahan se on autojen kohdalla. Mihinkään todellisiin ympäristösäästöihin ei globaalisti päästä, jos liikenteen kasvu ei taitu negatiiviselle puolelle.
Totta on varmasti sekin, että lentoliikenteen osuus maapallon kokonaispäästöistä on "vain" 3%. Minusta 3% on aika paljon, ottaen huomioon sen että aika pieni osa maapallon asukeista loppujen lopuksi lentää, puhumattakaan että tekee lentäen esim. kaukolomamatkoja.
Tuolla osuus päästöistä -perusteella kannattaisi ehdottomasti suosia myös ökyristeilyjä. Niiden osuus maapallon kokonaistuhoutumisesta on varmasti vain promillejen luokkaa.
Kyllä lentoliikenne pitäisi ehdottomasti saada jonkinlaisen polttoaineverotuksen piiriin. Silloin päästäisiin puhumaan todellisista kustannuksista verrattuna muihin kulkupeleihin ja kilpailukin näiltä osin rehelliseksi. Ja alkaisi harkintaakin tulemaan sen suhteen, kannattaako joka kekkereihin lentää.
Ei tule tapahtumaan. Jos lentoliikenteen polttoaineita verotettaisiin autojen tapaa, koko maailmantalous kärsisi ja paljon. Lisäksi polttoaineverojen käytännön toteutus olisi vähintäänkin hankala, sillä lentoliikennettä globaalimpaa bisnestä ei ole.
"Luvut varmaan ovat oikeita, mutta eivät välttämättä sovellu koko lentoliikenteen analysointiin vaan enemmänkin pitkän matkan jumbon kohdalle, jos täyttöaste on väh. 75%. Amerikkalaisuudesta puheenollen, vertailukohtana tuossa jutussa on varmaankin amerikkalainen perheauto, eli ei kannata vetää tuosta kovin suurta johtopäätöstä 2,5 kertaa taloudellisempien eli 5-6 litraa vievien dieselperheautojen suhteen."
No jos nyt kuitenkin pidettäisiin keskivertosuomalaisena autona n. 10l /100km vievää 6 vuotta vanhaa perhekiulua, ja jenkkiautona vaikkapa 13l/100km vievää isoa sedania. Ja noita pitkänmatkan jumboja ei kannata pitää ilmassa, jos täyttöaste ei ole lähellä 75% tai yli. Ja käsittääkseni esimerkiksi uudehko Boeing 737, joka lienee maailman yleisin lentokone, vie penkkiä kohden kutakuinkin saman verran kuin jumbo (tässä tapauksessa siis 747-400ER, kaupallinen ensilento v. 2002).
"Hauskinta tuossa tarinassa on se, että meidän olisi oltava hyvillämme koska: a) lentoyhtiöt hankkivat taloudellisempia koneita -> b) ainetta palaa vähemmän -> c) seurauksena liput halpenevat. "
Minä ainakin olen oikein hyvilläni, että liput halpenevat. Olen syntinen ihminen, kun käytän lentokonetta tarpeettomastikin. Ehkä suurin ympäristöteko lentoliikenteen kannalta on jo tehty, kun Concordet poistettiin liikenteestä.