«12»
Eli jaksaisiko joku laatia listan kaikista takavedoista? Tai siis niistä mitä itse tietää. En tiedä itse niitä kuin muutamia ja haluttaisi ostaa takaveto kun kerran saksaan olen menossa kesällä mutta kun ei tosiaan tiedä monia vaihtoehtoja.
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Rajattaisiinko hiukan tarjontaa? Tarkoitatko esimerkiksi vuosimallin 2006 isoja henkilöautoja?
Tavalliset henkilöautot, ja vm. 1990-1998
Kaikenlaiset henkilöautot siis käy. Itse en tiedä kuin jotkut Volvot jaSaabit, Toyota Supra, Opel Vectra, BMW:t ja Mersut.
www.autotalli.com ja sieltä automallihaku laatii listan.
Autotalli.com ja sieltä automallit. Vuosimalli ja voimansiirto, niin sieltähän ne löytyvät.
Alkaa takavedot olla katoava luonnonvara. Ei taida perinteisistä eurooppalaisista malleista olla enään takavetoisia kuin BMW:n kaikki mallit ja Mersunkin melkein kaikki? Enään ei ole edes Omegaa. Autotehtaatkin on vain ajanut tuotantokustannuksia alas ja siirtynyt halvempaan etuvetoon.
Nyt onneksi alkaa jo useammalta valmistajalta tulemaan uudestaaan takavetoisia vaihtoehtoja, esim Caddy on siirtynyt takaisin lukuunottamatta uutta BLS:ää. Toisaalta on edelleenkin totta, että takavetoiset keskittyvät kalliimpaan ja usein suurempaan luokkaan, jolloin kohonneet tuotantokustannukset eivät vaikuta niin paljoa ja asiakkaat ovat valmiita maksamaan ajamisen ilosta. Audikin on jo pitkään suunnitellut takavedon tuomista, mutta se on tuotantokustannusten kannalta hankalaa, silloin muiden VAG ryhmän osien käyttö vaikeutuisi.
Bemarit ovat kaikki taka- tai nelivetoja, Mb suurimmalta osin lukuunottamatta pieniä (A,B,Vaneo), Lexukset, Jaguarit pienintä lukuunottamatta, Opel Omega ja Speedster, Volvoista V/S 90 ja sitä venhemmat isot mallit, Nissan 350Z, Toyota Supra ja vanhempi MR2, jenkeistä useammatkin, jne, onhan noita. Sitten tietysti lähes kaikki loisto-/erikois- ja superautot. Lisäksi monet oikeat maasturit ovat takavetoisia ja niissä on kytkettäväneliveto.
Vectra ei kuitenkaan ole koskaan ollut takavetoinen eikä Saab.
90-luvulla olivat Ladat Suomessa yleisimpiä takavetoisia, eli mallit 1200 - 1700i. Myös Ford Sierra oli suht suosittu; Scorpio oli vähemmän myyty.
Viimeinen takavetoinen Skoda rullasi tehtaalta juuri vuonna 1990. Siinä oli moottoria hiukan siirretty painopisteen saamiseksi taaemmaksi - moottori oli taka-akselin takana; jäähdytin oli kuitenkin edessä.
Volgaa valmistetaan vieläkin - takavetoisena tietenkin; Moskvitshia valmistettiin vielä kovasti 90-luvulla. FSO Polonez oli myös takavetoinen, samoin Jalta (ZAZ).
Että hienoja autoja nuo takavetoiset, juu.
Viimeinen takavetoinen Skoda rullasi tehtaalta juuri vuonna 1990. Siinä oli moottoria hiukan siirretty painopisteen saamiseksi taaemmaksi - moottori oli taka-akselin takana; jäähdytin oli kuitenkin edessä.
Volgaa valmistetaan vieläkin - takavetoisena tietenkin; Moskvitshia valmistettiin vielä kovasti 90-luvulla. FSO Polonez oli myös takavetoinen, samoin Jalta (ZAZ).
Että hienoja autoja nuo takavetoiset, juu.
Arvasinkin että tämä tuodaan esiin, mutta sellainen virhe tuossa on, että FSO Polonez oli mielestäni etuvetoinen.
Jatkampa vaikka takavetoisten merkkejä, niin tuleepahan pointtini ehkä selville: Aston Martin, Bentley osaksi, Daimler, Rolls Royce, Maybach, Ferrari, Maserati, Porsche osaksi, Lincoln osaksi yms.. Lisäksi monen merkin huippumallit ovat joko taka- tai nelivetoja (esim Honda, Audi, yms).
Sanotaan nyt vaikka näin, että on huomattavasti helvempaa rakentaa nykyauto riittävillä alustan ominaisuuksilla etuvetoiseksi kuin takavetoiseksi. Osaksi tuohon vaikuttaa se, ettei pystytä silloin käyttämään niin paljoa konsernin osia hyväksi, mikä lisää kustannuksia. Paljon halvempaa on tehdä kytkeytyvä neliveto nykytekniikalla etuvetoiseen autoon, kuin suunnitella alusta asti oma takavetoinen malli.
Arvasinkin että tämä tuodaan esiin, mutta sellainen virhe tuossa on, että FSO Polonez oli mielestäni etuvetoinen.
Kyllä Polonez oli takaveto.
http://koti.mbnet.fi/polonez/tekniikka.php
Jos pitäisi jakaa titteli surkeimmasta suomeen tuodusta -80 luvun autosta, FSO Polonez olisi kyllä aika vahvoilla...
Sanotaan nyt vaikka näin, että on huomattavasti helvempaa rakentaa nykyauto riittävillä alustan ominaisuuksilla etuvetoiseksi kuin takavetoiseksi. Osaksi tuohon vaikuttaa se, ettei pystytä silloin käyttämään niin paljoa konsernin osia hyväksi, mikä lisää kustannuksia. Paljon halvempaa on tehdä kytkeytyvä neliveto nykytekniikalla etuvetoiseen autoon, kuin suunnitella alusta asti oma takavetoinen malli.
Voihan sitä kaikkea sanoa kun ei tarvitse perustella. Tosiasia on, että Suomen talveen takaveto ei ole hyvä ratkaisu - oli sitten uusi tai vanha. Etelän mailla toki takavedollakin pärjäilee.
Helpointa on rakentaa neliveto Audin tapaiseen etuvetoautoon. Siinähän moottori on valmiina pitkittäin ja voimansiirto moottorin takana, joten kardaanin yhdistäminen voimansiirtoon on vaivatonta.
Mercedeksen ja BMW:n tapaisiin takavetoisiin nelivedon rakentaminen on väkinäistä. Vaihteisto on etuakseliin nähden aivan liian takana, joten joudutaan turvautumaan tyylittömään "kikkailuun".
Poikittaismoottoriset etuvetoiset autot vaativat ylimääräisen "mutkan" voimansiirtolinjaan, kardaani kun on pitkittäin ja voimansiirto poikittain. Ei halpa ratkaisu sekään.
Sanotaan nyt vaikka näin, että on huomattavasti helvempaa rakentaa nykyauto riittävillä alustan ominaisuuksilla etuvetoiseksi kuin takavetoiseksi. Osaksi tuohon vaikuttaa se, ettei pystytä silloin käyttämään niin paljoa konsernin osia hyväksi, mikä lisää kustannuksia. Paljon halvempaa on tehdä kytkeytyvä neliveto nykytekniikalla etuvetoiseen autoon, kuin suunnitella alusta asti oma takavetoinen malli.
Voihan sitä kaikkea sanoa kun ei tarvitse perustella. Tosiasia on, että Suomen talveen takaveto ei ole hyvä ratkaisu - oli sitten uusi tai vanha. Etelän mailla toki takavedollakin pärjäilee....
Etelän maissa en ole takavetoista ajanut, joten en ota kantaa, mutta täällä Suomessa kyllä pärjää ihan hyvin talvellakin
Käytännön ajossa erot aika lailla pieniä, ajan nyt toista talvea takavetoisella, sitä ennen monta etuvetoista, joten on tuota tuntumaakin jonkun verran.
Sanotaan nyt vaikka näin, että on huomattavasti helvempaa rakentaa nykyauto riittävillä alustan ominaisuuksilla etuvetoiseksi kuin takavetoiseksi. Osaksi tuohon vaikuttaa se, ettei pystytä silloin käyttämään niin paljoa konsernin osia hyväksi, mikä lisää kustannuksia. Paljon halvempaa on tehdä kytkeytyvä neliveto nykytekniikalla etuvetoiseen autoon, kuin suunnitella alusta asti oma takavetoinen malli.
Voihan sitä kaikkea sanoa kun ei tarvitse perustella. Tosiasia on, että Suomen talveen takaveto ei ole hyvä ratkaisu - oli sitten uusi tai vanha. Etelän mailla toki takavedollakin pärjäilee....
Etelän maissa en ole takavetoista ajanut, joten en ota kantaa, mutta täällä Suomessa kyllä pärjää ihan hyvin talvellakin
Käytännön ajossa erot aika lailla pieniä, ajan nyt toista talvea takavetoisella, sitä ennen monta etuvetoista, joten on tuota tuntumaakin jonkun verran.
Minulla on koemusta toisinpäin - 70-luvulta 80-luvun loppupuolelle takavetoisilla, siitä eteenpäin etuvetoisilla. Toki olen käynyt näitä uusia mallejakin koeajamassa. ESP pelastaa paljon, mutta etenemiskyvyn heikkouksia sekään ei poista. Edelleen on hyvä konsti laittaa hiekkasäkki takavetoisen tavaratilaan. Varovaisella ajolla toki pärjää, mutta pärjättiinhän sitä ennen kesärenkaillakin.
Itselläni on ollut myös etuvetoisia, vaan ei enään. Häiritsee se etuvetoisen vetely esim.liukkaalla asfalitilla lähdettäessä valoista. Myös vetokyky peräkärryn kanssa jyrkissä soramäissä (jäin useamman kerran mäkeen), vetoaisa keventää keulaa pahasti. Onhan F1-autoissakin poikkeuksetta takaveto. Luultavasti etuveto on hankala toteuttaa F1-autoon? Molemmissa vetotavoissa on kuitenkin omat hyvät ja huonot puolensa, joten ei voida sanoa, että toinen olisi kiistatta parempi. Talvella takavetoa on kiva ohjailla kaasujalalla, ei vetele mihinkään, ja perän luistot helpommin hallinnassa.
Ei se etuvetoinen vetele, jos ei paina liikaa kaasua. Siinähän on paino vetävien pyörien päällä.
F1-autoilla ei taideta ajella talviliukkailla?? Toisaalta F1-auto ei ole "kankivetoinen", vaan siinä on moottori kuljettajan takana. Ihan hyvä ratkaisu ajo-ominaisuuksien ja etenemiskyvyn kannalta, mutta muuten epäkäytännöllinen henkilöautoissa. Suomessahan tällaisia kasataan (Boxster).
Liian suuri aisapaino toki keventää kaikkien autojen etupyöriä, se on totta. Etuvetoa ohjaillaan talvella kääntämällä rattia aina siihen suuntaan, mihin halutaan mennä.
En haluaisi jatkaa tästä joka talvista takaveto/etuveto väittelyä, niille joille absoluuttinen vetopito on tärkeää, ei kumpikaan ole hyvä ratkaisu. Takavetoinen on Suomen talveen mielestäni ihan yhtä hyvä ratkaisu kuin etuveto, tai jopa parempi, tosin eri syistä. Jäällä etuvetoisen vetopito on parempi, lumella ollaan aika samoissa ja tuota pitävämmissä olosuhteissa takavetoisella on parempi pito. Takavetoinen on taas ketterämpi ja aktiiviselle kuljettajalle hauskempi. Ymmärrän että jotkut arvostaa enemmän ensin mainittua ja jotkut jälkimmäistä. Jos kokemukset takavetoisest rajoittuvat 80-luvulle, ei minun mielestäni kannata hirveästi asiasta meuhkata.
Autobildin vertailun päätös aiheesta oli, että taka- ja etuvetoisen talviominaisuudet ovat yhtä hyvät, neliveto on näitä molempia huimasti edellä. Kuitenkin märällä ja kuivalla takavetoinen oli ylivoimaisesti paras. Samaan päätyi jenkkilehti vertaillessaan Audi A6:tta etuvetoisena, nelivetoisena ja MB E:tä taka- ja nelivetoisena liukkaalla.
Etuvetoinen ei tosiaan vetele, jos ei paina liikaa kaasua paitsi liukkaalla liikkeelle lähdettäessä. Vetelyäkin on saatu uusissa etuvetoisissa hillittyä verrattuna siihen mitä oli vanhemmissa 80-luvun autoissa. Uudet takavedot on aivan erinlaisia mitä 70- ja 80-luvun höyhenenkevytperäisissä, missä suurin osa painosta oli etupyörillä. Muistaakseni BMW:ssäkin on painosuhde 50-50 eli ei enään suurta eroa etuvetoisiin ja luistonestolla saa korjattua enimmät perän lipsumiset toisin kuin omassa lukkoperäisessä Omegassa...
Takavetoisellakin pärjää talvella, kunhan osaa ottaa vähän iisimmin tiukoissa paikoissa. Peräluisto on helppo oikaista alle 60km/h nopeuksissa, mutta 80km/h vauhdissa pitää olla jo nopea käsistään, jos meinaa pysyä ojien välissä.
Mercedeksen ja BMW:n tapaisiin takavetoisiin nelivedon rakentaminen on väkinäistä. Vaihteisto on etuakseliin nähden aivan liian takana, joten joudutaan turvautumaan tyylittömään "kikkailuun".
Poikittaismoottoriset etuvetoiset autot vaativat ylimääräisen "mutkan" voimansiirtolinjaan, kardaani kun on pitkittäin ja voimansiirto poikittain. Ei halpa ratkaisu sekään.
Kyllä valmistuskustannukset ovat rajoittava tekijä takavetoisten suhteen, tämän ovat tuoneet esille ainakin Cadillac ja Honda.
Hondalla on kaksi takavetoista mallia, NSX ja S2000. Jälkimmäisen esittelyn yhteydessä he kertoivat syyn sille, miksi auto kilpailijoita kalliimpi ja syy oli se, että he halusivat suunnitella alusta asti urheilulliselle autolle sopivan alustaratkaisun, eivätkä halunneet käyttää jo olemassa olevia komponentteja, joita heillä olisi ollut vain etuvetoiseen autoon.
Samoin Caddy on ilmoittanut uudeksi strategiakseen tehdä taka- ja nelivetoisia autoja, mutta uuden pienemmän takavetoisen suunnittelu olisi ollut liian kallista, niin he päättivät käyttää Saabin osia.
Milläköhän lailla MB:n ja BMW:n neliveto on tyylitön kikkailu? Mielestäni tuo osuu lähinnä noihin etuvetoisiin,mitkä muutetaan halvimmalla mahdollisella systeemillä nelivetoiseksi, eli yleensä viskolla/haldeksilla, noitahan on vain halvemman luokan peleissä, eikä niiden toiminnassa ole juuri kehumista verrattuna kalliimpiin järjestelmiin, jotka ovat yleensä jatkuvia (esim Mersu) tai aktiivisia (Bmw & Honda Legend).
Mercedeksen ja BMW:n tapaisiin takavetoisiin nelivedon rakentaminen on väkinäistä. Vaihteisto on etuakseliin nähden aivan liian takana, joten joudutaan turvautumaan tyylittömään "kikkailuun".
Poikittaismoottoriset etuvetoiset autot vaativat ylimääräisen "mutkan" voimansiirtolinjaan, kardaani kun on pitkittäin ja voimansiirto poikittain. Ei halpa ratkaisu sekään.
Kyllä valmistuskustannukset ovat rajoittava tekijä takavetoisten suhteen, tämän ovat tuoneet esille ainakin Cadillac ja Honda.
Hondalla on kaksi takavetoista mallia, NSX ja S2000. Jälkimmäisen esittelyn yhteydessä he kertoivat syyn sille, miksi auto kilpailijoita kalliimpi ja syy oli se, että he halusivat suunnitella alusta asti urheilulliselle autolle sopivan alustaratkaisun, eivätkä halunneet käyttää jo olemassa olevia komponentteja, joita heillä olisi ollut vain etuvetoiseen autoon.
Samoin Caddy on ilmoittanut uudeksi strategiakseen tehdä taka- ja nelivetoisia autoja, mutta uuden pienemmän takavetoisen suunnittelu olisi ollut liian kallista, niin he päättivät käyttää Saabin osia.
Milläköhän lailla MB:n ja BMW:n neliveto on tyylitön kikkailu? Mielestäni tuo osuu lähinnä noihin etuvetoisiin,mitkä muutetaan halvimmalla mahdollisella systeemillä nelivetoiseksi, eli yleensä viskolla/haldeksilla, noitahan on vain halvemman luokan peleissä, eikä niiden toiminnassa ole juuri kehumista verrattuna kalliimpiin järjestelmiin, jotka ovat yleensä jatkuvia (esim Mersu) tai aktiivisia (Bmw & Honda Legend).
Aivan, eli takavetoisten autojen valmistajille on kalliimpaa luoda etuvetoisia autoja, kun käytettävissä olevat komponentit ovat takavetoisille tarkoitettuja - pitää luoda uutta. Samoin on laita etuvetoisten autojen valmistajilla. Mercedes on alkanut myös tehdä etuvetomalleja, BMW yritti "köökin kautta" Rover-kaupoillaan, mutta huonosti kävi. Mini jäi sentään käteen.
Ei se nelivetoratkaisun kalleus/halpuus etuvetopohjaisissa malleissa ole siitä vetoratkaisusta kiinni, vaan valmistajan politiikasta. Tärkeintä lienee, toimiiko ratkaisu käytännössä vai ei.
Perinteisten takavetoisten suhteen ei ole olemassa kovin halpaa ratkaisua, syyn kerroin jo aikaisemmin: alkuperäinen voimansiirto on väärässä paikassa etuvetoa ajatellen.
BMW on luopumassa nelivetomalleissaan "takavetomaisesta" ajokäytösvirityksestä, ja siirtymässä aidomman nelivedon suuntaan. Se on ilman muuta hyvä asia.
Jos autolehtien arvioita etuveto/takavetoratkaisujen ominaisuuksista haluaa siteerata, miksi eivät TM:n talvitestit kelpaa?? Niissä sanotaan kyllä selvät sävelet takavedon ominaisuuksista Suomen talvessa.
Aina ei pitäisi uskoa mitä lehdet kirjoittaa joskus olisi hyvä kokeilla itse. Olen omistanut edellisen korimallin 3-sarjan BMW:n (E46) sekä taka- että nelivetoisena. Kummatkaan autot eivät olleet mitenkään sivuluisu herkkiä. Nykyaikainen ajonhallintajärjestelmä luistonestoineen pitää auton normaalissa ajossa eleettömästi kurissa. Ajaminen on jopa tylsää, mutta turvallista toki fysiikan lakien puitteissa.
Nelivetoinen oli ylivoimainen vetopidossa, mutta täällä pääkaupunkiseudulla tämän kaltaiselle ominaisuudelle ei ollut todellista tarvetta. Takavetomaiset ominaisuudet tulivat esiin ainoastaan ilman DSC:tä. Silloinkin kaasua täytyy käyttää reilusti ja vauhti kasvaa äkkiä todella korkealle, paljon korkeammalle kuin kaksivetoisen kuljettaja on tottunut.
Minusta taas BMW:n ja MB:n nelivetoratkaisu on painonjakautumisen kannalta erittäin hyvä. Myöskään konstruktion kustannukset eivät liene kovin suuret, koska ominaisuudesta maksettava preemio ei ole suuri.
PS. Audin uusimmat nelivetomallit ovat (RS4 ja S
ei se mihinkään vetele liukkaalla vaan sutii tyhjää, jos jotain vetelyä jossain huonossa etuvedossa on niin se johtuu yleensä ylileveistä renkaista ja urista tiessä.
Esimerkiksi BMW:n X-Drive: Siinä vaihteiston ja kytkimen takaosaan (sijoittuu n. auton ratin kohdalle pituussuunnassa) on lisätty monilevykytkin (aikaisemmissa versioissa keskitasauspyörästö). Voimansiirtopaketin kylkeen vasemmalle puolelle on liitetty pyörästö"möhkäle", josta lähtee kardaaniakseli moottorin alaosan vasenta laitaa pitkin eteenpäin. Etuakselin kohdalla on sitten vetopyörästö tasauspyörineen, josta vetoakselit lähtevät. Jos auto suunniteltaisiin nelivetoiseksi alunperin, tuloksena olisi paljon siistimpi ratkaisu (Subaru, Audi) , eikä moisia virityksiä tarvitsisi tehdä.
No mutta mitä haittaa tästä on, millä lailla tuo on mainitsemasi "tyylitön"? Minulle on ainakin ihan sama miten ratkaisu on tehty, sen hyvyyden mitaa käytäntö ja niissa mielestäni esimerkiksi MB:n ja Bemarin ratkaisut ovat erinomaisia, tosin Audi ja Subaru ovat sitä myös. Huonoja esimerkkejä on sitten useita ja ne painottuvat halvempaan luokkaan.
Aivan, eli takavetoisten autojen valmistajille on kalliimpaa luoda etuvetoisia autoja, kun käytettävissä olevat komponentit ovat takavetoisille tarkoitettuja - pitää luoda uutta. Samoin on laita etuvetoisten autojen valmistajilla. Mercedes on alkanut myös tehdä etuvetomalleja, BMW yritti "köökin kautta" Rover-kaupoillaan, mutta huonosti kävi. Mini jäi sentään käteen.
Ei se nelivetoratkaisun kalleus/halpuus etuvetopohjaisissa malleissa ole siitä vetoratkaisusta kiinni, vaan valmistajan politiikasta. Tärkeintä lienee, toimiiko ratkaisu käytännössä vai ei.
Perinteisten takavetoisten suhteen ei ole olemassa kovin halpaa ratkaisua, syyn kerroin jo aikaisemmin: alkuperäinen voimansiirto on väärässä paikassa etuvetoa ajatellen.
BMW on luopumassa nelivetomalleissaan "takavetomaisesta" ajokäytösvirityksestä, ja siirtymässä aidomman nelivedon suuntaan. Se on ilman muuta hyvä asia.
Jos autolehtien arvioita etuveto/takavetoratkaisujen ominaisuuksista haluaa siteerata, miksi eivät TM:n talvitestit kelpaa?? Niissä sanotaan kyllä selvät sävelet takavedon ominaisuuksista Suomen talvessa.
MB on ruennut tekemään etuvetoisia pelkästään halvimpiin autoihinsa säästääkseen kustannuksissa, esim he ovat ilmoittaneet ettei C-mersusta tai sitä suuremmista malleista tule etuvetoista. BMW:n Roverin hankinnalla ei ole kyllä mitään tekemistä vetotavan kanssa.
Nelivetopolitiikka on todellakin kustnnuksista kiinni, lähes kaikkiin halvempiin autoihin on laitettava kytkeytyvä neliveto pitääkseen kustannukset kurissa, esim VAG ryhmä käyttää kaikissa halvemmissa malleissa haldexia (kytkeytyvää, esim Skoda, VW:n halvimmat ja Seat) ja kalliimmissa jatkuvaa nelivetoa (esim Audit lukuunottamatta A3, Phaeton, Bentley, Lamborghini ja Bugatti).
TM:n talvitesti ei ole vertailu eri vetotapojen välillä, mutta Autobildin juttu oli ja sen päätös oli selkeä, takaveto ja etuveto ovat talveen yhtä hyvä/huono ratkaisu, muissa olosuhteissa takavetoinen on paras. Ei kuitenkaan TM:ssäkään ole mainuíttu koskaan ettei takavetoinen sopisi Suomen talveen, esim viimeksi 300C pärjäsi 18" renkaistaan huolimatta ihan ok. 1-sarjalainen Bemari pärjäsi huonosti run-flat keksieuroopan talvirenkaineen, mutta niin olisi pärjännyt etuvetokin samoilla renkailla. Nuo run-flat renkaat ovat muutenkin kauheat, itse vaihtaisin ne saman tien normaaleihin, vaikka idea teoriassa onkin hyvä. Lähinnä TM:n testissä tulee esiin se minkä jo mainitsinkin, että vetopito jäällä on takavetoisella huonompi, jos tuo on tärkeä ominaisuus, tulee ostaa ilman muuta neliveto.
Itsellä on ollut suht lähiaikoina kaikkia vetotapoja ja jokaisessa on omat hyvät puolet ja omat huonot, tällä hetkellä käytössäni on etuvetoinen ja takavetoinen ja pidän jälkimmäisestä huomattavasti enemmän, mutta se on vain mielipiteeni, absoluuttista totuutta tuosta ei ole olemassa. Neliveto on myös omalla tavallaan kiva, seuraava voikin sitten olla taas sellainen, olin aikanaan A4 Quattroon tyytyväinen.
Hieman kritisoin Autobildin vetotapatestiä. Luin sen testin ja oman muistikuvani mukaan autoja ei oltu kokeiltu ulkona lumella ja jäällä, vaan testit oli tehty hiihtohallissa ja jääkokeet oli tehty öljytyllä pellillä.
Tietysti suomalaisena on helppo sanoa, että TM:n testin tekotapa, jossa talviominaisuuksia kokeillaan ulkona lumella , jäällä ja pakkasessa, on parempi! Mutta tämä olkoon makuasia.
Vetotapatesteissä ei useinkaan huomioida sitä, että autot ovat erilaisia eikä se johdu aina vetotavasta. Hyvä takavetoinen on oman kokemukseni mukaan ehdottomasti parempi talvellakin kuin moni etuvetoinen. Kesällä se on jo sitten ylivoimainen. Takaveto on hyvin toteutettuna monia puskevia etuvetoisia loogisempi käytökseltään, eikä edes etene liukkaalla kovin huonosti. Moni etuvetoinen on huonompi etenemään kuin esim. 5-sarjan BMW. C-mersukin on omassa ajossa osoittautunut hyväksi talviautoksi, ei ole koskaan ollut mitään ongelmia sen kanssa. Todella mainio auto ajaa myös liukkaalla, kun on oikeanlaiset renkaat (uudehkot nastat, eikä mitään run-flateja).
Nelivedoissa on sama juttu - niitä on hyviä ja huonoja. Audin neliveto on kyllä hyvä. Samoin BMW:n, vaikka MatLog sitä moittiikin. X-drive on hyvä kompromissi sikäli, että se ei nosta kulutusta kovin paljon, mutta siinä on normaalikäyttöön hyvät neliveto-ominaisuudet. Kilpa-ajoon quattro on toki varmasti parempi.
Kovasti väittelee itsensä kanssa tämä Individual: ensin on kovin tarkka siitä, miten kalliilla neliveto on missäkin tehty, ja sitten taas: "Minulle on ainakin ihan sama miten ratkaisu on tehty".
Kohta tulee taas TM-talvitesti, jossa on mukana myös takavetoinen BMW. Ehkä se nyt pärjää testissä myös ajoltaan ??
Esimerkiksi BMW:n X-Drive: Siinä vaihteiston ja kytkimen takaosaan (sijoittuu n. auton ratin kohdalle pituussuunnassa) on lisätty monilevykytkin (aikaisemmissa versioissa keskitasauspyörästö). Voimansiirtopaketin kylkeen vasemmalle puolelle on liitetty pyörästö"möhkäle", josta lähtee kardaaniakseli moottorin alaosan vasenta laitaa pitkin eteenpäin. Etuakselin kohdalla on sitten vetopyörästö tasauspyörineen, josta vetoakselit lähtevät. Jos auto suunniteltaisiin nelivetoiseksi alunperin, tuloksena olisi paljon siistimpi ratkaisu (Subaru, Audi) , eikä moisia virityksiä tarvitsisi tehdä.
Ajatukset voimansiirron monimutkaisuudesta yms., johtuvat etuperään menevästä kardaanista.
olipa auto alun perin etu- tai takavetoinen, nelivetoisena tarvitaan kummassakin tapauksessa kaksi tasauspyörästöä lisää. Keskustasauspyörästö sijaitsee vaihteiston jälkeen, josta voima siirretään etu- ja takaperän kautta vetäville pyörille. xDriven pitkittäinen voimansiirto linja jakaa painon tasaisemmin etu ja taka-akseliston kesken. Koska keskustasauspyörästö on keskemmällä autoa, kardaani on jaettu kahteen osaan, kun etuveto perusteisessä ratkaisussa on yksi pitkä kardaani.
Etuvetoisen pohjalta tehty neliveto on painojakaumaltaan huonompi. Ja sen valmistuskustannukset ovat suuremmat kuin takavetoisenratkaisun.
olipa auto alun perin etu- tai takavetoinen, nelivetoisena tarvitaan kummassakin tapauksessa kaksi tasauspyörästöä lisää. Keskustasauspyörästö sijaitsee vaihteiston jälkeen, josta voima siirretään etu- ja takaperän kautta vetäville pyörille. xDriven pitkittäinen voimansiirto linja jakaa painon tasaisemmin etu ja taka-akseliston kesken. Koska keskustasauspyörästö on keskemmällä autoa, kardaani on jaettu kahteen osaan, kun etuveto perusteisessä ratkaisussa on yksi pitkä kardaani.
Etuvetoisen pohjalta tehty neliveto on painojakaumaltaan huonompi. Ja sen valmistuskustannukset ovat suuremmat kuin takavetoisenratkaisun.
Katsotaanpa etuvetoista Audia. Mitä siihen pitää tehdä lisää, jotta siitä tulee Quattro? Vaihteiston takapäähän kardaaniakseli - eli sama ratkaisu kuin "perinteisissä" takavetomalleissa. Siinä se.
Onko esim. BMW:n etupyörien vetoratkaisu sitten sama kuin etuvetoisissa autoissa? Ei ole, vaan huomattavasti mutkikkaampi.
Tasapuolisuuden nimissä on sanottava, että poikittaismoottorisissa etuvetoautoissa joudutaan veto takapyörille "kääntämään kahdesti", eli ensin pitkittäissuuntaan ja sitten takaisin poikittain. Kokonaisratkaisu on kuitenkin suht simppeli, onhan etupyörien veto suorin mahdollinen - kaikki ratasakselit pyörivät valmiiksi etuakselin suuntaisesti.
Normaalissa arkikäytössä nelivetoa ei tarvita - ratkaisu tuo vain lisää kulkukitkaa, painoa ja hintaa. Etuvedolla pärjää oikein hyvin kaikissa maantieoloissa. Siitä on jo 8 vuotta aikaa, kun viimeksi jäin kiinni hankeen etuvetoisella - typeryyksissäni ajoin niin paksuun hankeen, että auton pohja alkoi kantamaan. Vetävät pyörät eivät enää kunnolla painaneet jäähän, joten lapiohommiksi meni. Tiedä sitten, olisiko siinä nelivetokaan auttanut.
Etuvetoisen auton muuttaminen takavetoiseksi tulee kalliimmaksi samalla tavalla kuin takavetoisen auton valmistuskustannukset suhteessa etuvetoiseen. Korirakenteeseen joudutaan tekemään muutoksia kardaaniakselin ja takavetopyörästön mahduttamiseksi. Taka-akseli on tyystin erilainen samaten tuentaratkaisu.. Takavedon komponentit joudutaan asentamaan erikseen, ei yhtenä pakettina kuten etuvetoisessa autossa.
Nämä kaikki yhdessä tekevät etuvetoisen muuttamisesta nelivetoiseksi kalliimmaksi, kuin takavetoisen jossa kalliimmat komponentit ovat jo valmiina