Kirjoita heti mistä dieseliä saa tuohon hintaan Eiköhän se todellinen määrä ole 3000 litran paikkeilla ja sillähän ei pitkälle pötkitty...
Rautalangasta sitten; Laskellanninen malli jos polttoaineeseen tulisi 15 centin litrakorotus ja käyttövoimavero poistuu, niin vaikka diesel nousee huomaa vaikutuksen vasta rekassa 2500 täytyttyä 0,15 litrahinnan korotuksella. Ymmärrätkö? 2500 uroa ei tarvitse maksaa vuotuisesta veroa, ja vaikka diesel olisi kalliimpi on leikkauspiste tuo vuotuinen summa, jonkä jälkeen vasta korotetulla litrahinnalla on vaikutusta. Ja sillä korotetulla litrahinnalla saa 16666 litraa ja ajaa kuten edellä kirjoitin. Vasta senjälkeen näkyy muu suuntaus.
Vuotuisen veron sijaan maksat 0,15 kalliimpaa dieseliä. Montako kertaa 15 centtiä menee 2500 uroon? Siitähän tässä on kyse! Vero siirretään ja missä kilometreissä vero nousee ja kenellä taas laskee, mutta oikeudenmukaisuus säilyy. Erotus nykyhintaan vs. 0,15 korotus on se joka ratkaisee, ei nykyhinta, vaan pelkkä korotus joka tulee toisen veron tilalle, siitähän muodostuu kokonaisverotus ajosuoritteiden mukaan.
[SixPack muokkasi tätä viestiä 14.04.2005 klo 07:45]
Kirjoita heti mistä dieseliä saa tuohon hintaan Eiköhän se todellinen määrä ole 3000 litran paikkeilla ja sillähän ei pitkälle pötkitty...
Rautalangasta sitten; Laskellanninen malli jos polttoaineeseen tulisi 15 centin litrakorotus ja käyttövoimavero poistuu, niin vaikka diesel nousee huomaa vaikutuksen vasta rekassa 2500 täytyttyä 0,15 litrahinnan korotuksella. Ymmärrätkö? 2500 uroa ei tarvitse maksaa vuotuisesta veroa, ja vaikka diesel olisi kalliimpi on leikkauspiste tuo vuotuinen summa, jonkä jälkeen vasta korotetulla litrahinnalla on vaikutusta. Ja sillä korotetulla litrahinnalla saa 16666 litraa ja ajaa kuten edellä kirjoitin. Vasta senjälkeen näkyy muu suuntaus.
Vuotuisen veron sijaan maksat 0,15 kalliimpaa dieseliä. Montako kertaa 15 centtiä menee 2500 uroon? Siitähän tässä on kyse! Vero siirretään ja missä kilometreissä vero nousee ja kenellä taas laskee, mutta oikeudenmukaisuus säilyy. Erotus nykyhintaan vs. 0,15 korotus on se joka ratkaisee, ei nykyhinta, vaan pelkkä korotus joka tulee toisen veron tilalle, siitähän muodostuu kokonaisverotus ajosuoritteiden mukaan.
Rautalangan säästämiseksi kannattaisi kiinnittää pikkaisen huomiota kuinka nuo asiat esittää, vai millaisen käsityksen mielestäsi seuraavasta virkkeestä saa:"Käyttövoimavero lienee nupissa sitä luokkaa, koska aikoinaan ajamallani MAN 8x4 32 t se oli n. 16.000mk. Nyt tämä dieselvero 2500 poistuisi, mutta sillä saa 16 666 l polttoainetta."
Lasketaan nyt sitten viimeisen päälle: Käyttövoimavero 2500 , kulutus 40ltr/100km, hintaero 0,15 -> hintaero / kilometri ->0,06. 2500/0,06=41666km. Tämän kilometrimäärän jälkeen voittoa 0,06 km.
Taas jos lasketaan 3 akselisella 20t kuorma-autolla, jonka dieselvero 1687 ja otetaan vielä hintaeroarvioksi 0,2 ja keskikulutus 35ltr -> tämä ero tienataan pois 24100km ajolla.
Noitten kilometrimäärien suuruudesta voi tietenkin olla montaa mieltä, mutta minusta nuo on aika pieniä...
Niin vastaavana esimerkkinä laskin millä kilometreillä dieselvero on tienattu pienellä henkilöautolla: kulutus 5ltr/100km, hintaero 0,20 ->ero 0,01/km. Jos dieselvero on 400/vuosi, pitää ajaa 40000km että dieselvero on tienattu. Tämänjälkeen voittoa 1/100km. Eli dieselin kannattavuus perustuu nykyisellään pelkästään turbodieselin pienempään keskikulutukseen...
Eli kaikenkaikkiaan aika näppärä vero:
-Saadaan ulosmitattua uusien turbodieseleiden pienestä kulutuksesta saatava etu vähän ajavilta. - Saadaan tuettua kotimaista rahtiliikennettä -Tehdään vanhan kuorma-auton pitäminen yrityksessä kannattamattomaksi. Eli yritysten ei kannata ylläpitää vanhaa kuorma-autoa satunnaisten ajojen ajamiseksi.
Ja tällainenhan ei ole mahdollista missään muualla kun tarjaslovakiassa...
-Tehdään vanhan kuorma-auton pitäminen yrityksessä kannattamattomaksi. Eli yritysten ei kannata ylläpitää vanhaa kuorma-autoa satunnaisten ajojen ajamiseksi.
Ei se näin mene. Mikäli yrityksellä on vanha kuorma-auto "keikka-autona" on sen pitäminen nimenomaan kannattavaa. Siitä ei tarvitse suorittaa 1500-2000/v. käyttövoimaveroa käyttämättömänä seisomisesta kilvissä, vaan sillä voi ajaa satunnaisia keikkoja hyvinkin, vaikka puolet tankista vain menisi. Nykyverotuksen mjukaan satunnaisen kulkijan ajokeikka voi maksaa 2000 veroina + polttoaine, vaikka olisi vain 1 keikka vuodessa. Ilmeisesti jjvi:llä ajatus ei nyt kulje järjen kirkkaita polkuja näisää veroasioissa. Yhtälailla voisi sähkön-, puheluiden ym. hinnat perustua tiettyyn könttämaksuun ajatusmallisi mukaan. Oikeidenmukaisesti maksetaan kulutuksesta. Siksi nykyinen veromuoto on kaikkia dieselajonevuoja kohtaan syrjivä.
Niin vastaavana esimerkkinä laskin millä kilometreillä dieselvero on tienattu pienellä henkilöautolla: kulutus 5ltr/100km, hintaero 0,20 ->ero 0,01/km. Jos dieselvero on 400/vuosi, pitää ajaa 40000km että dieselvero on tienattu. Tämänjälkeen voittoa 1/100km.
Otahan jjvi uusin TM käteen ja sieltä se postia-osasto. Henkilö-autoissa diesel-veron maksamiseen vaadittu Km-määrä lasketaan esim:
Vuotuinen diesel-vero() x 100 / [Bensa-auton kulutus (l/100km) x Bensan hinta (/l) - Diesel-auton kulutus (l/100km) x Dieselin hinta (/l)].
Nykyaikaisilla diesel-autoilla veron maksamiseen vaadittu km-määrä on yleensä alle 15tkm. Esim antamillasi arvoilla (jos bensa-auton kulutus esim 8l/100km) tarvitaan 10000km. Se, miksi diesel-auto ei välttämättä kannata on sen suuremmat pääomakulut. Suuremmasta hankintahinnasta aiheutuu lisäkuluja jotka täytyy yrittää kompensoida. Nyky-dieseleiden käyttö-ominaisuudet ovat tosin kehittyneet niin, että ominaisuuksia vastaava bensa-moottorinen voi maksaa jopa enemmän.
Katsotte asiaa suht koht ahtaan ikkunan kautta. Jos ajatellaan että kyydissä olevan kuorman hintaan lisätään esim. 50L/100km x 0,15 EUR eli 7,5 EUR koko kuorman kuljettamiselle per 100 km tulee lisämaksua.
Kukas sen takaa, ettei kuljetusten hinnannousun verukkeella teollisuus parantele katteita? Vaikka korotus olisi vain prosentin tai kahden luokkaa kaikessa, olen kuitenkin varma, että asiasta syntyisi valtava poru. Otitko huomioon, että keskiverto einespizzan valmistamiseen tarvitaan viittä autoa, kun otetaan huomioon myös raaka-aine kuljetukset? Pienistä puroista syntyy jokia.
Vuosisuoritteena 200tkm on vielä helppo suorite, 300tkm rupeaa vaatimaan jo pikku ponnisteluja. Raskaassa kaukoliikenteessä vuosisuoritteet liikkuvat keskimäärin 200-250tkm tasolla.
Niin vastaavana esimerkkinä laskin millä kilometreillä dieselvero on tienattu pienellä henkilöautolla: kulutus 5ltr/100km, hintaero 0,20 ->ero 0,01/km. Jos dieselvero on 400/vuosi, pitää ajaa 40000km että dieselvero on tienattu. Tämänjälkeen voittoa 1/100km.
Otahan jjvi uusin TM käteen ja sieltä se postia-osasto. Henkilö-autoissa diesel-veron maksamiseen vaadittu Km-määrä lasketaan esim:
Vuotuinen diesel-vero() x 100 / [Bensa-auton kulutus (l/100km) x Bensan hinta (/l) - Diesel-auton kulutus (l/100km) x Dieselin hinta (/l)].
Nykyaikaisilla diesel-autoilla veron maksamiseen vaadittu km-määrä on yleensä alle 15tkm. Esim antamillasi arvoilla (jos bensa-auton kulutus esim 8l/100km) tarvitaan 10000km. Se, miksi diesel-auto ei välttämättä kannata on sen suuremmat pääomakulut. Suuremmasta hankintahinnasta aiheutuu lisäkuluja jotka täytyy yrittää kompensoida. Nyky-dieseleiden käyttö-ominaisuudet ovat tosin kehittyneet niin, että ominaisuuksia vastaava bensa-moottorinen voi maksaa jopa enemmän.
Mutta kun nyt laskettiin aivan eri asiaa. Eli bensa-autosta ei välitetä pätkääkään, vaan pointti on siinä kuinka paljon diesel autolla pitää ajaa jotta käyttövoimavero on maksettu verrattuna siihen, että käyttövoimavero olisi lisätty suoraan polttoaineen listahintaan kuten bensiinissä.
Mutta kun nyt laskettiin aivan eri asiaa. Eli bensa-autosta ei välitetä pätkääkään, vaan pointti on siinä kuinka paljon diesel autolla pitää ajaa jotta käyttövoimavero on maksettu verrattuna siihen, että käyttövoimavero olisi lisätty suoraan polttoaineen listahintaan kuten bensiinissä.
Aina vain menee hölmömmäksi. Jos vuotuista käyttövoimaveroa ei ole, vaan se olisi esim. lisätty dieselin litrahintaan 0,15 per litra, ei tarvitse ajaa metriäkään jotta joku kannattavuusraja tulisi vastaan. Mitä enemmän ajat ja tankkaat sitä enemmän maksat veroa. Aivan kuten bensiinikäyttöisessä ajoneuvossa! Ei auta rautalanka ei ajatuksen kirkkaat polut...! Oletko kenties VM:ssä tai LM:ssä töissä?
Toisinpäin vero - kulutus on jo moneen kertaan laskettu, ja löytyy laskureita eri kulutuslukemille, automalleille.
Mutta muinaisjäänne koko dieselvero on, jostain -60 luvulta, todelliselta Kekkos-Hrutshov ajoilta asti nykypäivään saakka. Se on suoraan syrjivä vero niitä kohtaan jotka ajavat vähän, ja silti haluavat käyttää dieselajoneuvoa.
[SixPack muokkasi tätä viestiä 17.04.2005 klo 09:49]
Diesel-bensa keskustelussa ei ole mitään järkeä, jos mukaan ei oteta öljyn koko tuotantoketjua. Sehän unohtuu Euroopan vihreiltäkin aina keskusteluista.
Henkilöautot ovat todella pieni osa maailman öljynkulutusta. Kokonaisuus on ratkaisevaa, eivät autot kuten meikäläisessä ympäristökeskustelussa vaahdotaan. Kokonaisuutta tarkastellessa dieselille riittää raskaan liikenteen osuus, koko jalostusketju huomioiden henkilöautodieselillä ei ole nytkään olemassa minkäänlaista ekologista tai kokonaistaloudellista etua.
Bensiiniä syntyy jalostuksessa joka tapauksessa ja se on selvästi halvempaa kuin diesel, koska sille ei ole paljon muuta käyttöä kuin autoliikenne. Dieselin suhteen asia on toisin, sitähän tehdään Euroopassa henkilöautoja varten polttoaineista, jotka kävisivät myös muuhun käyttöön. Jos koko maailma siirtyisi 80-90 prosenttisesti dieselkalustoon kuten Ranska, niin öljykentillä / jalostamoissa poltettaisiin bensiiniä taivaan tuuliin, kuten vielä nytkin tehdään monin paikoin maakaasulle.
Kun otetaan koko jalostusketju huomioon, bensiiniauto on ehdottoman kannattava kokonaistaloudellisesti ja ympäristön kannalta niin kauan kuin bensiinille keksitään taloudellisesti kannattavaa muuta käyttöä.
Myös jos bensiiniauto laitetaan dieselin kanssa vertailukelpoiseksi eli poistetaan katalysaattorit, niiden kulutus tippuu vähintään litralla. Hiukkaspäästöt olisivat sillti pienemmät kuin dieselillä. Pieni perheauto kulkisi tuolloin myös jopa pienimmillä hiilidioksidipäästöillä bensiinillä kuin dieselillä. Jos mukaan otetaan koko globaali tuotantoketju ja globaali ympäristönäkökulma, vain suurilla ajoneuvoilla jäisi etua dieselille.
Bensiiniautoilla ajetaan jossain taatusti niin kauan, kun maailman kokonaisenergiantuotanto on öljyvetoinen. Jos niillä ei ajeta Euroopassa, niin muualla ajetaan sitten sitäkin enemmän samaan aikaan kun täällä ajetaan sikahintaisella dieselillä ja jalostamoilta rahdataan halpa bensa muualle.
Autojen tarvittava kokonaismäärä on sitten ihan toinen juttu. Useimmilla maailmankolkilla niitä on jo nyt aivan liikaa!
Ei vissiinkään kommunikointi sixpackin kanssa suju, johtuuko sitten siitä että hän puhuu dieselverosta ja minä käyttövoimaverosta joka on tasan tarkkaan sama asia. Ainakin uusissa verolapuissa lukee KÄYTTÖVOIMAVERO. Kirjoitetaan nyt sitten sama tarina tiivistettynä siten, että kirjoitan aina dieselvero siihen kohtaan, joka nykyisin kulkee termillä käyttövoimavero. Laskin siis, kuinka paljon pitää ajaa eripainoisilla kuorma-autoilla pitää ajaa jotta dieselvero on tienattua verrattuna siihen, että siinä dieselin hinnassa olisi 15 senttiä lisää hintaa. Lukemat ovat luokkaa 20000-40000 km riippuen tietenkin kulutuksesta ja verosta (joka taasen riippuu painosta ja mitä autolla vedetään). Lisäksi laskin, että henkilöautolla (jonka dieselvero on 400 ja kulutus 5ltr/100km) pitää ajaa 40000km, ennenkuin dieselvero on tienattu verrattuna tilanteeseen että vero olisi polttoaineen hinnassa (diesel auton pienempi kulutus ei tähän vaikuta, koska ei verrata bensa-autoon).. Lisäksi kirjoitin, että dieselveron vaikutus on juuri se, että tuetaan rahtiliikennettä, joka ajaa useita 100000km/ vuosi, tehdään yritysten kannattamattomaksi pitää kuorma-autoa satunnaista ajoa varten ja syödään uusien diesel-henkilöautojen omistajilta etu auton pienestä kulutuksesta jos kilometrejä tulee vähänlaisesti.
Mutta muinaisjäänne koko dieselvero on, jostain -60 luvulta, todelliselta Kekkos-Hrutshov ajoilta asti nykypäivään saakka. Se on suoraan syrjivä vero niitä kohtaan jotka ajavat vähän, ja silti haluavat käyttää dieselajoneuvoa.
Suomalainen kateus iskenyt jälleen? Eikös yhtälailla syrjintää ole, että 1994 ja sen jälkeen ensirekisteröidyissä autoissa suurempi käyttömaksu kuin ennen -94 käyttöönotetuissa? Minäkin miellummin ajelisin jollain pikku-TDI:llä, mutta verotuksella siitä on tehty minulle kannattamatonta. Minulla ei kuitenkaan ole tarvetta tehdä asiasta mitään numeroa.
Kevyt polttoöljy valmistetaan teollisuuden, ja kiinteistöjen lämmityksen tarpeisiin. Ajoneuvoliikenteessä sillä on merkitystä lähinnä raskaassa liikenteessä. Mutta pidän -60 lukuun perustuvaa verokäytäntöä silti syrjivänä ja vanhoillisena verotustapana. Muuttui veron nimike miksi hyvänsä, se perustuu edelleen aikaan, jolla ei ole tekemistä tämän päivän kanssa. Yleensä vero on polttoaineessa, tämänhetkisen tilanteen mukaan, autoilija joka ei halua ajaa dieselillä esim. talvella poistaa koko ajoneuvon rekisteristä. Meneehän se näinkin, ei käyttövoimaveroa, ei seisontavakuutusta, eikä vuotuista käyttömaksua ollenkaan, 0-linja, ei minkäänlaisia kuluja tai maksuja. Mikäli auton katsastus sattuu kevääseen tai haluttuun käyttöottoaikaan, ei katsastus ole sen kalliimpi. Mikäli haluaa samat rekisteritunnukset kuin ajoneuvossa olivat, maksaa ne 25,- lisää. Mutta tänä päivänä aika turhaa kikkailua, johtuen -60 luvun verotuskäytännöstä.
Raakaöljyn kokonaiskulutus on dieselajoneuvoilla (kuten Ranska)saatu pidettyä tasolla joka vallitsi 5 v. sitten, huolimatta ajoneuvojen määrän lisäyksestä. Verotuksellisesti voidaan painopiste siirtää vähemmän luonnonvaroja käyttäviin ajoneuvoihin. Miksi sitä ei Suomessa tehdä? Siihen en osaa vastata. Fortumin uudesta Biodiesel-jalostamolta tulee kaikki saatava dieselpolttoaine menemään 100%:sti ulkomaille. Kohdistamalla verotusta hieman eritavalla, voisi Suomi joskus olla biopolttoaineiden edelläkävijämaa, mutta tähänkään ei löydy kiinnostusta, enkä tiedä lopullista syytä asiaan. Ehkä, että ei kiinnostane ketään, päästöjä voi vain alentaa saamalla niistä ylimääräistä rahaa, tämä lienee aina päällimmäinen valtiovallan tarkoitus. Ympäristöhaitoista ei kannata samalla puhua ollenkaan.
Olen Sixpacin kanssa samaa mieltä sinänsä Suomen tilanteesta, mutta tuo biopolttoaine olisi ympäristön kannalta järkevintä kohdistaa juuri teollisuuden käyttöön, raskaaseen liikenteeseen, työkoneisiin ja lämmitykseen, jossa myös kulutukset ovat suuria. Henkilöautot eivät ole mitenkään merkittävä kuluttaja. Vaikka henkilöautoilu lakkaisi Suomessa, ei ympäristölle koituisi siitä suurtakaan hyötyä.
Laskekaapa vaikka huviksenne joskus lentoliikenteen kulutuksia:
Boeing 747-200 Fuel Consumption Data Route Ground distance Average fuel consumption Minneapolis - Amsterdam 6035 km 109,774 liters Detroit - Los Angeles 3663 km 60,735 liters Tekee karkeasti Detroit - LA reitillä 6 litraa / 100 km / matkustaja, ja kaikki suodattamattomana yläilmoihin. Capacity = 350 seats, Average occupancy = 80%
Johonkin se bensa on joka tapauksessa poltettava, koska sitä joka tapauksessa syntyy jalostuksessa. Kokonaiskulutus on toki merkittävä asia, mutta ei dieselautoilla saavuteta normaalikokoisten henkilöautojen kohdalla senkään suhteen merkittäviä. Nythän bensiiniautot ovat kulutuksessa epäreilussa kilpailutilanteessa, koska dieselit eivät tarvitse katalysaattoria ja hiukkassuodatinta (jolloin niiden hiukkas- ja NOx päästöt ovat selkeästi suuremmat). Jalostus mukaanlukien bensiinihenkilöauton hyötysuhde on myös parempi kuin dieselin.
...tuo biopolttoaine olisi ympäristön kannalta järkevintä kohdistaa juuri teollisuuden käyttöön, raskaaseen liikenteeseen, työkoneisiin ja lämmitykseen, jossa myös kulutukset ovat suuria.
Kovasti ihmetyttää vaihtoehtoisien polttoaineiden käyttö, tai niiden käyttämättömyys. Maakaasu, metanoli (tai etanoli), sekä propaani olisivat huomattavasti ympäristöystävällisempiä vaihtoehtoja kuin mikään biodiesel. Tekniikkakin on jokaiseen näihin valmiina, mutta vain HKL käyttää. Missä vika vai verotuksessa?
Mielesträni Puskuri ohjelmassa 1/2005 on kerrottu melko oleellisesti missä on vika, ettei kaasuautoja ole maanteille muutamaa lukuunottamatta ilmestynyt (E.Kalmarilla yksi Volvo ja Gasumilla kolme VW golffia - onko muualla?). Syntipukkina on valtionvarainministeriö, joka haluaa "edistynyttä" tekniikkaa ja sillä perusteella myös torjuu edistyksen.
Lainaus: "Suomen autoverolain isäksi kutsuttu vanhempi hallitussihteeri Heikki Kuitunen kieltäytyi kommentoimasta asiaa kameran edessä. Niin teki myös ministeriön ylijohtaja Lasse Arvela kiireisiinsä vedoten. Puhelimessa Kuitunen kertoi, että ministeriö haluaa pitää metaanikäyttöisten autojen imagon puhtaana. Maahan halutan vain uusinta tekniikkaa".
Valtiovarainministerion näkökulmasta katsoen kysymyksessä on silti enemmälti verotulojen menetys, toinen oksa on Forttuminmiehen suojelu pahalta maailmalta ja kotimaisilla polttoaineilla kilpailulta. Siksi tämä jatluva kiusanteko kansalaisia kohtaan.
Lainaus: "Vielä runsas vuosi sitten metaaniautoja rankaistiin raskaalla käyttövoimaverolla. Siitä verosta valtio vetäytyi viime vuoden alussa. Kansalaisten kiusaaminen ei kuitenkaan loppunut siihen. Valtiovarainministeriön mukaan kaikilta, niin uusilta kuin käytetyiltä metaanikäyttöisiltä autoilta vaaditaan sama Euro 4 -päästönormi kuin uusilta bensiinikäyttöisiltä autoilta. Käytetyn metaanikäyttöisen auton voi kyllä tuoda Suomeen. Auto ei todennäköisesti kuitenkaan täytä Euro 4 -normia, joten sille lankeaa tuhansien eurojen käyttövoimavero sekä huikea polttoainemaksu, satoja euroja päivässä. Käytetyn kaasuauton tuonti on siis tehty mahdottomaksi."
Näin Suomessa, Forttumin miehelle kyllä maksetaan 50 miljoonan markan optiotuloa. Mutta kun kysymyksessä on tavallisen kansan kohtelusta, nirri pois meininki jatrkuu...
Sen takia on edullista pitää "ongelmaa" yllä, ja kaikin keinoin estää vaihtoehtoisia polttoaineita pääsemästä markkinoille. Tässä pelissä Suomen valtion on keskeinen toimija. Hyötyjiä ovat "hyvinvointi" valtio, energiayhtiöiden johto ja sijoittajat kaikkialla maailmassa, arabisheikit ja maailman sotateollisuus, sekä luonnollisesti vihreä liike, joka hyötyy "ongelmasta" kannatuksen kautta ja pitää "ongelmaa" yllä vastustamalla melkein kaikkea. Tämän porukan puolesta energia "kriisi" saisi jatkua vaikka sata vuotta. Todellisuudessa Suomen kaltaisessa maassa ei ole minkäänlaista energiaongelmaa, ja liikennekin voisi käyttää biopolttoaineita. Sadan prosentin varmuudella tämä asia ei kuitenkaan etene minkäänlaisen keskitetyn päätöksenteon kautta, koska se on uhka tälle valtakoneistolle. VM tai LVM ei tee esityksiä, poliitikoilta ei aloitteita heru, valtion taluttama VTT tuottaa vain "oikeita" tutkimustuloksia joiden mukaan Suomessa "ei kannata" investoida biopolttoaineisiin. Ratkaisu asiaan onkin vain Internetin kaltainen alhaalta nouseva, olemassa olevat ja nykytilaa säilyttävät rakenteet ohittava yritteliäisyys.
Hyötyjiä ovat "hyvinvointi" valtio, energiayhtiöiden johto ja sijoittajat kaikkialla maailmassa, arabisheikit ja maailman sotateollisuus, sekä luonnollisesti vihreä liike, joka hyötyy "ongelmasta" kannatuksen kautta ja pitää "ongelmaa" yllä vastustamalla melkein kaikkea. Tämän porukan puolesta energia "kriisi" saisi jatkua vaikka sata vuotta.
Tuosta valtion saamasta kokonaishyödystä en ole niin varma, mutta ehkä joku porukka sijoituksineen ja johtokuntapaikkoineen hyötyy. Ja mitä lie saavat venäläisiltä? Suurin este näiden vaihtoehtopolttoaineiden laajalle yleistymiselle on liene kuitenkin tuo öljyn halpuus + polkuriippuvuus eli valitulta uralta on vaikea poiketa. Politiikka ei mahda mitään taloudelle tässä suhteessa. Öljyn hinta saa nousta vielä reilusti ennenkuin muut energianlähteet ovat investointeineen kilpailukykyisiä. Tietysti strategiset intressit esim. USA:n riippuvuus arabeista voi ajaa jossain määrin markkinoiden ohi, merkkejä on jo näköpiirissä Bushin puheissa. Öljyn osalta kannattaa kuitenkin ottaa kokonaisuus huomioon, eli koko öljytalous eikä vain liikennettä.
Vihreiden osalta olen samaa mieltä kanssasi, vaikka yleisesti kannatankin luonnonsuojelua. Vihreiden poliittisen olemassaolon ainoa tae ovat kriisit joista voi sitten meuhkata suhteettomasti. Pahinta mitä vihreälle liikkeelle voi tapahtua, on se että julkisuuteen pääsevät ne tutkimustulokset, jotka osoittavat kiistattomasti että ilmastonmuutos tällä hetkellä ei olekaan mitenkään poikkeava ilmiö maailmanhistoriassa ja sen selittäjätekijöistä ja niiden keskinäisistä vaikutussuhteista tiedetään vain murto-osa. Vielä hirveämpää olisi tietysti se jos ilmastonmuutosta ei tulekaan. Ainahan jää kuitenkin globalisaatio, joka sekin on hirveää koska se vain on.
Nyt jo puoluetoimistossa mietitään takatalven keskellä kuumeisesti miten tämä selitetään äänestäjille. Vaatii vielä monta Satu Hassin palopuhetta ennenkuin on perusteltu se, että satunnaiset puolenpäivän mittaisetkin lämpöaallot ja myrskyt ovat aina ilmastonmuutoksen aiheuttamia, mutta vastaava kylmeneminen on vain sattumaa...!
"Nyt tämä dieselvero 2500 poistuisi, mutta sillä saa 16 666 l polttoainetta. "
Eiköhän se todellinen määrä ole 3000 litran paikkeilla ja sillähän ei pitkälle pötkitty...
Kirjoita heti mistä dieseliä saa tuohon hintaan
Kyllä mun puolestani Dieselveron saa poistaa vaikka huomispäivänä, mutta todennäköisesti niin ei tule käymään aivan lähiaikoina,
Rautalangasta sitten;
Laskellanninen malli jos polttoaineeseen tulisi 15 centin litrakorotus ja käyttövoimavero poistuu, niin vaikka diesel nousee huomaa vaikutuksen vasta rekassa 2500 täytyttyä 0,15 litrahinnan korotuksella. Ymmärrätkö? 2500 uroa ei tarvitse maksaa vuotuisesta veroa, ja vaikka diesel olisi kalliimpi on leikkauspiste tuo vuotuinen summa, jonkä jälkeen vasta korotetulla litrahinnalla on vaikutusta. Ja sillä korotetulla litrahinnalla saa 16666 litraa ja ajaa kuten edellä kirjoitin. Vasta senjälkeen näkyy muu suuntaus.
Vuotuisen veron sijaan maksat 0,15 kalliimpaa dieseliä. Montako kertaa 15 centtiä menee 2500 uroon? Siitähän tässä on kyse! Vero siirretään ja missä kilometreissä vero nousee ja kenellä taas laskee, mutta oikeudenmukaisuus säilyy. Erotus nykyhintaan vs. 0,15 korotus on se joka ratkaisee, ei nykyhinta, vaan pelkkä korotus joka tulee toisen veron tilalle, siitähän muodostuu kokonaisverotus ajosuoritteiden mukaan.
Laskellanninen malli jos polttoaineeseen tulisi 15 centin litrakorotus ja käyttövoimavero poistuu, niin vaikka diesel nousee huomaa vaikutuksen vasta rekassa 2500 täytyttyä 0,15 litrahinnan korotuksella. Ymmärrätkö? 2500 uroa ei tarvitse maksaa vuotuisesta veroa, ja vaikka diesel olisi kalliimpi on leikkauspiste tuo vuotuinen summa, jonkä jälkeen vasta korotetulla litrahinnalla on vaikutusta. Ja sillä korotetulla litrahinnalla saa 16666 litraa ja ajaa kuten edellä kirjoitin. Vasta senjälkeen näkyy muu suuntaus.
Vuotuisen veron sijaan maksat 0,15 kalliimpaa dieseliä. Montako kertaa 15 centtiä menee 2500 uroon? Siitähän tässä on kyse! Vero siirretään ja missä kilometreissä vero nousee ja kenellä taas laskee, mutta oikeudenmukaisuus säilyy. Erotus nykyhintaan vs. 0,15 korotus on se joka ratkaisee, ei nykyhinta, vaan pelkkä korotus joka tulee toisen veron tilalle, siitähän muodostuu kokonaisverotus ajosuoritteiden mukaan.
Rautalangan säästämiseksi kannattaisi kiinnittää pikkaisen huomiota kuinka nuo asiat esittää, vai millaisen käsityksen mielestäsi seuraavasta virkkeestä saa:"Käyttövoimavero lienee nupissa sitä luokkaa, koska aikoinaan ajamallani MAN 8x4 32 t se oli n. 16.000mk. Nyt tämä dieselvero 2500 poistuisi, mutta sillä saa 16 666 l polttoainetta."
Lasketaan nyt sitten viimeisen päälle: Käyttövoimavero 2500 , kulutus 40ltr/100km, hintaero 0,15 -> hintaero / kilometri ->0,06. 2500/0,06=41666km. Tämän kilometrimäärän jälkeen voittoa 0,06 km.
Taas jos lasketaan 3 akselisella 20t kuorma-autolla, jonka dieselvero 1687 ja otetaan vielä hintaeroarvioksi 0,2 ja keskikulutus 35ltr -> tämä ero tienataan pois 24100km ajolla.
Noitten kilometrimäärien suuruudesta voi tietenkin olla montaa mieltä, mutta minusta nuo on aika pieniä...
Niin vastaavana esimerkkinä laskin millä kilometreillä dieselvero on tienattu pienellä henkilöautolla:
kulutus 5ltr/100km, hintaero 0,20 ->ero 0,01/km. Jos dieselvero on 400/vuosi, pitää ajaa 40000km että dieselvero on tienattu. Tämänjälkeen voittoa 1/100km. Eli dieselin kannattavuus perustuu nykyisellään pelkästään turbodieselin pienempään keskikulutukseen...
Eli kaikenkaikkiaan aika näppärä vero:
-Saadaan ulosmitattua uusien turbodieseleiden pienestä kulutuksesta saatava etu vähän ajavilta.
- Saadaan tuettua kotimaista rahtiliikennettä
-Tehdään vanhan kuorma-auton pitäminen yrityksessä kannattamattomaksi. Eli yritysten ei kannata ylläpitää vanhaa kuorma-autoa satunnaisten ajojen ajamiseksi.
Ja tällainenhan ei ole mahdollista missään muualla kun tarjaslovakiassa...
Ei se näin mene.
Mikäli yrityksellä on vanha kuorma-auto "keikka-autona" on sen pitäminen nimenomaan kannattavaa. Siitä ei tarvitse suorittaa 1500-2000/v. käyttövoimaveroa käyttämättömänä seisomisesta kilvissä, vaan sillä voi ajaa satunnaisia keikkoja hyvinkin, vaikka puolet tankista vain menisi. Nykyverotuksen mjukaan satunnaisen kulkijan ajokeikka voi maksaa 2000 veroina + polttoaine, vaikka olisi vain 1 keikka vuodessa. Ilmeisesti jjvi:llä ajatus ei nyt kulje järjen kirkkaita polkuja näisää veroasioissa. Yhtälailla voisi sähkön-, puheluiden ym. hinnat perustua tiettyyn könttämaksuun ajatusmallisi mukaan. Oikeidenmukaisesti maksetaan kulutuksesta. Siksi nykyinen veromuoto on kaikkia dieselajonevuoja kohtaan syrjivä.
kulutus 5ltr/100km, hintaero 0,20 ->ero 0,01/km. Jos dieselvero on 400/vuosi, pitää ajaa 40000km että dieselvero on tienattu. Tämänjälkeen voittoa 1/100km.
Otahan jjvi uusin TM käteen ja sieltä se postia-osasto.
Henkilö-autoissa diesel-veron maksamiseen vaadittu Km-määrä lasketaan esim:
Vuotuinen diesel-vero() x 100 / [Bensa-auton kulutus (l/100km) x Bensan hinta (/l) - Diesel-auton kulutus (l/100km) x Dieselin hinta (/l)].
Nykyaikaisilla diesel-autoilla veron maksamiseen vaadittu km-määrä on yleensä alle 15tkm. Esim antamillasi arvoilla (jos bensa-auton kulutus esim 8l/100km) tarvitaan 10000km.
Se, miksi diesel-auto ei välttämättä kannata on sen suuremmat pääomakulut. Suuremmasta hankintahinnasta aiheutuu lisäkuluja jotka täytyy yrittää kompensoida. Nyky-dieseleiden käyttö-ominaisuudet ovat tosin kehittyneet niin, että ominaisuuksia vastaava bensa-moottorinen voi maksaa jopa enemmän.
Kukas sen takaa, ettei kuljetusten hinnannousun verukkeella teollisuus parantele katteita? Vaikka korotus olisi vain prosentin tai kahden luokkaa kaikessa, olen kuitenkin varma, että asiasta syntyisi valtava poru. Otitko huomioon, että keskiverto einespizzan valmistamiseen tarvitaan viittä autoa, kun otetaan huomioon myös raaka-aine kuljetukset? Pienistä puroista syntyy jokia.
Vuosisuoritteena 200tkm on vielä helppo suorite, 300tkm rupeaa vaatimaan jo pikku ponnisteluja. Raskaassa kaukoliikenteessä vuosisuoritteet liikkuvat keskimäärin 200-250tkm tasolla.
kulutus 5ltr/100km, hintaero 0,20 ->ero 0,01/km. Jos dieselvero on 400/vuosi, pitää ajaa 40000km että dieselvero on tienattu. Tämänjälkeen voittoa 1/100km.
Otahan jjvi uusin TM käteen ja sieltä se postia-osasto.
Henkilö-autoissa diesel-veron maksamiseen vaadittu Km-määrä lasketaan esim:
Vuotuinen diesel-vero() x 100 / [Bensa-auton kulutus (l/100km) x Bensan hinta (/l) - Diesel-auton kulutus (l/100km) x Dieselin hinta (/l)].
Nykyaikaisilla diesel-autoilla veron maksamiseen vaadittu km-määrä on yleensä alle 15tkm. Esim antamillasi arvoilla (jos bensa-auton kulutus esim 8l/100km) tarvitaan 10000km.
Se, miksi diesel-auto ei välttämättä kannata on sen suuremmat pääomakulut. Suuremmasta hankintahinnasta aiheutuu lisäkuluja jotka täytyy yrittää kompensoida. Nyky-dieseleiden käyttö-ominaisuudet ovat tosin kehittyneet niin, että ominaisuuksia vastaava bensa-moottorinen voi maksaa jopa enemmän.
Mutta kun nyt laskettiin aivan eri asiaa. Eli bensa-autosta ei välitetä pätkääkään, vaan pointti on siinä kuinka paljon diesel autolla pitää ajaa jotta käyttövoimavero on maksettu verrattuna siihen, että käyttövoimavero olisi lisätty suoraan polttoaineen listahintaan kuten bensiinissä.
Aina vain menee hölmömmäksi. Jos vuotuista käyttövoimaveroa ei ole, vaan se olisi esim. lisätty dieselin litrahintaan 0,15 per litra, ei tarvitse ajaa metriäkään jotta joku kannattavuusraja tulisi vastaan. Mitä enemmän ajat ja tankkaat sitä enemmän maksat veroa. Aivan kuten bensiinikäyttöisessä ajoneuvossa! Ei auta rautalanka ei ajatuksen kirkkaat polut...! Oletko kenties VM:ssä tai LM:ssä töissä?
Toisinpäin vero - kulutus on jo moneen kertaan laskettu, ja löytyy laskureita eri kulutuslukemille, automalleille.
Mutta muinaisjäänne koko dieselvero on, jostain -60 luvulta, todelliselta Kekkos-Hrutshov ajoilta asti nykypäivään saakka. Se on suoraan syrjivä vero niitä kohtaan jotka ajavat vähän, ja silti haluavat käyttää dieselajoneuvoa.
Diesel-bensa keskustelussa ei ole mitään järkeä, jos mukaan ei oteta öljyn koko tuotantoketjua. Sehän unohtuu Euroopan vihreiltäkin aina keskusteluista.
Henkilöautot ovat todella pieni osa maailman öljynkulutusta. Kokonaisuus on ratkaisevaa, eivät autot kuten meikäläisessä ympäristökeskustelussa vaahdotaan. Kokonaisuutta tarkastellessa dieselille riittää raskaan liikenteen osuus, koko jalostusketju huomioiden henkilöautodieselillä ei ole nytkään olemassa minkäänlaista ekologista tai kokonaistaloudellista etua.
Bensiiniä syntyy jalostuksessa joka tapauksessa ja se on selvästi halvempaa kuin diesel, koska sille ei ole paljon muuta käyttöä kuin autoliikenne. Dieselin suhteen asia on toisin, sitähän tehdään Euroopassa henkilöautoja varten polttoaineista, jotka kävisivät myös muuhun käyttöön. Jos koko maailma siirtyisi 80-90 prosenttisesti dieselkalustoon kuten Ranska, niin öljykentillä / jalostamoissa poltettaisiin bensiiniä taivaan tuuliin, kuten vielä nytkin tehdään monin paikoin maakaasulle.
Kun otetaan koko jalostusketju huomioon, bensiiniauto on ehdottoman kannattava kokonaistaloudellisesti ja ympäristön kannalta niin kauan kuin bensiinille keksitään taloudellisesti kannattavaa muuta käyttöä.
Myös jos bensiiniauto laitetaan dieselin kanssa vertailukelpoiseksi eli poistetaan katalysaattorit, niiden kulutus tippuu vähintään litralla. Hiukkaspäästöt olisivat sillti pienemmät kuin dieselillä. Pieni perheauto kulkisi tuolloin myös jopa pienimmillä hiilidioksidipäästöillä bensiinillä kuin dieselillä. Jos mukaan otetaan koko globaali tuotantoketju ja globaali ympäristönäkökulma, vain suurilla ajoneuvoilla jäisi etua dieselille.
Bensiiniautoilla ajetaan jossain taatusti niin kauan, kun maailman kokonaisenergiantuotanto on öljyvetoinen. Jos niillä ei ajeta Euroopassa, niin muualla ajetaan sitten sitäkin enemmän samaan aikaan kun täällä ajetaan sikahintaisella dieselillä ja jalostamoilta rahdataan halpa bensa muualle.
Autojen tarvittava kokonaismäärä on sitten ihan toinen juttu. Useimmilla maailmankolkilla niitä on jo nyt aivan liikaa!
Ei vissiinkään kommunikointi sixpackin kanssa suju, johtuuko sitten siitä että hän puhuu dieselverosta ja minä käyttövoimaverosta joka on tasan tarkkaan sama asia. Ainakin uusissa verolapuissa lukee KÄYTTÖVOIMAVERO. Kirjoitetaan nyt sitten sama tarina tiivistettynä siten, että kirjoitan aina dieselvero siihen kohtaan, joka nykyisin kulkee termillä käyttövoimavero. Laskin siis, kuinka paljon pitää ajaa eripainoisilla kuorma-autoilla pitää ajaa jotta dieselvero on tienattua verrattuna siihen, että siinä dieselin hinnassa olisi 15 senttiä lisää hintaa. Lukemat ovat luokkaa 20000-40000 km riippuen tietenkin kulutuksesta ja verosta (joka taasen riippuu painosta ja mitä autolla vedetään). Lisäksi laskin, että henkilöautolla (jonka dieselvero on 400 ja kulutus 5ltr/100km) pitää ajaa 40000km, ennenkuin dieselvero on tienattu verrattuna tilanteeseen että vero olisi polttoaineen hinnassa (diesel auton pienempi kulutus ei tähän vaikuta, koska ei verrata bensa-autoon).. Lisäksi kirjoitin, että dieselveron vaikutus on juuri se, että tuetaan rahtiliikennettä, joka ajaa useita 100000km/ vuosi, tehdään yritysten kannattamattomaksi pitää kuorma-autoa satunnaista ajoa varten ja syödään uusien diesel-henkilöautojen omistajilta etu auton pienestä kulutuksesta jos kilometrejä tulee vähänlaisesti.
Samaa mieltä?
/jari
Suomalainen kateus iskenyt jälleen? Eikös yhtälailla syrjintää ole, että 1994 ja sen jälkeen ensirekisteröidyissä autoissa suurempi käyttömaksu kuin ennen -94 käyttöönotetuissa? Minäkin miellummin ajelisin jollain pikku-TDI:llä, mutta verotuksella siitä on tehty minulle kannattamatonta. Minulla ei kuitenkaan ole tarvetta tehdä asiasta mitään numeroa.
Kevyt polttoöljy valmistetaan teollisuuden, ja kiinteistöjen lämmityksen tarpeisiin. Ajoneuvoliikenteessä sillä on merkitystä lähinnä raskaassa liikenteessä.
Mutta pidän -60 lukuun perustuvaa verokäytäntöä silti syrjivänä ja vanhoillisena verotustapana. Muuttui veron nimike miksi hyvänsä, se perustuu edelleen aikaan, jolla ei ole tekemistä tämän päivän kanssa. Yleensä vero on polttoaineessa, tämänhetkisen tilanteen mukaan, autoilija joka ei halua ajaa dieselillä esim. talvella poistaa koko ajoneuvon rekisteristä. Meneehän se näinkin, ei käyttövoimaveroa, ei seisontavakuutusta, eikä vuotuista käyttömaksua ollenkaan, 0-linja, ei minkäänlaisia kuluja tai maksuja. Mikäli auton katsastus sattuu kevääseen tai haluttuun käyttöottoaikaan, ei katsastus ole sen kalliimpi. Mikäli haluaa samat rekisteritunnukset kuin ajoneuvossa olivat, maksaa ne 25,- lisää. Mutta tänä päivänä aika turhaa kikkailua, johtuen -60 luvun verotuskäytännöstä.
Raakaöljyn kokonaiskulutus on dieselajoneuvoilla (kuten Ranska)saatu pidettyä tasolla joka vallitsi 5 v. sitten, huolimatta ajoneuvojen määrän lisäyksestä. Verotuksellisesti voidaan painopiste siirtää vähemmän luonnonvaroja käyttäviin ajoneuvoihin. Miksi sitä ei Suomessa tehdä? Siihen en osaa vastata. Fortumin uudesta Biodiesel-jalostamolta tulee kaikki saatava dieselpolttoaine menemään 100%:sti ulkomaille. Kohdistamalla verotusta hieman eritavalla, voisi Suomi joskus olla biopolttoaineiden edelläkävijämaa, mutta tähänkään ei löydy kiinnostusta, enkä tiedä lopullista syytä asiaan.
Ehkä, että ei kiinnostane ketään, päästöjä voi vain alentaa saamalla niistä ylimääräistä rahaa, tämä lienee aina päällimmäinen valtiovallan tarkoitus. Ympäristöhaitoista ei kannata samalla puhua ollenkaan.
Olen Sixpacin kanssa samaa mieltä sinänsä Suomen tilanteesta, mutta tuo biopolttoaine olisi ympäristön kannalta järkevintä kohdistaa juuri teollisuuden käyttöön, raskaaseen liikenteeseen, työkoneisiin ja lämmitykseen, jossa myös kulutukset ovat suuria. Henkilöautot eivät ole mitenkään merkittävä kuluttaja. Vaikka henkilöautoilu lakkaisi Suomessa, ei ympäristölle koituisi siitä suurtakaan hyötyä.
Laskekaapa vaikka huviksenne joskus lentoliikenteen kulutuksia:
Boeing 747-200 Fuel Consumption Data
Route Ground distance Average fuel consumption
Minneapolis - Amsterdam 6035 km 109,774 liters
Detroit - Los Angeles 3663 km 60,735 liters
Tekee karkeasti Detroit - LA reitillä 6 litraa / 100 km / matkustaja, ja kaikki suodattamattomana yläilmoihin.
Capacity = 350 seats, Average occupancy = 80%
Johonkin se bensa on joka tapauksessa poltettava, koska sitä joka tapauksessa syntyy jalostuksessa. Kokonaiskulutus on toki merkittävä asia, mutta ei dieselautoilla saavuteta normaalikokoisten henkilöautojen kohdalla senkään suhteen merkittäviä. Nythän bensiiniautot ovat kulutuksessa epäreilussa kilpailutilanteessa, koska dieselit eivät tarvitse katalysaattoria ja hiukkassuodatinta (jolloin niiden hiukkas- ja NOx päästöt ovat selkeästi suuremmat). Jalostus mukaanlukien bensiinihenkilöauton hyötysuhde on myös parempi kuin dieselin.
Kovasti ihmetyttää vaihtoehtoisien polttoaineiden käyttö, tai niiden käyttämättömyys. Maakaasu, metanoli (tai etanoli), sekä propaani olisivat huomattavasti ympäristöystävällisempiä vaihtoehtoja kuin mikään biodiesel. Tekniikkakin on jokaiseen näihin valmiina, mutta vain HKL käyttää. Missä vika vai verotuksessa?
Mielesträni Puskuri ohjelmassa 1/2005 on kerrottu melko oleellisesti missä on vika, ettei kaasuautoja ole maanteille muutamaa lukuunottamatta ilmestynyt (E.Kalmarilla yksi Volvo ja Gasumilla kolme VW golffia - onko muualla?). Syntipukkina on valtionvarainministeriö, joka haluaa "edistynyttä" tekniikkaa ja sillä perusteella myös torjuu edistyksen.
ks. http://www.yle.fi/genreportaalit/portaali.php?genre=liikenne&osannimi=ohjelmat_2005&jutunid=3984
Lainaus: "Suomen autoverolain isäksi kutsuttu vanhempi hallitussihteeri Heikki Kuitunen kieltäytyi kommentoimasta asiaa kameran edessä. Niin teki myös ministeriön ylijohtaja Lasse Arvela kiireisiinsä vedoten. Puhelimessa Kuitunen kertoi, että ministeriö haluaa pitää metaanikäyttöisten autojen imagon puhtaana. Maahan halutan vain uusinta tekniikkaa".
Valtiovarainministerion näkökulmasta katsoen kysymyksessä on silti enemmälti verotulojen menetys, toinen oksa on Forttuminmiehen suojelu pahalta maailmalta ja kotimaisilla polttoaineilla kilpailulta. Siksi tämä jatluva kiusanteko kansalaisia kohtaan.
Lainaus: "Vielä runsas vuosi sitten metaaniautoja rankaistiin raskaalla käyttövoimaverolla. Siitä verosta valtio vetäytyi viime vuoden alussa. Kansalaisten kiusaaminen ei kuitenkaan loppunut siihen. Valtiovarainministeriön mukaan kaikilta, niin uusilta kuin käytetyiltä metaanikäyttöisiltä autoilta vaaditaan sama Euro 4 -päästönormi kuin uusilta bensiinikäyttöisiltä autoilta. Käytetyn metaanikäyttöisen auton voi kyllä tuoda Suomeen. Auto ei todennäköisesti kuitenkaan täytä Euro 4 -normia, joten sille lankeaa tuhansien eurojen käyttövoimavero sekä huikea polttoainemaksu, satoja euroja päivässä. Käytetyn kaasuauton tuonti on siis tehty mahdottomaksi."
Näin Suomessa, Forttumin miehelle kyllä maksetaan 50 miljoonan markan optiotuloa. Mutta kun kysymyksessä on tavallisen kansan kohtelusta, nirri pois meininki jatrkuu...
Sen takia on edullista pitää "ongelmaa" yllä, ja kaikin keinoin estää vaihtoehtoisia polttoaineita pääsemästä markkinoille. Tässä pelissä Suomen valtion on keskeinen toimija.
Hyötyjiä ovat "hyvinvointi" valtio, energiayhtiöiden johto ja sijoittajat kaikkialla maailmassa, arabisheikit ja maailman sotateollisuus, sekä luonnollisesti vihreä liike, joka hyötyy "ongelmasta" kannatuksen kautta ja pitää "ongelmaa" yllä vastustamalla melkein kaikkea.
Tämän porukan puolesta energia "kriisi" saisi jatkua vaikka sata vuotta.
Todellisuudessa Suomen kaltaisessa maassa ei ole minkäänlaista energiaongelmaa, ja liikennekin voisi käyttää biopolttoaineita.
Sadan prosentin varmuudella tämä asia ei kuitenkaan etene minkäänlaisen keskitetyn päätöksenteon kautta, koska se on uhka tälle valtakoneistolle. VM tai LVM ei tee esityksiä, poliitikoilta ei aloitteita heru, valtion taluttama VTT tuottaa vain "oikeita" tutkimustuloksia joiden mukaan Suomessa "ei kannata" investoida biopolttoaineisiin.
Ratkaisu asiaan onkin vain Internetin kaltainen alhaalta nouseva, olemassa olevat ja nykytilaa säilyttävät rakenteet ohittava yritteliäisyys.
Hyötyjiä ovat "hyvinvointi" valtio, energiayhtiöiden johto ja sijoittajat kaikkialla maailmassa, arabisheikit ja maailman sotateollisuus, sekä luonnollisesti vihreä liike, joka hyötyy "ongelmasta" kannatuksen kautta ja pitää "ongelmaa" yllä vastustamalla melkein kaikkea.
Tämän porukan puolesta energia "kriisi" saisi jatkua vaikka sata vuotta.
Tuosta valtion saamasta kokonaishyödystä en ole niin varma, mutta ehkä joku porukka sijoituksineen ja johtokuntapaikkoineen hyötyy. Ja mitä lie saavat venäläisiltä? Suurin este näiden vaihtoehtopolttoaineiden laajalle yleistymiselle on liene kuitenkin tuo öljyn halpuus + polkuriippuvuus eli valitulta uralta on vaikea poiketa. Politiikka ei mahda mitään taloudelle tässä suhteessa. Öljyn hinta saa nousta vielä reilusti ennenkuin muut energianlähteet ovat investointeineen kilpailukykyisiä. Tietysti strategiset intressit esim. USA:n riippuvuus arabeista voi ajaa jossain määrin markkinoiden ohi, merkkejä on jo näköpiirissä Bushin puheissa. Öljyn osalta kannattaa kuitenkin ottaa kokonaisuus huomioon, eli koko öljytalous eikä vain liikennettä.
Vihreiden osalta olen samaa mieltä kanssasi, vaikka yleisesti kannatankin luonnonsuojelua. Vihreiden poliittisen olemassaolon ainoa tae ovat kriisit joista voi sitten meuhkata suhteettomasti. Pahinta mitä vihreälle liikkeelle voi tapahtua, on se että julkisuuteen pääsevät ne tutkimustulokset, jotka osoittavat kiistattomasti että ilmastonmuutos tällä hetkellä ei olekaan mitenkään poikkeava ilmiö maailmanhistoriassa ja sen selittäjätekijöistä ja niiden keskinäisistä vaikutussuhteista tiedetään vain murto-osa. Vielä hirveämpää olisi tietysti se jos ilmastonmuutosta ei tulekaan. Ainahan jää kuitenkin globalisaatio, joka sekin on hirveää koska se vain on.
Nyt jo puoluetoimistossa mietitään takatalven keskellä kuumeisesti miten tämä selitetään äänestäjille. Vaatii vielä monta Satu Hassin palopuhetta ennenkuin on perusteltu se, että satunnaiset puolenpäivän mittaisetkin lämpöaallot ja myrskyt ovat aina ilmastonmuutoksen aiheuttamia, mutta vastaava kylmeneminen on vain sattumaa...!