Heitän tähän muutaman rivin, en halua kopioida tuota sivun mittaista vastausta pohjaksi.
1) se bensavapari liittyi aiheeseen jossa koneen koko piti olla sama, jos olisit lukenut tarkemmin, löytäisit viestistäni sanat "Normaalissa liikenteessä vertailuparit on 2.5T - 2.4D ja T5 - D5"
2) 2.4 L moottori ei ole iso. Iso moottori on yli 3 L ja vähintäin 6-syl. henkilöautoissa.
3) 300hv lähtee tarvittaessa samasta koneesta kuin 140hv. Eli pointti oli 140hv matalaviritteisyys, kone sisällään ei ole huono. 300hv koneella Volvo maksaa 80 tonnia, ei ole verrattu kiisseleihin.
4) Kyseenalaistin ajotyylin, jossa joku ajaa normaaliliikenteessä 4000-6000 rpm taulussa. Edes valoista kovin monet ei kiihdytä ykkösellä yli neljän tonnin, 6000 rpm tarkoittaa jo kiirettä tai muuten on hermot kireällä.
5) liikkeellelähdössä kierrokset on noin 700-800 rpm. Jo 1000 rpm kohdalla turbodieselissä on enemmän vääntöä kuin useimmissa vaparibensoissa millään kierrosluvulla. Ei se vääntö siihen max. lukuun nollasta pomppaa 1500rpm kohdalla.
6) Polttoainetaloudessa taisi tulla jokin väärinymmärrys. Turbodieselit on parhaimmillaan polttoainetaloudessa juuri kaupunkiliikenteessä, ei pintakaasulla ajettaessa. Dieselit kulkee aina 30-50% vähemmällä polttoainetta kuin bensakoneet, suurin ero kun ajetaan valoista valoihin.
Koko juttu lähti liikeelle omassa viestissäni ajatuksesta kun on tottunut liikkumaan kohtuullisen ripeästi bensakoneella (esim. Volvon T5 koneella, tehot 200hv++ niin normaalissa liikenteessä samanlaista menoa tarjoaa D5 kone, vääntö sama tehoa vähemmän. Auto nimittäin liikahtaa erittäin vaivattomasti 40->80 km/h tai 60-100km/h, ilman suurempaa yrittämistä ja ainetta kuluu edelleen noin 6L/100km.
Käy ihmeessä koeajamassa esim. Volvon D5 niin keskustellaan sitten lisää kokemuksista. Korostan jälleen kerran että tiedän bensaturbon edut, kun on oikeasti kiire. Ainetta vaan palaa lähes tuplasti enemmän. Sama vaikka litrahinnat olisi identtiset, kunhan käyttöveroperusteet on samalla identtiset, diesel säästää aina.
Usein näkee väitteitä että dieselauto on jotenkin reilusti kalliimpi valmistaa kuin vastaava bensakoneinen auto. Kunhan ei sekaannuta ihan mopoluokkaan niin erot valmistuskustannuksissa on hyvin pienet. Esim. Saksassa noin puolet isoista autoista myydään dieselkoneella ja bens./dsl-autojen myyntihinnat on hyvin lähellä toisiaan. Suomessa maahantuojat rahastaa dieseleillä ja kauppahan käy, kun polttoainetalous tietyillä kilometreillä kompensoi isonkin hintaeron. Auton omistajat normaalisti laskee jonkun jälleenmyyntihinnan autolle, mitä TM-vertailuissa ei tehdä.
Tarkoitin näitä talvikelejä, siis jos kierrokset 3 tonnia niin nopeus yli 100 ja ylinopeutta. Jos taas nostaa lähelle 7 tonnia niin on kait jo kaahausta?
Henkilökohtaisesti en ymmärrä mikä siinä polttoaineessa nyt on niin ihmeellistä?
Dieselvaparit ovat karmeita verrattuna bensavapareihin. Imusarjaruiskutteiset dieselit eivät loista taloudellisuusvertailussa bensavapareille kun verrataan suorituskyvyltään vastaavia laitoksia.
Bensakoneesta saa vähintään yhtä miellyttävän ja käytännössä yhtä taloudellisen kuin dieselistä, kunhan siihen sovelletaan vastaavaa tekniikkaa polttoaineensyötön osalta kuin dieselillä käyvään vastineeseen.
Bensakoneisiin järkevän tehoiset suoraruiskuturbot ovat matkalla, vaikka ovatkin jälkijunassa verrattuna dieseleihin. Ensimmäinen taitaa olla VW:n 1.4TFSI.
Mitä tulee kuutiotilavuuteen ja koneen kestoikään, niin ne eivät kerrassaan millään tapaa korreloi keskenään. Esim. tämä keskustelun kohteena ollut Volvon 2.4 litrainen R5 on itseasiassa niissä 250+hv versioissa 2.3 litrainen, eikö niin? Lohko on sama, ja kun kuutiotilavuutta on pienennetty, on materiaalivahvuus suurempi ja jäähdytyskanaville paremmin tilaa.
Mikään bensafanaatikko en ole, vaikka viesti siltä saattaisi vaikuttaa. Mielestäni nykyaikaiset TDI koneet ovat äärimmäisen mielyttäviä ja varsin taloudellisia. Dieselin kanssa vain on sovellettu suoraruiskuteknologiaa ennen bensakoneita.
[Aasiaa muokkasi tätä viestiä 12.03.2006 klo 22:21]
Jorma 1:"2.4 L moottori ei ole iso. Iso moottori on yli 3 L ja vähintäin 6-syl. henkilöautoissa."
Et miellä 2.4-litraista moottoria isoksi, koska autotehtaat ovat halunneet luoda mielikuvan tuollaisen iskutilavuuden tarpeellisuudesta. 1,6-2,0-litraisella pärjäisi vallan hyvin, jos puhutaan oikeasta tarpeesta, eikä markkinoinnilla luodusta tarpeellisuuden tunteesta. 1,0-1,3-litrainen ahdettun bensakin liikuttaisi taloudellisesti näillä Suomen rajoituksilla, jos ei Saksan autobaanat asettaisi vaatimuksia. Kyllä noita pikkumoottoreita joistakin kauppakasseista toki löytyykin (jopa ilman turboa).
Itselläni on 1,14 litraa. Kyllä silläkin pystyy ylinopeutta ajamaan, jopa moottoritielläkin. Pidemmät välitykset ja aerodynamiikkaa, niin se olisi jopa taloudellinen moottoritiellä.
Jorma 1:"Kyseenalaistin ajotyylin, jossa joku ajaa normaaliliikenteessä 4000-6000 rpm taulussa. Edes valoista kovin monet ei kiihdytä ykkösellä yli neljän tonnin, 6000 rpm tarkoittaa jo kiirettä tai muuten on hermot kireällä."
Itse ajan useinkin. En ykkösvaihteella tosin. Ykkösvaihteella on turha revittää liian pitkälle, koska sillä ei säästä kuin sekunnin sadasosia (ja todennäköisemmin hukkaa ne sadasosat, kun vaihteistolta kestää kauemmin synkronoida rattaiden pyörimisnopeuksia), mutta kakkosella ja kolmosella kyllä revittää punarajalle esim. moottoritien rampilla. Sitten sopii heittää kolmoselta vitoselle. Ja matalemmin rajoitetuilla teillä jopa kakkoselta vitoselle.
Omalla autollani en tosin tämmösiä temppuja harrasta, kun se vitonen puuttuu täysin ja kone ei kierrä kuin viiteen tonniin, kierroslukumittari puuttuu ja nopeusmittarin lukemaan en uskalla luottaa kierroslukujen approksimoinniksi... Eli vaihteiden jättäminen välistä jää harrastamatta.
Jorma 1:"liikkeellelähdössä kierrokset on noin 700-800 rpm. Jo 1000 rpm kohdalla turbodieselissä on enemmän vääntöä kuin useimmissa vaparibensoissa millään kierrosluvulla. Ei se vääntö siihen max. lukuun nollasta pomppaa 1500rpm kohdalla."
No eihän se hyppää, mutta kyllä se raja on turbomoottorilla selkeämpi käsittääkseni. Kyllä se voi 1000rpm:lläkin vähän ahtaa, tuoden enemmän vääntöä kuin vapasibensa, mutta tämä vääntö saadaan vasta turboviiveen jälkeen. 1000rpm:llä turboviive on paljon pidempi aika kuin 2000rpm:llä. Saa käyttää kikkakolmosia, että saa turbon pyörähtämään ennen mäkilähtöä perävaunun kanssa... eli monottaa moottoria, jotta saa ahtopaineita ja sitten vasta nostaa kytkintä ja antaa kierroksien laskea sinne alemmas. Tällöin kierrokset voivat olla samat 700-800, mutta vääntöä löytyy turbokiisselistä enemmän kuin suoraan tyhjäkäynnillä samoilta kierroksilta löytyisi.
En kuitenkaan harrastaisi moista kikkailua ellei ole aivan pakko, ts. jyrkemmässä mäkilähdössä, raskaasti kuormattuna, jne. ja käytännön liikennevalolähdöissä turbodiesel ei kyllä ole yhtään bensiiniä parempi. Siis pelkästään lähdöissä... sitten, kun kytkintä ei tarvi enää luistattaa on turbodieselillä jo ahtopaineita riippumatta siitä näkikö tarpeeksi nostaa niitä jo ennen liikkeellelähtöyritystä, joten siinä vaiheessa, kävelyvauhdista parin kymmenen kilometrin tuntinopeuteen, dieselin pwnaa. (Tietenkin olettaen, että vaparibensan omistaja ei ole tehnyt liikennevaloista amislähtöä renkaat kiljuen, joten alaväännön puute voidaan korvata ja moottori käy vääntöalueella kytkimen luistamatta.)
Jorma 1:"Polttoainetaloudessa taisi tulla jokin väärinymmärrys. Turbodieselit on parhaimmillaan polttoainetaloudessa juuri kaupunkiliikenteessä, ei pintakaasulla ajettaessa. Dieselit kulkee aina 30-50% vähemmällä polttoainetta kuin bensakoneet, suurin ero kun ajetaan valoista valoihin."
Mitä kaupunkiliikenne sitten on, ellei kevyellä kaasulla ajalemista? Sellaisia lyhyitä kaasutuksia (joita useimmat eivät tee edes raskaalla jalalla) ja moottorijarrutuksia. Paljon odottamista tyhjäkäynnillä. Matka taittuu pintakaasulla (joka vastaa melkein tyhjäkäyntiä, mutta korkeammilla kierroksilla), silloin, kun ollaan vihreässä aallossa.
Tyhjäkäyntikulutus siis sanelee suurimmalta osin kaupunkiajon kulutuksen. Ja tyhjäkäyntikulutus on (yksinkertaistaen) suoraan sidonnainen iskutilavuuteen... silloin, kun kyseessä on kuristettu moottori. Diesel ei rajoita ilman määrää, joten sylinterissä ei vallitse imutahdin aikana alipainetta, joten mäntä ei joudu imutahdin aikana tekemään työtä (johon energia täytyy saada polttamalla polttoainetta tyhjäkäynnin ylläpitämiseksi). Pieni määrä energiaa tietenkin hukataan siihen, että vastaavasti ilmaa on sylinterissä Paljon jopa tyhjäkäynnillä ja se kaikki ilma pitää silti puristaa. Siitä puristukseen käytetystä energiasta suuri osa saadaan takaisin työtahdin aikana, mutta puristaminen myös kuumentaa ilmaa, ja osa kuumuudesta siirtyy sylinterilohkoon, ja kylmempi ilma hukkaa painettansa. Täytyy tuoda ulkopuolelta sylitneriin polttoainetta kuumentamaan sylinteriin puristettua ilmaa, jotta tyhjäkäynti voidaan pitää yllä.
Aasiaa:"Imusarjaruiskutteiset dieselit eivät loista taloudellisuusvertailussa bensavapareille kun verrataan suorituskyvyltään vastaavia laitoksia."
Hmmm... imusarjaruiskutteiset? Dieselit?
Bensiinimoottoriin voidaan polttoaine ruiskuttaa imusarjaan (ts. "hinnat alkaen" ruiskubensa). Bensakoneessa polttoaineen syttymishetki riippuu sytytystulpan kipinästä.
Mitenkäs dieselmoottorissa syttymisajankohtaa kontrolloidaan? Käsittääkseni diesel ruiskutetaan suoraan palotilaan, puristustahdin lopussa (eli siinä vaiheessa, kun bensamoottorissa on jo palovalmis seos). Dieselpolttoöljyn ruiskuttaminen tehdään hyvin kovalla ruiskutuspaineella ja se ruiskutetaan korkeaan paineeseen puristettuun ilmaan: diesel syttyy välittömästi palamaan. Palamisajankohta on siis ajoitettu ruiskutushetkellä. Sytytystulppaa ei ole. (Hehkutulppa varmistaa vain sen, että kylmäkäynnistettäessä sylinteristä löytyy kuuma piste, josta korkeassa puristuspaineessa polttoaine voi syttyä. Tulppaa hehkutetaan koko ajan, eikä sillä ole tekemistä sytytysajankohdan kanssa.)
Miten imusarjaruiskutteinen diesel toimisi? Ainakin minun logiikan mukaan kamalin mahdollinen konstruktio. Palamisprosessi nimittäin alkaisi kesken puristustahdin, joten paineet sylinterissä nousisi mielettömän korkeiksi ja ne pysyisivät korkeina männän viipyessä pitkään yläkuolokohdassa. Lopulta työtahdin aikana suuri osa paineista on hukattu lämpönä sylinteriseinämien kautta, koska palokaasut eivät päässeet laajenemaan (=tekemään työtä).
Lisäksi syttymisajankohta olisi vahvasti sylinteriseinien ja männän lämpötilan funktio. Tarkoittaen sitä, että kylmänä sitä ei saisi käyntiin tai kuumana se räjähtäisi palasiksi. Jotta sen saisi kuumana toimimaan, sen puristussuhde ei saa olla kovin korkea (ettei räjähdä ennenaikaisesti). Tällöin se ei käynnistyisi, ellei sitä esillämmitettäisi tasan optimikäyntilämpötilaan ennen käynnistystä. (Tiedän kyllä, että tämmöistä harrastetaan esim. dieseltoimisten maamoottorien käynnistyksessä, mutta en siltikään uskoisi, että ovat imusarjaruiskutteisia. Niissä on muutoin vaan matala puristussuhde, jotta palopaineet pysyvät kurissa ja jotta ruiskutuspaineita ei tarvita yhtä paljon, jne.)
En siis aivan usko juttujasi imusarjaruiskutteisesta dieselmoottorista.
Aasiaa:"Bensakoneesta saa vähintään yhtä miellyttävän ja käytännössä yhtä taloudellisen kuin dieselistä, kunhan siihen sovelletaan vastaavaa tekniikkaa polttoaineensyötön osalta kuin dieselillä käyvään vastineeseen."
Jep. Suoraruiskutuksella on helppo toteuttaa esim. laihaseosmoottori - voidaan tuottaa rikastettu seos sytytystulpan alle, kun muualla seos on liian laihalla syttyäkseen kipinästä. Voidaan polttaa polttoainetta puhtaasti, jopa silloin, kun kylmä ilman edellyttäisi rikasta seosta pisaroitumisen takia. Lyhyt ruiskutusetäisyyskin auttaa. Hienompi pisarakoko, jne. Tosin nämäkin käyttävät sytytyksen ajoituksene kipinää, ja puristussuhde on matalahko verrattuna dieseliin. Siksi diesel omaa etumatkaa polttoainetaloudessa yhä täyskaasulla. Ehkä laihaseosbensiinillä voisi kuitenkin saada osakaasukulutuksen jopa ihannetapauksessa alemmas kuin dieselillä. (Diesel voi dominoida imusarjaruiskutteista tai kaasutintoimista bensaa sekä osakaasu että täyskaasuajossa, mutta laihaseosbensa saattaa yllättäen hyötyä matalasta puristussuhteesta osakaasuajossa, kyeten samalla vähentämään pumppaushäviöiden merkitystä.)
...No, jos saisi pakokaasuarvot pysymään sellaisina, että katalysaattori toimisi. Dieselin käytännön toteutukset eivät kärsi katalysaattorin kaltaisesta riippakivestä, kun taas laihaseosmoottorit ovat bensamoottoreista melko tuhoontuomittuja typenoksidipäästöjen takia. En sitten tiedä tuoko lisäongelman se, että laihaseosmoottori käy laihalla... vai se että liian laihalla katalysaattorin toiminnalle? Vai yhdistelmä molempia?
Bensiinimoottoriin voidaan polttoaine ruiskuttaa imusarjaan (ts. "hinnat alkaen" ruiskubensa). Bensakoneessa polttoaineen syttymishetki riippuu sytytystulpan kipinästä.
No, ehkä tästä olis selvitty ilman kattavaa polttomootoritekniikan luentoakin. Tarkoitus oli erotella esikammioturbodieselit suoraruiskuturbodieseleistä.
Vastauksesi oli varsin insinöörimäinen, täytyy myöntää. Ennen kuin revit pelihousut niin kerrotaan että erään sortin insinööri olen itsekin.
Olisin mieluummin kuullut kommentin siitä, miksi kuluttajan (eikä insinöörin) näkökulmasta suoraruiskuturbodiesel on suoraruiskuturbobensakonetta parempi?
Käsittääkseni mainitsemani VW:n moottori on varsin edullinen valmistaa, kuluttaa erittäin vähän ja tarjoaa erinomaisen suorituskyvyn.
Starttimoottorikin vääntää vissiin satoja newtonmetrejä, mutta ajetaanko starttimoottoreilla rallia? Pöh. Hyvä on, jos starttimoottorilla jaksaa liikuttaa autoa pari metriä, jos auto sammuisi tasoristeykseen
Siis vissiin...? Eihän starttimoottorissa ole vääntöä juuri mitään, siinä on huimat välitykset, jolla auton moottoriin saadaan sen verran vauhtia että käynnistyy. Laske hampaat autosi vauhtipyörässä ja toiset startin akselilla, sitten vähän insinöörilaskelmia... Kyllä sähkömoottorilla voisi ajaa rallia, mutta energialähde tuottaa ongelmia. Vääntö alkaa nollanopeudesta, kippi 2-3 kertaa nimellismomentti (siis hetkellinen ylikuormitettavuus jatkuvaan tehoon nähden, polttomoottorissa kyseinen on 1 x). Sähkömoottorin ominaisuuksia voi säätää erittäin tarkasti oikealla ohjauksella pelkällä parametroinnilla, (läppärillä), virittäjän unelma. Tästä kun jatketaan, huomaat vielä että en olekaan autoinsinööri vaan sähkö...
Ennen isot koneet kesti pitempään kuin pienet, nykyään on kestävyys kiinni muista jutuista! Tiisselit on aina yleensä olleet pensoja kestävämpiä kun tekniikka vaatii järeämmät rakenteet? Kyllähän tiisselit on hyviä, mutta yksi huono puoli kuitenkin, en ymmärrä tuota tiisselitekniikkaa täysin kun ollut aina vain pensoja! Ennen olivat huonoja lähteen käyntiin jos kova pakkanen, nykyään ei tuotakaan ongelmaa, mutta jos ajelee paljon -30- -40 pakkasilla niin pensa on kait kuitenkin varmempi?
Ennen isot koneet kesti pitempään kuin pienet, nykyään on kestävyys kiinni muista jutuista! Tiisselit on aina yleensä olleet pensoja kestävämpiä kun tekniikka vaatii järeämmät rakenteet? Kyllähän tiisselit on hyviä, mutta yksi huono puoli kuitenkin, en ymmärrä tuota tiisselitekniikkaa täysin kun ollut aina vain pensoja! Ennen olivat huonoja lähteen käyntiin jos kova pakkanen, nykyään ei tuotakaan ongelmaa, mutta jos ajelee paljon -30- -40 pakkasilla niin pensa on kait kuitenkin varmempi?
-30 .. -40C alkaa olla aika kylmä, tietenkin jokatalvinen juttu Lapissa. Uskoisin että käynnistyvyyteen/käyntiin vaikuttaa ratkaisevasti polttoaine eli talvidiesel tai -40C taitaa tarvita jo arktista laatua. Kaikkein tärkein palikka on akku. Dieselit ja ruiskubensat lähtee melko varmasti käyntiin kunhan akku vain jaksaa pyörittää ja tähän auttaa jos on hyvät öljyt. Ehkä joku pohjoisen alueen asukas voisi kommentoida? Uudellamaalla oli kylmimmillään vain -30C tänä talvena ja polttoainetoiminen lämmitin (Volvossa Ardic (Eber)) riitti, eikä minulla ollut mitään ongelmaa. Taitaa olla niin että akut on mitoitettu auton mukaan, pienissä pensoissa pieni akku, isoissa bensoissa vähän isompi akku ja dieseleissä sitten kaikkein tehokkain akku. Volvossa on akku jonka kylmäkäynnistysvirta on 800A.
Koneiden kestävyys on tosiaan monesta jutusta kiinni, millainen kuski ratin ja penkin välissä, huollot jne. Vaikka en olekaan autoins. niin mutu olisi kuitenkin että esim. 2.4L, 140hv kone kestäisi paremmin kuin 1.4L 140hv. MB:n ikuiseksi tunnustetut vanhat 200D koneet tuottaa tehoa varsin vaatimattomasti verrattuna näihin nyky 2.0TDI kiisseleihin. Voi olla ettei näillä TDI autoilla ajeta miljoonaa kilometriä konetta avaamatta.
[Jorma 1 muokkasi tätä viestiä 16.03.2006 klo 11:03]
-30 .. -40C alkaa olla aika kylmä, tietenkin jokatalvinen juttu Lapissa. Uskoisin että käynnistyvyyteen/käyntiin vaikuttaa ratkaisevasti polttoaine eli talvidiesel tai -40C taitaa tarvita jo arktista laatua. Kaikkein tärkein palikka on akku. Dieselit ja ruiskubensat lähtee melko varmasti käyntiin kunhan akku vain jaksaa pyörittää ja tähän auttaa jos on hyvät öljyt. Ehkä joku pohjoisen alueen asukas voisi kommentoida? Uudellamaalla oli kylmimmillään vain -30C tänä talvena ja polttoainetoiminen lämmitin (Volvossa Ardic (Eber)) riitti, eikä minulla ollut mitään ongelmaa. Taitaa olla niin että akut on mitoitettu auton mukaan, pienissä pensoissa pieni akku, isoissa bensoissa vähän isompi akku ja dieseleissä sitten kaikkein tehokkain akku. Volvossa on akku jonka kylmäkäynnistysvirta on 800A.
Saksalaisessa Auto Strassenverkehr-lehdessä oli vähän aikaa sitten artikkeli dieseleiden hyytymisestä - Saksassa kun on ollut jopa -20 asteen pakkasia!!
Saksassa ongelmana tietenkin on pääasiassa polttoaine - siellä ei myydä talvilaatuja. Mutta kyllä Suomessakin kannattaa alkaa talvilaatuja harrastaa jo hyvissä ajoin ennen kovempia pakkasia, jotta tankkiin ei jää kesälitkuja.
Polttoainekäyttöisten lämmittimien ongelmana on, että ne eivät suostu käymään/käynnistymään, kun akun jännite laskee liikaa - ja niinhän se tekee paukkupakkasilla. JOS ne käynnistyvät, ne kuluttavat akun varausta, niin että se moottori ei mahdollisesti sitten jaksakaan käynnistyä. Lisäksi on todettu "hyytymäongelmia" myös ao. polttoainekäyttöisten lämmittimien yhteydessä, ne joko eivät käynnisty tai nokeutuvat voimakkaasti. Suomessa onkin kehitelty polttoaineen esilämmittimiä poistamaan tätä ongelmaa.
Palatakseni vielä siihen saksalaislehteen. Jäätymisenestovinkkeinä lueteltiin: - polttoainesuodattimen vaihto ja pa-tankin vedenpoisto - dieselöljyä notkistavan lisäaineen käyttö, siellä kun ei myydä sitä talvilaatua. Tällainen aine on mm. Liqui Moly DIESEL fliess-fit. - auton pitäminen tuulensuojassa - aamutankkaus - ajatuksena se, että nimenomaan yöt ovat Saksassa kylmiä - ei kannata täyttää dieseliä tankkiin yöksi kylmenemään. - vajaatankkaus. Tämä oli mielenkiintoinen juttu: moottorista on paluuvirtaus tankkiin, joka lämmittää tankissa olevaa polttoainetta, varsinkin jos sitä ei ole kovin paljon. - ei bensiinisekoituksia! Vaarana nykyaikaisten polttoainepumppujen kiinnileikkautuminen!! - polttoainejohtojen kylmäeristäminen. Polttoainejohdot kulkevat lähes aina pohjan alla, ja ovat siellä alttiita jäätymiselle. Niiden eristäminen auttaa.
[MatLog muokkasi tätä viestiä 16.03.2006 klo 16:56]
Heitän tähän muutaman rivin, en halua kopioida tuota sivun mittaista vastausta pohjaksi.
1) se bensavapari liittyi aiheeseen jossa koneen koko piti olla sama, jos olisit lukenut tarkemmin, löytäisit viestistäni sanat "Normaalissa liikenteessä vertailuparit on 2.5T - 2.4D ja T5 - D5"
2) 2.4 L moottori ei ole iso. Iso moottori on yli 3 L ja vähintäin 6-syl. henkilöautoissa.
3) 300hv lähtee tarvittaessa samasta koneesta kuin 140hv. Eli pointti oli 140hv matalaviritteisyys, kone sisällään ei ole huono. 300hv koneella Volvo maksaa 80 tonnia, ei ole verrattu kiisseleihin.
4) Kyseenalaistin ajotyylin, jossa joku ajaa normaaliliikenteessä 4000-6000 rpm taulussa. Edes valoista kovin monet ei kiihdytä ykkösellä yli neljän tonnin, 6000 rpm tarkoittaa jo kiirettä tai muuten on hermot kireällä.
5) liikkeellelähdössä kierrokset on noin 700-800 rpm. Jo 1000 rpm kohdalla turbodieselissä on enemmän vääntöä kuin useimmissa vaparibensoissa millään kierrosluvulla. Ei se vääntö siihen max. lukuun nollasta pomppaa 1500rpm kohdalla.
6) Polttoainetaloudessa taisi tulla jokin väärinymmärrys. Turbodieselit on parhaimmillaan polttoainetaloudessa juuri kaupunkiliikenteessä, ei pintakaasulla ajettaessa. Dieselit kulkee aina 30-50% vähemmällä polttoainetta kuin bensakoneet, suurin ero kun ajetaan valoista valoihin.
Koko juttu lähti liikeelle omassa viestissäni ajatuksesta kun on tottunut liikkumaan kohtuullisen ripeästi bensakoneella (esim. Volvon T5 koneella, tehot 200hv++ niin normaalissa liikenteessä samanlaista menoa tarjoaa D5 kone, vääntö sama tehoa vähemmän. Auto nimittäin liikahtaa erittäin vaivattomasti 40->80 km/h tai 60-100km/h, ilman suurempaa yrittämistä ja ainetta kuluu edelleen noin 6L/100km.
Käy ihmeessä koeajamassa esim. Volvon D5 niin keskustellaan sitten lisää kokemuksista. Korostan jälleen kerran että tiedän bensaturbon edut, kun on oikeasti kiire. Ainetta vaan palaa lähes tuplasti enemmän. Sama vaikka litrahinnat olisi identtiset, kunhan käyttöveroperusteet on samalla identtiset, diesel säästää aina.
Usein näkee väitteitä että dieselauto on jotenkin reilusti kalliimpi valmistaa kuin vastaava bensakoneinen auto. Kunhan ei sekaannuta ihan mopoluokkaan niin erot valmistuskustannuksissa on hyvin pienet. Esim. Saksassa noin puolet isoista autoista myydään dieselkoneella ja bens./dsl-autojen myyntihinnat on hyvin lähellä toisiaan. Suomessa maahantuojat rahastaa dieseleillä ja kauppahan käy, kun polttoainetalous tietyillä kilometreillä kompensoi isonkin hintaeron. Auton omistajat normaalisti laskee jonkun jälleenmyyntihinnan autolle, mitä TM-vertailuissa ei tehdä.
Tarkoitin näitä talvikelejä, siis jos kierrokset 3 tonnia niin nopeus yli 100 ja ylinopeutta.
Jos taas nostaa lähelle 7 tonnia niin on kait jo kaahausta?
Henkilökohtaisesti en ymmärrä mikä siinä polttoaineessa nyt on niin ihmeellistä?
Dieselvaparit ovat karmeita verrattuna bensavapareihin. Imusarjaruiskutteiset dieselit eivät loista taloudellisuusvertailussa bensavapareille kun verrataan suorituskyvyltään vastaavia laitoksia.
Bensakoneesta saa vähintään yhtä miellyttävän ja käytännössä yhtä taloudellisen kuin dieselistä, kunhan siihen sovelletaan vastaavaa tekniikkaa polttoaineensyötön osalta kuin dieselillä käyvään vastineeseen.
Bensakoneisiin järkevän tehoiset suoraruiskuturbot ovat matkalla, vaikka ovatkin jälkijunassa verrattuna dieseleihin. Ensimmäinen taitaa olla VW:n 1.4TFSI.
Mitä tulee kuutiotilavuuteen ja koneen kestoikään, niin ne eivät kerrassaan millään tapaa korreloi keskenään. Esim. tämä keskustelun kohteena ollut Volvon 2.4 litrainen R5 on itseasiassa niissä 250+hv versioissa 2.3 litrainen, eikö niin? Lohko on sama, ja kun kuutiotilavuutta on pienennetty, on materiaalivahvuus suurempi ja jäähdytyskanaville paremmin tilaa.
Mikään bensafanaatikko en ole, vaikka viesti siltä saattaisi vaikuttaa. Mielestäni nykyaikaiset TDI koneet ovat äärimmäisen mielyttäviä ja varsin taloudellisia. Dieselin kanssa vain on sovellettu suoraruiskuteknologiaa ennen bensakoneita.
Jorma 1: "2.4 L moottori ei ole iso. Iso moottori on yli 3 L ja vähintäin 6-syl. henkilöautoissa."
Et miellä 2.4-litraista moottoria isoksi, koska autotehtaat ovat halunneet luoda mielikuvan tuollaisen iskutilavuuden tarpeellisuudesta. 1,6-2,0-litraisella pärjäisi vallan hyvin, jos puhutaan oikeasta tarpeesta, eikä markkinoinnilla luodusta tarpeellisuuden tunteesta. 1,0-1,3-litrainen ahdettun bensakin liikuttaisi taloudellisesti näillä Suomen rajoituksilla, jos ei Saksan autobaanat asettaisi vaatimuksia. Kyllä noita pikkumoottoreita joistakin kauppakasseista toki löytyykin (jopa ilman turboa).
Itselläni on 1,14 litraa. Kyllä silläkin pystyy ylinopeutta ajamaan, jopa moottoritielläkin. Pidemmät välitykset ja aerodynamiikkaa, niin se olisi jopa taloudellinen moottoritiellä.
Jorma 1: "Kyseenalaistin ajotyylin, jossa joku ajaa normaaliliikenteessä 4000-6000 rpm taulussa. Edes valoista kovin monet ei kiihdytä ykkösellä yli neljän tonnin, 6000 rpm tarkoittaa jo kiirettä tai muuten on hermot kireällä."
Itse ajan useinkin. En ykkösvaihteella tosin. Ykkösvaihteella on turha revittää liian pitkälle, koska sillä ei säästä kuin sekunnin sadasosia (ja todennäköisemmin hukkaa ne sadasosat, kun vaihteistolta kestää kauemmin synkronoida rattaiden pyörimisnopeuksia), mutta kakkosella ja kolmosella kyllä revittää punarajalle esim. moottoritien rampilla. Sitten sopii heittää kolmoselta vitoselle. Ja matalemmin rajoitetuilla teillä jopa kakkoselta vitoselle.
Omalla autollani en tosin tämmösiä temppuja harrasta, kun se vitonen puuttuu täysin ja kone ei kierrä kuin viiteen tonniin, kierroslukumittari puuttuu ja nopeusmittarin lukemaan en uskalla luottaa kierroslukujen approksimoinniksi... Eli vaihteiden jättäminen välistä jää harrastamatta.
Jorma 1: "liikkeellelähdössä kierrokset on noin 700-800 rpm. Jo 1000 rpm kohdalla turbodieselissä on enemmän vääntöä kuin useimmissa vaparibensoissa millään kierrosluvulla. Ei se vääntö siihen max. lukuun nollasta pomppaa 1500rpm kohdalla."
No eihän se hyppää, mutta kyllä se raja on turbomoottorilla selkeämpi käsittääkseni. Kyllä se voi 1000rpm:lläkin vähän ahtaa, tuoden enemmän vääntöä kuin vapasibensa, mutta tämä vääntö saadaan vasta turboviiveen jälkeen. 1000rpm:llä turboviive on paljon pidempi aika kuin 2000rpm:llä. Saa käyttää kikkakolmosia, että saa turbon pyörähtämään ennen mäkilähtöä perävaunun kanssa... eli monottaa moottoria, jotta saa ahtopaineita ja sitten vasta nostaa kytkintä ja antaa kierroksien laskea sinne alemmas. Tällöin kierrokset voivat olla samat 700-800, mutta vääntöä löytyy turbokiisselistä enemmän kuin suoraan tyhjäkäynnillä samoilta kierroksilta löytyisi.
En kuitenkaan harrastaisi moista kikkailua ellei ole aivan pakko, ts. jyrkemmässä mäkilähdössä, raskaasti kuormattuna, jne. ja käytännön liikennevalolähdöissä turbodiesel ei kyllä ole yhtään bensiiniä parempi. Siis pelkästään lähdöissä... sitten, kun kytkintä ei tarvi enää luistattaa on turbodieselillä jo ahtopaineita riippumatta siitä näkikö tarpeeksi nostaa niitä jo ennen liikkeellelähtöyritystä, joten siinä vaiheessa, kävelyvauhdista parin kymmenen kilometrin tuntinopeuteen, dieselin pwnaa. (Tietenkin olettaen, että vaparibensan omistaja ei ole tehnyt liikennevaloista amislähtöä renkaat kiljuen, joten alaväännön puute voidaan korvata ja moottori käy vääntöalueella kytkimen luistamatta.)
Jorma 1: "Polttoainetaloudessa taisi tulla jokin väärinymmärrys. Turbodieselit on parhaimmillaan polttoainetaloudessa juuri kaupunkiliikenteessä, ei pintakaasulla ajettaessa. Dieselit kulkee aina 30-50% vähemmällä polttoainetta kuin bensakoneet, suurin ero kun ajetaan valoista valoihin."
Mitä kaupunkiliikenne sitten on, ellei kevyellä kaasulla ajalemista? Sellaisia lyhyitä kaasutuksia (joita useimmat eivät tee edes raskaalla jalalla) ja moottorijarrutuksia. Paljon odottamista tyhjäkäynnillä. Matka taittuu pintakaasulla (joka vastaa melkein tyhjäkäyntiä, mutta korkeammilla kierroksilla), silloin, kun ollaan vihreässä aallossa.
Tyhjäkäyntikulutus siis sanelee suurimmalta osin kaupunkiajon kulutuksen. Ja tyhjäkäyntikulutus on (yksinkertaistaen) suoraan sidonnainen iskutilavuuteen... silloin, kun kyseessä on kuristettu moottori. Diesel ei rajoita ilman määrää, joten sylinterissä ei vallitse imutahdin aikana alipainetta, joten mäntä ei joudu imutahdin aikana tekemään työtä (johon energia täytyy saada polttamalla polttoainetta tyhjäkäynnin ylläpitämiseksi). Pieni määrä energiaa tietenkin hukataan siihen, että vastaavasti ilmaa on sylinterissä Paljon jopa tyhjäkäynnillä ja se kaikki ilma pitää silti puristaa. Siitä puristukseen käytetystä energiasta suuri osa saadaan takaisin työtahdin aikana, mutta puristaminen myös kuumentaa ilmaa, ja osa kuumuudesta siirtyy sylinterilohkoon, ja kylmempi ilma hukkaa painettansa. Täytyy tuoda ulkopuolelta sylitneriin polttoainetta kuumentamaan sylinteriin puristettua ilmaa, jotta tyhjäkäynti voidaan pitää yllä.
Aasiaa: "Imusarjaruiskutteiset dieselit eivät loista taloudellisuusvertailussa bensavapareille kun verrataan suorituskyvyltään vastaavia laitoksia."
Hmmm... imusarjaruiskutteiset? Dieselit?
Bensiinimoottoriin voidaan polttoaine ruiskuttaa imusarjaan (ts. "hinnat alkaen" ruiskubensa). Bensakoneessa polttoaineen syttymishetki riippuu sytytystulpan kipinästä.
Mitenkäs dieselmoottorissa syttymisajankohtaa kontrolloidaan? Käsittääkseni diesel ruiskutetaan suoraan palotilaan, puristustahdin lopussa (eli siinä vaiheessa, kun bensamoottorissa on jo palovalmis seos). Dieselpolttoöljyn ruiskuttaminen tehdään hyvin kovalla ruiskutuspaineella ja se ruiskutetaan korkeaan paineeseen puristettuun ilmaan: diesel syttyy välittömästi palamaan. Palamisajankohta on siis ajoitettu ruiskutushetkellä. Sytytystulppaa ei ole. (Hehkutulppa varmistaa vain sen, että kylmäkäynnistettäessä sylinteristä löytyy kuuma piste, josta korkeassa puristuspaineessa polttoaine voi syttyä. Tulppaa hehkutetaan koko ajan, eikä sillä ole tekemistä sytytysajankohdan kanssa.)
Miten imusarjaruiskutteinen diesel toimisi? Ainakin minun logiikan mukaan kamalin mahdollinen konstruktio. Palamisprosessi nimittäin alkaisi kesken puristustahdin, joten paineet sylinterissä nousisi mielettömän korkeiksi ja ne pysyisivät korkeina männän viipyessä pitkään yläkuolokohdassa. Lopulta työtahdin aikana suuri osa paineista on hukattu lämpönä sylinteriseinämien kautta, koska palokaasut eivät päässeet laajenemaan (=tekemään työtä).
Lisäksi syttymisajankohta olisi vahvasti sylinteriseinien ja männän lämpötilan funktio. Tarkoittaen sitä, että kylmänä sitä ei saisi käyntiin tai kuumana se räjähtäisi palasiksi. Jotta sen saisi kuumana toimimaan, sen puristussuhde ei saa olla kovin korkea (ettei räjähdä ennenaikaisesti). Tällöin se ei käynnistyisi, ellei sitä esillämmitettäisi tasan optimikäyntilämpötilaan ennen käynnistystä. (Tiedän kyllä, että tämmöistä harrastetaan esim. dieseltoimisten maamoottorien käynnistyksessä, mutta en siltikään uskoisi, että ovat imusarjaruiskutteisia. Niissä on muutoin vaan matala puristussuhde, jotta palopaineet pysyvät kurissa ja jotta ruiskutuspaineita ei tarvita yhtä paljon, jne.)
En siis aivan usko juttujasi imusarjaruiskutteisesta dieselmoottorista.
Aasiaa: "Bensakoneesta saa vähintään yhtä miellyttävän ja käytännössä yhtä taloudellisen kuin dieselistä, kunhan siihen sovelletaan vastaavaa tekniikkaa polttoaineensyötön osalta kuin dieselillä käyvään vastineeseen."
Jep. Suoraruiskutuksella on helppo toteuttaa esim. laihaseosmoottori - voidaan tuottaa rikastettu seos sytytystulpan alle, kun muualla seos on liian laihalla syttyäkseen kipinästä. Voidaan polttaa polttoainetta puhtaasti, jopa silloin, kun kylmä ilman edellyttäisi rikasta seosta pisaroitumisen takia. Lyhyt ruiskutusetäisyyskin auttaa. Hienompi pisarakoko, jne. Tosin nämäkin käyttävät sytytyksen ajoituksene kipinää, ja puristussuhde on matalahko verrattuna dieseliin. Siksi diesel omaa etumatkaa polttoainetaloudessa yhä täyskaasulla. Ehkä laihaseosbensiinillä voisi kuitenkin saada osakaasukulutuksen jopa ihannetapauksessa alemmas kuin dieselillä. (Diesel voi dominoida imusarjaruiskutteista tai kaasutintoimista bensaa sekä osakaasu että täyskaasuajossa, mutta laihaseosbensa saattaa yllättäen hyötyä matalasta puristussuhteesta osakaasuajossa, kyeten samalla vähentämään pumppaushäviöiden merkitystä.)
...No, jos saisi pakokaasuarvot pysymään sellaisina, että katalysaattori toimisi. Dieselin käytännön toteutukset eivät kärsi katalysaattorin kaltaisesta riippakivestä, kun taas laihaseosmoottorit ovat bensamoottoreista melko tuhoontuomittuja typenoksidipäästöjen takia. En sitten tiedä tuoko lisäongelman se, että laihaseosmoottori käy laihalla... vai se että liian laihalla katalysaattorin toiminnalle? Vai yhdistelmä molempia?
Hmmm... imusarjaruiskutteiset? Dieselit?
Bensiinimoottoriin voidaan polttoaine ruiskuttaa imusarjaan (ts. "hinnat alkaen" ruiskubensa). Bensakoneessa polttoaineen syttymishetki riippuu sytytystulpan kipinästä.
No, ehkä tästä olis selvitty ilman kattavaa polttomootoritekniikan luentoakin. Tarkoitus oli erotella esikammioturbodieselit suoraruiskuturbodieseleistä.
Vastauksesi oli varsin insinöörimäinen, täytyy myöntää. Ennen kuin revit pelihousut niin kerrotaan että erään sortin insinööri olen itsekin.
Olisin mieluummin kuullut kommentin siitä, miksi kuluttajan (eikä insinöörin) näkökulmasta suoraruiskuturbodiesel on suoraruiskuturbobensakonetta parempi?
Käsittääkseni mainitsemani VW:n moottori on varsin edullinen valmistaa, kuluttaa erittäin vähän ja tarjoaa erinomaisen suorituskyvyn.
Siis vissiin...? Eihän starttimoottorissa ole vääntöä juuri mitään, siinä on huimat välitykset, jolla auton moottoriin saadaan sen verran vauhtia että käynnistyy. Laske hampaat autosi vauhtipyörässä ja toiset startin akselilla, sitten vähän insinöörilaskelmia...
Kyllä sähkömoottorilla voisi ajaa rallia, mutta energialähde tuottaa ongelmia. Vääntö alkaa nollanopeudesta, kippi 2-3 kertaa nimellismomentti (siis hetkellinen ylikuormitettavuus jatkuvaan tehoon nähden, polttomoottorissa kyseinen on 1 x). Sähkömoottorin ominaisuuksia voi säätää erittäin tarkasti oikealla ohjauksella pelkällä parametroinnilla, (läppärillä), virittäjän unelma. Tästä kun jatketaan, huomaat vielä että en olekaan autoinsinööri vaan sähkö...
Ennen isot koneet kesti pitempään kuin pienet, nykyään on kestävyys kiinni muista jutuista!
Tiisselit on aina yleensä olleet pensoja kestävämpiä kun tekniikka vaatii järeämmät rakenteet? 
Kyllähän tiisselit on hyviä, mutta yksi huono puoli kuitenkin, en ymmärrä tuota tiisselitekniikkaa täysin kun ollut aina vain pensoja!
Ennen olivat huonoja lähteen käyntiin jos kova pakkanen, nykyään ei tuotakaan ongelmaa, mutta jos ajelee paljon -30- -40 pakkasilla niin pensa on kait kuitenkin varmempi?
Kyllähän tiisselit on hyviä, mutta yksi huono puoli kuitenkin, en ymmärrä tuota tiisselitekniikkaa täysin kun ollut aina vain pensoja!
Ennen olivat huonoja lähteen käyntiin jos kova pakkanen, nykyään ei tuotakaan ongelmaa, mutta jos ajelee paljon -30- -40 pakkasilla niin pensa on kait kuitenkin varmempi?
-30 .. -40C alkaa olla aika kylmä, tietenkin jokatalvinen juttu Lapissa. Uskoisin että käynnistyvyyteen/käyntiin vaikuttaa ratkaisevasti polttoaine eli talvidiesel tai -40C taitaa tarvita jo arktista laatua. Kaikkein tärkein palikka on akku. Dieselit ja ruiskubensat lähtee melko varmasti käyntiin kunhan akku vain jaksaa pyörittää ja tähän auttaa jos on hyvät öljyt. Ehkä joku pohjoisen alueen asukas voisi kommentoida?
Uudellamaalla oli kylmimmillään vain -30C tänä talvena ja polttoainetoiminen lämmitin (Volvossa Ardic (Eber)) riitti, eikä minulla ollut mitään ongelmaa. Taitaa olla niin että akut on mitoitettu auton mukaan, pienissä pensoissa pieni akku, isoissa bensoissa vähän isompi akku ja dieseleissä sitten kaikkein tehokkain akku. Volvossa on akku jonka kylmäkäynnistysvirta on 800A.
Koneiden kestävyys on tosiaan monesta jutusta kiinni, millainen kuski ratin ja penkin välissä, huollot jne.
Vaikka en olekaan autoins. niin mutu olisi kuitenkin että esim. 2.4L, 140hv kone kestäisi paremmin kuin 1.4L 140hv. MB:n ikuiseksi tunnustetut vanhat 200D koneet tuottaa tehoa varsin vaatimattomasti verrattuna näihin nyky 2.0TDI kiisseleihin. Voi olla ettei näillä TDI autoilla ajeta miljoonaa kilometriä konetta avaamatta.
Volvo on oikeasti mielestäni hyvä auto, varsinkin Ruotsissa tehty.
Varsinkin Ruotsissa tehty? Kyllä Belgiassa tehty on ihan yhtä hyvä - tai huono.
-30 .. -40C alkaa olla aika kylmä, tietenkin jokatalvinen juttu Lapissa. Uskoisin että käynnistyvyyteen/käyntiin vaikuttaa ratkaisevasti polttoaine eli talvidiesel tai -40C taitaa tarvita jo arktista laatua. Kaikkein tärkein palikka on akku. Dieselit ja ruiskubensat lähtee melko varmasti käyntiin kunhan akku vain jaksaa pyörittää ja tähän auttaa jos on hyvät öljyt. Ehkä joku pohjoisen alueen asukas voisi kommentoida?
Uudellamaalla oli kylmimmillään vain -30C tänä talvena ja polttoainetoiminen lämmitin (Volvossa Ardic (Eber)) riitti, eikä minulla ollut mitään ongelmaa. Taitaa olla niin että akut on mitoitettu auton mukaan, pienissä pensoissa pieni akku, isoissa bensoissa vähän isompi akku ja dieseleissä sitten kaikkein tehokkain akku. Volvossa on akku jonka kylmäkäynnistysvirta on 800A.
Saksalaisessa Auto Strassenverkehr-lehdessä oli vähän aikaa sitten artikkeli dieseleiden hyytymisestä - Saksassa kun on ollut jopa -20 asteen pakkasia!!
Saksassa ongelmana tietenkin on pääasiassa polttoaine - siellä ei myydä talvilaatuja. Mutta kyllä Suomessakin kannattaa alkaa talvilaatuja harrastaa jo hyvissä ajoin ennen kovempia pakkasia, jotta tankkiin ei jää kesälitkuja.
Polttoainekäyttöisten lämmittimien ongelmana on, että ne eivät suostu käymään/käynnistymään, kun akun jännite laskee liikaa - ja niinhän se tekee paukkupakkasilla. JOS ne käynnistyvät, ne kuluttavat akun varausta, niin että se moottori ei mahdollisesti sitten jaksakaan käynnistyä. Lisäksi on todettu "hyytymäongelmia" myös ao. polttoainekäyttöisten lämmittimien yhteydessä, ne joko eivät käynnisty tai nokeutuvat voimakkaasti. Suomessa onkin kehitelty polttoaineen esilämmittimiä poistamaan tätä ongelmaa.
Palatakseni vielä siihen saksalaislehteen. Jäätymisenestovinkkeinä lueteltiin:
- polttoainesuodattimen vaihto ja pa-tankin vedenpoisto
- dieselöljyä notkistavan lisäaineen käyttö, siellä kun ei myydä sitä talvilaatua. Tällainen aine on mm. Liqui Moly DIESEL fliess-fit.
- auton pitäminen tuulensuojassa
- aamutankkaus - ajatuksena se, että nimenomaan yöt ovat Saksassa kylmiä - ei kannata täyttää dieseliä tankkiin yöksi kylmenemään.
- vajaatankkaus. Tämä oli mielenkiintoinen juttu: moottorista on paluuvirtaus tankkiin, joka lämmittää tankissa olevaa polttoainetta, varsinkin jos sitä ei ole kovin paljon.
- ei bensiinisekoituksia! Vaarana nykyaikaisten polttoainepumppujen kiinnileikkautuminen!!
- polttoainejohtojen kylmäeristäminen. Polttoainejohdot kulkevat lähes aina pohjan alla, ja ovat siellä alttiita jäätymiselle. Niiden eristäminen auttaa.