«12»
Näin Ruotsissa. Kohta sieltä voi saada diesel-autoja edullisesti, mutta meneekö täällä kehitys samaan suuntaan jossain vaiheessa?
http://www.turunsanomat.fi/kotimaa/?ts=1,3:1002:0:0,4:2:0:1:2006-03-05,104:2:363241,1:0:0:0:0:0:
Mitä mahtaa kuulua SixPackin rypsiöljyvolkkarille?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Kannattaa kuitenkin muistaa, että vastaava auto dieselinä kuluttaa huomattavasti vähemmän kuin bensakoneellisena + ruotsalainen "käyttövero" -uudistus muutti diesel-auton vuosimaksut huomattavasti kuluttajaystävällisemmiksi bensa-vehkeeseen nähden (mikä on aivan oikea linja pienenmän kulutuksen ja päästöjen vuoksi).
Suomalainen malli "diesel-veroineen" (rankaisu, etteivät yksityisautolijat pääsisi liian halvalla) on sinänsä aika ällistyttävä ja ainutlaatuinen koko maailmassa.
Biopolttoaineissa sitten mielenkiintoinen farssi jatkuu. Eduskunta haluaisi antaa biopolttoaineista veroalennusta. Pekkarinen on sitä mieltä, että se ei kannusta käyttämään kyseistä polttoainetta(!), jokainen ajatteleva yksilö kyllä tietää että Suomen polttoainehinnoilla nimenomaan hinta ja toimiva jakelu kannustaisi uuteen polttoaineeseen siirtymisessä. Pekkarisen visio on sekoitella biopolttoainetta hieman fossiilisen sekaan ja näin nostaa "kehityskustannusten" vuoksi polttoaineiden hintoja. Polttoaineiden hinnannousun hän kertoi olevan tässä mallissa väistämätön eräässä haastattelussa n. puoli vuotta sitten.
Onkohan Pekkarisella Fortumin osakkeita?
se jossa bioaineet saa vapaasti kilpailla fossiilisia vastaan.
Niinkuin Ruotsissa saakin.
Mutta tämä "markkinaehtoinen strategia" ei käy Suomessa siis että asiakkaat saa päättää mitä tankkaa. Nehän saattaa päättää "väärin" ja mitäs siitä tulisi jos bioaineet alkaisikin yleistyä. Ei hyvä ei. Ainoa sallittu "markkina" on pörssi ja päästökauppa ja sinne ei asiakkaita kaivata.
Neste Oil päättää miten pörssikurssi nousee ja liikemiehet ja keinottelijat rikastuvat ja se toki kelpaa viranomaisille ja poliitikoille ja kansa maksaa.
Tämä strategia on liemien pakkosekoittaminen koska tällöin ei synny kiusallista kilpailua eikä kansa pääse ostamaan bioaineita.
Suomessa on maan tapa että keinottelijat vievät poliitikkoja ja viranomaisia kuin litran mittaa ja VTT todistaa tieteellisesti että tämä on oikein.
Tämä koskee nyt energia- ja ilmastopolitiikka ja tätä ennen telepolitiikkaa.
Tsuhnilta keinottelijat saa hyvät tienestit kun vähän lobbailee virkamiehille ja poliitikoille jotka ei lähtökohtaisesti ymmärrä asioista mitään.
Tästä huolimatta uskon että etenkään biodieselin läpimurtoa ei Suomessa kovasta yrityksestä huolimatta voi estää. Diesel kuluttaa niin vähän että oma tankki RME:tä tai harvakin tankkausverkosto riittää hyvin, kun yhdellä tankilla ajaa Hangosta Petsamoon
Uusi Skoda mainostaakin RME:n sopivuutta. Voipi tulla bisnes diesel-moottorien RME-adaptaatiosta.
Bensiininiä tuotetaan Euroopassa tällä hetkellä yli tarpeen, sen sijaan dieselistä on pulaa. On mielenkiintoista nähdä mihin hintojen suhde pidemmällä aikavälillä asettuu. Neste on ilmeisesti ryhtymässä biodieselin tuotantoon, mutta yhtiön mukaan se on kalliimpaa kuin tavallinen diesel. Tuo "Ruotsin malli" ei muuten edelleenkään erityisesti näytä suosivan dieselautoja, dieselauton vero on merkittävästi isompi kuin bensiinikäyttöisen. Yleinen ilmapiiri ei näytä suosivan dieseleitä: http://www.vibilagare.se/longtest.asp?guid=A8147BA9-E39A-416A-A4AB-071A87079145
Taitaisi Suomessakin olla dieseli kalliimpaa, jos sitä verotettaisiin samoin kuin bensaa.
Ristiriitaa: http://www.aftonbladet.se/vss/bil/story/0,2789,732154,00.html
Ristiriitaa: http://www.aftonbladet.se/vss/bil/story/0,2789,732154,00.html
Eikös tuossa jutussa juurikin sanota että dieselautojen vero on 3.5 x bensiiniauton veros suurempi. Hiukkassuodattimellisia dieseleitä varotetaan hieman höllemmin, mutta niitähän on vain murto-osa dieselkalustosta. Edelleen mutuna taitaa olla niin että ruotsista ei tule tätä vauhtia "dieselmaata", sen sijaan etanoliautot tekevät tuloaan.
Lisähämmentimenä on nimenomaan tuo filtterialennus 2000 SEK. Vähäpäästöinen ja filtteröity auto tulee siis halvaksi.
Filttereitä sinänsä alkaa olemaan kaikilla valmistajilla. Vanhat ovat sitten asia erikseen.
Tuossa taulukkoa diesel-autojen veroista Ruotsissa:
http://www.dn.se/content/1/c6/49/10/83/20051119_Motor.pdf
Kirjoittelenpa tähän yhteyteen mielenkiintoisesta Neste Oilin toimialajohtaja Kimmo Rahkamon haastattelusta viime syksyltä.
"Suomalainen Neste Oil ei näe parasta kehityslinjaa pelkässä etanolin lisäämisessä bensiiniin sellaisenaan. Yhtiö tekisi mieluummin etanolista eetteriä ja lisäisi sitä polttoaineeseen. "Silloin bensiinin ympäristö- ja laatuominaisuudet ovat paremmin hallussa".
Myöhemmin jutussa kerrotaan, että ETBE-eetterikomponenttia voi lisätä bensiiniin 15 prosenttia ilman, että moottorille tarvitsee tehdä mitään. Etanoliahan moottori sietää ilman muutoksia vain 5 prosenttia.
Ja lopuksi: "Jo tällä hetkellä yhtiö (Neste) tekee etanolipohjaista eetterikomponenttia Porvoossa ja Portugalin tehtaassaan, mutta tuote menee "muille markkinoille". Onko järkee vai ei???
Rahkamon näkemys kotimaisista raaka-aineista :"Jos saisimme kaikki kotimaiset kasvi- ja eläinrasvat, se olisi raaka-aineen tarpeesta noin kymmenesosa
Vahvennukset minun. Joskus tuntuu, että onkohan poliittisia päättäjiäkään riittävästi informoitu, vai onko kyse vain halusta korvata menetettyjä maatalouden tukiaisia "biopolttoainetukiaisilla".
Lisähämmentimenä on nimenomaan tuo filtterialennus 2000 SEK. Vähäpäästöinen ja filtteröity auto tulee siis halvaksi.
Filttereitä sinänsä alkaa olemaan kaikilla valmistajilla. Vanhat ovat sitten asia erikseen.
Tuossa taulukkoa diesel-autojen veroista Ruotsissa:
http://www.dn.se/content/1/c6/49/10/83/20051119_Motor.pdf
Onhan todella isoja eroja noissa veroissa. Esimerkiksi tuo C-Maxin alle 800 kruunua / vuosi ei ole paha. Tosin tuo alennettu vero koskee näköjään vain kolmea ensimmäistä vuotta. Hiukkas-dieselillä ajaminen on siis parhaimmillaan edullista. Tavallisella taas ei.
Diesel on halvempaa koska siinä vero pienempi. Kumma kun bensaa ei myydä ALE-hintaan vaikka ylituotantoa?
Suomessa bensiini on hyvin "kotimainen" polttoaine.
Perustelut: Ensin Nesteen Suomen lipun alla purjehtivat tankkerit tuovat raakaöljyn pumppausalueelta Suomeen, sitten raakaöljy jalostetaan mm. bensiiniksi Suomessa, jonka jälkeen suomalaiset polttoainerekat kuljettavat bensiinin suomalaisille huoltoasemille, jotka saavat bensiinistä oman palkkionsa myydessään sitä.
Kun sitten vielä bensiinin kuluttajahinnassa on n. 75 prosenttia veroja, jotka menevät suoraan valtion kassaan, ei bensiinilitrasta kovin paljon ulkopuolisille liikene.
Tämä kertoo aika selkeästi, että vielä tänä päivänä bensiinin hinta muodostuu aika paljon muusta kuin raakaöljyn hinnasta. Tulevaisuutta varten on kuitenkin hyvä varautua.
Biopolttoaineet eivät mielestäni ratkaise oikeastaan yhtään mitään - korkeintaan niistä on hyötyä maaseudun kehitykselle.
Biopolttoaineet eivät mielestäni ratkaise oikeastaan yhtään mitään - korkeintaan niistä on hyötyä maaseudun kehitykselle.
Todennäkösesti ei hyötyä edes maaseudun kehitykselle ! On tulevaisuudessakin halvempaa ostaa ns. biopolttoaineen raaka-aineet ulkomailta ja käyttää sillätavalla hyväkseen muiden maiden maanviljelijöille maksamat tuet , kuin maksaa suurempia tukia kotimaassa.
Ja jokatapauksessa suurin osa biopolttoaineesta tullaan tulevaisuudessakin tuottamaan suurimmaksi osaksi halvoilla fossiilisilla polttoaineilla. Jolloin voi kysyä aina, että mitä bio-järkeä siinä biopolttoaineessa nyt sitten on.
Dieselpolttoaine on Suomessa saanut perinteisesti veroedun bensiiniin verrattuna. Tuo veroetu poistamalla, esim. laskemalla bensan verotusta, saataisiin bensa- ja dielselautot samalle viivalle, ja turha diesel-autojen suosiminen loppumaan.
Dieselpolttoaine on Suomessa saanut perinteisesti veroedun bensiiniin verrattuna. Tuo veroetu poistamalla, esim. laskemalla bensan verotusta, saataisiin bensa- ja dielselautot samalle viivalle, ja turha diesel-autojen suosiminen loppumaan.
Jaa, vai niin? Mites siihen "etuun" sitten suhtautuu käyttövoimavero?
Annetaan yhdellä kädellä ja otetaan toisella kädellä, eikös? Olisko liki +/- 0 lopputulos, tai esitä ihmeessä laskelmia, että pysyn kärryillä.
Ei Suomessa suosita henkilöautoissa dieseleitä mun mielestäni ja tarkoitan sekä valtiovaltaa, että automaahantuojia! Dsl-versiot maksavat Suomessa muuhun eurooppaan verraten aika eri tavalla, mistä lie syystä. Ja sitten toisaalla pelleillään erilaisilla veroilla.
Se on niin kumma kun täällä Suomessa pitää tehdä kaikki asiat ERITTÄIN vaikeasti, koski se sitten verotusta, tai maahantuojahintojen ja auton varusteluhinnoittelun ja verotuksen kanssa kiemurtelua.
Mutta perustavaa laatua olevaa remonttia ei saada aikaiseksi millään, kummallisia pikapikaa tehtyjä säädöksiä porsaanreikiin, joita sitten korjaillaan ja keksitään uusia tapoja kiertää...
Mä en ala enää, nyt kyllä pännii.....
Kuka kumma sinulle on väittänyt, että valtiovalta suosisi henkilöautodieseleitä ????
En minä ainakaan !! Lue nyt edes mitä minulta lainasit.
Siis dieselpolttoainetta verotetaan Suomessa kevyemmin, mutta käyttövoimavero on taas ajoneuvokohtainen ja antaa paljon ajaville selkeän edun ! Ns. hyötyajoneuvot maksavat huomattavan paljon pienempiä käyttövoimaveroja.
Kuka kumma sinulle on väittänyt, että valtiovalta suosisi henkilöautodieseleitä ????
En minä ainakaan !! Lue nyt edes mitä minulta lainasit.
Siis dieselpolttoainetta verotetaan Suomessa kevyemmin, mutta käyttövoimavero on taas ajoneuvokohtainen ja antaa paljon ajaville selkeän edun ! Ns. hyötyajoneuvot maksavat huomattavan paljon pienempiä käyttövoimaveroja.
Täällä pääsääntöisesti keskustellaan henkilöautoista, joten väärinymmärrys että suosittaisiin henkilökiisseleitä on melko ymmärrettävä. Minulla ei ole mitään sitä vastaan että diesel maksaa saman kuin bensa ja käyttöverot samalle viivalle.
Voihan rekoille ja tavara-autoille keksiä jotain muuta helpotusta. Muistelen että sora-auton käyttövoimavero olisi päälle 5000e/a kuitenkin. Voihan sen vaikka nollata.
Täällä pääsääntöisesti keskustellaan henkilöautoista, joten väärinymmärrys että suosittaisiin henkilökiisseleitä on melko ymmärrettävä.
Niin, ja moniko on kuullut bensakäyttöisistä hyötyautoista? :-)
Ei vaan, kiitos oikaisusta Seutulainen!
Minulla ei ole mitään sitä vastaan että diesel maksaa saman kuin bensa ja käyttöverot samalle viivalle.
Silloin dsl-auton kalliimpi hinta pitäisi kuitata vain kilometreillä ja pienemmällä kulutuksella. Vai voisiko otaksua, että maahantuojat, tai valtiovalta (kumpi onkaan) saisivat hankintahinnatkin samalle viivalle, kuten läntisemmässä Euroopassa taitaa olla (erot ainakin paljon pienemmät kuin täällä, olen ymmärtänyt aiemmista keskusteluista)?
Tosin nytkin Jaguarilla taisi olla halvempi diesel-versio bensaan verrattuna, siinä sitä on mallia muille!
1) Kyllä sille bensa-autollekin hintaa tulee jos halutaan samat kulkuominaisuudet normaalissa liikenteessä.
En tarkoita siis tehoja joita saa kunhan vetää kierrokset viiteen tonniin vaan ihan tavallista ajoa 60, 80, 100 km/h rajoituksilla.
2) Kaveri ajaa tällä hetkellä -90 bensagolfilla töihin. Ykkösauto on TDI Golf -00 ja on vaimon käytössä. Bensagolf kuluttaa 100% kaupunkiliikenteessä talvella 12 L/100km. TDI alle 7.
3) Vaimolla on 850T5 ja kulutus bensaa läpi vuoden 10L/100km. Itsellä D5 ja kulutus dieseliä talvella 6,5 L/100km, kesällä 5,3 L/100km. Ajo-ominaisuudet moottorin puolesta samat, paitsi jos oikein kiire tulee niin T5:lla ehtii vähän paremmin.
Kyllähän bensa-auton kulkuominaisuudet on ollut aina paremmat, siis saman kokoisella motilla?
Tästähän on aina kiva väitellä....
Haluaisin siis korostaa, että liikenteessä ei ajeta kilpaa, joten pidetään moottorin kierrokset max. 3000 rpm. Vaikka mikä bensakinneri ainakin tuntuu kulkevan (äänen perusteella) kunhan kierrokset on 5500 rpm.
Esimerkkiautoksi valitsin Volvon S60 mallin:
Maksimi vääntömomentti Nm/r/min
S60 2.4 140 hv 220/3300 EUR 35.550,-
S60 2.4 170 hv 225/4500 EUR 38.100,-
S60 2.5T/2.5T AWD 320/1500-4500 EUR 42.300,-
S60 T5 350/2100-5000 EUR 50.000,-
S60 D 300/1750-2250 EUR 40.100,-
S60 2.4D 340/1750-2750 EUR 42.200,-
S60 D5 400/2000-2750 EUR 44.300,-
S60 R 400/1950-5250 EUR 79.700,-
Normaalissa liikenteessä vertailuparit on 2.5T - 2.4D ja T5 - D5.
Bensakoneet kulkee varmasti paremmin kunhan kiekkamittarin heittää vähän vaille punaiseen, mutta kuka tekee sitä työmatkaliikenteessä tai perhe-kyydissä-kauppaan? Toinen parempi kulku esiintyy kunhan nopeusmittari näyttää lukemia joissa eka numero on kakkonen. Niitäkin kuskeja on Suomessa harvakseltaan, lähinnä Iltalehden etusivulla.
Eihän perusbensavapari pärjää edes 2.4D:lle 0-100km/h vaikka kepittäis kuinka. Koneen koko on siis sama.
Jos nämä päätelmät tuntuvat kovin vääriltä, kannattaa ehdottomasti käydä koeajamassa nykydieseli. Eihän Volvon kiisselikoneet ole edes uusimmasta päästä.
Eihän perusbensavapari pärjää edes 2.4D:lle 0-100km/h vaikka kepittäis kuinka. Koneen koko on siis sama.
Jos nämä päätelmät tuntuvat kovin vääriltä, kannattaa ehdottomasti käydä koeajamassa nykydieseli. Eihän Volvon kiisselikoneet ole edes uusimmasta päästä.
ja bensavaparit vielä vähemmän 2.4 ja 140hv huh. Aika huono vertailupari
ja bensavaparit vielä vähemmän 2.4 ja 140hv huh. Aika huono vertailupari
Tarkoitat varmaan tuota isohkoa konetta ja "vain" 140hv. Olen ymmärtänyt että kyse on tietynlainen poliittinen valinta. Sama pohjakone ja useita eri viritysasteita (140-300 hv). Minusta jos joku haluaa kesyn koneen, jolla on paljon kilometrejä edessä, niin mikä ettei matalaviritteinen. Samat tehot varmaan saa 1,4 L koneesta, mutta niihin autoihin tehdään koneremppaa jo paljon ennenkuin mittarissa on 200tkm.
Elviksen armeija-aikaisessa Lincolnissa kone oli 4,2 L V8, vääntöä 270Nm, ja tehoa 170hv. Joku maksoi siitä juuri puolimiljoonaa taalaa ja kone käy kuulemma kuin uusi.
Tarkoitat varmaan tuota isohkoa konetta ja "vain" 140hv. Olen ymmärtänyt että kyse on tietynlainen poliittinen valinta. Sama pohjakone ja useita eri viritysasteita (140-300 hv). Minusta jos joku haluaa kesyn koneen, jolla on paljon kilometrejä edessä, niin mikä ettei matalaviritteinen. Samat tehot varmaan saa 1,4 L koneesta, mutta niihin autoihin tehdään koneremppaa jo paljon ennenkuin mittarissa on 200tkm.
Tarkoitin vain että Volvon bensavaparit ovat aika kivikautisia, nykyisin tuon kokoisesta myllystä pitäisi irrota jo lähemmäs 200 hevosta kestävyyden ja väännön pahemmin kärsimättä. Parempia diesel ja bensa vertailupareja varmaan löytyy...
Tarkoitin vain että Volvon bensavaparit ovat aika kivikautisia, nykyisin tuon kokoisesta myllystä pitäisi irrota jo lähemmäs 200 hevosta kestävyyden ja väännön pahemmin kärsimättä. Parempia diesel ja bensa vertailupareja varmaan löytyy...
Joo. Oikeassa olet. Volvo on panostanut turbokoneisiin silloin kun tehoja tarvitaan. Tästä samasta lähtee silloin se 300hv.
Tsekkailin vanhaa 2004 TM autotietotaulukkoa ja ainakin otaksuin vaparikoneiksi mm. Alfan, BMW:n ja esim. Fordin tehokkaimpia malleja (monet 2.5 V6 tms.) mutta silmiinpistävää on kaikissa että tehojen saamiseksi tarvitaan noin 6000 rpm tai enemmän. Voi vain kuvitella kuinka hengetön tuollainen kone on heti liikkeellelähdön jälkeen ennenkuin koneeseen saa kierroksia. Esim. 2004 BMW 325i max. vääntö on kohtuullinen 245 Nm, mutta vasta kierroksilla 3500 rpm ja max. teho 6000 rpm. Mitä se tekee kun nostaa varomattomasti kytkintä? (tumps..?). Vastaus: osta automaatti.
Voihan olla että kone on luonteeltaan parempi kuin numerot osoittaa. Näyttäisi kuitenkin siltä että vaparikoneet, ainakin alle kolmelitraiset vaatii kierroksia jotta meno on jouhevaa.
Vuosia sitten TM testasi vanhaa Volvon 2.4D ja valitti sisääntulevaa häiritsevää koneenääntä noin 3000 rpm tuntumassa. Tuli jo silloin mieleen että milloinkahan tuota ääntä voi kuunnella kun vauhtia vitosella on noilla kierroksilla reilut 155 km/h.
Tsekkailin vanhaa 2004 TM autotietotaulukkoa ja ainakin otaksuin vaparikoneiksi mm. Alfan, BMW:n ja esim. Fordin tehokkaimpia malleja (monet 2.5 V6 tms.) mutta silmiinpistävää on kaikissa että tehojen saamiseksi tarvitaan noin 6000 rpm tai enemmän. Voi vain kuvitella kuinka hengetön tuollainen kone on heti liikkeellelähdön jälkeen ennenkuin koneeseen saa kierroksia. Esim. 2004 BMW 325i max. vääntö on kohtuullinen 245 Nm, mutta vasta kierroksilla 3500 rpm ja max. teho 6000 rpm. Mitä se tekee kun nostaa varomattomasti kytkintä? (tumps..?). Vastaus: osta automaatti.
Voihan olla että kone on luonteeltaan parempi kuin numerot osoittaa. Näyttäisi kuitenkin siltä että vaparikoneet, ainakin alle kolmelitraiset vaatii kierroksia jotta meno on jouhevaa.
Ei ne niin hengettömiä ole kuin voisi kuvitella, kyllä esim monet turbot ovat hengettömämpiä alakierroksilla kun nekin vaativat niitä kierroksia . Nykypäivän koneissa käytetään suoraruiskutusta ja muuttuvia venttiinajoituksia imu ja pakopuolella joilla vääntöä saadaan tietysti reilusti lisää alas.
Jos on vapari-tai turbobensiinikoneet enemmän tai vähemmän hengettömiä alakierroksilla, niin turbokiisselit ei sitä ole. Eli vastaavaan suorituskykyyn kuin nykyaikainen diesel, tarvitaan joko iso ja/tai kallis bensakone. No tästä voi aina väitellä ja olla eri mieltä, mutta yksi on varma, vastaavaan suorituskykyyn pääsemiseksi tarvitaan reilusti enemmän polttoainetta kuin kiisselikoneella.
Niitä vertailupareja sitten vaan miettimään.
Lainaus:
Tästähän on aina kiva väitellä....
Haluaisin siis korostaa, että liikenteessä ei ajeta kilpaa, joten pidetään moottorin kierrokset max. 3000 rpm. Vaikka mikä bensakinneri ainakin tuntuu kulkevan (äänen perusteella) kunhan kierrokset on 5500 rpm.
Alle 3 tonnia on kierrosten oltava bensavaparissa jotta ei mene ylinopeuden puolelle!
Taas jos tehoja haetaan niin paljon on kiinni autosta ja motista. Rehellisintä kait silloin verrata turboja ja vapareita keskenään?
En ala väitteleen mutta minusta bensa on kivempi, jopa vaparina!
Onhan nuissa formuloissakin kohtalaisesti tehoja vaparinakin?
Toisaalta Volvothan on traktoreita ja usein jaloissa liikenteessä eli turha sekoittaa niitä tähän?
Kyse oli kait autoista?
Jep, joku tykkää äidistä, toinen mummusta ja joku molemmista.
Vaikea dieseleitä on verrata bensakoneisiin kun bensaturbot on kalliita ja bensavapareihin turbodieseleitä on epäreilua verrata.
Siinä olet oikeassa että Volvot on sukua traktoreille ja varmaan siitä syystä meille suomalaisille niin haluttuja kulkupelejä. Suomalaisethan ovat itseasiassa teollistuneet vasta hiljattain historian havinoissa. Ainakin vähän kalliimpien työsuhdeautojen joukossa S60 ja V70, erityisesti sillä laiskimmalla peruskoneella, ovat ym. syistä aivan erityisen suosittuja ja muillekin autot kelpaisi jos vain saisi. Mitään nuorisoautoja ne ei tietysti ole, kun traktoreissa ei wunderbaumit ole kovin yleisiä ja maksavatkin vielä liikaa. Luulee kaverit vielä että kuljettaja on vanhus, joku yli 25v.
Olen itse jo ihan kalkkis ja tallissa on sekä T5 että D5 ilman wunderbaumia ja karvanoppia.
Formuloissa muuten bensavaparien ominaisuudet oikein korostuu. Tarvitaan tietokone avustamaan että maailman parhaat kuskit saavat auton edes ruudusta lähtemään ja jotta auto todella kulkee, kierrokset pyörii 15-18.000 rpm paikkeilla. Voi kun samoja koneita saisi katubemareihin ja relluihin.
Tuo Volvo-heitto oli kännissä heitetty vitsi, sori!
Volvo on oikeasti mielestäni hyvä auto, varsinkin Ruotsissa tehty. Hinnat on hivenen korkeita kylläkin!
Volvo on oikeasti mielestäni hyvä auto, varsinkin Ruotsissa tehty. Hinnat on hivenen korkeita kylläkin!
OK. En itsekään ihan selvinpäin tota edellistä säveltänyt. Totta on kuitenkin että Volvo herättää eniten tunteita Suomessa, mistä sitten johtuukaan.
Jorma 1: "Eihän perusbensavapari pärjää edes 2.4D:lle 0-100km/h vaikka kepittäis kuinka. Koneen koko on siis sama."
Onpas hieno vertailla hinnat alkaen (35.550,-) mallin vaparibensaa, matalemmalla viritysasteella (vissiin kaksiventtiilitekniikkaan perustuva), saman iskutilavuuden turboahdettuun dieseliin, jolla on paljon enemmän hintaa (42.200,-).
Olisit vaikka verrannyt 2.5-litraista turbebensiiniä 2.4-litraiseen turbodieseliin. Tuo 2.5-litrainen maksaisi 42.300,- eli hintaa on vain yksi satanen lisää.
Jorma 1: "Minusta jos joku haluaa kesyn koneen, jolla on paljon kilometrejä edessä, niin mikä ettei matalaviritteinen. Samat tehot varmaan saa 1,4 L koneesta, mutta niihin autoihin tehdään koneremppaa jo paljon ennenkuin mittarissa on 200tkm."
Minä tahtoisin käyttökaluun ennemmin korkeaviritteisen 1,4-litraisen, jollei 1,4-litrainen olisi hengetön alakierroksilla (mitä se todennäköisesti on). Pelkkä kestävyys ei nappaa perusteluna järkyttävään 2,4 litran iskutilavuuteen noin hengettömästä moottorista. Tyhjäkäyntikulutus on suoraan riippuvainen iskutilavuudesta => kaupunkiajokin on lähestulkoon suoraan riippuvainen iskutilavuudesta. Diesel ja laihaseosbensiinit sekä sylinterilepuutuksella varustetut bensiinimoottorit eroavat tästä ajattelusta, joka tekeekin dieselin sopivaksi kaupunkiajoon.
Jorma 1: "Volvo on panostanut turbokoneisiin silloin kun tehoja tarvitaan. Tästä samasta lähtee silloin se 300hv."
Kuinkas tuo verrokkidieselisi suorituskyky suhtautuu siihen?
Jorma 1: "Tsekkailin vanhaa 2004 TM autotietotaulukkoa ja ainakin otaksuin vaparikoneiksi mm. Alfan, BMW:n ja esim. Fordin tehokkaimpia malleja (monet 2.5 V6 tms.) mutta silmiinpistävää on kaikissa että tehojen saamiseksi tarvitaan noin 6000 rpm tai enemmän. Voi vain kuvitella kuinka hengetön tuollainen kone on heti liikkeellelähdön jälkeen ennenkuin koneeseen saa kierroksia. Esim. 2004 BMW 325i max. vääntö on kohtuullinen 245 Nm, mutta vasta kierroksilla 3500 rpm ja max. teho 6000 rpm. Mitä se tekee kun nostaa varomattomasti kytkintä? (tumps..?). Vastaus: osta automaatti."
Jaah. Melkeinpä se niin on, että liikkeelle lähdetään iskutilavuuden tuomalla alakierrosväännöllä. Yläkierrosväännöstä ei ole tuossa tilanteessa hyötyä, jos tuskin paljon haittaakaan. Toki nokkien ajoitus yläkierroksille voi tehdä moottorista hieman hengettömän tyhjäkäynnin tuntumassa, mutta kyllä turbodiesel on kaikista laiskin.
Miksi turbodiesel on laiska? Koska se tarvii ahtopaineita vääntääkseen. Vaihtoehtoina on lähteä laiskasti tai polttaa kytkintä kierrosten pitämiseksi riittävän korkealla, että ahdin pyörii. Sitten, kun ollaan päästy liikkeelle, alkaa diesel dominoimaan kun kierroksia löytyy yli 1500. Toisaalta meno alkaa hyytyä ja kakkosta kerjätään jo kierrosten lähestyessä 3000rpm. Bensiinikoneella ollaan vasta pääsemästä vääntöalueelle ja repiä sopii vielä tuonne lähemmäs 6000rpm. Vaihto kakkoselle, ja ollaan taas vääntöalueella (riippumatta siitä onko bensiini vai diesel alla), mutta bensiini käyttää väännön tuottamiseen suurempia kierroksia (=> enemmän tehoja, koska bensiinimoottori hyödyntää lyhyempiä välityksiä). Lopputulos on, että tehoilla sitä liikutaan eikä väännöllä. Starttimoottorikin vääntää vissiin satoja newtonmetrejä, mutta ajetaanko starttimoottoreilla rallia? Pöh. Hyvä on, jos starttimoottorilla jaksaa liikuttaa autoa pari metriä, jos auto sammuisi tasoristeykseen.
(Tuo sähkömoottorikommentti oli lähinnä JOXAlle, erääseen toiseen topiciin liittyen.)
Jorma 1: "Jos on vapari-tai turbobensiinikoneet enemmän tai vähemmän hengettömiä alakierroksilla, niin turbokiisselit ei sitä ole."
Jos tarkoitat kierroksia 1500-2000, se on totta. Jos tarkoitat kierroksia 500-1500, puhut potaskaa. Ellet sitten tarkoita kuorma-autoja. Nehän ovat juuri parhaassa iskussansa tuolla 1000rpm hujakoilla. Kauniisti 1000Nm...3000Nm vääntävätkin ja niillä iskutilavuuksilla turbokin pyörii vaikka ei kierroksia olekaan paljoa. Toista se on henkilöautodieselillä... ei ahda vielä.
Toisaalta ei liikkeellelähtö ole huoletonta kuorma-autollakaan. Vaikka moottori ahtaa 1000rpm kohdalla parhaimmillaan, ei näissä autoissa tyhjäkäynti ole siellä päinkään. Eikä kytkintä luistattamalla voi pakottaa liikkeellelähtöä täydellä ahtopaineella vaan vaihteisto on suunniteltu helpottamaan liikkeellelähtöä.
Jorma 1: "No tästä voi aina väitellä ja olla eri mieltä, mutta yksi on varma, vastaavaan suorituskykyyn pääsemiseksi tarvitaan reilusti enemmän polttoainetta kuin kiisselikoneella."
Ei turbodiesel paljoa parempaa hyötysuhdetta omaa monotettuna. Suuremmat hyödyt taitavat tulla pintakaasulla ajamisesta. Bensiinikoneita kuristetaan, mikä synnyttää osakaasulla pumppaushäviötä. Ahdettu bensiini on aika hyvä ratkaisu pumppaushäviöiden minimoimiseksi: vähemmän iskutilavuutta => vähemmän pumppaushäviötä, mutta raskaalla kaasulla ajaessa turbo tulee mukaan ja tehoa on kuitenkin enemmän kuin iskutilavuudesta yksin voisi päätellä.
Väite siitä, että turbo dieselissä parantaa polttoainetaloutta, mutta bensiinikoneeseen asennettuna haittaa polttoainetaloutta, on tyypillinen ja tyhmä oletus. Saattoi pitää paikkansa ennen vanhaan, kun turboahdetussa bensakoneessa täytyi olla huomattavasti matalempi puristussuhde nakutuksen välttämiseksi, mutta nyt se on vähemmän ongelma, kun ahtopaineita ja ruiskutusta säädetään nakutuksentunnistimien antaman informaation avulla. Ei tarvi rajoittaa turbon tehoja koko kierrosalueella, kun voidaan rajoittaa niitä silloin, kun ollaan nakutusrajalla. Saadaan turbobensiiniin hyvin laaja ja tasainen vääntökäyrä.
JOXA: "Alle 3 tonnia on kierrosten oltava bensavaparissa jotta ei mene ylinopeuden puolelle!" ja Jorma 1: "Bensakoneet kulkee varmasti paremmin kunhan kiekkamittarin heittää vähän vaille punaiseen, mutta kuka tekee sitä työmatkaliikenteessä tai perhe-kyydissä-kauppaan?"
Kannattaa käyttää vaihteistoa hyväksi erilaisiin ajonopeuksiin ja kiihdytystarpeisiin soveltuvasti. Aina ei ole syytä kiihdytystilanteessa pidättäytyä korkeammista kierroksista. Toki joitakin päteviä syitäkin löytyy, esim. moottori ei ole vielä lämmennyt (revittämistä vältettävä) tai tien pinta jäässä tai muutoin liukas.
En minä koohella liikenteessä tuhatta ja sataa, ja heittele piruetteja amisparkissa, mutta ihmettelen miksi ihmeessä tulisi moottoria karstoittaa aina, jos on vaimoke tai lapset kyydissä? Ei ripeä kiihdyty vaarallista ole, kunhan muistaa lopettaa kiihdyttämisen ajoissa. Kovin kauan sitä lystiä ei tietenkään riitä taajamassa...