Markkinoille on taas tulossa uusia entistä useampia vaihteita sisältäviä (automaatti)vaihteistoja. Esimerkiksi Mersulta ja ZF:ltä on tulossa yhdeksänvaihteiset uutuudet markkinoille. ZF tuo yhdeksän vaihdetta myös poikittaimoottorisiin autoihin. Molemmat valmistajat mainostavat laajaa välitysaluetta ja sen tuomaa taloudellisuutta ja alhaisempaa melutasoa. Mersu kertoo E350 CDI BT:n kulkevan 120 km/h rauhallisella 1350 minuuttikierroksella. ZF kertoo Range Rover Evoquessa 9-vaihteisen laatikon tiputtavan 120 km/h nopeudessa moottorin pyörimisnopeuden 2890 -> 2170 rpm verrattuna 6 vaihteiseen laatikkoon. Pieni vertailu välitysalueista:
ZF 9HP 9,81
MB 9G-Tronic 9,16
Jatco CVT7 7,3
ZF 8HP 7,0
Jatco CVT8 7
MB 7G-Tronic 6,0
http://www.worldcarfans.com/113082061632/2014-range-rover-evoque-revealed-with-nine-speed-automatic
http://www.autozeitung.de/anzeige/9-gang-automatgetriebe-von-zf-verbrauchseinsparungen
http://www.zf.com/corporate/en/products/innovations/9hp_automatic_transmission/9hp_automatic_transmission.html
http://www.zf.com/media/media/img_1/corporate/products/innovation/8hp/www_11_023884zfge_8HP_Produkt_EN.PDF
http://www.sae.org/mags/sve/saewc/10947
http://www.sae.org/mags/aei/10886
Avaatko termiä "välitysalue", jonka ilmoitat suhdelukuna?
Ei tuo kokonaisvälityssuhde voi olla...vaan mitä?
Jos pikaisesti lasken päässä muistista pudottamani "suunnilleen" lukemat 7Tronicin isoimman ja pienimmän vaihteen välityssuhteet, niin niiden suhdeluku taitaa olla kuutosen luokkaa. Mutta tarkoititko tätä, vai jotain muuta?
Automaatissa on tosiaan se etu, että ylimpien vaihteiden kokonaisvälityssuhde kestää vetää aivan aavikkovälityksille kovin paljon kuljettajaa häiritsemättä, koska alasvaihdot ovat automaagisia. Manuaalin yhtä pitkä välityssuhde tuntuisi häiritsevän voimattomalta.
edellisen sukupolven lexus is 220d kulki satasta noin 1400 rpm, mutta sen sai "sporttivälityksilläkin", jolloin kutosvaihteen sai päälle jo 80-nopeudellakin, eli jotain 60km/h @1000rpm. kieltämättä aika häiritsevää koeajolla vaihtaa vaihdetta (käsin) pienemmälle kun tuli 80 alueelle moisia kun on aika usein maanteillä.
jompikumpi näistä autolehdistä teki vertailun "sporttivälityksisen" toyotan ja bensaturbogolffin (alle 40km/h @1000rpm) välillä, käsiaskilla. sitkeysvertailu tehtiin tietty tyyliin 40-100km/h suurimmalla vaihteella... ja hirmu haukut kun dieseli ei vääntänyt kovin hyvin alle tyhjäkäyntikierrosten
aika monesti vieläkin vertaillaan sitkeysarvoja samalla vaihteella, vaikka toisissa olisi esim 60 km/h nopeudessa järkevää käyttää (ja nykyään auto suositteleekin) 6- ja toisessa 4-vaihdetta. tuolla 89km/h @1000rpm voisi tulla hieman ongelmia sitkeydessä kun kierroksia olisi vain 450rpm.
740 GLE:
Oikein tulkitsit. Puhun nimenomaan siitä, kuinka suuri on ääripäiden välitysten suhde. Mitä isompi luku, sitä enemmän isoin ja pienin välitys toisistaan eroavat.
MB 7G-DCT: 7,99
Aika laaja alue 7-vaihteiseksi.
Laajin välityssuhdealue taitaa kuitenkin olla hybridi-Toyotien ja -Lexuksien käyttämässä e-CVT:ssä. Niissä kun välityssuhde voi vaihdella nollasta äärettömään. Ja kun tuota välitysaluetta lasketaan joudutaan ääretön jakamaan nollalla, mikä lähenee aika mahtavaa äärettömyyttä, jos jätetään huomioimatta, että nollalla jakamista ei ole määritelty. (Jos joku nyt on perehtynyt äärettömyyksien mahtavuuteen)
Omasta mielestäni tuota e-CVT:tä ei kuitenkaan voi kutsua vaihdelaatikoksi ollenkaan, koska voima välitetään sähkö-mangneettis-mekaanisesti ja "vaihteet" ovat olemassa vain järjestelmää ohjaavan tietokoneen ohjelmistossa, joka ohjaa sähkövirran kulkua sähkömoottorigeneraattoreiden välillä. (Jätin akun tarkoituksella mainitsematta)
Olisi mielenkiintoista tietää, millaisia kierroksia tehokkaammat Lexukset käyttävät suurissa nopeuksissa. Priuksen tekniikka tuntuu pitävän kierrokset aika korkealla. Itse tekniikka sallii varmasti laajan välitysalueen, mutta ilmeisesti hyötysuhteen vuoksi ei kannata käyttää kuin tiettyä välitysaluetta.
Tämä on nyt jo historiaa, mutta Mercedes jätti vuoden 2008 Ceessä manuaalin välitykset vajaiksi.
Silloin automaatti oli vielä 5-vaihteinen, mutta manuaalissa piti olla 6 vaihdetta, koska markkinointi oli kertonut BMW:ssakin olevan.
Automaatti ja manuaali pyörivät samoilla perävälityksillä ja molempien vaihteistojen kaksi ylintä vaihdetta ovat samoilla välityksillä. Manuaalin 6 vastaa siis automaatin 5 ja manuaalin 5 on automaatin nelosvaihde.
5-vaihteiseen verrattuna voi siis kysyä, mihin ihmeeseen 400 Nm turbodiesel tarvii kokonaisvälityssuhdetta pidentämättä nelosvaihteen alapuolelle yhden vaihteen lisää? 220 CDI:n vääntökäyrä on rajaamattoman piikikäs vuorenhuippu, mutta se ylittää 200 CDI:n tasalakisen maksimin jo 1500 RPM kohdalla.
Sopivasti harvempi peräkin olisi samassa mallisarjassa ollut käytettävissä, mutta alkoi ilmeisesti hirvittää, että alle satasen olisi kuutoselta pitänyt vaihtaa alas aika tiuhaan?
Vaikka manuaalin välitysskaala on marginaalisesti laajempi kuin 7Tronicissa, ei siitä saa täyttä kulutushyötyä mukavuuspainotteisen kokonaisvälityksen vuoksi.
Naamahissimallin 7Tronic sitten muuttaa tilanteen automaatin eduksi, koska ylin vaihde on selvästi 6-vaihteisen manuaalin suurinta vaihdetta pidemmillä välityksillä. Näissä uusissa automaateissa näkyy selvä trendi, että ylin vaihde mitoitetaan normaalissa maantieajossa hyvin taloudelliselle tasaiselle cruisingille ja pienikin ylämäki tai kaasun painallus pakottaa alasvaihdon. Hyvin toimivassa automaatissa tuon voi tehdä kuljettajaa häiritsemättä, mutta manuaalivaihteistoa samoilla välityksillä viitsivät ajaa vain harvat hifistelijät.
740 GLE:
Samoin voi kysyä, että miksi oikean vaihteen automaattisesti ja huomaamattomasti valitsevassa vaihteistossa pitää olla vähemmän välityksiä ja pidemmät hyppäykset vaihteiden välillä kuin käsin hämmennettävässä laatikossa? Tähän vastaus on toki selvä: tekniikan kehittymättömyyden vuoksi on tehty kompromissi. Onhan noita vähävaihteisiä automaatteja, joissa suurin välitys on pitkä, ollut muinaisten roomalaisten ajoista lähtien. Onneksi nykyisin kompromissit alkavat olla varsin vähäisiä tuon suhteen.
740 GLE:
Kulutusksen kannalta optimaalinen alue on hyvin kapea, joten vaihteille on tarvette, lisäksi konetta ei tarvitse huudattaa yli 2000prm. 9-ja 10 -vaihteisissa laatikoissa tulee myös varmasti lisävaihteita koko skaalaan.
Ja lisävaihteet voi olla suorituskyvyn kannalta myös parempi, varsinkin jos vaihdot ovat riittävän ripeitä.