Väitän, että ensin alettiin halveksia muiden oikeuksia, sen luonnollinen seuraus oli, että alettiin halveksia myös sääntöjä, jotka näitä oikeuksia yrittää suojella. Tämä selittäisi sen, että Vtus-kerroin näyttää olevan korkein ns. sujuvasti ajavilla eli muiden oikeuksista vähiten välittävillä. En voi tätä todistaa, joten se siitä.
Liikennesääntöjä näyttävät halveksivan muuten eniten ne, jotka niistä vähiten tietävät. On vaikea kunnioittaa jotain, mitä ei ymmärrä. Moneen muuhunkin pätee, että asia näyttävät sitä selkeämmiltä, mitä vähemmän siitä tietää. Esimerkiksi tekniikan tohtorien mielipiteet ydinvoiman turvallisuudesta ovat vähemmän ehdottomia kuin ns. kadunmiehen.
Espanjan liikennekulttuurista: liikennekulttuuri on vain väline saada liikenne toimimaan. Jos mielestäsi Espanjan liikenne toimii, niin hyvä. Minä pidän yhtenä toimivan liikenteen perusedellytyksenä, että pääsen sieltä hengissä pois. Henkeä kohti laskettuna siellä kuolee ja loukkaantuu yli kaksi kertaa niin usein kuin Suomessa (IRTAD 2001).
Monien välinpitämättömyys tilastollisista riskeistä on mietityttänyt minua, siksi katsoin, onko asiaa pohdittu liikennepsykologien toimesta. Tutkija V-P Kallberg on sanonut jossain seminaarissa aiheesta mm. seuraavaa:
Miksi tilastolliset vaikutukset eivät välttämättä ole yksittäisen kuljettajan näkökulmasta uskottavia?
Edellä esitetyt tulokset kertovat ajonopeuden vaikutuksista, kun tarkastellaan liikennettä kokonaisuutena. Ne eivät kuitenkaan välttämättä tunnu kaikista kuljettajista uskottavilta tai hyväksyttäviltä. Tähän voidaan nähdä ainakin seuraavia syitä:
1. Onnettomuudet ovat yksittäisen kuljettajan näkökulmasta harvinaisia tapahtumia. Onnettomuuteen joutumisen riski on niin pieni, ettei sen suuriakaan suhteellisia muutoksia tunnisteta tai koeta oman turvallisuuden kannalta merkittävinä. Oman nopeuden lisäämisestä seuraava riskin kasvu ei tunnu todelliselta.
2. Kovaa ajamisesta saa usein välittömästi myönteistä palautetta: matka sujuu joutuisammin, ollaan toisia nopeampia, ajaminen on mukavampaa. Kielteistä palautetta onnettomuuksien tai (liian) vaarallisiksi koettujen tilanteiden muodossa tulee harvoin tai ei lainkaan.
3. Julkisuudessa esitetään monen mielestä uskottavan tuntuisin, mutta kriittisestä tarkastelua kestämättömin perustein virheellistä tietoa ajonopeuksien turvallisuusvaikutuksista. Kaikilla ei ole taitoa eikä aina haluakaan arvioida eri tietolähteiden luotettavuutta. Halua tai kykyä objektiiviseen ja kriittiseen tarkasteluun puuttuu myös niiltä, jotka mielellään esiintyvät alan asiantuntijoina, tai joilla työnsä tai asemansa puolesta voisi odottaa olevan siihen tarvittavat valmiudet. Esimerkkejä löytyy niin toimittajista, virkamiehistä kuin tutkijoistakin.
4. Tutkimustulokset ajonopeuden kasvun onnettomuusriskiä lisäävästä vaikutuksesta ovat epämiellyttäviä, koska ne rajoittavat omaa liikkumisen vapautta. Tällaiset ikävät asiat torjutaan, niistä ei haluta kuulla. Paljon vastaanottavaisempia ollaan miellyttäväksi koetuille sanomille, jotka vähättelevät ajonopeuden vaikutuksia.
5. Tilastollisten tutkimusten johtopäätökset tulkitaan vain keskimääräisiä ja taitamattomia kuljettajia koskeviksi. Uskotaan, että keskimääräistä taitavampi kuljettaja (jollaiseksi suurin osa kuljettajista itsensä arvioi) voi hyvän ajotaitonsa ansiosta välttyä nopeuden kasvattamisen ikäviltä seurauksilta.
6. Tutkijat eivät osaa esittää tuloksiaan ja niiden perusteluja riittävän selkeästi ja havainnollisesti. Pätevistäkin tutkimuksista voi syntyä vaikutelma, että tutkija tuo esiin enemmän subjektiivisia näkemyksiään kuin pyrkii objektiiviseen totuuteen.
7. Tilastolliset tutkimukset eivät kerro miten ajonopeus vaikuttaa.
Kuulostaa uskottavalta, melkein kaikki täällä nähdyt vastaväitteet mahtuvat johonkin noista esimerkeistä. Vaikka mitäpä liikennepsykologi liikennepsykologiasta tietää.
Sinä siis tunnet olosi Espanjassa turvallisemmaksi vaikka varmasti tiedät, ettei asia todellisuudessa ole niin? Silti puhut kuin asia olisi tunteesi, ei tietosi mukainen. Jos esimerkiksi päättäisit pelata rahapeliä ja valittavanasi olisi kaksi peliä, joista toisessa mahdollisuutesi hävitä olisi kaksinkertainen mutta voitto yhtä suuri, et varmasti ajattelisi tunteella vaan järjellä. Kun kyse on liikenteestä annat tunteesi tehdä päätöksen. Ihmettelen.
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 22.07.2004 klo 14:10]
Espanjan liikennekulttuurista: liikennekulttuuri on vain väline saada liikenne toimimaan. Jos mielestäsi Espanjan liikenne toimii, niin hyvä. Minä pidän yhtenä toimivan liikenteen perusedellytyksenä, että pääsen sieltä hengissä pois. Henkeä kohti laskettuna siellä kuolee ja loukkaantuu yli kaksi kertaa niin usein kuin Suomessa (IRTAD 2001).
Sinä siis tunnet olosi Espanjassa turvallisemmaksi vaikka varmasti tiedät, ettei asia todellisuudessa ole niin? Silti puhut kuin asia olisi tunteesi, ei tietosi mukainen. Jos esimerkiksi päättäisit pelata rahapeliä ja valittavanasi olisi kaksi peliä, joista toisessa mahdollisuutesi hävitä olisi kaksinkertainen mutta voitto yhtä suuri, et varmasti ajattelisi tunteella vaan järjellä. Kun kyse on liikenteestä annat tunteesi tehdä päätöksen. Ihmettelen.
Turvallisuuden tunne espanjalaisessa liikenteessä itselleni tulee siitä, että jos joku tarvitsee tilaa, sitä hänelle tehdään mukisematta ja muut tielläliikkujat huomioidaan välittömästi. Meillä koto-Suomessa taas olemassaolevakin tila poistetaan herkästi saatavilta kun sääntöjen mukaan ei kuulu olla huomaavainen ts. tilanpoisto katsotaan oikeudeksi. Liikenneasenteiden ero saa aikaan turvallisemman tunteen vaarallisemmassa ympäristössä.
Se mikä Espanjassa mättää on aivan tolkuttomat ylinopeudet moottoriteillä. Moottoripyöräilijät esimerkiksi viilettävät pientareen kautta autoilijoista ohi 200 - 250 km/h lasissa vaikka miten pienestä raosta. Ohitukset siis eivät tapahdu edes kaistojen kautta vaan pientareella! Autoilijoille useimmiten riittää huippunopeudeksi korkeintaan 150 km/h ja suurin osa ajaa 120 km/h pintaan. Mutta vaikka joku ajaisi nopeammin ei kukaan siviili koe tarpelliseksi estääkään.
1) Huonot tiet. Tämä on ollut tietoinen, poliittinen, ideologinen punavihreä päätös, on parannettu maailmaa. Suomi on iso maa, tieverkko on järkyttävässä kunnossa, 1960-luvulta. Tästä seuraa mm.: - On pakko ajaa öisin pitkät matkat, jolloin teillä on tilaa. Esim. Espoosta Lappiin öisin 4-5 tuntia nopeammin. Ajamisen tulee olla paitsi turvallista myös kivaa. - Valtion monopoliyhtiöiden VR ja Finnair taksapolitiikka on ajanut raskaan tavaraliikenteen ja bussiliikenteen ja muun henkilöliikenteen öisille huonokuntoisille teille. Pahoja kolareita tulee jatkossakin. Eilen oli taas lähellä, kun yksi paperipaalikuorma levisi tielle. Ehkä kamera olisi estänyt tämän läheltä-piti-tilanteen? Kun Lapin matkailukeskusten kävijämäärät kasvavat satoja prosentteja, karmeaa jälkeä on tulossa. 2) Heikko autokanta. Tämä on ollut tietoinen, poliittinen, ideologinen päätös, on parannettu maailmaa. Kiitos myös Sauli "Autovero" Niinistölle ja edeltäjille. Siellä sitä sopii ulkomailta ihmetellä kokoomuksen 17 % kannatuslukemia. 3) Hyvin pieni öisin kännissä tai muuten kaahaavien nuorten miesten joukko. Tätä ei kuitenkaan vahdita, vaan tavallisia työtätekeviä ihmisiä, jotka eivät ole minkäänlainen turvallisuusriski. Nimenomaan tämä kaahariporukka on vastuussa "ylinopeuden" vaaroista. 4) Heikko, kollektiiviselle valheelle perustuva poliittinen, ideologinen, liikenneturvallisuustutkimus, jonka missio on ratkoa "hyvinvointivaltion" tuloero-ongelmaa ja parantaa maailmaa. Liikenneturvallisuus ei ole toki ainoa alue jossa nämä samanhenkiset villapaitatutkijoiden porukat häärää veronmaksajien rahoilla. Villapaitatutkimus haluaa kaikin tavoin estää huomion kiinnittymästä olennaisiin tekljöihin ja väistää oman vastuunsa heikkenevästä turvallisuudesta. Tarpeetonta kyttäystä ja holhousta halutaan lisätä etenkin "telematiikan" nimen alla, kun se on insinööreistä kiinnostavaa askartelua. Pääsee ulkomaan seminaareihin ja saa T&K-rahaa.
En pidä tutkimusta tai tilastoa luotettavana lähteenä automaattisesti, pidän sitä vain parempana, kuin omaa maallikon arvaustani. Jos tutkittua tietoa ei ole saatavilla arvaan parhaan kykyni mukaan, mutta pidän huolen, että kerron arvanneeni, en väitä tietäväni.
Nyt kommentoimasi asiat tulivat esiin tilanteessa, jossa minä kerron lähteeni tiedoista, keskustelukumppanini siitä, miten he itse kokevat asian. Toinen siis puhuu aidasta ja toinen seipäistä eikä ole ensimmäinen kerta.
Jos olisin sanonut mielipiteeni ennen kuin etsin sen pohjaksi tietoa, olisin sanonut, että uudet autot ovat huomattavasti turvallisempia kuin vanhat. Tätä tuskin olisit kyseenalaistanut, et ainakaan kyseenalaistanut sitä muiden sanomana. Kun kerron liikennevakuutusyhtiöiden keskusjärjestön väittävän muuta ihmettelet hyväuskoisuuttani. En ymmärrä kantaasi.
Sanoin muuten myös jotain sen suuntaista, että muutan mielipidettäni jos asiasta löytyy uutta tietoa, taisin jopa epäillä painovirhettä. En siis sellaisenaan usko lähdettäni, se sattuu vain olemaan ainoa tietolähde toistaiseksi. Luitko muuten lainaukseni? Miten sinä sen perusteella tulkitsisit auton iän vaikuttavan liikenneonnettomuuksiin ja niissä vammautumisiin? Meneekö kauas minun tulkinnastani?
Olen samaa mieltä, että joustamattomuus on liikenteemme (=kuskiemme) heikkous. Täytyy vain sopia, mitä tuolla sanalla tarkoitetaan. Moni täällä joustavaksi ilmoittautunut kuski onkin joustava moraaliltaan, ei ollenkaan tai pelkästään liikennekäyttäytymiseltään. Turhan herkästi vika löytyy liian hitaista kuskeista tai ainakin jalankulkijat ovat täysiä uunoja, mitä joustavaa asennetta se on.
Omista oikeuksista joustaminen, suvaitsevaisuus ja liikennesääntöjen noudattaminen, tätä vaadin itseltäni ja onnistun siinä päivä päivältä paremmin. Tuo viimeinen on helpoin.
En pidä tutkimusta tai tilastoa luotettavana lähteenä automaattisesti, pidän sitä vain parempana, kuin omaa maallikon arvaustani. Jos tutkittua tietoa ei ole saatavilla arvaan parhaan kykyni mukaan, mutta pidän huolen, että kerron arvanneeni, en väitä tietäväni.
Ei käy kateeksi kun joudut kovasti puolustamaan kantaasi koko ajan. Niistä moottoriteistä.
Kerroit, että olet ajanut noin 70.000 km vuosittain. Jokin oma käsitys asioista on tuona aikan täytynyt muodostua. Olen kerran laskenut ajamani kilometrit 30 v. aikana. Siinä 1,65 miljoonaa. Tilasto Ruotsissa tai Saksassa ei välttämättä istu Suomen tiestöön, olosuhteisiin, liikenteeseen, autojen ikään, ilmastoon jne.
Kysyit mielipidettäni moottoriteistä. Kyllä, olen moottoriteiden puolesta, turvallisuuden ja työllistämisen takia, senjälkeen kohtalaisen helppo siirtyminen paikasta toiseen. Rahaa jää Suomeen, vanha kulunut sananparsi 1 maantielle, 2 tulee muodossa tai toisessa valtiolle. Hki-Pori on surkeassa kunnossa, kapea, paljon raskasta liikennettä. J:kylä-Oulu, paljon liikennettä, osin hyvin kapea A4:n jossa paikoin tienpiennar 30 cm leveä. Kuinka pieni ohjausvirhe tai heilahdus aiheuttaa rekan tieltä suistumisen ? Heinola-S:linna-Mikkeli-J:suu, moottoritie. Suurimmat kaupungit yhdistettäisiin myös, jne. Tämä on kantani moottoriteistä Suomessa. Olemmehan maksaneet nämä jo 40 v. aikana moneen kertaan!
Järjettömyys valtiovallan rahastuksessa sotii oikeustajuntaa vastaan. Ymmärtäisin ja hyväksyisin paremmin kaikki autoiluun kohdistuvat verot käyttömaksuineen hyvin perusteltuina, jos näkisin sen johtavan johonkin hyvään tulokseen liikenteessä, maantieden kunnossa, uusien teiden rakentamisessa, autokannassa... esimerkkejä voi vapaasti poimia. Verotus ei ole johtanut mihinkään parannukseen, tältä taholta odottaisin yhtä paljon kuin mitä autoilijoilta odotetaan maksujen lisäksi, malttia, ymmärtämystä, tuhansien pykälien osaamista ja noudattamista, ehdotonta lainkuuliaisuutta joka tilanteessa, harkintaa, kohteliaisuutta. Toisessa päässä kääritään rahaa vaikka kuinka. Minne ne päätyvät? Osinkovoittoihin, niihin 71 miljardeihin jotka kärrättiin Suomesta ulos v. -03 ? Tämä viimeinen on tilastotieto.
[quote title="22.07.2004 klo 13:17 Zilo kirjoitti" Tiedossa on myös se, että kun valvonta on viritetty äärimmilleen (esim. kameroiden avulla) autoilijat muuttuvat toisiaan kohtaan huomattavan agressiiviseksi, niin ettei enää inhimillisiäkään virheitä muilta autoilijoilta hyväksytä. Tämä taas lisää kostamista liikenteessä ja onnettomuusalttiutta.
Tähän ikävä kyllä moni lankeaa. Kaikista tulee "ilmiantajia" tai pieniä liikennepoliiseja. Tämä näkyy kantatie 51:llä aika hyvin. Koska Kirkkonummi-Tammisaari välillä on kameroita, ja ohitat jonkun autoilijan, väläytetään valoja, joku saattaa heilauttaa kännykkää osoittaen "soitanpa poliisille". Täysin lapsellista meininkiä. Jos ajelen rauhassa 90 km/h hanhenmarssia jonossa, tullaan takaa lähelle kuin tökkimään ja viestittämään, mene jo ohi, onhan sulla iso Bemari. Liikennekulttuuria ei ole Suomessa.
Tottakai minut luokitellaan liikenteessä automaattisesti kaahariksi kun on Bemari. Audilla oli sama juttu. Ylinopeutta on siinä 10 km/h. Jotkut mieltävät autolla ajamisen hauskaksi ja rentouttavaksi tapahtumaksi josta voi nauttia. Toiset pitävät sitä kauhistuttavana ja vaarallisena kokemuksena.
Ruotsissa on hyvät tiet ja meitä paremmat autot. Miksi siellä loukkaantui ja kuoli liikenteessä vuonna 2002 kolminkertainen määrä ihmisiä henkilöautoissa Suomeen verrattuna (6918 kpl/20777 kpl)? (Väkiluvut olivat silloin 5,2, ja 8,9 miljoonaa). Eikö tämä kannattaisi selvittää ennen kuin käytetään näitä asioita lääkkeenä Suomen onnettomuuksiin?
Nuoret kaaharit
Ongelma on olemassa ja se on kasvava. Jos kuitenkin puhutaan tilanteesta tällä hetkellä ja silloin, kun nyt tilastoista luettavat asiat tapahtuivat, tämä porukka ei vielä ollut yhtä suuri ongelma. Se, että heidän määränsä kasvu pienentää tavallisten ihmisten töppäilyjä prosenteissa mitattuna ei tarkoita, että se vähenisi lukumääräisesti. Puhun nuorisokaahareista niin vähän siksi, että he eivät ole palstalla lukemassa mielipiteitäni ja vaikka olisivatkin, heihin tuskin perusteluni uppoaisivat (kuten ei näimmä arvaa keneen toiseenkaan). Tavallisia ihmisiä on ja siksi heidän olisi hyvä tietää tutkijan mielipide asiasta. Ehkä joku arvostaa asiantuntijaa enemmän kuin arvausta.
"Väite: Onnettomuudet ovat pienen riskikuljettajajoukon aiheuttamia, eikä ajonopeuksilla ole vaikutusta tavallisten, vastuuntuntoisten kuljettajien onnettomuusriskiin
Liikennekäyttäytymistä säätelevät tietyt lainalaisuudet, jotka koskevat kaikkia kuljettajia (Häkkinen & Luoma 1990). Ajoneuvon liiketilaa säätelevät fysiikan lait ja törmäyksissä vapautuvasta energiasta riippuvat vammautumismekanismit koskevat kaikkia riippumatta kuljettajien riskinotosta tai vastuuntuntoisuudesta (Kallberg & Rathmayer 1996). Niin sanotuilla riskikuljettajilla onnettomuusriski on kautta linjan muita korkeampi. Ajonopeuden kasvu kuitenkin lisää kaikkien kuljettajien onnettomuus- ja vammautumisriskiä suhteellisesti likimain samalla tavalla. Liian suuri ajonopeus on riskikuljettajan tavallisin tuntomerkki. Se on myös keskeinen syy riskikuljettajien suureen onnettomuusriskiin (Rajalin 1989). Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö ajonopeus vaikuttaisi kaikkien kuljettajien onnettomuusriskiin. Vastaavalla tavalla alkoholi vaikuttaa kaikkien, eikä pelkästään jonkun riski- tai ongelmakäyttäjäryhmän liikennekäyttäytymiseen. Lisäksi on huomattava, että jokaisen kuljettajan ajotavat vaihtelevat tilanteesta riippuen, ja jokainen voi joissakin olosuhteissa olla riskikuljettaja.
Tulkitsen tämän niin, että tavallisten ihmisten pikku rikkeitä on niin paljon enemmän kuin kaahareiden isoja munauksia, että tavalliset ovat tähän asti aiheuttaneet valtaosan onnettomuuksista. Sitä paitsi kaahareiden elämää tekisi vaikeammaksi, jos yleinen mielipide olisi pientäkin riskiä vastaan. Eivät ne kaaharitkaan ole valtion kouluttamia agentteja, ne ovat tavallisia lapsia jotka ovat oppineet meidän muiden käytöksestä, että tehdä saa mitä vaan, kunhan ei jää kiinni. Millaisen esimerkin itse annat?
Heikko tutkimuksen taso
Tästä tiedän vähiten, olen yrittänyt löytää tietoa liikenneturvallisuudesta, en sen tutkimisesta. Kun on tarjoutunut tilaisuus verrata meidän tutkijoidemme saamia tuloksia englantilaisten, ruotsalaisten, norjalaisten, saksalaisten, australialaisten ja USA:laisten vastaaviin, en ole huomannut poikkeavuutta. En voisi sanoa olevani järkevään ajatteluun pyrkivä ihminen jos luottaisin vain sinun mielipiteeseesi tässä asiassa, koska et edelleenkään anna mitään näyttöä puheittesi tueksi. Mikä tutkimus on huonosti tehty?
Luitko muuten edellisen kommenttini sinun mielipiteistäsi? Olisi mielenkiintoista kuulla kantasi kyselemiini asioihin. Keskustelun pitäisi olla moelemminpuolista ajatustenvaihtoa.
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 22.07.2004 klo 15:52]
SixPack sanoi: Ei käy kateeksi kun joudut kovasti puolustamaan kantaasi koko ajan.
En koe puolustavani vaan perustelevani. Esitän perusteluja ja jos ne eivät pure, ei voi mitään. En ota tätä kinana vaan keskusteluna, josta parhaimmillaan oppii uutta. Näyttää vain olevan niin, että ne, jotka näyttävät pystyvän parhaiten keskustelemaan, eli perustelemaan kantojaan ja tietävät asioista, ovat useimmiten kanssani samoilla linjoilla. Ei onneksi aina.
Olen joskus sanonut tätä palstaa liikennesimulaattoriksi. Jos täällä pystyy kommunikoimaan kaikkien kanssa hermostumatta samaan on hyvät mahdollisuudet liikenteessäkin ja kääntäen, jos se ei onnistu täällä ei kannattaisi mennä rattiin vatsahaavaansa repimään.
Olen samaa mieltä valtiovallan rahastuksesta, mutta eri mieltä rahojen käytöstä. Me autoilijat saisimme paremman koron rahoillemme kun se sijoitettaisiin ihmisiin eikä moottoriteihin. Jos euro tulee kahtena takaisin moottoritiessä veikkaan sen tulevan neljänä takaisin, kun ihmisiä parannetaan eurolla.
Kultainen keskitie ei ylinopeutta eikä alinopeutta vaan nopeusrajoitusten mukaisesti. Ylinopeus, tiedämme mitä siitä seuraa... ja liiallinen alinopeuskin on vaarallinen... omalla tavallaan...
No sulla on ainakin käytännön kokemusta aiheesta... siis siitä, mitä ylinopeudesta seuraa
TeeCee: Teksteissäsi on paljon asiaa, mutta voisitko ystävällisesti yrittää vähän tiivistää niitä, koska ne ovat todella raskasta luettavaa. Eipä silti, kiinnostavia mielipiteitä (ja faktoja)
Tuo viimeistä edellinen kirjoitukseni pyrki osoittamaan kuinka epäloogista on määritellä turvallisuus niin kuin määrittelit sen. Ihan riippumatta siitä vaikka se olisi vakuutusyhtiöiden tekstiä. Epäloogisuus ei muutu siitä mihinkään vaikka sen kertoisi kuka tahansa. Kun silmäilin läpi tämän kuolonkolareista kertovan kirjan, sieltä en muista yhtään tapausta, jossa onnettomuus olisi johtunut siitä että joku ajoi 1 km/h tai edes 5 km/h liian nopeasti. Kuitenkin tämä on liikenneturvallisuusretoriikan keskeinen sisältö. Tilastomatematiikan avulla interpoloidaan ekstreemejä tapauksia olettaen, että todellisuus olisi lineaarinen. Ts. että 1 km/h lisäisi onnettomuusriskiä vaikka sen väitetyt 5 %. Tämän takia jahdataan tavallisten kunnon ihmisten merkityksettömiä tekoja. Ja homma on näpertelyä pikkuasioiden kanssa. Tässä on suuren luokan, perustavaa laatua oleva metodologinen virhe. Tätä tarkoitan nollatutkimuksella. Vaikea on kuvitella, että liikenneturvallisuustutkimus olisi kannusteillaan houkutellut lahjakkaita tutkijoita. Alalla ei myöskään ole kilpailua, vaihtoehtoisia paradigmoja, vaan lauletaan kuorossa samaa laulua. Ainakin osalla tutkijoista on "hidden agenda", eli politikointi ja oman (rahoittajien) maailmankuvan markkinointi samalla lailla kuin ns. tulevaisuuden tutkijoilla.
Kommenttini ei koskenut tätä ketjua ainoastaan eikä se tarkoita myöskään, ettenkö olisi samaa mieltä kanssasi tästä asiasta. Perustat usein väitteesi tilastoihin (laadit tulkinnat tilastojen pohjalta), mikä tietenkin on parempi kuin suorittaa lähteettömiä arvauksia.
Tästä huolimatta sinun tulisi huomioida, että vaikka tilasto olisi paikkansapitävä, kaikki tekemäsi johtopäätelmät eivät välttämättä sitä täysin olisikaan - ei aina. Vetoat kuitenkin tilastoihin kuin auktoriteettiin ja tällä tavoin pyrit saamaan koko postaukseesi "erehtymättömyyden hengen" - jopa siihen osaan joka on omaa tulkintaasi (eli ei-maailmanlaajuisesti-toteen-näytettyä). Tämmöinen tarpeeton auktoriteettiin viittaaminen on käsittääkseni netiketin mukaan pahalla katsottava asia.
Esim. jos päättelen Pythagoraan lauseen perusteella Ladan olevan Lexusta parempi auto, olisiko oikein, että vetoaisin vielä, että Kreikan viisaat miehetkin ovat kanssani samaa mieltä? Olisiko oikein, että väittäisin miljoonien matemaatikkojen olevan kanssani samaa mieltä?
Ymmärrät kyllä, että tulkinta ei voi lainata luotettavuuttansa lähdeaineistolta. Jopa hyvästäkin lähdeaineistosta saa tehtyä täysin väärän tulkinnan ja päättelyketjun heikoin lenkki määrää sen kuinka paljon luottamusarvoa on ketjun viimeisellä päätelmällä. Huonoja tulkintoja löytyy paljon, kaikkialta. On jopa olemassa tarkoitushakuisesti väritettyjä tulkintoja. Tilastoja liikennekuolemista ei todennäköisesti vääristellä suurimääräisesti, koska vääristely ei auta ongelman ratkaisemisessa. Vääristely tulee tarpeelliseksi vasta, kun pyritään ajamaan jotakin täysin muuta asiaa toisen syyn verukkeella, jota lisäksi vääristellään. Tällöinkin lienee helpompi käyttää väritettyä tulkintaa (liioittelu, vähättely tai lähdeaineettomat arvaukset). Yksi esimerkki on kannabiksen vastainen sota. Toki aine aiheuttaa terveyshaittoja, mutta ajavana voimana ei ole terveyshaittojen minimoiminen (koska toleranssia löytyy monien elintarvikkeidenkin kohdalta moninkertaisesti) vaan taloudellinen vahinko tupakkayhtiöille ja valtiontaloudelle. Yksi lukemattomista kannabista koskevista valheista on toki "porttiteoria", joka on kymmenien vuosien elon jälkeen yhäkin pelkkä teoria ja jäänyt todistamatta. Joillekin vain riittää "todistykseksi" se, että heroinistien joukossa on enemmän kannabista kokeilleita, kuin heroiinia käyttämättömien joukossa. Minä en tätä tulkintaa hyväksyisi näin heikoin perustein, koska sehän on itsestään selvää, että marihuanalla Jenkkilässä on aloitettu, kun se on ollut helposti saatavissa. Siirtyminen heroiiniin kannabiskokeilujen jälkeen ei johdu kannabiksen kemiallisista ominaisuuksista vaan sen saatavuudesta.
Toinen usein esille tuleva asia on vääristelty jopa tilastoissa: kannabiskuolemat. Nämä saadaan näkymään tilastoissa ottamalla kannabiskuolemiksi esim. tapaturmaiset kuolemat, jossa kannabista on löydetty elimistöstä. Ja meidänhän pitäisi tietää, että rasvaliukoisena kannabis säilyy elimistössä hyvin kauan eikä sillä ole välttämättä ollut mitään tekemistä itse kuoleman aiheuttajana. Luonnollisesti osassa kuolemista kannabis on ollut aiheuttajana, mutta silloinkin vain välillisenä. Yhäkään yliannostuskuolemaa kannabiksella ei saa edes vahvasti rikastetussa muodossa. Tästä aasinsilta kyseessäolleeseen "onko uusi auto surmaloukku"-kysymykseen. Uudet autot ovat turvallisia törmätä suhteessa vanhoihin autoihin, kun ajonopeus on sidottu. Todellisessa elämässä ajonopeutta ei kuitenkaan ole sidottu kuin löyhästi, mm. nopeusrajoituksella, mutta sekään ei auta esimerkiksi tilanteissa, joissa nopeusrajoitus on poikkeuksellisten sääolojen, liikennetilanteen, tms., vuoksi poikkeava. Uusilla autoilla ajetaan vaarallisemmalla tavalla, mutta onko tämä autojen vika vai kuljettajien? Toinen kysymys: johtuuko kuljettajien tottumus ajaa uudella autolla lujaa autosta (siinäkin tapauksessa, että katsoisimme syyn olevan yhä kuljettajalla) vai onko tämä kuljettajalle itselleen ominainen piirre ja nopeammin ajavat löytyisivät uusien autojen ratista ainoastaan siksi, että asennevammaiset (kilpailuviettiset?) ihmiset menestyvät paremmin ja heillä on varaa uudempiin autoihin? Tai jos "rattimiehet", autoilusta kaiken tietävät keikuttavat tilastoa - ei varallisuudella vaan halukkuudella investoida uuteen autoon.
Tästäkään emme löydä syy-seuraus-suhteen suuntia kovin helposti tai emme ainakaan täydellä varmuudella voisi sitä julistaa. Minä en muutenkaan lähtisi leimaamaan jonkin tietyn ikäisiä autoja vaarallisiksi jonkin tuntemattoman syyn aiheuttaman korrelaation takia.
En myöskään leimaa vanhoja autojakaan surmaloukuiksi, koska viisas kuljettaja kompensoi auton ominaisuuksissa olevia puutteita säätämällä ajonopeuttaan, turvavälejä ja ennakoinnin määrää. _________
Menipä koko postaus totaaliseksi liirumlaarumiksi.
Miten itse ehdottaisit turvallisuuden määriteltäväksi? Mielestäni on loogista jakaa se aktiiviseen eli kuljettajan osuuteen ja passiiviseen, mikä pitää sisällään lähinnä auton ja tien ominaisuudet sekä tapahtumat onnettomuudessa sen jälkeen, kun kuski on menettänyt tilanteen hallinnan. Jako auttaa jäsentelemään asian pienempiin paloihin, jolloin oikean ratkaisun löytäminen helpottuu. Maailma ei muuta hyväksi havaittua jakoa, joten on parempi, että jätetään sooloilu siinäkin asiassa. Keskustelu itse aiheesta menee vaikeaksi jos kehitämme omia määritelmiämme ja koko muun maailman keräämä keskustelussa tarvittu tieto on jaoteltu heidän tavallaan.
1km/h lisää onnettomuusriskiä 3%:
Hampaita harjattaessa fluorin tehoon vaikuttaa se kauanko se saa vaikuttaa. Tästä saadaan seurannalla aikaan tilastollinen todennäköisyys sille, kuinka monta prosenttia reikiintyminen vähenee jokaista harjattua sekuntia kohti.
Samanlaisia esimerkkejä saadaan vaikka poltettujen savukkeiden määrän ja keuhkosyövän todennäköisyyden tai aurinkoa otettujen minuuttien ja melanooman suhteista. Yksi savuke oikeasti lyhentää elämää tarkan määrän minuutteja TILASTOLLISESTI.
Ei siis kannata soveltaa tuota väitettä nopeuden ja onnettomuuksien suhteestakaan kirjaimellisesti yksilötasolla eikä kannata hylätä koko järjestelmällistä tiedonkeruuta ja sen tieteellistä analysointia.
Nopeuden lisäyksen ja onnettomuusriskin suhde on tuo 1 km/h=>3 % (eli 1 mph=>5 %), siihen tulokseen tulee jokainen näkemäni tutkimus oli lähdeaineisto tai tutkija mistä maasta tahansa. Esimerkiksi englantilaisessa tutkimuksessa (Finch 1994, Speed, speed limits and accidents) oli aineistoa muistaakseni 9 maan nopeusvalvonnasta kerättyä aineistoa (paikoista, joissa rajoituksia oli muutettu), mukana ainakin Kanada, Sveitsi, Itävalta, Saksa, USA ja Suomi näin ulkomuistista.
Luin jopa Ghanalaisen tutkimuksen (Francis Afukaar 2003, Speed Control in developing countries), joka testasi tätä väitettä ja se päti sielläkin; jalankulkijoita vammautui 3 % vähemmän jokaista liikennevirran keskinopeuden 1 km/h laskua kohti, autojen onnettomuudet ja etenkin niiden seuraukset lievenivät enemmän.
En pidä itseäni jääräpäänä vaikka olenkin kanssasi tässä asiassa eri mieltä. Sinun näyttösi teorian virheistä ovat aika himpiset sen puolesta puhuviin verrattuna. Minä uskon sinun epäuskosi johtuvan väärinymmärryksestä. Nyt ei puhuta yksilöistä vaan koko liikennevirran keskinopeuksista. Me suomalaiset olemme nähtävästi kykenemättömiä hyväksymään faktaa, että liikenne ei pyöri meidän ympärillämme vaan me pyörimme liikenteessä. Olemme sen pieni osa, joka voi pilata sen yksin, mutta tehdä siitä hyvän vain isolla porukalla. Valitettavasti isomman kokonaisuuden ymmärtäminen on meille metsäläisille vaikeaa.
Tästä johtui, että kirjassasi ei sanottu jonkun tietyn onnettomuuden syyksi 1 km/h liian isoa vauhtia. Kirjassasi oli tietoa yksittäisistä onnettomuuksista, tutkimus tutkii liikenteen tekemiä virheitä.
Mitä kirjassasi muuten sanottiin ylinopeuden vaikutuksesta onnettomuuksiin?
Olen nähnyt mitä seuraa jos aloittaa kanssasi keskustelun kannabiksesta tai porttiteoriasta, joten passaan vaikka houkutus on suuri.
Olen yrittänyt ilmaista lähteeni ja oman tulkintani rajan. Olen esimerkiksi kysynyt, että miten te muut tämän tulkitsette ja kertonut oman tulkintani. Mielestäni olen siis varoittanut lukijaa mahdollisesta tulkintavirheestäni. Nähtävästi en ole tehnyt sitä aina, koska asia on pistänyt silmääsi. Voitko antaa jonkin esimerkin?
Mielestäni esimerkkisi lähteitteni ja niillä perustelemieni väitteitteni välisestä hatarasta yhteydestä eivät pidä paikkaansa. Olen käyttänyt lähintä tiedossani olevaa yhteyttä, aina ei tosin löydy suoraan aiheeseen sopivaa lähdettä. Esimerkiksi keskustelussa teiden ja autojen huonon kunnon ja turvallisuuden välillä en löytänyt muuta aiheeseen liittyvää kuin vertailun Suomen ja Ruotsin liikenneonnettomuuksissa kuolleista ja loukkaantuneista (taisi olla jossain kommentissani Nunchakulle).
En siinä väittänytkään tiedon todistavan mitään, kysyin vain tietääkö kukaan syytä, miksi Ruotsin autojen, teiden ja liikennekulttuurin paremmuus ei näy siinä kaikkein tärkeimmässä asiassa, otsikon mukaisessa liikenneturvallisuudessa. Jos satsaus teihin ja autoihin ei auttanut Ruotsissa, millä perustellaan että se vaikuttaisi meillä? En ole toistaiseksi nähnyt kenenkään arvauksia asiasta enkä ole keksinyt selitystä itsekään.
tällä tavoin (lainauksilla) pyrit saamaan koko postaukseesi "erehtymättömyyden hengen"
Lähteiden lainauksilla en taatusti pyri saamaan erehtymättömyyden henkeä. Minulla on tälle kaksi tavoitetta. Ensiksi uskon lukijan luottavan asiantuntijaan enemmän kuin minun sanaani, minäkään en anna mitään arvoa mielipiteelle, johon ei esitetä perusteluita. Tämä siis keskusteltaessa asia-aiheista, henk. koht. mielipiteet ovat tietysti paikallaan, kun puhutaan kevyemmistä aiheista.
Toiseksi säästän itseäni kinoilta kun en pistä muiden räävittäväksi omaa rakasta mielipidettäni. Jonkin tutkijan tai anonyymin tilaston lukuja saa sylkeä ja repiä, ei se minua haittaa. Jos tällainen perustelu ei kestä tarkastelua, eli joku keskustelija löytää siitä virheitä tai pystyy asettamaan tiedon kyseenalaiseksi jollain toisella tiedolla perustellen, voin ilman hampaidenkiristelyä sanoa, että okei, tästä hetkestä alkaen mielipiteeni asiasta onkin tämä. Kukaan ei nauti väärässä olemisesta, minäkin yritän valkata lähteeni, mutta jos niitä on käytettävissä tasan yksi, miten sen tietoja voi vertailla? Voin siis aivan hyvin olla väärässä vaikka siteeraankin jotain fiksulta kuulostavaa lähdettä. Koska yksikin lähde on paljon parempi kuin vetää mielipiteensä hatusta, käytän sitten sitä.
Ymmärrän tällaisen toimintatavan ärsyttävän niitä, jotka pitävät omia mielipiteitään (ehkä liiankin paljon) arvossa. Uskon sen kuitenkin parantavan keskustelun laatua. Uskon myös, että tämän ajattelutavan omaksuminen on auttanut minua myös liikenteessä suhtautumaan asioihin ammattimaisesti, kylmän laskelmoivasti. Täällä herkimmin kääminsä polttavien kommenttien mukaan he myös ovat ensimmäisinä siirtämässä alle rajoituksen ajavat toiselle tielle tai poliisiauton takapenkille, ovat herkimmin joustamassa omasta liikennesääntöjen noudattamisestaan ja herkimmin löytävät vikoja systeemistä.
Jos muut ärsyttävät liikenteessä ja täällä, ehkä kannattaisi edes kokeeksi yrittää keskustella perustellen ja ajaa kuin kone. Ei ne muut kuitenkaan miksikään muutu eikä loppuikäänsä kannata moisella asialla pilata, saa vaan rutisijan maineen ja aiheesta.
Niki Kari sanoi: voisitko ystävällisesti yrittää vähän tiivistää
Tämä on helmasyntini. Kun asiasta viimeksi huomautettiin sain tekstejäni hiukan lyhennettyä, nyt taas on homma lähtenyt käsistä. Yritän kyllä lyhentää niitä, mutta kun oma asia tuntuu aina niin kauhean tärkeältä. Täytyy yrittää näimmä enemmän.
Se hyvä puoli tuossa pituudessa on, että kun kirjoitan itse pitkiä, pakotan itseni lukemaan myös muiden pitkät jutut kokonaan.
Tämä tulee siitä että onnettomuudet tapahtuu matalilla nopeuksilla.
Onnettomuuden määritelmä on:
IF (etäisyys < 0) AND (nopeus > 0) THEN (onnettomuus = true)
Käytännössä toinen ehto voidaan asettaa (nopeus > 20) koska kävelyvauhdissa onnettomuuksia ei tapahdu.
Tiedetään, että onnettomuudet tapahtuu hyvin matalissa nopeuksissa. Etenkin kaupunkialueilla. Olettakaamme, että keskimääräinen onnettomuusnopeus on 60, kaupungeissa 40 ja maantiellä 80.
Tällöin nopeus = 20 vastaa 0 % nopeus = 60 vastaa 100 %
Lineaarisella mallilla saadaan interpoloimalla että 1 km/h vastaa 2,5 % eli 100/(60-20). Pyöristettynä siis 3. Jos käytetään epälineaarista mallia, prosenttiluku kasvaa. Miten tahansa laskeskelee, päädytään kuitenkin aina suunnilleen samaan lukuun.
Mutta tämänkaltaisella triviaalilla, lapsellisella matematiikalla ei ole mitään tekemistä sen kanssa että todellisuudessa 1 km/h lisäisi onnettomuuksia 3 %.
Sillä johtopäätös on, että mitä alempi nopeus eli mitä hiljempaa ajetaan sen enemmän tätä "riskiä"!
Ensinnäkin kiitos ensimmäisistä perusteluista kannallesi. Tiedät selvästi minua enemmän tilastomatematiikasta. Siksi en voi kommentoida kaavaasi. Sen sijaan vertasin päätelmääsi muiden vastaaviin .
Tämä tulee siitä että onnettomuudet tapahtuu matalilla nopeuksilla.
Jostain syystä en saa uudelleen esiin Finchin tutkimusta, mutta ei se mitään, netti on täynnä alan tutkimuksia. Avasin osoitteesta www.dft.gov.uk (Road safety) julkaisun New directions in speed management: a review of policy.
Tässä käsitellään ylipäätään Englannin liikenteen ongelmia. Yleisön pyynnöstä en kopioi tähän kuin yllä olevaan kommenttiisi liittyvät kohdat:
New research (Taylor et al 2000) has examined the scope for reducing collisions through speed management. Broadly each 1 mph reduction in average speed is expected to cut accident frequency by 5%. This is a robust general rule, but now we have a much fuller picture which indicates that the reduction varies according to road type as follows: -about 6% for urban main roads and residential roads with low average speeds; -about 4% for medium speed urban roads and lower speed rural main roads; and -3% for the higher speed urban roads and rural single carriageway main roads.
Siis tuo puhumamme 5 %:n riskinkasvu on keskiarvo. Nopeuden kasvaessa suhde muuttuu, mutta vaikutus on edelleen selvä, moottoriteilläkin vielä keskimäärin 3 %. Netistä näet nopeuden muutoksen vaikutuksen riskin kasvuun kaupunki- ja maaseututeillä. Eniten rajoitusta rikkovien kohdalla jokainen mph nopeudenvähennystä laski onnettomuuksia 19 %.
The greatest reduction in casualties would come from reducing the speeds of the faster drivers (Taylor et al 2000, see annex): -if their average speed goes up by 1mph, if all else is held constant accidents go up by 19%; and -if an individual drives more than 10-15% above the average speed of the traffic around them, they are much more likely to be involved in an accident (Maycock et al 1998, Quimby et al 1999a and b see annex).
Ei siis mitään kannanottoa nopeuteen, vain nopeuden suhteesta rajoitukseen. Väittävät siis, että vaikutus on samansuuntainen kaikilla nopeusalueilla. En vielä luovu mielipiteestäni, näyttö vaikuttaa uskottavalta. Sivulla on paljon muutakin mielenkiintoista, joista on puhuttu viimepäivinä. Suosittelen kaikille.
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 23.07.2004 klo 12:28]
Uskotko sinä nopeuden lineaariseen vaikutukseen onnettomuustodennäköisyyteen?
Entä minkä takia mainitset aina ylinopeuden lisäävän onnettomuusriskiä vaikka voisi olettaa nopeuden yleensä lisäävän nopeusriskiä (jopa nopeusrajoitusta alemmilla nopeuksilla)? Mitenkä paikalle säädetty nopeusrajoitus voi muuttaa kyseisellä tiellä vallitsevia olosuhteita (näkyvyys, leveys, mutkat, tienpinnan laatu)? Pakkohan sen olisi näitä olosuhteita vaihtaa, koska jos tänään paikalla olisi 80 km/h kyltti, on vaarallista ajaa yli 80 ja jos huomenna on 60 km/h kyltti on vaarallista ajaa yli 60... näin siis jos ylinopeus aiheuttaa vaaraa eikä nopeus yleensä.
Se on fakta, että ylinopeuden ja onnettomuuksien välillä on korrelaatio. Täytyy kuitenkin ottaa huomioon, että ylinopeus on lainvastaista ja näihin syyllistyvät tietynlaiset ihmiset suuremmalla todennäköisyydellä. Nämä ihmiset saattavat muutenkin olla asennoitumiseltaan ja mielikuvituksensa puolesta muutenkin vähemmän kykeneviä turvalliseen ajoon. Onko ylinopeus siis välttämättä syy onnettomuuteen vai onko asennevamma syy onnettomuuteen (samalla syy ylinopeuteen).
Vastausta ei voi hakea Liikenneturvan vuosittaisista tilastoista, se on selvä - korrelaation aiheuttavaa syy-seuraus-suhdetta (jonka suuntaa emme voi nähdä tilastoista) täytyy lähteä etsimään siitä lähdeaineistosta, jonka pohjalta nuo tilastot ovat tehty: kolaripaikkojen tutkintapöytäkirjoista. Tiivistelmiä niistä on löytynyt ainakin Moottori-lehdestä. Ne sanovat tylyä kieltä: ylinopeus tappaa... kun sitä on 100+ % paikalle asetetusta. Ne myös kertovat että samat koohelot ovat usein päihteiden vaikutuksen alaisia ja joskus varastetulla autolla. Tai sitten punaista valoa päin, pysähtymättä valoihin pysähtyneen auton kohdalle ja vihreillä valoilla suojatietä ylittävän ihmisen yli. Täytyykö ylinopeuden aina olla se suurin paholainen ja ainoa valvottava asia? Onko ylinopeuksille pakko yrittää tuputtaa lineaarista mallia? Minä haluaisin ennemmin, että antaisivat sen eksponenttifunktion mihin ovat päätyneet eivätkä toitottaisi sitä hävytöntä likiarvoistusta, joka ollaan tehty (tarkoitushakuisesti?) lineaariseksi.
TeeCeeltä näemmä postaus samalla kuin kirjoittelin omaa viestiä. Tuostakin näkee, että aika paljon ne vaarat vaihtelee, kun lisätään tai vähennetään 1 mph eri suuruisiin nopeuksiin. Jos sen lisää tasaisesti kaikille autoilijoille, on riskin kasvu neljännes siitä, että sen lisäisi niille, jotka ajavat jo nyt hieman "reippaasti". Kuitenkin puhuttaessa kansalle, täytyy asettaa useita lineaarisia riippuvuuksia eri nopeuksille, koska kansa ei tajua mitä tarkoittaa potenssi laskutoimituksena. Minä en halua seurata TV-ohjelmia, jotka aliarvioivat katsojan älykkyyden, enkä anna arvoa tilastollisille älynväläyksille, jotka ovat kansantajuistettaessa menettäneet kaiken tieteellisen arvonsa.
Juuri nämä 1 km/h vastaa 3-5 %-riskiä laskelmat on sitä pahimmanlaatuista hölynpölyä ja nollatutkimusta. Tottakai tämäntyyppinen riippuvuus löytyy, koska onnettomuus on määritelty nopeuden avulla, onnettomuus tapahtuu vain jos on nopeutta. Esittämälläsi turvallisuuden määritelmällä juuri muita selityksiä ei edes haluta hakea. Päinvastoin voisi väittää esim. Porin tien järkky liikenne johtuu alinopeudesta, eli siitä että jono liikkuu 80-90 eikä 100-110. Ja mahdolliset törkeät ylinopeuteni ohituksissa johtuvat siitä, että joku ajaa törkeää alinopeutta edessä.
En usko että suomalainen yliopisto- ja laitostutkimus (69 kpl valtion tutkimuslaitoksia) pystyy tälläkään alueella nostamaan mitään relevantteja kysymyksiä ja tuloksia esille, vaan jauhaa tätä samaa ylinopeus-levyä maailman tappiin.
Tarvittaisiin joku taloudellisesti ja poliittisesti riippumaton globaali konsulttiyhtiö tekemään tutkimus ja kehittämisohjelma liikenneturvallisuudelle. Suomalaisen laitostutkimuksen uskottavuus on varsin olematonta.
Hesarissa olleiden tilastojen selailu tuntuu vahvistavan nyrkkisääntöä: 1/4 kuolemista johtuu nuorista kaahareista 1/4 rattijuopoista 1/4 raskaasta liikenteestä 1/4 turvattomista autoista
Nyt puhun korostetusti Suomesta. Olen ajanut autolla Pohjoismaissa, Baltiassa, Keski-Euroopassa, Espanjassa, Brittein saarilla ja USA:ssa kymmenissä osa-valtioissa. Suomen liikenne on varsin asiallista, mikä johtuu kansanluonteesta. Tätä tunnollista kansaa on turhaa jahdata. Ongelma on huonot tiet ja turvattomat autot sekä nuorisokaaharit ja raskas liikenne. Jossain muualla hurjastelu voikin olla ongelma. Liikenneturvallisuuden kannalta Brittein saaret ja etenkin Skotlanti on jäänyt mieleen erityisen ikävänä ajoympäristönä.
Miksikö puhun ylinopeudesta? Koska se on niin yksiselitteinen arvo. Jokainen osaa nopeusmittaria ja rajoituskilven lukua vertaamalla sanoa, ajaako ylinopeutta vai ei. Tilannenopeus taas on käsite, josta ei saa oikein kiinni. Sitä paitsi kuljettajien kyky arvioida oikea tilannenopeus on todistettavasti huono (suistumisonnettomuudet ovat yleisin autojen onnettomuustyyppi). Ei taitaisi Älkää nyt vaan liian lujaa ajako-liikennemerkin hyödyttää ketään.
Myös tutkimuksissa törmää jatkuvasti käsitteeseen ylinopeus, katso esimerkiksi Nunchakulle vastatessani antamaani linkkiä. Joten kun kysyt, minkä takia mainitset aina ylinopeuden lisäävän onnettomuusriskiä , niin siksi, että en näe mielekkääksi luoda näin hataralla kokemuksella uutta käytäntöä alalle. Kyllähän itsevarmuus hyvä piirre ihmisissä on, mutta pitää huomata sen ja suuruuden hulluuden ero.
Se, että onnettomuustilastoissa riskikäyrä aloittaa jyrkkenevän nousun rajoituksen jälkeen kertoo mielestäni siitä, että rajoitukset yleensä ovat kohdallaan. Löytyy lukemattomia esimerkkejä paikoista, joissa näin ei ole, mutta rajoituksella on muitakin käyttötarkoituksia kuin ilmaista suurin turvallinen nopeus hyvissä olosuhteissa.
Nopeusrajoitusta voidaan laskea vaikka tie ei huonone ja vaikka liikenne vähenee (joka menee joiltakin yli hilseen ja oikeustajun että soi). Työmatkani varrella on tie, jossa rajoitus laskettiin 100:sta 80:iin, vaikka liikenne samaan aikaan väheni kymmenesosaan entisestä. Kyykytystä, sairasta, lain kunnioitusta vähentävää!!! huutaisi äkkipoika.
Asiaan on kuitenkin hyvät perustelut, haluttiin tehdä uusi tie (120 km/h) houkuttelevammaksi vaihtoehdoksi. Nyt tie palvelee hyvin paikkakuntalaisia, ei tarvinnut pistää sitä päistä poikki tai molempiin päihin (15 km:n välein!!) Läpiajo kielletty-merkkejä. Varmaan tämä syö monien lainkuuliaisuutta. mutta jos sitä ei söisi tämä, sen söisi varmasti joku muu asia. Uskon nimittäin tällaisten ihmisten vain hakevan tekosyitä luontaiselle vilppivietilleen.
Vastaavia tapauksia on paljon, eikä niiden saisi antaa vaikuttaa sääntöjen kunnioitukseensa, jokaista asiaa ei mitenkään voi jakaa kaikille tavuviivoitettuna tai ääneen luettuna ja vielä hitaasti selitettynä. Asia ei ole välttämättä pielessä vaikka se menee yli ymmärryksen.
Onko ylinopeus siis välttämättä syy onnettomuuteen vai onko asennevamma syy onnettomuuteen (samalla syy ylinopeuteen).
Tismalleen samat sanat kuin monissa kommenteissani. Omien päätelmieni mukaan asia on molemmin päin. Toisaalta lisäys suureessa, jonka muutos vaikuttaa sekä törmäysenergiaan että jarrutusmatkaan toisessa potenssissa ja suorassa suhteessa reaktioaikaan, vähentää havaintoaikaa ja vaikeuttaa liikkuvan kappaleen suunnan ja nopeuden arviointia, ei VOI MITENKÄÄN olla lisäämättä onnettomuuksia ja niiden vahinkoja oli kuskin asenne mikä tahansa. Toisaalta olisi omituista, että asennevammainen kuski ei näyttäisi vammaansa myös ajamalla ylinopeutta.
Mielestäni tätä asennevammaisuuden ja ylinopeuden yhteyttä todistaa sekin, että ylinopeutta normaalina käytöksenä pitävät ovat usein suosittelemassa alle rajoituksen ajaville muita liikkumavälineitä tai vaihtoehtoisia ajoreittejä. Heillä myös näyttää keskimääräistä useammin olevan pakkomielle autoilijoita vastaan suunnatuista salaliitoista. Todisteet ja perustelut ovat kuin psykiatrin muistiinpanoista, vain jumalan puhe oksanreiästä puuttuu (toistaiseksi).
Hatunnosto niille, jotka viitsivät lukea tänne asti.
[1] Päinvastoin voisi väittää esim. Porin tien järkky liikenne johtuu alinopeudesta, eli siitä että jono liikkuu 80-90 eikä 100-110. Ja mahdolliset törkeät ylinopeuteni ohituksissa johtuvat siitä, että joku ajaa törkeää alinopeutta edessä.
[2] Tarvittaisiin joku taloudellisesti ja poliittisesti riippumaton globaali konsulttiyhtiö tekemään tutkimus ja kehittämisohjelma liikenneturvallisuudelle. Suomalaisen laitostutkimuksen uskottavuus on varsin olematonta.
[1] 80 km/h nopeudessa auton saa pysäytettyä noin 60 metrissä (kuiva asfaltti). 100 km/h nopeudesta jarruttamiseen menee päälle 80 metriä. Jos turvaväli olisi sama kuin matka, jolla auton saa täysin pysäytettyä (eli pelätään edellä ajavan auton pysähtyvän kuin kiveen eli varaudutaan edelläajavan törmäävän samanmassaiseen vastaantulijaan samalla nopeudella) tarkoittaa se, että nopeutta nostettaessa turvavälin tarve kasvaa 25%, kun nopeus kasvoi vain 20%. Nopeuden kasvattaminen 20% lisäisi 20% kapasiteettia, mutta saman turvallisuuden säilyttäminen vaatii kapasiteetin laskemista. Tappiolle jäädään eli päättelysi meni mäntyyn. Kapasiteetti ei nouse vauhdin myötä kuin ainoastaan nopeusskaalan alapäässä, jossa turvavälin merkitys kapasiteettiin on pieni (eli auton oma pituus ratkaisee). Esimerkiksi nosto nopeudesta 10 km/h nopeuteen 20 km/h lähestulkoon kaksinkertaistaa kapasiteetin, mutta 100 km/h:sta 200 km/h:hon nosto vain laskee kapasiteettia (periaatteessa).
Mutta toisaalta, kuten kohdassa [2] vihjasit, pitää kyllä paikkansa, että ei kaikkea sovi yhden muuttujan perusteella optimoida... eikä kahdenkaan. Me emme voi optimoida tiestöä pelkälle turvallisuudelle, koska tällöinhän me kriminalisoisimme kaiken liikenteen ja räjäyttäisimme tiet rikki. "Nopeus nolla, hyvä olla." Siirtokapasiteetti kuitenkin nolla ja yhteiskuntamme sortuisi täydellisesti.
Emme voi kuitenkaan optimoida järjestelmää pelkälle siirtokapasiteetillekaan (eikä siirtokapasiteetti ole suinkaan vastakohta turvallisuudelle, sillä nopeusrajoituksen nostaminen parantaa siirtokapasiteettia vain tiettyyn rajaan asti). Siirtokapasiteetin maksimoiminen on toki parempi vaihtoehto kuin turvallisuuden maksimoiminen, mutta paras on kun pyritään optimoimaan useaa muuttujaa: turvallisuus, siirtokapasiteetti ja siirtymäajat.
Siirtymäajatkin ovat tärkeitä. Ennenvanhaan teollisuustoimintakin perustui kapasiteetin maksimoimiseen - kuitenkin samalla kapasiteetilla toimivat tuotantolaitokset voivat olla kannattavuudeltaan aivan eri luokkaa: ratkaisevassa roolissa on KET eli keskeneräinen tuotanto ja varaston kiertonopeus. En väitä, että alhaiset nopeusrajoitukset lisäisivät paljon tuotteisiin sijoittunutta pääomaa ja hidastaisivat tuotteen siirtymistä asiakkaalle hälyyttävästi, mutta se kyllä lisää jakelun kustannuksia, jos tiestö ei vastaa sille asetettuja vaatimuksia. Myös henkilöliikennekin voidaan katsoa kuluksi: ellei nyt sentään hyvikseen aja niin työmatkat ovat pelkkä menoerä - polttoaineen lisäksi se haaskaa kuljettajalta ja matkustajilta aikaa, jonka voisi käyttää joko työntekoon, opiskeluun tai rentoutumiseen/nukkumiseen. Laske inhimillinen tuntipalkka liikenteessä vietetylle ajalle kaikilta siellä olijoilta (jopa heiltä, jotka käyttävät julkista liikennettä) ja mieti mikä vaikutus tällä on valtiontalouteen.
Eli siirtymäaikakin on minimoitava samalla kun kapasiteetti pyritään pitämään korkealla. Nopeuden nosto alentaa kapasiteettia, mutta näin siis periaatteessa. Esimerkiksi muuttuvilla nopeusrajoituksilla voidaan alentaa nopeuksia ruuhka-aikoina ja välttää kapasiteetin laskeminen korkeampien nopeusrajoitusten takia. Eikä muuttuvia nopeusrajoituksiakaan aina tarvita... nopeudet usein laskevat automaattisesti tien ruuhkautuessa.
Omana tulkintanani nopeusrajoituksia ei ainakaan pitäisi laskea vaan tilannekohtaisesti tarkistaa (ylöspäin). Lisäkaista vilkkaimmilla moottoriteiden osuuksilla nostaisi sekä kapasiteettia, että turvallista nopeutta. Leveämmät maantiet mahdollistaisivat turvallisemmat ohitukset esim. raskaasta kalustosta.
[3] Mahtaako 1/4 mennä raskaalle liikenteelle ja 1/4 kalustolle? Sanoisin ennemminkin että tuossa 1/4:ssa on osallisena raskas kalusto, mutta usein syyllinen osapuoli on puolisokea vanhus tai keski-ikäinen mies tekemässä itsemurhaa. 1/4 tapauksista saattaa kalusto olla vanhaa, mutta harvoin kalusto on aiheuttanut onnettomuutta. Kaluston ikä toki aiheuttaa sen, että onnettomuuden seuraukset voivat olla pahat.
En usko että suomalainen yliopisto- ja laitostutkimus (69 kpl valtion tutkimuslaitoksia) pystyy tälläkään alueella nostamaan mitään relevantteja kysymyksiä ja tuloksia esille, vaan jauhaa tätä samaa ylinopeus-levyä maailman tappiin.
Kun viimeksi moitit suomalaisen tutkimuksen tasoa hain samaa aihetta (nopeuden ja onnettomuusriskin suhdetta) käsitteleviä tutkimuksia ja artikkeleita Englannista. Tulokset ovat aivan samat. Jopa Ghanassa. Minä luotan vaikka Ghanalaiseen tutkimukseen enemmän kuin sinun Hesaria selailemalla tekemään otantaan.
Eiköhän kumpikin tehnyt parhaansa kantansa selvittämiseksi. En tiedä enää mitä sinulle sanoisin muuta kuin että tulkaamme kumpikin uskossamme onnellisiksi. Minä uskon tutkimukseen ja sinä itseesi. Meillä olisi varmaan kuulemisen arvoiset keskustelut autiolla saarella.
Nopeusrajoitusta voidaan laskea vaikka tie ei huonone ja vaikka liikenne vähenee (joka menee joiltakin yli hilseen ja oikeustajun että soi). Työmatkani varrella on tie, jossa rajoitus laskettiin 100:sta 80:iin, vaikka liikenne samaan aikaan väheni kymmenesosaan entisestä. Kyykytystä, sairasta, lain kunnioitusta vähentävää!!! huutaisi äkkipoika.
Asiaan on kuitenkin hyvät perustelut, haluttiin tehdä uusi tie (120 km/h) houkuttelevammaksi vaihtoehdoksi. Nyt tie palvelee hyvin paikkakuntalaisia, ei tarvinnut pistää sitä päistä poikki tai molempiin päihin (15 km:n välein!!) Läpiajo kielletty-merkkejä. Varmaan tämä syö monien lainkuuliaisuutta. mutta jos sitä ei söisi tämä, sen söisi varmasti joku muu asia. Uskon nimittäin tällaisten ihmisten vain hakevan tekosyitä luontaiselle vilppivietilleen.
Eli kyseinen tie oli ennen läpikulkuun - nyt on vieressä moottoritie ja tämän maantien kuorma on pudonnut yhteen kymmenesosaa entisestä. Siitä huolimatta, että maantien kuormitus on nykyisellään lähestulkoon olematon, on päätetty vielä alentaa kuormitusta entisestään pistämällä "motivaattorirajoitukset" eli rajoitukset, joilla ei ole tarkoitusta parantaa turvallisuutta vaan vähentää kuormaa ja parantaa paikallisen väestön oloja?! Miten ihmeessä ihmiset tulivat toimeen, kun liikenne kyseisellä tieosuudella oli kymmenkertainen?
Eli vaikka kuinka yritit perustella kyseistä rajoitusta ja selittää sitä kuinka epäoikeudenmukaiselta kyykytysrajoitukselta vaikuttavalta nopeusrajoitus onkin todellisuudessa perusteltu, sait ainoastaan todistettua sen asian, että nopeusrajoitus on todistetusti ihan aito kyykytysrajoitus. Jos paikalliset asukkaat tulivat toimeen kymmenkertaisella liikennemäärällä liikenteen päätiellä ollessa 100 km/h, niin on se kumma jos paikalliset asukkaat ovat tyytyväisiä nykyiseen rajoitukseen.
Kyllä tuo on jo todellista kyykytystä, sekä paikallisen väestön, että läpikulkijoiden kohdalla. Pistät vieläpä vaihtoehdon, että oltaisi voitu pistää kyltit "läpikulku kielletty". Se kyltti on itse sarvipään keksintö. Itse mielelläni otan kiertoteitä, koska en halua ajaa vanhalla autolla sitä nopeutta mitä liikennevirta vetää ja sitten tulee näitä pirunkylttejä: läpikulku kielletty tai kiertotie on pistetty fyysisesti poikki jostakin puolivälistä. Hassua on todellakin semmoset, kun on useamman kilometrin tie ja jossakinkohtaa tietä on muutaman kymmenen metrin katkos.
"Jos et pysty nopeusrajoitusta ajamaan, mene kiertotielle", sanoo Ratti-Matti... mitä ihmeen kiertoteitä? Meidät halutaan kyykyttämällä pois kaikilta pikkuteiltä - pakotettua moottoriteille kalustolla, jota ei tee mieli rääyttää punarajalla jatkuvaa huutoa. Vaihtoehtoa ei juuri tarjota.
Eipä paljoa kerro Tuulilasin uutisointi. Googlettamallakin löytyi jotakin, mutta lyhyesti... pari linkkiä joista olisin toivonut enemmänkin tietoa löytävän eivät sitten suostuneet toimimaankaan. Ainakin http://www.euractiv.com/ndbtext/transp/esafety%20article.pdf toimii ja siitä voi olla, että saa enempi irti kuin Tuulilasin raapaisusta.
Tuossa artikkelissa todetaan mm. että Euroopassa on investoitu paljon autojen ja liikenneinfrastruktuurin kehittämiseen. Sanotaan sen jopa tuoneen tuloksia, mutta sanotaan hinnan olleen liian kova ja jatkossa pyrittäisiin tuomaan turvallisuusetuja halvemmalla. Kyse olisi kustannustehokkuudesta. Yksityiskohtaisimmin mainitaan e-Call eli auto soittaisi napin painalluksesta tai esim. airbagin lauettua automaattisesti hätänumeroon ja ilmoittaisi auton senhetkisen sijainnin. Tämän lisäksi jotakin mainintoja siitä että muita keinoja olisi liikennelainsäädännön tarkistaminen, ja kriteerit tulosten arviointiin... eli blaah-blaah... paljon porua, vähän villoja. Lisäksi asiaan liittyy vielä termejä kuten e-Europe, PReVENT niin kyllähän sen näkee jo että tässä ollaan taas lonksuttamassa leukoja mitättömillä ehdotuksilla.
ABS-jarrut eivät ole muuten onnistuneet onnettomuuksien määrää romahduttamaan, joten en usko näin käyvän ajonvakausjärjestelmienkään kanssa. Turvallisuutta eniten parantavat elektroniset härvelit autoihin olisivat mahdollisesti nopeusrajoituksen mukaan säätyvät nopeusrajoittimet ja alkolukot. Varkaudenestolaitteetkin ovat hyvä turvallisuustekijä, mutta se taitaa olla jo nykyautoissa kunnossa. Autovarkaat ovat suhteellisen pienestä lukumäärästä huolimatta merkittävät tekijä kuolinonnettomuustilastoissa, kuten ovat rattijuopotkin. Helpoin ja "tuloksellisin" tapa on tietenkin todeta, että hän ajoi ylinopeutta ja ylinopeus hänet tappoi jonka jälkeen vaan katsotaan ylinopeuden määrää ja kuolinriskiä. Sitten keksitään hatusta lineaarinen riippuvuus (joka siis tarkoittaa, että pienien ylitysten merkitystä liioitellaan, suurien ylitysten merkitystä vähätellään), jotta saadaan perusteltua sellaistenkin ihmisten sakottaminen jotka vain vähän ylinopeutta.
On niin paljon "tuloksellisempaa" pistää tutka johonkin paikkaan jossa on vaikka TeeCeen mainitseman kaltainen kyykytysrajoitus ja sakottaa aina uutta autoilijaa, kun ollaan saatu lappu ensimmäiselle. Siinä on työtehoa eikä täydy partioida ei olla "tuottamattomana", kuten kävisi, jos pyrittäisiin etsimään vaarallisia ihmisiä: rattijuoppoja, autovarkaita ja muita päättömimpiä kaahareita. Nythän saa vastaukseksi suunnilleen, jotta "puhu pukille", kun ilmoitat autovarkaudesta. Korkeintaan saat jonkin todistuksen annettavaksi vakuutusyhtiölle siitä, että olet täyttänyt vakuutusehdoissa olevan vaatimuksen rikosilmoituksen tekemisestä, mutta "ei ole resursseja" tutkia. Mihinkäs ryöstetty auto sitten päätyy? Keikka-autoksi, poltettavaksi, lyhtypylvääseen, toisen auton kylkeen, ojan pohjalle...
Onhan siinä tietenkin perää, että "en minä"-ajattelu aiheuttaa suuren osa kuolonkolareista ja vielä suuremman osa lievistä kolareista. Kuitenkin jos voimme vaikuttaa puoleen onnettomuuksista, jos pari miljoonaa ihmistä tekisi täydellisen asennemuutoksen, niin on se aika kohtuuton vaatimus, jos parin tuhannen pahiten asennevammaisen asennemuutos yksistäänkin riittäisi vastaavan suuruiseen parannukseen. Se, että tämä parin miljoonan ihmisen pakottaminen nähdään jopa poliisin liikenteenvalvontatoimissa suhteettoman tärkeänä kertoo mielestäni sen, että tässä ei nyt todellakaan pyritä ehkäisemään onnettomuuksia vaan maksimoimaan kiinni jääneet rikolliset, näin ollen parantamaan toimintayksikön "tehokkuutta". Tehokkuudeksi katsotaan myös se, että toimitaan mahdollisimman vähillä varoilla => jos budjetti ei riitä, sitten jätetään asioita tutkimatta. Poliisien budjetti tulee sitä mukaan paljonko kehdataan pyytää niin sen mukaan lääni niitä antaa. Kun pienellä budjetilla toimeen tuleminen on "saavutus" heiltä, jotka asioista ovat vastuussa, miksi pyytää rahaa laitokselle ja vahingoittaa omia mahdollisuuksia pitkän uran varmistamisessa?
Keskustelua lukiessa tuntuu, että onnettomuudet aiheutuisivat pelkästään ylinopeuksista ym. Miten on, mahtaako olla tutkittua tietoa siitä, jolloin onnettomuus on sattunut täysin laillisilla nopeuksilla ja selvin päin? Kuinka suuri prosentti onnettomuuksista ovat näitä "laillisia"? 50%-70%-90% kaikista onnettomuuksista?
Tiestömme on pääsääntöisesti sama kuin -60 luvulla. Nyt olisi hyvä jos tässä pystyisi näyttämään karttaa minkälainen Suomen tiestö oli -20 luvulla. Lähes samanlainen! Yllätyin todella itsekin tästä. Suuremmat päätiet vain puuttuivat, muuta eroa ei juuri ole. Tiestö oli -20 luvulla erittäin kehittynyt Suomessa, vaikka ajoneuvoja ei juuri ollut.
Ajamme nykyisellä liikennemäärällä ja tiheydellä näitä samoja teitä 80 vuotta uudemmalla kalustolla. Ajokortteja on 3,5 miljoona kpl, rekisterissä olevia ajoneuvoja 4,024 miljoonaa v. 2004. Ei voida enää suoraan osoittaa aina ylinopeuden olevan onnettomuuden aiheuttaja, see kuuluu päivälehtien lööppikamoihin, kuten nuorten hurjastelut. Tämä liikennevirta mahdutetaan ahtaille väylille, kyllä jotain aina jossain tapahtuu, yleensä ohituksen yhteydessä. Harvemmin kai ajetaan suoraan vain jonkun perään, silloin ei välttämättä tapahdu vakavaa onnettomuutta, ellei edelläajava suistu päin puuta, tai samalla ajoradalla vastaantulevalle kaistalle.
Kun asiaa miettii tarkemmin, alkaa koko asia jopa haiskahtamaan pahasti jollain tapaa kuin suureksi kusetukseksi. Ajatellen niitä miljardeja jotka tässä olen aikaisemmin esittänyt vs. tiestömme nykyinen kunto ja kokonaista 645 km moottoriteitä. 80 vuodessa ei olla saatu maanteidemme kunto niiden edellyttämälle tasolle nykyisille liikennemäärille. Mihin kaikki autoilijoilta kerätyt verorahat ovat kadonneet ?
Ei jaksanu lukee noita kommentteja, ihan sairaan pitkiä En kyllä tiedä että mitä pitäs tehdä onnettomuuksien vähentämiseks, mutta vanhempien ihmisten yli 50v kortteja vois ottaa kyllä uuteen tarkasteluun .. Sen verran hauskoja tapauksia näkee aina välillä. Kameroista sen verran että minua ainakin ärsyttää ajaa kameravalvonta alueella kun pitää koko ajan mittaria tuijottaa.. Välistä tuntu että eihän tässä kerkee liikennettä seurata kun muuten nasahtaa 115 egee sakkoja.. prkl
Vois niitä nuortenkin kortteja tietenkin tarkastella uuteen otteeseen Autokannan uudistuminen voi todellakin vaikuttaa jonkin verran kuolemantapauksiin mutta eihän täällä Suomessa oo tavallisella pulliaisella vara ostella uusia autoja.. Tietenkin jos lainaa ottaa, mutta ei ainakaan minua kiinnosta maksella autoo kun se on jo menettäny arvonsa.. tietenkin jos kaikki laittaa mersut alle niin vois onnistua paremmin
Väitän, että ensin alettiin halveksia muiden oikeuksia, sen luonnollinen seuraus oli, että alettiin halveksia myös sääntöjä, jotka näitä oikeuksia yrittää suojella. Tämä selittäisi sen, että Vtus-kerroin näyttää olevan korkein ns. sujuvasti ajavilla eli muiden oikeuksista vähiten välittävillä. En voi tätä todistaa, joten se siitä.
Liikennesääntöjä näyttävät halveksivan muuten eniten ne, jotka niistä vähiten tietävät. On vaikea kunnioittaa jotain, mitä ei ymmärrä. Moneen muuhunkin pätee, että asia näyttävät sitä selkeämmiltä, mitä vähemmän siitä tietää. Esimerkiksi tekniikan tohtorien mielipiteet ydinvoiman turvallisuudesta ovat vähemmän ehdottomia kuin ns. kadunmiehen.
Espanjan liikennekulttuurista: liikennekulttuuri on vain väline saada liikenne toimimaan. Jos mielestäsi Espanjan liikenne toimii, niin hyvä. Minä pidän yhtenä toimivan liikenteen perusedellytyksenä, että pääsen sieltä hengissä pois. Henkeä kohti laskettuna siellä kuolee ja loukkaantuu yli kaksi kertaa niin usein kuin Suomessa (IRTAD 2001).
Monien välinpitämättömyys tilastollisista riskeistä on mietityttänyt minua, siksi katsoin, onko asiaa pohdittu liikennepsykologien toimesta. Tutkija V-P Kallberg on sanonut jossain seminaarissa aiheesta mm. seuraavaa:
Miksi tilastolliset vaikutukset eivät välttämättä ole yksittäisen kuljettajan näkökulmasta uskottavia?
Edellä esitetyt tulokset kertovat ajonopeuden vaikutuksista, kun tarkastellaan liikennettä kokonaisuutena. Ne eivät kuitenkaan välttämättä tunnu kaikista kuljettajista uskottavilta tai hyväksyttäviltä. Tähän voidaan nähdä ainakin seuraavia syitä:
1. Onnettomuudet ovat yksittäisen kuljettajan näkökulmasta harvinaisia tapahtumia. Onnettomuuteen joutumisen riski on niin pieni, ettei sen suuriakaan suhteellisia muutoksia tunnisteta tai koeta oman turvallisuuden kannalta merkittävinä. Oman nopeuden lisäämisestä seuraava riskin kasvu ei tunnu todelliselta.
2. Kovaa ajamisesta saa usein välittömästi myönteistä palautetta: matka sujuu joutuisammin, ollaan toisia nopeampia, ajaminen on mukavampaa. Kielteistä palautetta onnettomuuksien tai (liian) vaarallisiksi koettujen tilanteiden muodossa tulee harvoin tai ei lainkaan.
3. Julkisuudessa esitetään monen mielestä uskottavan tuntuisin, mutta kriittisestä tarkastelua kestämättömin perustein virheellistä tietoa ajonopeuksien turvallisuusvaikutuksista. Kaikilla
ei ole taitoa eikä aina haluakaan arvioida eri tietolähteiden luotettavuutta. Halua tai kykyä objektiiviseen ja kriittiseen tarkasteluun puuttuu myös niiltä, jotka mielellään esiintyvät alan asiantuntijoina, tai joilla työnsä tai asemansa puolesta voisi odottaa olevan siihen tarvittavat valmiudet. Esimerkkejä löytyy niin toimittajista, virkamiehistä kuin tutkijoistakin.
4. Tutkimustulokset ajonopeuden kasvun onnettomuusriskiä lisäävästä vaikutuksesta ovat epämiellyttäviä, koska ne rajoittavat omaa liikkumisen vapautta. Tällaiset ikävät asiat torjutaan, niistä ei haluta kuulla. Paljon vastaanottavaisempia ollaan miellyttäväksi koetuille sanomille, jotka vähättelevät ajonopeuden vaikutuksia.
5. Tilastollisten tutkimusten johtopäätökset tulkitaan vain keskimääräisiä ja taitamattomia kuljettajia koskeviksi. Uskotaan, että keskimääräistä taitavampi kuljettaja (jollaiseksi suurin osa kuljettajista itsensä arvioi) voi hyvän ajotaitonsa ansiosta välttyä nopeuden kasvattamisen ikäviltä seurauksilta.
6. Tutkijat eivät osaa esittää tuloksiaan ja niiden perusteluja riittävän selkeästi ja havainnollisesti. Pätevistäkin tutkimuksista voi syntyä vaikutelma, että tutkija tuo esiin enemmän subjektiivisia näkemyksiään kuin pyrkii objektiiviseen totuuteen.
7. Tilastolliset tutkimukset eivät kerro miten ajonopeus vaikuttaa.
Kuulostaa uskottavalta, melkein kaikki täällä nähdyt vastaväitteet mahtuvat johonkin noista esimerkeistä. Vaikka mitäpä liikennepsykologi liikennepsykologiasta tietää.
Sinä siis tunnet olosi Espanjassa turvallisemmaksi vaikka varmasti tiedät, ettei asia todellisuudessa ole niin? Silti puhut kuin asia olisi tunteesi, ei tietosi mukainen. Jos esimerkiksi päättäisit pelata rahapeliä ja valittavanasi olisi kaksi peliä, joista toisessa mahdollisuutesi hävitä olisi kaksinkertainen mutta voitto yhtä suuri, et varmasti ajattelisi tunteella vaan järjellä. Kun kyse on liikenteestä annat tunteesi tehdä päätöksen. Ihmettelen.
Sinä siis tunnet olosi Espanjassa turvallisemmaksi vaikka varmasti tiedät, ettei asia todellisuudessa ole niin? Silti puhut kuin asia olisi tunteesi, ei tietosi mukainen. Jos esimerkiksi päättäisit pelata rahapeliä ja valittavanasi olisi kaksi peliä, joista toisessa mahdollisuutesi hävitä olisi kaksinkertainen mutta voitto yhtä suuri, et varmasti ajattelisi tunteella vaan järjellä. Kun kyse on liikenteestä annat tunteesi tehdä päätöksen. Ihmettelen.
Turvallisuuden tunne espanjalaisessa liikenteessä itselleni tulee siitä, että jos joku tarvitsee tilaa, sitä hänelle tehdään mukisematta ja muut tielläliikkujat huomioidaan välittömästi. Meillä koto-Suomessa taas olemassaolevakin tila poistetaan herkästi saatavilta kun sääntöjen mukaan ei kuulu olla huomaavainen ts. tilanpoisto katsotaan oikeudeksi. Liikenneasenteiden ero saa aikaan turvallisemman tunteen vaarallisemmassa ympäristössä.
Se mikä Espanjassa mättää on aivan tolkuttomat ylinopeudet moottoriteillä. Moottoripyöräilijät esimerkiksi viilettävät pientareen kautta autoilijoista ohi 200 - 250 km/h lasissa vaikka miten pienestä raosta. Ohitukset siis eivät tapahdu edes kaistojen kautta vaan pientareella! Autoilijoille useimmiten riittää huippunopeudeksi korkeintaan 150 km/h ja suurin osa ajaa 120 km/h pintaan. Mutta vaikka joku ajaisi nopeammin ei kukaan siviili koe tarpelliseksi estääkään.
1) Huonot tiet. Tämä on ollut tietoinen, poliittinen, ideologinen punavihreä päätös, on parannettu maailmaa. Suomi on iso maa, tieverkko on järkyttävässä kunnossa, 1960-luvulta. Tästä seuraa mm.:
- On pakko ajaa öisin pitkät matkat, jolloin teillä on tilaa. Esim. Espoosta Lappiin öisin 4-5 tuntia nopeammin. Ajamisen tulee olla paitsi turvallista myös kivaa.
- Valtion monopoliyhtiöiden VR ja Finnair taksapolitiikka on ajanut raskaan tavaraliikenteen ja bussiliikenteen ja muun henkilöliikenteen öisille huonokuntoisille teille. Pahoja kolareita tulee jatkossakin. Eilen oli taas lähellä, kun yksi paperipaalikuorma levisi tielle. Ehkä kamera olisi estänyt tämän läheltä-piti-tilanteen? Kun Lapin matkailukeskusten kävijämäärät kasvavat satoja prosentteja, karmeaa jälkeä on tulossa.
2) Heikko autokanta. Tämä on ollut tietoinen, poliittinen, ideologinen päätös, on parannettu maailmaa. Kiitos myös Sauli "Autovero" Niinistölle ja edeltäjille. Siellä sitä sopii ulkomailta ihmetellä kokoomuksen 17 % kannatuslukemia.
3) Hyvin pieni öisin kännissä tai muuten kaahaavien nuorten miesten joukko. Tätä ei kuitenkaan vahdita, vaan tavallisia työtätekeviä ihmisiä, jotka eivät ole minkäänlainen turvallisuusriski. Nimenomaan tämä kaahariporukka on vastuussa "ylinopeuden" vaaroista.
4) Heikko, kollektiiviselle valheelle perustuva poliittinen, ideologinen, liikenneturvallisuustutkimus, jonka missio on ratkoa "hyvinvointivaltion" tuloero-ongelmaa ja parantaa maailmaa. Liikenneturvallisuus ei ole toki ainoa alue jossa nämä samanhenkiset villapaitatutkijoiden porukat häärää veronmaksajien rahoilla.
Villapaitatutkimus haluaa kaikin tavoin estää huomion kiinnittymästä olennaisiin tekljöihin ja väistää oman vastuunsa heikkenevästä turvallisuudesta. Tarpeetonta kyttäystä ja holhousta halutaan lisätä etenkin "telematiikan" nimen alla, kun se on insinööreistä kiinnostavaa askartelua. Pääsee ulkomaan seminaareihin ja saa T&K-rahaa.
En pidä tutkimusta tai tilastoa luotettavana lähteenä automaattisesti, pidän sitä vain parempana, kuin omaa maallikon arvaustani. Jos tutkittua tietoa ei ole saatavilla arvaan parhaan kykyni mukaan, mutta pidän huolen, että kerron arvanneeni, en väitä tietäväni.
Nyt kommentoimasi asiat tulivat esiin tilanteessa, jossa minä kerron lähteeni tiedoista, keskustelukumppanini siitä, miten he itse kokevat asian. Toinen siis puhuu aidasta ja toinen seipäistä eikä ole ensimmäinen kerta.
Jos olisin sanonut mielipiteeni ennen kuin etsin sen pohjaksi tietoa, olisin sanonut, että uudet autot ovat huomattavasti turvallisempia kuin vanhat. Tätä tuskin olisit kyseenalaistanut, et ainakaan kyseenalaistanut sitä muiden sanomana. Kun kerron liikennevakuutusyhtiöiden keskusjärjestön väittävän muuta ihmettelet hyväuskoisuuttani. En ymmärrä kantaasi.
Sanoin muuten myös jotain sen suuntaista, että muutan mielipidettäni jos asiasta löytyy uutta tietoa, taisin jopa epäillä painovirhettä. En siis sellaisenaan usko lähdettäni, se sattuu vain olemaan ainoa tietolähde toistaiseksi. Luitko muuten lainaukseni? Miten sinä sen perusteella tulkitsisit auton iän vaikuttavan liikenneonnettomuuksiin ja niissä vammautumisiin? Meneekö kauas minun tulkinnastani?
Olen samaa mieltä, että joustamattomuus on liikenteemme (=kuskiemme) heikkous. Täytyy vain sopia, mitä tuolla sanalla tarkoitetaan. Moni täällä joustavaksi ilmoittautunut kuski onkin joustava moraaliltaan, ei ollenkaan tai pelkästään liikennekäyttäytymiseltään. Turhan herkästi vika löytyy liian hitaista kuskeista tai ainakin jalankulkijat ovat täysiä uunoja, mitä joustavaa asennetta se on.
Omista oikeuksista joustaminen, suvaitsevaisuus ja liikennesääntöjen noudattaminen, tätä vaadin itseltäni ja onnistun siinä päivä päivältä paremmin. Tuo viimeinen on helpoin.
Ei käy kateeksi kun joudut kovasti puolustamaan kantaasi koko ajan.
Niistä moottoriteistä.
Kerroit, että olet ajanut noin 70.000 km vuosittain. Jokin oma käsitys asioista on tuona aikan täytynyt muodostua. Olen kerran laskenut ajamani kilometrit 30 v. aikana. Siinä 1,65 miljoonaa. Tilasto Ruotsissa tai Saksassa ei välttämättä istu Suomen tiestöön, olosuhteisiin, liikenteeseen, autojen ikään, ilmastoon jne.
Kysyit mielipidettäni moottoriteistä. Kyllä, olen moottoriteiden puolesta, turvallisuuden ja työllistämisen takia, senjälkeen kohtalaisen helppo siirtyminen paikasta toiseen. Rahaa jää Suomeen, vanha kulunut sananparsi 1 maantielle, 2 tulee muodossa tai toisessa valtiolle. Hki-Pori on surkeassa kunnossa, kapea, paljon raskasta liikennettä. J:kylä-Oulu, paljon liikennettä, osin hyvin kapea A4:n jossa paikoin tienpiennar 30 cm leveä. Kuinka pieni ohjausvirhe tai heilahdus aiheuttaa rekan tieltä suistumisen ? Heinola-S:linna-Mikkeli-J:suu, moottoritie. Suurimmat kaupungit yhdistettäisiin myös, jne. Tämä on kantani moottoriteistä Suomessa. Olemmehan maksaneet nämä jo 40 v. aikana moneen kertaan!
Järjettömyys valtiovallan rahastuksessa sotii oikeustajuntaa vastaan. Ymmärtäisin ja hyväksyisin paremmin kaikki autoiluun kohdistuvat verot käyttömaksuineen hyvin perusteltuina, jos näkisin sen johtavan johonkin hyvään tulokseen liikenteessä, maantieden kunnossa, uusien teiden rakentamisessa, autokannassa... esimerkkejä voi vapaasti poimia. Verotus ei ole johtanut mihinkään parannukseen, tältä taholta odottaisin yhtä paljon kuin mitä autoilijoilta odotetaan maksujen lisäksi, malttia, ymmärtämystä, tuhansien pykälien osaamista ja noudattamista, ehdotonta lainkuuliaisuutta joka tilanteessa, harkintaa, kohteliaisuutta. Toisessa päässä kääritään rahaa vaikka kuinka. Minne ne päätyvät? Osinkovoittoihin, niihin 71 miljardeihin jotka kärrättiin Suomesta ulos v. -03 ? Tämä viimeinen on tilastotieto.
[quote title="22.07.2004 klo 13:17 Zilo kirjoitti"
Tiedossa on myös se, että kun valvonta on viritetty äärimmilleen (esim. kameroiden avulla) autoilijat muuttuvat toisiaan kohtaan huomattavan agressiiviseksi, niin ettei enää inhimillisiäkään virheitä muilta autoilijoilta hyväksytä. Tämä taas lisää kostamista liikenteessä ja onnettomuusalttiutta.
Tähän ikävä kyllä moni lankeaa.
Kaikista tulee "ilmiantajia" tai pieniä liikennepoliiseja. Tämä näkyy kantatie 51:llä aika hyvin. Koska Kirkkonummi-Tammisaari välillä on kameroita, ja ohitat jonkun autoilijan, väläytetään valoja, joku saattaa heilauttaa kännykkää osoittaen "soitanpa poliisille". Täysin lapsellista meininkiä. Jos ajelen rauhassa 90 km/h hanhenmarssia jonossa, tullaan takaa lähelle kuin tökkimään ja viestittämään, mene jo ohi, onhan sulla iso Bemari. Liikennekulttuuria ei ole Suomessa.
Tottakai minut luokitellaan liikenteessä automaattisesti kaahariksi kun on Bemari. Audilla oli sama juttu. Ylinopeutta on siinä 10 km/h.
Jotkut mieltävät autolla ajamisen hauskaksi ja rentouttavaksi tapahtumaksi josta voi nauttia. Toiset pitävät sitä kauhistuttavana ja vaarallisena kokemuksena.
Huonot tiet, huonot autot
Ruotsissa on hyvät tiet ja meitä paremmat autot. Miksi siellä loukkaantui ja kuoli liikenteessä vuonna 2002 kolminkertainen määrä ihmisiä henkilöautoissa Suomeen verrattuna (6918 kpl/20777 kpl)? (Väkiluvut olivat silloin 5,2, ja 8,9 miljoonaa). Eikö tämä kannattaisi selvittää ennen kuin käytetään näitä asioita lääkkeenä Suomen onnettomuuksiin?
Nuoret kaaharit
Ongelma on olemassa ja se on kasvava. Jos kuitenkin puhutaan tilanteesta tällä hetkellä ja silloin, kun nyt tilastoista luettavat asiat tapahtuivat, tämä porukka ei vielä ollut yhtä suuri ongelma. Se, että heidän määränsä kasvu pienentää tavallisten ihmisten töppäilyjä prosenteissa mitattuna ei tarkoita, että se vähenisi lukumääräisesti. Puhun nuorisokaahareista niin vähän siksi, että he eivät ole palstalla lukemassa mielipiteitäni ja vaikka olisivatkin, heihin tuskin perusteluni uppoaisivat (kuten ei näimmä arvaa keneen toiseenkaan). Tavallisia ihmisiä on ja siksi heidän olisi hyvä tietää tutkijan mielipide asiasta. Ehkä joku arvostaa asiantuntijaa enemmän kuin arvausta.
Veli-Pekka Kallberg aiheestaYleisä harhaluuloja:
"Väite: Onnettomuudet ovat pienen riskikuljettajajoukon aiheuttamia, eikä ajonopeuksilla ole vaikutusta tavallisten, vastuuntuntoisten kuljettajien onnettomuusriskiin
Liikennekäyttäytymistä säätelevät tietyt lainalaisuudet, jotka koskevat kaikkia kuljettajia
(Häkkinen & Luoma 1990). Ajoneuvon liiketilaa säätelevät fysiikan lait ja törmäyksissä vapautuvasta energiasta riippuvat vammautumismekanismit koskevat kaikkia riippumatta kuljettajien
riskinotosta tai vastuuntuntoisuudesta (Kallberg & Rathmayer 1996). Niin sanotuilla
riskikuljettajilla onnettomuusriski on kautta linjan muita korkeampi. Ajonopeuden kasvu kuitenkin
lisää kaikkien kuljettajien onnettomuus- ja vammautumisriskiä suhteellisesti likimain
samalla tavalla.
Liian suuri ajonopeus on riskikuljettajan tavallisin tuntomerkki. Se on myös keskeinen syy
riskikuljettajien suureen onnettomuusriskiin (Rajalin 1989). Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä,
etteikö ajonopeus vaikuttaisi kaikkien kuljettajien onnettomuusriskiin. Vastaavalla tavalla alkoholi
vaikuttaa kaikkien, eikä pelkästään jonkun riski- tai ongelmakäyttäjäryhmän liikennekäyttäytymiseen.
Lisäksi on huomattava, että jokaisen kuljettajan ajotavat vaihtelevat tilanteesta
riippuen, ja jokainen voi joissakin olosuhteissa olla riskikuljettaja.
Tulkitsen tämän niin, että tavallisten ihmisten pikku rikkeitä on niin paljon enemmän kuin kaahareiden isoja munauksia, että tavalliset ovat tähän asti aiheuttaneet valtaosan onnettomuuksista. Sitä paitsi kaahareiden elämää tekisi vaikeammaksi, jos yleinen mielipide olisi pientäkin riskiä vastaan. Eivät ne kaaharitkaan ole valtion kouluttamia agentteja, ne ovat tavallisia lapsia jotka ovat oppineet meidän muiden käytöksestä, että tehdä saa mitä vaan, kunhan ei jää kiinni. Millaisen esimerkin itse annat?
Heikko tutkimuksen taso
Tästä tiedän vähiten, olen yrittänyt löytää tietoa liikenneturvallisuudesta, en sen tutkimisesta. Kun on tarjoutunut tilaisuus verrata meidän tutkijoidemme saamia tuloksia englantilaisten, ruotsalaisten, norjalaisten, saksalaisten, australialaisten ja USA:laisten vastaaviin, en ole huomannut poikkeavuutta. En voisi sanoa olevani järkevään ajatteluun pyrkivä ihminen jos luottaisin vain sinun mielipiteeseesi tässä asiassa, koska et edelleenkään anna mitään näyttöä puheittesi tueksi. Mikä tutkimus on huonosti tehty?
Luitko muuten edellisen kommenttini sinun mielipiteistäsi? Olisi mielenkiintoista kuulla kantasi kyselemiini asioihin. Keskustelun pitäisi olla moelemminpuolista ajatustenvaihtoa.
SixPack sanoi: Ei käy kateeksi kun joudut kovasti puolustamaan kantaasi koko ajan.
En koe puolustavani vaan perustelevani. Esitän perusteluja ja jos ne eivät pure, ei voi mitään. En ota tätä kinana vaan keskusteluna, josta parhaimmillaan oppii uutta. Näyttää vain olevan niin, että ne, jotka näyttävät pystyvän parhaiten keskustelemaan, eli perustelemaan kantojaan ja tietävät asioista, ovat useimmiten kanssani samoilla linjoilla. Ei onneksi aina.
Olen joskus sanonut tätä palstaa liikennesimulaattoriksi. Jos täällä pystyy kommunikoimaan kaikkien kanssa hermostumatta samaan on hyvät mahdollisuudet liikenteessäkin ja kääntäen, jos se ei onnistu täällä ei kannattaisi mennä rattiin vatsahaavaansa repimään.
Olen samaa mieltä valtiovallan rahastuksesta, mutta eri mieltä rahojen käytöstä. Me autoilijat saisimme paremman koron rahoillemme kun se sijoitettaisiin ihmisiin eikä moottoriteihin. Jos euro tulee kahtena takaisin moottoritiessä veikkaan sen tulevan neljänä takaisin, kun ihmisiä parannetaan eurolla.
No sulla on ainakin käytännön kokemusta aiheesta... siis siitä, mitä ylinopeudesta seuraa
TeeCee: Teksteissäsi on paljon asiaa, mutta voisitko ystävällisesti yrittää vähän tiivistää niitä, koska ne ovat todella raskasta luettavaa. Eipä silti, kiinnostavia mielipiteitä (ja faktoja)
Tuo viimeistä edellinen kirjoitukseni pyrki osoittamaan kuinka epäloogista on määritellä turvallisuus niin kuin määrittelit sen. Ihan riippumatta siitä vaikka se olisi vakuutusyhtiöiden tekstiä.
Epäloogisuus ei muutu siitä mihinkään vaikka sen kertoisi kuka tahansa.
Kun silmäilin läpi tämän kuolonkolareista kertovan kirjan, sieltä en muista yhtään tapausta, jossa onnettomuus olisi johtunut siitä että joku ajoi 1 km/h tai edes 5 km/h liian nopeasti.
Kuitenkin tämä on liikenneturvallisuusretoriikan keskeinen sisältö.
Tilastomatematiikan avulla interpoloidaan ekstreemejä tapauksia olettaen, että todellisuus olisi lineaarinen. Ts. että 1 km/h lisäisi onnettomuusriskiä vaikka sen väitetyt 5 %.
Tämän takia jahdataan tavallisten kunnon ihmisten merkityksettömiä tekoja. Ja homma on näpertelyä pikkuasioiden kanssa.
Tässä on suuren luokan, perustavaa laatua oleva metodologinen virhe. Tätä tarkoitan nollatutkimuksella.
Vaikea on kuvitella, että liikenneturvallisuustutkimus olisi kannusteillaan houkutellut lahjakkaita tutkijoita. Alalla ei myöskään ole kilpailua, vaihtoehtoisia paradigmoja, vaan lauletaan kuorossa samaa laulua. Ainakin osalla tutkijoista on "hidden agenda", eli politikointi ja oman (rahoittajien) maailmankuvan markkinointi samalla lailla kuin ns. tulevaisuuden tutkijoilla.
TeeCeelle:
Kommenttini ei koskenut tätä ketjua ainoastaan eikä se tarkoita myöskään, ettenkö olisi samaa mieltä kanssasi tästä asiasta. Perustat usein väitteesi tilastoihin (laadit tulkinnat tilastojen pohjalta), mikä tietenkin on parempi kuin suorittaa lähteettömiä arvauksia.
Tästä huolimatta sinun tulisi huomioida, että vaikka tilasto olisi paikkansapitävä, kaikki tekemäsi johtopäätelmät eivät välttämättä sitä täysin olisikaan - ei aina. Vetoat kuitenkin tilastoihin kuin auktoriteettiin ja tällä tavoin pyrit saamaan koko postaukseesi "erehtymättömyyden hengen" - jopa siihen osaan joka on omaa tulkintaasi (eli ei-maailmanlaajuisesti-toteen-näytettyä). Tämmöinen tarpeeton auktoriteettiin viittaaminen on käsittääkseni netiketin mukaan pahalla katsottava asia.
Esim. jos päättelen Pythagoraan lauseen perusteella Ladan olevan Lexusta parempi auto, olisiko oikein, että vetoaisin vielä, että Kreikan viisaat miehetkin ovat kanssani samaa mieltä? Olisiko oikein, että väittäisin miljoonien matemaatikkojen olevan kanssani samaa mieltä?
Ymmärrät kyllä, että tulkinta ei voi lainata luotettavuuttansa lähdeaineistolta. Jopa hyvästäkin lähdeaineistosta saa tehtyä täysin väärän tulkinnan ja päättelyketjun heikoin lenkki määrää sen kuinka paljon luottamusarvoa on ketjun viimeisellä päätelmällä. Huonoja tulkintoja löytyy paljon, kaikkialta. On jopa olemassa tarkoitushakuisesti väritettyjä tulkintoja. Tilastoja liikennekuolemista ei todennäköisesti vääristellä suurimääräisesti, koska vääristely ei auta ongelman ratkaisemisessa. Vääristely tulee tarpeelliseksi vasta, kun pyritään ajamaan jotakin täysin muuta asiaa toisen syyn verukkeella, jota lisäksi vääristellään. Tällöinkin lienee helpompi käyttää väritettyä tulkintaa (liioittelu, vähättely tai lähdeaineettomat arvaukset). Yksi esimerkki on kannabiksen vastainen sota. Toki aine aiheuttaa terveyshaittoja, mutta ajavana voimana ei ole terveyshaittojen minimoiminen (koska toleranssia löytyy monien elintarvikkeidenkin kohdalta moninkertaisesti) vaan taloudellinen vahinko tupakkayhtiöille ja valtiontaloudelle. Yksi lukemattomista kannabista koskevista valheista on toki "porttiteoria", joka on kymmenien vuosien elon jälkeen yhäkin pelkkä teoria ja jäänyt todistamatta. Joillekin vain riittää "todistykseksi" se, että heroinistien joukossa on enemmän kannabista kokeilleita, kuin heroiinia käyttämättömien joukossa. Minä en tätä tulkintaa hyväksyisi näin heikoin perustein, koska sehän on itsestään selvää, että marihuanalla Jenkkilässä on aloitettu, kun se on ollut helposti saatavissa. Siirtyminen heroiiniin kannabiskokeilujen jälkeen ei johdu kannabiksen kemiallisista ominaisuuksista vaan sen saatavuudesta.
Toinen usein esille tuleva asia on vääristelty jopa tilastoissa: kannabiskuolemat. Nämä saadaan näkymään tilastoissa ottamalla kannabiskuolemiksi esim. tapaturmaiset kuolemat, jossa kannabista on löydetty elimistöstä. Ja meidänhän pitäisi tietää, että rasvaliukoisena kannabis säilyy elimistössä hyvin kauan eikä sillä ole välttämättä ollut mitään tekemistä itse kuoleman aiheuttajana. Luonnollisesti osassa kuolemista kannabis on ollut aiheuttajana, mutta silloinkin vain välillisenä. Yhäkään yliannostuskuolemaa kannabiksella ei saa edes vahvasti rikastetussa muodossa. Tästä aasinsilta kyseessäolleeseen "onko uusi auto surmaloukku"-kysymykseen. Uudet autot ovat turvallisia törmätä suhteessa vanhoihin autoihin, kun ajonopeus on sidottu. Todellisessa elämässä ajonopeutta ei kuitenkaan ole sidottu kuin löyhästi, mm. nopeusrajoituksella, mutta sekään ei auta esimerkiksi tilanteissa, joissa nopeusrajoitus on poikkeuksellisten sääolojen, liikennetilanteen, tms., vuoksi poikkeava. Uusilla autoilla ajetaan vaarallisemmalla tavalla, mutta onko tämä autojen vika vai kuljettajien? Toinen kysymys: johtuuko kuljettajien tottumus ajaa uudella autolla lujaa autosta (siinäkin tapauksessa, että katsoisimme syyn olevan yhä kuljettajalla) vai onko tämä kuljettajalle itselleen ominainen piirre ja nopeammin ajavat löytyisivät uusien autojen ratista ainoastaan siksi, että asennevammaiset (kilpailuviettiset?) ihmiset menestyvät paremmin ja heillä on varaa uudempiin autoihin? Tai jos "rattimiehet", autoilusta kaiken tietävät keikuttavat tilastoa - ei varallisuudella vaan halukkuudella investoida uuteen autoon.
Tästäkään emme löydä syy-seuraus-suhteen suuntia kovin helposti tai emme ainakaan täydellä varmuudella voisi sitä julistaa. Minä en muutenkaan lähtisi leimaamaan jonkin tietyn ikäisiä autoja vaarallisiksi jonkin tuntemattoman syyn aiheuttaman korrelaation takia.
En myöskään leimaa vanhoja autojakaan surmaloukuiksi, koska viisas kuljettaja kompensoi auton ominaisuuksissa olevia puutteita säätämällä ajonopeuttaan, turvavälejä ja ennakoinnin määrää.
_________
Menipä koko postaus totaaliseksi liirumlaarumiksi.
Turvallisuuden määrittelystä:
Miten itse ehdottaisit turvallisuuden määriteltäväksi? Mielestäni on loogista jakaa se aktiiviseen eli kuljettajan osuuteen ja passiiviseen, mikä pitää sisällään lähinnä auton ja tien ominaisuudet sekä tapahtumat onnettomuudessa sen jälkeen, kun kuski on menettänyt tilanteen hallinnan. Jako auttaa jäsentelemään asian pienempiin paloihin, jolloin oikean ratkaisun löytäminen helpottuu. Maailma ei muuta hyväksi havaittua jakoa, joten on parempi, että jätetään sooloilu siinäkin asiassa. Keskustelu itse aiheesta menee vaikeaksi jos kehitämme omia määritelmiämme ja koko muun maailman keräämä keskustelussa tarvittu tieto on jaoteltu heidän tavallaan.
1km/h lisää onnettomuusriskiä 3%:
Hampaita harjattaessa fluorin tehoon vaikuttaa se kauanko se saa vaikuttaa. Tästä saadaan seurannalla aikaan tilastollinen todennäköisyys sille, kuinka monta prosenttia reikiintyminen vähenee jokaista harjattua sekuntia kohti.
Samanlaisia esimerkkejä saadaan vaikka poltettujen savukkeiden määrän ja keuhkosyövän todennäköisyyden tai aurinkoa otettujen minuuttien ja melanooman suhteista. Yksi savuke oikeasti lyhentää elämää tarkan määrän minuutteja TILASTOLLISESTI.
Ei siis kannata soveltaa tuota väitettä nopeuden ja onnettomuuksien suhteestakaan kirjaimellisesti yksilötasolla eikä kannata hylätä koko järjestelmällistä tiedonkeruuta ja sen tieteellistä analysointia.
Nopeuden lisäyksen ja onnettomuusriskin suhde on tuo 1 km/h=>3 % (eli 1 mph=>5 %), siihen tulokseen tulee jokainen näkemäni tutkimus oli lähdeaineisto tai tutkija mistä maasta tahansa. Esimerkiksi englantilaisessa tutkimuksessa (Finch 1994, Speed, speed limits and accidents) oli aineistoa muistaakseni 9 maan nopeusvalvonnasta kerättyä aineistoa (paikoista, joissa rajoituksia oli muutettu), mukana ainakin Kanada, Sveitsi, Itävalta, Saksa, USA ja Suomi näin ulkomuistista.
Luin jopa Ghanalaisen tutkimuksen (Francis Afukaar 2003, Speed Control in developing countries), joka testasi tätä väitettä ja se päti sielläkin; jalankulkijoita vammautui 3 % vähemmän jokaista liikennevirran keskinopeuden 1 km/h laskua kohti, autojen onnettomuudet ja etenkin niiden seuraukset lievenivät enemmän.
En pidä itseäni jääräpäänä vaikka olenkin kanssasi tässä asiassa eri mieltä. Sinun näyttösi teorian virheistä ovat aika himpiset sen puolesta puhuviin verrattuna. Minä uskon sinun epäuskosi johtuvan väärinymmärryksestä. Nyt ei puhuta yksilöistä vaan koko liikennevirran keskinopeuksista. Me suomalaiset olemme nähtävästi kykenemättömiä hyväksymään faktaa, että liikenne ei pyöri meidän ympärillämme vaan me pyörimme liikenteessä. Olemme sen pieni osa, joka voi pilata sen yksin, mutta tehdä siitä hyvän vain isolla porukalla. Valitettavasti isomman kokonaisuuden ymmärtäminen on meille metsäläisille vaikeaa.
Tästä johtui, että kirjassasi ei sanottu jonkun tietyn onnettomuuden syyksi 1 km/h liian isoa vauhtia. Kirjassasi oli tietoa yksittäisistä onnettomuuksista, tutkimus tutkii liikenteen tekemiä virheitä.
Mitä kirjassasi muuten sanottiin ylinopeuden vaikutuksesta onnettomuuksiin?
Olen nähnyt mitä seuraa jos aloittaa kanssasi keskustelun kannabiksesta tai porttiteoriasta, joten passaan vaikka houkutus on suuri.
Olen yrittänyt ilmaista lähteeni ja oman tulkintani rajan. Olen esimerkiksi kysynyt, että miten te muut tämän tulkitsette ja kertonut oman tulkintani. Mielestäni olen siis varoittanut lukijaa mahdollisesta tulkintavirheestäni. Nähtävästi en ole tehnyt sitä aina, koska asia on pistänyt silmääsi. Voitko antaa jonkin esimerkin?
Mielestäni esimerkkisi lähteitteni ja niillä perustelemieni väitteitteni välisestä hatarasta yhteydestä eivät pidä paikkaansa. Olen käyttänyt lähintä tiedossani olevaa yhteyttä, aina ei tosin löydy suoraan aiheeseen sopivaa lähdettä. Esimerkiksi keskustelussa teiden ja autojen huonon kunnon ja turvallisuuden välillä en löytänyt muuta aiheeseen liittyvää kuin vertailun Suomen ja Ruotsin liikenneonnettomuuksissa kuolleista ja loukkaantuneista (taisi olla jossain kommentissani Nunchakulle).
En siinä väittänytkään tiedon todistavan mitään, kysyin vain tietääkö kukaan syytä, miksi Ruotsin autojen, teiden ja liikennekulttuurin paremmuus ei näy siinä kaikkein tärkeimmässä asiassa, otsikon mukaisessa liikenneturvallisuudessa. Jos satsaus teihin ja autoihin ei auttanut Ruotsissa, millä perustellaan että se vaikuttaisi meillä? En ole toistaiseksi nähnyt kenenkään arvauksia asiasta enkä ole keksinyt selitystä itsekään.
tällä tavoin (lainauksilla) pyrit saamaan koko postaukseesi "erehtymättömyyden hengen"
Lähteiden lainauksilla en taatusti pyri saamaan erehtymättömyyden henkeä. Minulla on tälle kaksi tavoitetta. Ensiksi uskon lukijan luottavan asiantuntijaan enemmän kuin minun sanaani, minäkään en anna mitään arvoa mielipiteelle, johon ei esitetä perusteluita. Tämä siis keskusteltaessa asia-aiheista, henk. koht. mielipiteet ovat tietysti paikallaan, kun puhutaan kevyemmistä aiheista.
Toiseksi säästän itseäni kinoilta kun en pistä muiden räävittäväksi omaa rakasta mielipidettäni. Jonkin tutkijan tai anonyymin tilaston lukuja saa sylkeä ja repiä, ei se minua haittaa. Jos tällainen perustelu ei kestä tarkastelua, eli joku keskustelija löytää siitä virheitä tai pystyy asettamaan tiedon kyseenalaiseksi jollain toisella tiedolla perustellen, voin ilman hampaidenkiristelyä sanoa, että okei, tästä hetkestä alkaen mielipiteeni asiasta onkin tämä. Kukaan ei nauti väärässä olemisesta, minäkin yritän valkata lähteeni, mutta jos niitä on käytettävissä tasan yksi, miten sen tietoja voi vertailla? Voin siis aivan hyvin olla väärässä vaikka siteeraankin jotain fiksulta kuulostavaa lähdettä. Koska yksikin lähde on paljon parempi kuin vetää mielipiteensä hatusta, käytän sitten sitä.
Ymmärrän tällaisen toimintatavan ärsyttävän niitä, jotka pitävät omia mielipiteitään (ehkä liiankin paljon) arvossa. Uskon sen kuitenkin parantavan keskustelun laatua. Uskon myös, että tämän ajattelutavan omaksuminen on auttanut minua myös liikenteessä suhtautumaan asioihin ammattimaisesti, kylmän laskelmoivasti. Täällä herkimmin kääminsä polttavien kommenttien mukaan he myös ovat ensimmäisinä siirtämässä alle rajoituksen ajavat toiselle tielle tai poliisiauton takapenkille, ovat herkimmin joustamassa omasta liikennesääntöjen noudattamisestaan ja herkimmin löytävät vikoja systeemistä.
Jos muut ärsyttävät liikenteessä ja täällä, ehkä kannattaisi edes kokeeksi yrittää keskustella perustellen ja ajaa kuin kone. Ei ne muut kuitenkaan miksikään muutu eikä loppuikäänsä kannata moisella asialla pilata, saa vaan rutisijan maineen ja aiheesta.
Niki Kari sanoi: voisitko ystävällisesti yrittää vähän tiivistää
Tämä on helmasyntini. Kun asiasta viimeksi huomautettiin sain tekstejäni hiukan lyhennettyä, nyt taas on homma lähtenyt käsistä. Yritän kyllä lyhentää niitä, mutta kun oma asia tuntuu aina niin kauhean tärkeältä. Täytyy yrittää näimmä enemmän.
Se hyvä puoli tuossa pituudessa on, että kun kirjoitan itse pitkiä, pakotan itseni lukemaan myös muiden pitkät jutut kokonaan.
Tämä tulee siitä että onnettomuudet tapahtuu matalilla nopeuksilla.
Onnettomuuden määritelmä on:
IF
(etäisyys < 0) AND (nopeus > 0)
THEN
(onnettomuus = true)
Käytännössä toinen ehto voidaan asettaa (nopeus > 20) koska kävelyvauhdissa onnettomuuksia ei tapahdu.
Tiedetään, että onnettomuudet tapahtuu hyvin matalissa nopeuksissa. Etenkin kaupunkialueilla. Olettakaamme, että keskimääräinen onnettomuusnopeus on 60, kaupungeissa 40 ja maantiellä 80.
Tällöin
nopeus = 20 vastaa 0 %
nopeus = 60 vastaa 100 %
Lineaarisella mallilla saadaan interpoloimalla että 1 km/h vastaa 2,5 % eli 100/(60-20). Pyöristettynä siis 3. Jos käytetään epälineaarista mallia, prosenttiluku kasvaa. Miten tahansa laskeskelee, päädytään kuitenkin aina suunnilleen samaan lukuun.
Mutta tämänkaltaisella triviaalilla, lapsellisella matematiikalla ei ole mitään tekemistä sen kanssa että todellisuudessa 1 km/h lisäisi onnettomuuksia 3 %.
Sillä johtopäätös on, että mitä alempi nopeus eli mitä hiljempaa ajetaan sen enemmän tätä "riskiä"!
Ensinnäkin kiitos ensimmäisistä perusteluista kannallesi. Tiedät selvästi minua enemmän tilastomatematiikasta. Siksi en voi kommentoida kaavaasi. Sen sijaan vertasin päätelmääsi muiden vastaaviin .
Tämä tulee siitä että onnettomuudet tapahtuu matalilla nopeuksilla.
Jostain syystä en saa uudelleen esiin Finchin tutkimusta, mutta ei se mitään, netti on täynnä alan tutkimuksia. Avasin osoitteesta www.dft.gov.uk (Road safety) julkaisun New directions in speed management: a review of policy.
Tässä käsitellään ylipäätään Englannin liikenteen ongelmia. Yleisön pyynnöstä en kopioi tähän kuin yllä olevaan kommenttiisi liittyvät kohdat:
New research (Taylor et al 2000) has examined the scope for reducing collisions through speed management. Broadly each 1 mph reduction in average speed is expected to cut accident frequency by 5%. This is a robust general rule, but now we have a much fuller picture which indicates that the reduction varies according to road type as follows:
-about 6% for urban main roads and residential roads with low average speeds;
-about 4% for medium speed urban roads and lower speed rural main roads; and
-3% for the higher speed urban roads and rural single carriageway main roads.
Siis tuo puhumamme 5 %:n riskinkasvu on keskiarvo. Nopeuden kasvaessa suhde muuttuu, mutta vaikutus on edelleen selvä, moottoriteilläkin vielä keskimäärin 3 %. Netistä näet nopeuden muutoksen vaikutuksen riskin kasvuun kaupunki- ja maaseututeillä. Eniten rajoitusta rikkovien kohdalla jokainen mph nopeudenvähennystä laski onnettomuuksia 19 %.
The greatest reduction in casualties would come from reducing the speeds of the faster drivers (Taylor et al 2000, see annex):
-if their average speed goes up by 1mph, if all else is held constant accidents go up by 19%; and
-if an individual drives more than 10-15% above the average speed of the traffic around them, they are much more likely to be involved in an accident (Maycock et al 1998, Quimby et al 1999a and b see annex).
Ei siis mitään kannanottoa nopeuteen, vain nopeuden suhteesta rajoitukseen. Väittävät siis, että vaikutus on samansuuntainen kaikilla nopeusalueilla. En vielä luovu mielipiteestäni, näyttö vaikuttaa uskottavalta. Sivulla on paljon muutakin mielenkiintoista, joista on puhuttu viimepäivinä. Suosittelen kaikille.
TeeCee:
Uskotko sinä nopeuden lineaariseen vaikutukseen onnettomuustodennäköisyyteen?
Entä minkä takia mainitset aina ylinopeuden lisäävän onnettomuusriskiä vaikka voisi olettaa nopeuden yleensä lisäävän nopeusriskiä (jopa nopeusrajoitusta alemmilla nopeuksilla)? Mitenkä paikalle säädetty nopeusrajoitus voi muuttaa kyseisellä tiellä vallitsevia olosuhteita (näkyvyys, leveys, mutkat, tienpinnan laatu)? Pakkohan sen olisi näitä olosuhteita vaihtaa, koska jos tänään paikalla olisi 80 km/h kyltti, on vaarallista ajaa yli 80 ja jos huomenna on 60 km/h kyltti on vaarallista ajaa yli 60... näin siis jos ylinopeus aiheuttaa vaaraa eikä nopeus yleensä.
Se on fakta, että ylinopeuden ja onnettomuuksien välillä on korrelaatio. Täytyy kuitenkin ottaa huomioon, että ylinopeus on lainvastaista ja näihin syyllistyvät tietynlaiset ihmiset suuremmalla todennäköisyydellä. Nämä ihmiset saattavat muutenkin olla asennoitumiseltaan ja mielikuvituksensa puolesta muutenkin vähemmän kykeneviä turvalliseen ajoon. Onko ylinopeus siis välttämättä syy onnettomuuteen vai onko asennevamma syy onnettomuuteen (samalla syy ylinopeuteen).
Vastausta ei voi hakea Liikenneturvan vuosittaisista tilastoista, se on selvä - korrelaation aiheuttavaa syy-seuraus-suhdetta (jonka suuntaa emme voi nähdä tilastoista) täytyy lähteä etsimään siitä lähdeaineistosta, jonka pohjalta nuo tilastot ovat tehty: kolaripaikkojen tutkintapöytäkirjoista. Tiivistelmiä niistä on löytynyt ainakin Moottori-lehdestä. Ne sanovat tylyä kieltä: ylinopeus tappaa... kun sitä on 100+ % paikalle asetetusta. Ne myös kertovat että samat koohelot ovat usein päihteiden vaikutuksen alaisia ja joskus varastetulla autolla. Tai sitten punaista valoa päin, pysähtymättä valoihin pysähtyneen auton kohdalle ja vihreillä valoilla suojatietä ylittävän ihmisen yli. Täytyykö ylinopeuden aina olla se suurin paholainen ja ainoa valvottava asia? Onko ylinopeuksille pakko yrittää tuputtaa lineaarista mallia? Minä haluaisin ennemmin, että antaisivat sen eksponenttifunktion mihin ovat päätyneet eivätkä toitottaisi sitä hävytöntä likiarvoistusta, joka ollaan tehty (tarkoitushakuisesti?) lineaariseksi.
TeeCeeltä näemmä postaus samalla kuin kirjoittelin omaa viestiä. Tuostakin näkee, että aika paljon ne vaarat vaihtelee, kun lisätään tai vähennetään 1 mph eri suuruisiin nopeuksiin. Jos sen lisää tasaisesti kaikille autoilijoille, on riskin kasvu neljännes siitä, että sen lisäisi niille, jotka ajavat jo nyt hieman "reippaasti". Kuitenkin puhuttaessa kansalle, täytyy asettaa useita lineaarisia riippuvuuksia eri nopeuksille, koska kansa ei tajua mitä tarkoittaa potenssi laskutoimituksena. Minä en halua seurata TV-ohjelmia, jotka aliarvioivat katsojan älykkyyden, enkä anna arvoa tilastollisille älynväläyksille, jotka ovat kansantajuistettaessa menettäneet kaiken tieteellisen arvonsa.
Juuri nämä 1 km/h vastaa 3-5 %-riskiä laskelmat on sitä pahimmanlaatuista hölynpölyä ja nollatutkimusta.
Tottakai tämäntyyppinen riippuvuus löytyy, koska onnettomuus on määritelty nopeuden avulla, onnettomuus tapahtuu vain jos on nopeutta.
Esittämälläsi turvallisuuden määritelmällä juuri muita selityksiä ei edes haluta hakea.
Päinvastoin voisi väittää esim. Porin tien järkky liikenne johtuu alinopeudesta, eli siitä että jono liikkuu 80-90 eikä 100-110.
Ja mahdolliset törkeät ylinopeuteni ohituksissa johtuvat siitä, että joku ajaa törkeää alinopeutta edessä.
En usko että suomalainen yliopisto- ja laitostutkimus (69 kpl valtion tutkimuslaitoksia) pystyy tälläkään alueella nostamaan mitään relevantteja kysymyksiä ja tuloksia esille, vaan jauhaa tätä samaa ylinopeus-levyä maailman tappiin.
Tarvittaisiin joku taloudellisesti ja poliittisesti riippumaton globaali konsulttiyhtiö tekemään tutkimus ja kehittämisohjelma liikenneturvallisuudelle. Suomalaisen laitostutkimuksen uskottavuus on varsin olematonta.
Hesarissa olleiden tilastojen selailu tuntuu vahvistavan nyrkkisääntöä:
1/4 kuolemista johtuu nuorista kaahareista
1/4 rattijuopoista
1/4 raskaasta liikenteestä
1/4 turvattomista autoista
Nyt puhun korostetusti Suomesta. Olen ajanut autolla Pohjoismaissa, Baltiassa, Keski-Euroopassa, Espanjassa, Brittein saarilla ja USA:ssa kymmenissä osa-valtioissa. Suomen liikenne on varsin asiallista, mikä johtuu kansanluonteesta. Tätä tunnollista kansaa on turhaa jahdata. Ongelma on huonot tiet ja turvattomat autot sekä nuorisokaaharit ja raskas liikenne. Jossain muualla hurjastelu voikin olla ongelma. Liikenneturvallisuuden kannalta Brittein saaret ja etenkin Skotlanti on jäänyt mieleen erityisen ikävänä ajoympäristönä.
Miksikö puhun ylinopeudesta? Koska se on niin yksiselitteinen arvo. Jokainen osaa nopeusmittaria ja rajoituskilven lukua vertaamalla sanoa, ajaako ylinopeutta vai ei. Tilannenopeus taas on käsite, josta ei saa oikein kiinni. Sitä paitsi kuljettajien kyky arvioida oikea tilannenopeus on todistettavasti huono (suistumisonnettomuudet ovat yleisin autojen onnettomuustyyppi). Ei taitaisi Älkää nyt vaan liian lujaa ajako-liikennemerkin hyödyttää ketään.
Myös tutkimuksissa törmää jatkuvasti käsitteeseen ylinopeus, katso esimerkiksi Nunchakulle vastatessani antamaani linkkiä. Joten kun kysyt, minkä takia mainitset aina ylinopeuden lisäävän onnettomuusriskiä , niin siksi, että en näe mielekkääksi luoda näin hataralla kokemuksella uutta käytäntöä alalle. Kyllähän itsevarmuus hyvä piirre ihmisissä on, mutta pitää huomata sen ja suuruuden hulluuden ero.
Se, että onnettomuustilastoissa riskikäyrä aloittaa jyrkkenevän nousun rajoituksen jälkeen kertoo mielestäni siitä, että rajoitukset yleensä ovat kohdallaan. Löytyy lukemattomia esimerkkejä paikoista, joissa näin ei ole, mutta rajoituksella on muitakin käyttötarkoituksia kuin ilmaista suurin turvallinen nopeus hyvissä olosuhteissa.
Nopeusrajoitusta voidaan laskea vaikka tie ei huonone ja vaikka liikenne vähenee (joka menee joiltakin yli hilseen ja oikeustajun että soi). Työmatkani varrella on tie, jossa rajoitus laskettiin 100:sta 80:iin, vaikka liikenne samaan aikaan väheni kymmenesosaan entisestä. Kyykytystä, sairasta, lain kunnioitusta vähentävää!!! huutaisi äkkipoika.
Asiaan on kuitenkin hyvät perustelut, haluttiin tehdä uusi tie (120 km/h) houkuttelevammaksi vaihtoehdoksi. Nyt tie palvelee hyvin paikkakuntalaisia, ei tarvinnut pistää sitä päistä poikki tai molempiin päihin (15 km:n välein!!) Läpiajo kielletty-merkkejä. Varmaan tämä syö monien lainkuuliaisuutta. mutta jos sitä ei söisi tämä, sen söisi varmasti joku muu asia. Uskon nimittäin tällaisten ihmisten vain hakevan tekosyitä luontaiselle vilppivietilleen.
Vastaavia tapauksia on paljon, eikä niiden saisi antaa vaikuttaa sääntöjen kunnioitukseensa, jokaista asiaa ei mitenkään voi jakaa kaikille tavuviivoitettuna tai ääneen luettuna ja vielä hitaasti selitettynä. Asia ei ole välttämättä pielessä vaikka se menee yli ymmärryksen.
Onko ylinopeus siis välttämättä syy onnettomuuteen vai onko asennevamma syy onnettomuuteen (samalla syy ylinopeuteen).
Tismalleen samat sanat kuin monissa kommenteissani. Omien päätelmieni mukaan asia on molemmin päin. Toisaalta lisäys suureessa, jonka muutos vaikuttaa sekä törmäysenergiaan että jarrutusmatkaan toisessa potenssissa ja suorassa suhteessa reaktioaikaan, vähentää havaintoaikaa ja vaikeuttaa liikkuvan kappaleen suunnan ja nopeuden arviointia, ei VOI MITENKÄÄN olla lisäämättä onnettomuuksia ja niiden vahinkoja oli kuskin asenne mikä tahansa. Toisaalta olisi omituista, että asennevammainen kuski ei näyttäisi vammaansa myös ajamalla ylinopeutta.
Mielestäni tätä asennevammaisuuden ja ylinopeuden yhteyttä todistaa sekin, että ylinopeutta normaalina käytöksenä pitävät ovat usein suosittelemassa alle rajoituksen ajaville muita liikkumavälineitä tai vaihtoehtoisia ajoreittejä. Heillä myös näyttää keskimääräistä useammin olevan pakkomielle autoilijoita vastaan suunnatuista salaliitoista. Todisteet ja perustelut ovat kuin psykiatrin muistiinpanoista, vain jumalan puhe oksanreiästä puuttuu (toistaiseksi).
Hatunnosto niille, jotka viitsivät lukea tänne asti.
Ja mahdolliset törkeät ylinopeuteni ohituksissa johtuvat siitä, että joku ajaa törkeää alinopeutta edessä.
[2] Tarvittaisiin joku taloudellisesti ja poliittisesti riippumaton globaali konsulttiyhtiö tekemään tutkimus ja kehittämisohjelma liikenneturvallisuudelle. Suomalaisen laitostutkimuksen uskottavuus on varsin olematonta.
[3] Hesarissa olleiden tilastojen selailu tuntuu vahvistavan nyrkkisääntöä:
1/4 kuolemista johtuu nuorista kaahareista
1/4 rattijuopoista
1/4 raskaasta liikenteestä
1/4 turvattomista autoista
[1] 80 km/h nopeudessa auton saa pysäytettyä noin 60 metrissä (kuiva asfaltti). 100 km/h nopeudesta jarruttamiseen menee päälle 80 metriä. Jos turvaväli olisi sama kuin matka, jolla auton saa täysin pysäytettyä (eli pelätään edellä ajavan auton pysähtyvän kuin kiveen eli varaudutaan edelläajavan törmäävän samanmassaiseen vastaantulijaan samalla nopeudella) tarkoittaa se, että nopeutta nostettaessa turvavälin tarve kasvaa 25%, kun nopeus kasvoi vain 20%. Nopeuden kasvattaminen 20% lisäisi 20% kapasiteettia, mutta saman turvallisuuden säilyttäminen vaatii kapasiteetin laskemista. Tappiolle jäädään eli päättelysi meni mäntyyn. Kapasiteetti ei nouse vauhdin myötä kuin ainoastaan nopeusskaalan alapäässä, jossa turvavälin merkitys kapasiteettiin on pieni (eli auton oma pituus ratkaisee). Esimerkiksi nosto nopeudesta 10 km/h nopeuteen 20 km/h lähestulkoon kaksinkertaistaa kapasiteetin, mutta 100 km/h:sta 200 km/h:hon nosto vain laskee kapasiteettia (periaatteessa).
Mutta toisaalta, kuten kohdassa [2] vihjasit, pitää kyllä paikkansa, että ei kaikkea sovi yhden muuttujan perusteella optimoida... eikä kahdenkaan. Me emme voi optimoida tiestöä pelkälle turvallisuudelle, koska tällöinhän me kriminalisoisimme kaiken liikenteen ja räjäyttäisimme tiet rikki. "Nopeus nolla, hyvä olla." Siirtokapasiteetti kuitenkin nolla ja yhteiskuntamme sortuisi täydellisesti.
Emme voi kuitenkaan optimoida järjestelmää pelkälle siirtokapasiteetillekaan (eikä siirtokapasiteetti ole suinkaan vastakohta turvallisuudelle, sillä nopeusrajoituksen nostaminen parantaa siirtokapasiteettia vain tiettyyn rajaan asti). Siirtokapasiteetin maksimoiminen on toki parempi vaihtoehto kuin turvallisuuden maksimoiminen, mutta paras on kun pyritään optimoimaan useaa muuttujaa: turvallisuus, siirtokapasiteetti ja siirtymäajat.
Siirtymäajatkin ovat tärkeitä. Ennenvanhaan teollisuustoimintakin perustui kapasiteetin maksimoimiseen - kuitenkin samalla kapasiteetilla toimivat tuotantolaitokset voivat olla kannattavuudeltaan aivan eri luokkaa: ratkaisevassa roolissa on KET eli keskeneräinen tuotanto ja varaston kiertonopeus. En väitä, että alhaiset nopeusrajoitukset lisäisivät paljon tuotteisiin sijoittunutta pääomaa ja hidastaisivat tuotteen siirtymistä asiakkaalle hälyyttävästi, mutta se kyllä lisää jakelun kustannuksia, jos tiestö ei vastaa sille asetettuja vaatimuksia. Myös henkilöliikennekin voidaan katsoa kuluksi: ellei nyt sentään hyvikseen aja niin työmatkat ovat pelkkä menoerä - polttoaineen lisäksi se haaskaa kuljettajalta ja matkustajilta aikaa, jonka voisi käyttää joko työntekoon, opiskeluun tai rentoutumiseen/nukkumiseen. Laske inhimillinen tuntipalkka liikenteessä vietetylle ajalle kaikilta siellä olijoilta (jopa heiltä, jotka käyttävät julkista liikennettä) ja mieti mikä vaikutus tällä on valtiontalouteen.
Eli siirtymäaikakin on minimoitava samalla kun kapasiteetti pyritään pitämään korkealla. Nopeuden nosto alentaa kapasiteettia, mutta näin siis periaatteessa. Esimerkiksi muuttuvilla nopeusrajoituksilla voidaan alentaa nopeuksia ruuhka-aikoina ja välttää kapasiteetin laskeminen korkeampien nopeusrajoitusten takia. Eikä muuttuvia nopeusrajoituksiakaan aina tarvita... nopeudet usein laskevat automaattisesti tien ruuhkautuessa.
Omana tulkintanani nopeusrajoituksia ei ainakaan pitäisi laskea vaan tilannekohtaisesti tarkistaa (ylöspäin). Lisäkaista vilkkaimmilla moottoriteiden osuuksilla nostaisi sekä kapasiteettia, että turvallista nopeutta. Leveämmät maantiet mahdollistaisivat turvallisemmat ohitukset esim. raskaasta kalustosta.
[3] Mahtaako 1/4 mennä raskaalle liikenteelle ja 1/4 kalustolle? Sanoisin ennemminkin että tuossa 1/4:ssa on osallisena raskas kalusto, mutta usein syyllinen osapuoli on puolisokea vanhus tai keski-ikäinen mies tekemässä itsemurhaa. 1/4 tapauksista saattaa kalusto olla vanhaa, mutta harvoin kalusto on aiheuttanut onnettomuutta. Kaluston ikä toki aiheuttaa sen, että onnettomuuden seuraukset voivat olla pahat.
En usko että suomalainen yliopisto- ja laitostutkimus (69 kpl valtion tutkimuslaitoksia) pystyy tälläkään alueella nostamaan mitään relevantteja kysymyksiä ja tuloksia esille, vaan jauhaa tätä samaa ylinopeus-levyä maailman tappiin.
Kun viimeksi moitit suomalaisen tutkimuksen tasoa hain samaa aihetta (nopeuden ja onnettomuusriskin suhdetta) käsitteleviä tutkimuksia ja artikkeleita Englannista. Tulokset ovat aivan samat. Jopa Ghanassa. Minä luotan vaikka Ghanalaiseen tutkimukseen enemmän kuin sinun Hesaria selailemalla tekemään otantaan.
Eiköhän kumpikin tehnyt parhaansa kantansa selvittämiseksi. En tiedä enää mitä sinulle sanoisin muuta kuin että tulkaamme kumpikin uskossamme onnellisiksi. Minä uskon tutkimukseen ja sinä itseesi. Meillä olisi varmaan kuulemisen arvoiset keskustelut autiolla saarella.
Asiaan on kuitenkin hyvät perustelut, haluttiin tehdä uusi tie (120 km/h) houkuttelevammaksi vaihtoehdoksi. Nyt tie palvelee hyvin paikkakuntalaisia, ei tarvinnut pistää sitä päistä poikki tai molempiin päihin (15 km:n välein!!) Läpiajo kielletty-merkkejä. Varmaan tämä syö monien lainkuuliaisuutta. mutta jos sitä ei söisi tämä, sen söisi varmasti joku muu asia. Uskon nimittäin tällaisten ihmisten vain hakevan tekosyitä luontaiselle vilppivietilleen.
Eli kyseinen tie oli ennen läpikulkuun - nyt on vieressä moottoritie ja tämän maantien kuorma on pudonnut yhteen kymmenesosaa entisestä. Siitä huolimatta, että maantien kuormitus on nykyisellään lähestulkoon olematon, on päätetty vielä alentaa kuormitusta entisestään pistämällä "motivaattorirajoitukset" eli rajoitukset, joilla ei ole tarkoitusta parantaa turvallisuutta vaan vähentää kuormaa ja parantaa paikallisen väestön oloja?! Miten ihmeessä ihmiset tulivat toimeen, kun liikenne kyseisellä tieosuudella oli kymmenkertainen?
Eli vaikka kuinka yritit perustella kyseistä rajoitusta ja selittää sitä kuinka epäoikeudenmukaiselta kyykytysrajoitukselta vaikuttavalta nopeusrajoitus onkin todellisuudessa perusteltu, sait ainoastaan todistettua sen asian, että nopeusrajoitus on todistetusti ihan aito kyykytysrajoitus. Jos paikalliset asukkaat tulivat toimeen kymmenkertaisella liikennemäärällä liikenteen päätiellä ollessa 100 km/h, niin on se kumma jos paikalliset asukkaat ovat tyytyväisiä nykyiseen rajoitukseen.
Kyllä tuo on jo todellista kyykytystä, sekä paikallisen väestön, että läpikulkijoiden kohdalla. Pistät vieläpä vaihtoehdon, että oltaisi voitu pistää kyltit "läpikulku kielletty". Se kyltti on itse sarvipään keksintö. Itse mielelläni otan kiertoteitä, koska en halua ajaa vanhalla autolla sitä nopeutta mitä liikennevirta vetää ja sitten tulee näitä pirunkylttejä: läpikulku kielletty tai kiertotie on pistetty fyysisesti poikki jostakin puolivälistä. Hassua on todellakin semmoset, kun on useamman kilometrin tie ja jossakinkohtaa tietä on muutaman kymmenen metrin katkos.
"Jos et pysty nopeusrajoitusta ajamaan, mene kiertotielle", sanoo Ratti-Matti... mitä ihmeen kiertoteitä? Meidät halutaan kyykyttämällä pois kaikilta pikkuteiltä - pakotettua moottoriteille kalustolla, jota ei tee mieli rääyttää punarajalla jatkuvaa huutoa. Vaihtoehtoa ei juuri tarjota.
on sitä mieltä että autojen parantaminen laskee vakavat onnettomuudet puoleen
http://www.tuulilasi.fi/turvallisuus/?subarea=liikennekulttuuri&article=112730
tieverkon on annettua rapautua tavalla joka uhkaa kilpailukykyä
http://www.iltasanomat.fi/uutiset/sahkeet.asp?id=819384
http://www.tuulilasi.fi/turvallisuus/?subarea=liikennekulttuuri&article=112730
Eipä paljoa kerro Tuulilasin uutisointi. Googlettamallakin löytyi jotakin, mutta lyhyesti... pari linkkiä joista olisin toivonut enemmänkin tietoa löytävän eivät sitten suostuneet toimimaankaan. Ainakin http://www.euractiv.com/ndbtext/transp/esafety%20article.pdf toimii ja siitä voi olla, että saa enempi irti kuin Tuulilasin raapaisusta.
Tuossa artikkelissa todetaan mm. että Euroopassa on investoitu paljon autojen ja liikenneinfrastruktuurin kehittämiseen. Sanotaan sen jopa tuoneen tuloksia, mutta sanotaan hinnan olleen liian kova ja jatkossa pyrittäisiin tuomaan turvallisuusetuja halvemmalla. Kyse olisi kustannustehokkuudesta. Yksityiskohtaisimmin mainitaan e-Call eli auto soittaisi napin painalluksesta tai esim. airbagin lauettua automaattisesti hätänumeroon ja ilmoittaisi auton senhetkisen sijainnin. Tämän lisäksi jotakin mainintoja siitä että muita keinoja olisi liikennelainsäädännön tarkistaminen, ja kriteerit tulosten arviointiin... eli blaah-blaah... paljon porua, vähän villoja. Lisäksi asiaan liittyy vielä termejä kuten e-Europe, PReVENT niin kyllähän sen näkee jo että tässä ollaan taas lonksuttamassa leukoja mitättömillä ehdotuksilla.
ABS-jarrut eivät ole muuten onnistuneet onnettomuuksien määrää romahduttamaan, joten en usko näin käyvän ajonvakausjärjestelmienkään kanssa. Turvallisuutta eniten parantavat elektroniset härvelit autoihin olisivat mahdollisesti nopeusrajoituksen mukaan säätyvät nopeusrajoittimet ja alkolukot. Varkaudenestolaitteetkin ovat hyvä turvallisuustekijä, mutta se taitaa olla jo nykyautoissa kunnossa. Autovarkaat ovat suhteellisen pienestä lukumäärästä huolimatta merkittävät tekijä kuolinonnettomuustilastoissa, kuten ovat rattijuopotkin. Helpoin ja "tuloksellisin" tapa on tietenkin todeta, että hän ajoi ylinopeutta ja ylinopeus hänet tappoi jonka jälkeen vaan katsotaan ylinopeuden määrää ja kuolinriskiä. Sitten keksitään hatusta lineaarinen riippuvuus (joka siis tarkoittaa, että pienien ylitysten merkitystä liioitellaan, suurien ylitysten merkitystä vähätellään), jotta saadaan perusteltua sellaistenkin ihmisten sakottaminen jotka vain vähän ylinopeutta.
On niin paljon "tuloksellisempaa" pistää tutka johonkin paikkaan jossa on vaikka TeeCeen mainitseman kaltainen kyykytysrajoitus ja sakottaa aina uutta autoilijaa, kun ollaan saatu lappu ensimmäiselle. Siinä on työtehoa eikä täydy partioida ei olla "tuottamattomana", kuten kävisi, jos pyrittäisiin etsimään vaarallisia ihmisiä: rattijuoppoja, autovarkaita ja muita päättömimpiä kaahareita. Nythän saa vastaukseksi suunnilleen, jotta "puhu pukille", kun ilmoitat autovarkaudesta. Korkeintaan saat jonkin todistuksen annettavaksi vakuutusyhtiölle siitä, että olet täyttänyt vakuutusehdoissa olevan vaatimuksen rikosilmoituksen tekemisestä, mutta "ei ole resursseja" tutkia. Mihinkäs ryöstetty auto sitten päätyy? Keikka-autoksi, poltettavaksi, lyhtypylvääseen, toisen auton kylkeen, ojan pohjalle...
Onhan siinä tietenkin perää, että "en minä"-ajattelu aiheuttaa suuren osa kuolonkolareista ja vielä suuremman osa lievistä kolareista. Kuitenkin jos voimme vaikuttaa puoleen onnettomuuksista, jos pari miljoonaa ihmistä tekisi täydellisen asennemuutoksen, niin on se aika kohtuuton vaatimus, jos parin tuhannen pahiten asennevammaisen asennemuutos yksistäänkin riittäisi vastaavan suuruiseen parannukseen. Se, että tämä parin miljoonan ihmisen pakottaminen nähdään jopa poliisin liikenteenvalvontatoimissa suhteettoman tärkeänä kertoo mielestäni sen, että tässä ei nyt todellakaan pyritä ehkäisemään onnettomuuksia vaan maksimoimaan kiinni jääneet rikolliset, näin ollen parantamaan toimintayksikön "tehokkuutta". Tehokkuudeksi katsotaan myös se, että toimitaan mahdollisimman vähillä varoilla => jos budjetti ei riitä, sitten jätetään asioita tutkimatta. Poliisien budjetti tulee sitä mukaan paljonko kehdataan pyytää niin sen mukaan lääni niitä antaa. Kun pienellä budjetilla toimeen tuleminen on "saavutus" heiltä, jotka asioista ovat vastuussa, miksi pyytää rahaa laitokselle ja vahingoittaa omia mahdollisuuksia pitkän uran varmistamisessa?
Yhteiskunta ON mätä.
Keskustelua lukiessa tuntuu, että onnettomuudet aiheutuisivat pelkästään ylinopeuksista ym. Miten on, mahtaako olla tutkittua tietoa siitä, jolloin onnettomuus on sattunut täysin laillisilla nopeuksilla ja selvin päin?
Kuinka suuri prosentti onnettomuuksista ovat näitä "laillisia"?
50%-70%-90% kaikista onnettomuuksista?
Tiestömme on pääsääntöisesti sama kuin -60 luvulla. Nyt olisi hyvä jos tässä pystyisi näyttämään karttaa minkälainen Suomen tiestö oli -20 luvulla. Lähes samanlainen! Yllätyin todella itsekin tästä. Suuremmat päätiet vain puuttuivat, muuta eroa ei juuri ole. Tiestö oli -20 luvulla erittäin kehittynyt Suomessa, vaikka ajoneuvoja ei juuri ollut.
Ajamme nykyisellä liikennemäärällä ja tiheydellä näitä samoja teitä 80 vuotta uudemmalla kalustolla.
Ajokortteja on 3,5 miljoona kpl, rekisterissä olevia ajoneuvoja 4,024 miljoonaa v. 2004. Ei voida enää suoraan osoittaa aina ylinopeuden olevan onnettomuuden aiheuttaja, see kuuluu päivälehtien lööppikamoihin, kuten nuorten hurjastelut. Tämä liikennevirta mahdutetaan ahtaille väylille, kyllä jotain aina jossain tapahtuu, yleensä ohituksen yhteydessä. Harvemmin kai ajetaan suoraan vain jonkun perään, silloin ei välttämättä tapahdu vakavaa onnettomuutta, ellei edelläajava suistu päin puuta, tai samalla ajoradalla vastaantulevalle kaistalle.
Kun asiaa miettii tarkemmin, alkaa koko asia jopa haiskahtamaan pahasti jollain tapaa kuin suureksi kusetukseksi. Ajatellen niitä miljardeja jotka tässä olen aikaisemmin esittänyt vs. tiestömme nykyinen kunto ja kokonaista 645 km moottoriteitä. 80 vuodessa ei olla saatu maanteidemme kunto niiden edellyttämälle tasolle nykyisille liikennemäärille. Mihin kaikki autoilijoilta kerätyt verorahat ovat kadonneet ?
Ei jaksanu lukee noita kommentteja, ihan sairaan pitkiä
En kyllä tiedä
että mitä pitäs tehdä onnettomuuksien vähentämiseks, mutta vanhempien ihmisten yli 50v kortteja vois ottaa kyllä uuteen tarkasteluun .. Sen verran hauskoja tapauksia näkee aina välillä. Kameroista sen verran että minua ainakin ärsyttää ajaa kameravalvonta alueella kun pitää koko ajan mittaria tuijottaa.. Välistä tuntu että eihän tässä kerkee liikennettä seurata kun muuten nasahtaa 115 egee sakkoja.. prkl
Vois niitä nuortenkin kortteja tietenkin tarkastella uuteen otteeseen
Autokannan uudistuminen voi todellakin vaikuttaa jonkin verran kuolemantapauksiin mutta eihän täällä Suomessa oo tavallisella pulliaisella vara ostella uusia autoja.. Tietenkin jos lainaa ottaa, mutta ei ainakaan minua kiinnosta maksella autoo kun se on jo menettäny arvonsa.. tietenkin jos kaikki laittaa mersut alle niin vois onnistua paremmin 