on pätkätyötä (74 % tutkijoista on määräaikaisessa työsuhteessa) tekevien villapaita tutkijoiden rahan ruinaus (lähde: HS 23.10.2004). Tutkimustulokset on suunniteltu palvelemaan sellaista suurta projektisuunnitelmaa, että päästään tutkimaan "telematiikkaa"; eli ihmisten liikkumisen kyttäystä. Tällä kyttäys- ja holhousalalla Suomi onkin maailman johtavia maita. Tuhannet ja tuhannet tutkijat ideoivat innovatiivisia kyttäys- ja holhouskeinoja rahan ruinaus mielessä. Ehkei tämä ole tarpeeksi kehittynyttä, kun tulokset on niin huonoja.
Tutkimuksen logiikka on seuraava:
1) Tutkija suhtautuu lähtökohtaisesti yksityisautoiluun negatiivisesti. Se on "kapitalismia" tai "pilaa ympäristöä", toisin kuin raideliikenne. Ja harmittaa kun itsellä ei ole kunnon autoa.
2) Itse itseään täydentävä sisäsiittoinen tutkijayhteisö on valaistunut ja löytänyt yhden ainoan oikean totuuden. Lauman johtaja-Repe valvoo, että vain tämän totuuden tunnustamalla pääsee oikeaksi nopeusrajoitustutkijaksi.
3) Nyt päästään asiaan. Visio: Suomesta on tehtävä johtava telematiikkamaa, jossa valtio valvoo että nopeusrajoituksia (tämä mittari siksi että se on ainoa selkeä mitattava suure) noudatetaan. Tällä visiolla villapaita tutkija ruinaa valtiolta lisää rahaa.
Sivuseikka luonnollisesti on että tässä persaukiset maailmaa parantavat nobodyt asettuvat EU:n suurimman maan suurinta teollisuuden alaa vastaan, joka on jo oma-aloitteisesti rajoittanut nopeuksia (250 km/h).
Ja koska huikeasti kasvaneissa henkirikoksissa, tulipaloissa ja hukkumalla kuolee enemmän kuin liikenteessä, kehitetyt ratkaisut ulotetaan myös muuhun kuin liikenteen valvontaan.
-
Suomalainen liikennetutkimus ja -sakotus on merkittävä Suomen kansainvälistä houkuttelevuutta alentava tekijä ja seikka josta Suomi maailmalla tunnetaan. Olisi aika siirtyä impivaaralaisuudesta eurooppalaisuuteen tässäkin suhteeessa.
Tanskan korotetuista nopeusrajoituksista on esitetty ensimmäiset tutkimustulokset. Nämä pätkätyötä tekevät villapaitatutkijat muutaman kuukauden jälkeen totesivat, että liikenne tasaantui muutoksen jälkeen ja huomattavaa ylinopeutta ajavien määrä putosi murto-osaan aikaisempaan verrattuna. Nyt Ruotsissakin ollaan vaatimassa korkeampia rajoituksia Tanskan kokemuksien rohkaisemana. Aiheesta voi lukea lisää toiseksi uusimmasta Teknikens Världistä.
Tällä palstalla oli juttua joskus alkoholin kulutuksen muutoksista veroalen seurauksena. Silloin todettiin, ettei kulutuksen voi sanoa vielä vajaan vuoden kokemuksien perusteella kasvaneen, koska muutokset voivat olla kausiluonteisia tai muita tilapäisiä piikkejä. Kasvuprosentteja esittäneet poliitikot teilattiin heti.
Kumma juttu, miten aiheesta riippuen suhtautuminen tutkijoihin vaihtelee.
Mukavaa, Nunchaku, että jaksat siellä ulkomailla kantaa näin kovasti huolta meistä raukoista, jotka joudumme autoilemaan Suomessa. Sinuahan meidän vaikea elämämme ei tule koskettamaan aikoihin:
http://www.tekniikanmaailma.fi/keskustelu/?mode=viewtopic&fid=5&tid=514&page=7
Olet hiljattain kirjoitellut kokemuksiasi talvirenkaista ja hiihtoretkistä Lapin mökilläsi. Olisikohan asuinmaasi Ruotsi tai Norja ja mökkimatkojesi kulkuväline pienkone tai helikopteri? Ei, Ruotsissa ja Norjassa harjoitetaan liikenneturvallisuustutkimusta, nopeusrajoituksia ja liikennevalvontaa. Venäjälläkin on rajoitukset ja kovat sakot varsinkin ulkomaalaisille, mutta kenties valvonta on vähäisempää? Toisaalta, Vienan Karjalassa asuva tuskin arvostelisi Suomen teitä surkeiksi.
Etkö muista millaisia löysyyksiä laskettelet tänne palstalle? Talteen ne jäävät joka tapauksessa. Sitä osoitustasi nopeudenlisäyksen täydellisestä riskittömyydestä emme ole vieläkään nähneet, vaikka olet sen omien sanojesi mukaan moneen kertaan täällä esittänyt.
Oikein rupesi kiinnostamaan, paljonko henkirikoksissa, tulipaloissa ja hukkumalla vuosittain ihmisiä kuolee. Voitko kertoa, koska sinulla ilmeisesti on valmiina tilastot aiheesta esillä. Sitä sen sijaan en ymmärrä, miksi syitä pitää niputtaa, jotta saataisiin suuria lukuja.
Alkoholiveron laskun jälkeen ei Hesarin tai HBL? poliisin kanssa yhteistyöss tekemän tutkimukseen mukaan rattijuoppous (ei koske muita viinan aiheuttamia ongelmia) ei olisi juuri lisääntynyt. Tiedot perustuvat oikein tarkkoihin lukumääriin per puhalluskerta ja paikka, joka verrataan aikaisempiin tilastoihin. Media julkaisi vain näyttävämmin ja räväkämmin uutiset herkemmin jossa rattijuoppo oli osallisena liikenneonnettomuuteen. Tämän tiedon mukaan kappalemääräinen rattijuoppous ei olisi lisääntynyt. Sinänsä se ei kaunista surkeata tilannetta ollenkaan.
Kun sinä Nunchaku kehittelet noita teorioitasi, voisit ottaa edes yhdessä asiassa oppia esimerkiksi parjaamiltasi liikennetutkijoilta. Voisit nimittäin testata teoriaasi. Jos se toimii eri ympäristöissä ja tapauksissa suunnilleen samalla tavalla, on paljon mahdollista että on tullut keksittyä jotain uutta.
Jos sen sijaan esittämäsi ajatus ei päde edes suuressa osassa tapauksista, on paljon mahdollista, että olet tehnyt sen, mistä juuri syytit liikennetutkijoita; olet suhtautunut tarkoitushakuisesti ja täydentänyt itse itseäsi.
Oletetaan tämä sinun esittämä tapaus:
Jos liikennetutkimus meillä on tarkoitushakuista ja rahoittajaa mielistelevää ja muualla ei ole, niiden pitäisi tietysti tulla eri lopputulokseen samasta materiaalista. Niin kuin lukeneena miehenä tiedät, ne tulevat samaan lopputulokseen nopeuden ja onnettomuuksien suhteesta. Siis teoriasi ei pidä paikkaansa. Osaatko selittää?
Jos liikennetutkimuksen tasoon vaikuttaa se, että tutkija on pätkätöissä, sellaisen tutkijan tekemän tutkimuksen pitäisi tietysti tulla eri lopputulokseen kuin sellaisen, joka ei ole pätkätyössä, muutenhan teoriasi pätkätyön syyllisyydestä tutkimuksen väärään lopputulokseen ei pitäisi paikkaansa. Jos se pitää paikkansa, meidän pitäisi pystyä työn lopputuloksesta näkemään, kuka suomalaisista liikennetutkijoista on pätkätöissä ja kuka ei. Näetkö sinä? Minun mielestäni johtopäätökset ovat samoja kaikilla. Jos sinä et huomaa eroa, teoriasi ei ehkä pidä paikkaansa.
Lisäksi kommentissasi oli selkeä virhe.
Nunchaku: Suomalainen liikennetutkimus ja -sakotus on merkittävä Suomen kansainvälistä houkuttelevuutta alentava tekijä ja seikka josta Suomi maailmalla tunnetaan.
Suomalainen liikennetutkimus on maailman kärkeä, esimerkiksi kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien tutkintajärjestelmä on kopioitu sellaisenaan moneen maahan. Lisäksi muiden maiden tutkijat ovat moneen otteeseen maininneet Suomesta saatujen lähtötietojen olevan tutkijapiireissä haluttuja niiden hyvän tarkkuuden ja kattavuuden vuoksi. Tämä ei koske ainoastaan liikennetutkimusta, tilanne on sama kaikilla tutkimusaloilla.
Yllä olevat asiat ovat oikeastaan tavaramerkkisi, toistat niitä tämän tästä, mutta seuraava oli uutta:
Nunchaku:Nyt päästään asiaan. Visio: Suomesta on tehtävä johtava telematiikkamaa, jossa valtio valvoo että nopeusrajoituksia
Telematiikka tarkoittaa ajantasaista kelitietoa(vähentänyt henkilövahinko-onnettomuuksia 8 %), muuttuvia nopeusrajoituksia (vähentäneet heva-onnettomuuksia 13 % talvella ja 2 % kesällä), reaaliaikaista tietoa parkkitilasta, lisää liikennevalojen sujuvuutta, lisää tien välityskykyä 3 %, lyhentää matka-aikoja, vähentää ruuhkia 3 %, kameroilla tapahtuva liikennevalvonta vähentää heva-onnettomuuksia 12 %, kameroilla tapahtuva nopeusvalvonta vähentää niitä 17 % jne. jne.
Kaikki nämä tiedetään muiden maiden kokemusten perusteella. Näitä asioita ei siis enää tarvitse tutkia, nyt vain tilastoidaan telematiikan tuloksia. Liikennetutkimus aikoinaan ennusti, että telematiikasta olisi näitä hyötyjä, se otettiin käyttöön monissa maissa ja nyt nautitaan/kärsitään seurauksista. Eikö tuo jää enemmän nautinnon puolelle?
Ja sinäkö vastustat tätä? Onko syynä se, että sama telematiikka poimii myös liikennesääntöjen rikkojia tieltä ja kokemuksesi mukaan sääntöjä rikkomalla pääsee liikkumaan sujuvammin?
Ymmärrän että tämä tekee kipeää, tämähän todistaisi, että ajotapasi ei lisäisikään sujuvuutta vaan päin vastoin haittaisi sitä. Arvaan selityksen tälle näennäiselle erolle kokemustesi ja faktan välillä olevan se, että yksilön, siis sinunkin, sujuva liikkuminen ja liikenteen sujuvuus ovat usein ristiriidassa. Yksilön on pakostakin tehtävä myönnytyksiä vapaudestaan ja tarve kasvaa yksilöiden määrän kasvaessa.
Herbert: Tanskan korotetuista nopeusrajoituksista on esitetty ensimmäiset tutkimustulokset.
Muistatko missä ne olivat? Asia kiinnostaa kovasti, Tanska ryhtyi tarkoituksella laboratorioksi ja jos tulokset ovat myönteisiä, ehkä meilläkin voidaan soveltaa niitä.
Herbert: Kumma juttu, miten aiheesta riippuen suhtautuminen tutkijoihin vaihtelee.
Tuo piirre on muutamilla silmiinpistävän voimakas. Nunchakukin tuossa yhdistää kaksi väitettä täysin kritiikittömästi ja myös osittain vastoin aiempia mielipiteitään. Tärkeintä on, että saa tukea mielipiteelleen, keksitytkin kelpaa kun niitä ei näytä muuten ilmaantuvan.
Hänhän on aikaisemmin perännyt riippumatonta liikennetutkimusta, se kuulemma on luotettavampaa kuin laitosten tekemä. Nyt kun hänelle selvisi, että suurin osa tutkijoista onkin käytännössä freelancereita, myös se huonontaa tutkimuksen tasoa. Se, ettei hänellä ole aavistustakaan siitä, mikä freelancereiden osuus on juuri liikennetutkimuksessa, ei estä vankan mielipiteen esittämistä.
nimim Erkki: Mukavaa, Nunchaku, että jaksat siellä ulkomailla kantaa näin kovasti huolta meistä raukoista
Minäkään en ole enää aikoihin suhtautunut Nunchakun puheisiin vakavissani. Hän toistaa samoja itse keksimiään iskulauseita välittämättä todellisista tapahtumista tuon taivaallista. Hän ei pysty edes erikseen pyydettäessä esittämään minkäänlaisia perusteita väitteilleen saati sitten että hän esittäisi niitä väitteidensä yhteydessä.
Hän on moneen kertaan antanut ymmärtää olevansa varsin lukenut henkilö, kuitenkin hän käyttää suomenkieltä kuin hänellä ei olisi aavistustakaan sen kieliopista. Lukiessa luulisi sellaisen asian oppivan vaikkei haluaisikaan. Hänen kirjoituksissaan on usein ristiriitaa juuri mainitsemissasi asioissa; hän ei esimerkiksi tunnu itsekään tietävän, missä maassa loppujen lopuksi asuu.
No, professorit ovat hajamielisiä. Mutta niin hajamielinen ei saisi olla, ettei erota omaa mielipidettään ja perustelua toisistaan. Jos sitä ei erota luonnostaan, sen oppii opiskellessa mitä tahansa vähänkin vaativampaa alaa.
Minusta näyttää että kysymys ei olisi siitä että Nunchaku yrittäisi vältellä perusteiden esittämistä koska tietää ettei hänen väitteilleen sellaisia löydy. Minusta hän tosiaankaan ei tiedä mikä ero on faktalla ja hartailla toiveilla, hän itse taitaa uskoa perustelleensa mielipiteensä.
Minulle oli helpotus huomata, että kyseessä onkin todennäköisesti ihan tavallinen katkera suomalainen mies. Jos hän olisi oikeasti se mitä vihjaa olevansa ja asioista perillä mutta olisi SILTI sitä mieltä mitä sanoo olevansa, minäkin alkaisin tosissani huolestua Suomen tieteen tasosta.
Ihmeen sitkeästi toverimme N. suoltaa nonchenseaan samalla nimimerkillä, mikä helpottaa kovasti hänen kyseenalaistamistaan.
Nunchakun kirjoitusten keskinäiset ristiriidat, ilmeisen katteettomat väitteet oppineisuudesta ja pseudotieteellinen lätkytys ekstreemien arvojen teoriasta, jota ei voi interpoloida, lihavista hännistä ym. ovat niin paksua jööttiä, että jatkan kiusallisten kysymysten jankkaamista, kunnes saan arvon tohtorilta vastauksia.
nimim Erkki: jatkan kiusallisten kysymysten jankkaamista, kunnes saan arvon tohtorilta vastauksia.
Samaan minäkin pyrin käsittelemällä teennäisen perusteellisesti hänen tuulesta temmattuja juttujaan. Tosin en enää tosissani odotakaan kunnon vastausta, jos hän sellaiseen olisi kykenevä/halukas, hän olisi edes kerran sellaisen jo antanut.
Ensimmäisten N:n kanssa käymiemme keskustelujen jälkeen vielä elättelin toiveita, mutta pian selvisi, että hän ei heittonsa jälkeen useimmiten enää aiheeseen palaa. Silmiinpistävän samalla tavalla käyttäytyi se Herr Doctor, joka muinoin kirjoitteli ahdistavista kokemuksistaan joita oli Suomessa lomaillessaan saanut tuta. Hän ei tainnut kertaakaan palata asiaan ainakaan samalla nimimerkillä.
Tosin usein joku aivan uusi nimimerkki kirjoitti, että Juuri niin, Suomessa on kaikki asiat pahasti pielessä, hyvin sanottu.
Mutta ei saa sortua ylimielisyyteen. Mitäs jos hän onkin superlahjakkuus, ja me emme vain ymmärrä hänen ajatuksiaan? Einsteinin ideatkaan eivät menneet jakeluun likikään kaikilla aikalaisilla. Varmaan häntäkin pilkattiin, että puhu sinä vaan villapaitatutkija, kukahan sinunkin tutkimuksesi maksaa ja mitä hän haluaa vastalahjana.
Itse tutkimuksesta en tiedä mitään, mutta lehdissä, ainakin Teknikens Världissä ja Stockholm Cityssä oli samansisältöinen artikkeli asiasta.
Jälkimmäisestä lainattua:
Sverige ligger näst sist i listan över EU:s högsta tillåtna hastighet på motorväg. Cypern har 100 km timmen, i resten av EU varierar hastighetgränsen mellan 112 och 150 km/h.
Danmark hade 110 km/h fram till första maj i år. Då höjdes hastigheten till 130 på de bästa motorvägarna.
Höjningen utvärderas
En utvärdering före och omedelbart efter höjningen gjordes av Vejdirektoratet, Danmarks motsvarighet till Vägverket. Med undersökningen som underlag bjöd KAK, Kungliga automobilklubben, nyligen in till ett seminarium med rubriken "Höjd hastighet på motorväg - inverkan på trafiksäkerheten".
Trafikutskottets Monica Green (s) och Björn Hamilton (m) samt NTF:s trafiksäkerhetschef Gunnar Karlsson diskuterade höjd hastighet tillsammans med KAK:s ordförande Christer Zetterberg.
NTF har hävdat att en höjning av hastighetsgränsen skulle resultera i fler döda och svårt skadade. Den danska undersökningen stöder inte de teorierna:
- På de nya 130-vägarna ökade de som körde mellan 110 och 130 med 11,5 %
- Andelen som körde mellan 130 och 140 minskade 3,5 %
- Andelen som körde fortare än 140 minskade med 46,9 %
KAK vill höja hastigheten till 130 km/h på de bästa motorvägarna, en uppfatning som stöds av folket.
KAK tror till och med på ökad trafiksäkerhet genom att flera kommer att följa reglerna. Men det håller inte NTF med om. Möjligen en höjning till 120 km/h säger Gunnar Karlsson på NTF, under förutsattning att hastigheten sänks på en stor del av resten av vägnätet.
Både Monica Green (s) och Björn Hamilton (m) i trafikutskottet kan tänka sig höjda hastigheter på motorvägar.
MAXFARTER
Belgien 120
Cypern 100
Danmark 130
Finland 120
Frankrike 130
Grekland 120
Irland 112
Italien 150
Kroatien 130
Luxemburg 120
Nederländerna 120
Polen 130
Portugal 120
Slovakien 130
Slovenien 130
Spanien 120
Storbritannien 112
Sverige 110
Tjeckien 130
Tyskland fri fart
Ungern 120
Österrike 130
Eli keskinopeudet laskivat. Kuinkahan iso syy oli rajoituksen nostolla ja kuinka iso pienemmällä puuttumiskynnyksellä ja sakkojen nostolla?
Kiitos tiedoista, nämä olivat ensimmäiset uutiset aiheesta sen jälkeen kun uudistus tuli voimaan.
Niissä maissa joissa on alhaiset nopeudet niin niissä vähiten onnettomuuksia?
Tuomas: Niissä maissa joissa on alhaiset nopeudet niin niissä vähiten onnettomuuksia?
Ei mitään yhteyttä rajoituksen ja kuolleiden lukumäärän välillä. Ei ihme, käytetty nopeus ratkaisee enemmän kuin rajoitus. Samoin liikennetiheys ja yleinen järjestys eli liikennekulttuurin taso. Huonoimpia näyttävät olevan Etelä- ja Itä-Euroopan kuskit, rajoitukset siellä 130-150.
"pseudotieteellinen lätkytys ekstreemien arvojen teoriasta, jota ei voi interpoloida, lihavista hännistä ym. ovat niin paksua jööttiä"
Erkki, lihava häntä ei tarkoita "sitä" mitä sinä, Erkki, luulet ja kenties omakohtaisesti toivot, vaan se on tässä yhteydessä matemaattinen termi (fat tail).
Se tarkoittaa tuloksia, kuten onnettomuuksia, jotka selittyvät hyvin poikkeavilla lähtötiedoilla. Tässä suhteessa tämä matemaattinen teoria poikkeaa täysin koulutilastotieteestä, joka perustuu gaussismiin, siis siihen että suurilla poikkeamilla ei ole merkitystä. Koulutilastotieteen mukaanhan ratkaisevaa on keskiarvo ja pienet poikkeamat sen ympärillä.
Mutta uusi tieteellinen tutkimus on osoittanut tämän täysin paikkaansa pitämättömäksi.
Liikenneonnettomuudet ovat tyypillinen ilmiökenttä, jonka selittää "lihava häntä". Eli suuret poikkeamat. Kuten esimerkiksi että nuoret jullit ajaa sillä saksanbemarilla 200 km/h ulos kello 5 aamulla. Koulutilastotiede väittää nyt tämän perusteella, että on valvottava pieniä ylinopeuksia. Lihavien häntien teoria sanoo päinvastoin, että näillä ei ole merkitystä, vaan tuloksen (siis että nämä nuoret jullit kuoli) selittää hyvin poikkeava ilmiö, eikä sitä voi interpoloida.
Mikäköhän Kanarian Saarilla on rajoitukset? Olin siellä vain viikon ja näin siellä kolme pahasti romuttunutta autoa. Yleensä korkeintaan kerran vuodessa näen kaksi romuttunutta auto tien sivussa. Espanjalaiset on kai temperamenttisia...
Nunchaku:Liikenneonnettomuudet ovat tyypillinen ilmiökenttä, jonka selittää "lihava häntä". Eli suuret poikkeamat.
Jos puhutaan hännistä niin puhutaan sitten potenssistakin, TeeCee goes porno.
Ääritapaukset nostavat tai laskevat tilastollisia todennäköisyyksiä, tämä lienee kaikille selvää ilman lihavia häntiäkin. Ääritapaukset eivät kuitenkaan sotke tilastojen tarkkuutta, jos ne otetaan huomioon.
Muistat varmaa keskustelumme siitä, nostaako 1 km/h vauhdin lisäys tosiaan kuolemanriskiä 3 %. Jos takerrut tuohon keskiarvoon, fat tail tosiaan pudottaa väitteeltä pohjan pois. Mutta siihen ei kannata takertua, koska se on vain keskiarvo niin kuin vaikka Paimiolaisten keski-ikä. Ei siitäkään pysty ennustamaan sattumanvaraisesti poimitun Paimiolaisen ikää, mikä ei kuitenkaan tarkoita että keski-ikä olisi väärin laskettu tai merkityksetön tieto.
Tuo 1 km/h-3% on käyttökelpoinen suure ilmentämään nopeuden ja riskin suhdetta aivan kuin kuntien asukkaiden keski-iät ovat käyttökelpoisia vertailtaessa esimerkiksi vanhustenhuollon kuluja/asukas. Siis hyödyllisiä lukuja KUN NIITÄ KÄYTETÄÄN SIIHEN MIHIN NE ON TARKOITETTU.
Kun mietit, mitä tarkoittaa kun sanotaan, että jokin asia muuttuu suhteessa jonkin tekijän muutoksen kolmanteen potenssiin, eikö se sinusta tunnu ääripäiden huomioonottamiselta? Tämä on tilastojen mukaan nopeuden muutoksen ja kuolemaan johtavan liikenneonnettomuuden suhde nopeuden funktiona.
Piirrä vaikka sen kuvaaja paperille ja valitse eri nopeuksia. Huomaat, että saat aina eri vastauksen jos muutat nopeutta. Kun otat esimerkkiisi mukaan lihavan hännän eli esimerkin läheltä jompaakumpaa ääripäätä, sen riski, katso ja pala, on huomattavasti isompi kuin tavallisen hännän.
Ainakin sinä elät niin kuin saarnaat. Olet tehnyt hyvin selväksi mitä mieltä olet liikennettä tutkivien ihmisten älystä ja ammattitaidosta (tosin lukematta nähtävästi ainuttakaan tutkimusta aiheesta). Jos he kerran ovat tyhmiä, he eivät voi olla tietoisia siitä, että liikenteessä ajetaan onnettomuuksia hyvinkin toisistaan poikkeavilla nopeuksilla ja että tämä saattaa vaikuttaa tilastoihin, tähänhän tuo päättely johtaa ja sen mukaan sinä elät.
Eikö tämä kolmannen potenssin yhteys kuitenkin kerro siitä, että heillä on oltava joukossaan vähintään yksi, joka on perillä ääripäiden merkityksestä tässä ilmiökentässä?
TeeCee: "Tuo 1 km/h-3% on käyttökelpoinen suure ilmentämään nopeuden ja riskin suhdetta aivan kuin kuntien asukkaiden keski-iät ovat käyttökelpoisia vertailtaessa esimerkiksi vanhustenhuollon kuluja/asukas. Siis hyödyllisiä lukuja KUN NIITÄ KÄYTETÄÄN SIIHEN MIHIN NE ON TARKOITETTU."
Kunnassa #1 on paljon nuoria lapsiperheitä sekä eläkeläisiä. Kunnassa #2 on paljon työtätekeviä, palkkaa saavia keski-ikäisiä.
#1:ssä on lisääntyneitä kuluja päivähoidossa, koulutuksessa ja eläkkeissä sekä todennäköisimmin sairaanhoitopalveluissakin.
#2:ssa on sen sijaan suurempi määrä palkkaa saavia veronmaksajia. Molemmissa on sama "keski-ikä" (en tarkoita ihmisen ikää, jossa hän on keski-ikäinen vaan keskimääräistä ikää), mutta eläkeläisten määrä on täysin eri. Hajonta pelaa merkitsevää roolia eikä pelkästään hajonta vaan myös jakauman tyyppi. Kyllä ikäjauma tehdään ihan jakaumana ja useammin pylväsdiagrammina: tarpeen vaatiessa vaikka yhden vuoden ikäerojen mukaan, mutta usein esim. 10 vuoden pylväissä. Tietosanakirjoistakin löytää ikäjakaumia pylväsdiagrammeina. Vain täydellinen idiootti lähtee hakemaan keski-iästä kuluarvioita tai ennustetta tilanteen kehittymisestä.
Sinulla on kadehdittava taito huomata oleellinen.
Sanoin: KUN NIITÄ KÄYTETÄÄN SIIHEN MIHIN NE ON TARKOITETTU. Tämä oli tarkoitettu esimerkiksi keskiarvoista. Kelpaako sinulle esimerkiksi vaikka koulutodistuksen keskiarvo? Jos ei, niin keksi joku sopiva esimerkki itse.
TeeCee:
"Olet tehnyt hyvin selväksi mitä mieltä olet liikennettä tutkivien ihmisten älystä ja ammattitaidosta"
Ennemminkin olen osoittanut, että tälläkin "hyvinvointitutkimuksella" on määrätietoinen poliittinen agenda.
Suurin osa rivitutkijoista lienee Leninin termein ns. hyvää tarkoittavia hölmöjä.
Mistä tahansa ilmiöstä voidaan rakentaa erilaisia malleja sen mukaan kuinka pitkälle taaksepäin ilmiötä selittävää kausaaliketjua tarkastellaan.
Nopeusrajoitustutkimus tarkastelee sitä muutaman sekunnin päähän. Niinkuin, Sinun, TeeCee, liike-energia- ja jarrutusmatkalaskelmatkin.
Valistunut tutkija kiinnittäisi huomiota myös laajempiin kysymyksiin.
Professori Harisalo ja Ensio Miettinen uudessa kirjassa Hyvinvointivaltio kirjoittavat, kuinka "tutkimus" on yhä enemmän vallankäyttäjien instrumentti.
Tutkijoiden on koko ajan pätkätyössä mietittävä, mistä seuraavan projektin rahoitus.
Ja siksi tuhannet pätkätyötutkijat luovat koko ajan yhä uusia ehdotuksia sääntelyn lisäämiseksi.
Kautta historian eurooppalainen "älymystö" on mielistellyt hyväntekijöitään, mesenaatteja, jotka ovat vastineeksi tarjonneet vaatimattoman toimeentulon.
Nopeusrajoitustutkimus on samaa kiilusilmäistä "edistyksellisyyttä", joka rajoittaa kaavoitusta, koska ihminen ei saisi asua omakotitalossa ja ajaa autolla, vaan pitäisi asua kerrostalossa ja käyttää joukkoliikennettä. Tästä on HS:ssä Pekka Korpisen juttu viikonloppuna.
Tämä on jatkunut vuosikymmenestä toiseen.
Tämän ostalgian suurimmat saavutukset ovatkin betonielementtikerrostalo ja tasakatto, jotka symboloivat kaipuuta 1970-lukulaiseen hyvinvointivaltioon.
Asenteiden kiristymistä kuvaa se, että HS:n pääkirjoitustoimittaja suositti viime viikolla kolumnissaan harhaoppisen "hyvinvointivaltiota" kritisoivan EVA:n kirjan polttamista.
Myös rovio on vahva eurooppalainen kulttuuritraditio.
Yleensä ensin on poltettu kirjat, sitten kirjoittajat.
Vaikka artikkeli olisikin kännipäissä kirjoitettu, niin kuin uskon, niin totuus kuullaan lasten ja humalaisten suusta.
TeeCee: "Sanoin: KUN NIITÄ KÄYTETÄÄN SIIHEN MIHIN NE ON TARKOITETTU."
Nunchaku: "Mistä tahansa ilmiöstä voidaan rakentaa erilaisia malleja sen mukaan kuinka pitkälle taaksepäin ilmiötä selittävää kausaaliketjua tarkastellaan.
Nopeusrajoitustutkimus tarkastelee sitä muutaman sekunnin päähän. Niinkuin, Sinun, TeeCee, liike-energia- ja jarrutusmatkalaskelmatkin.
Valistunut tutkija kiinnittäisi huomiota myös laajempiin kysymyksiin."
Varmasti molemmat ovatkin tässä oikeassa. Keskiarvo on varmasti pätevä kuvaamaan sitä mitä se merkitsee, mutta ei sitä enempää. Ristiriitaiseksi kuitenkin asia meneekin, kun sama henkilö (TeeCee) itse väittää keskiarvolle suurempia merkityksiä kuin sillä todellisuudessa on.
Nunchakun kommenttikin pitää paikkansa. Kun mietitään asioita laajemmin tai pidemmälle, esimerkiksi hakemalla motiiveita ja laukaisevia tekijöitä, voidaan saada enemmän informaatiota kuin kirjata arvioitu nopeus ennen paniikkijarrutuksen alkamista. Esimerkiksi aika moni kuolinkolari johtuu varastetulla autolla kaahaamisesta. Nämä menee helposti ylinopeuden piikkiin ja kun ne on kertaalleen pistetty ylinopeuden piikkiin, käytetään näitä autovarkauspakoja perusteluna:
- alentaa nopeusrajoituksia
- pystyttää valvontakameroita
- ajaa haltijavastuuta
- alentaa ylinopeuksien puuttumiskynnyksiä.
Mikään näistä ei vastaa sitä alkuperäistä ongelmaa, joka on autovaras, jolla "ei ole penniikää kii" ja jolla tuskin muutenkaan on erityistä kunnioitusta lakia kohtaan tai moraalista pakotusta.
Tähän sopii taas huomatuttaa, että TeeCee on tuossa sitaatissa oikeassa ja on itsestään selvää että asialla on merkitys, sen voi tarkkasilmäinen huomata, mutta kaikkea siitä ei voida päätellä.
Ylinopeuksien aiheuttamiin kuolemiin, kun kirjataan kaiken mallin koohelokaaharit niin OK... sitten kirjataan. Ongelma on, että kun tätä tilastoa tutkitaan, sitä tutkittaessa ei ymmärretä, että koohelokaaharit ovat mukaanluettuina. Siksi parannusehdotukset lähtien nopeusrajoituksien alentamisesta ei heidän aiheuttamaa riskiä vähennä. Liika yleistäminen hukkaa aina informaatiota. Informaatiota kompressoitaessa tapahtuu häviötä. Harva muunnos on häviötön, mutta niitäkin toki on. Siihen suosittelen esimerkiksi ZIPpaamista. Tiedossa joka ei ole binääriä, voidaan kompressoida tietoa häviöttömästi esim. poistamalla korulauseita (joita tuskin on paljoa asiasisältöisessä tekstissä). Poistamalla sanomasta esim. perustelut ja tyytyen tuloksiin, hukataan informaatiota. Muuttamalla sanoma yksittäisiksi tunnusluvuiksi (jotka voidaan lisätä tilastoihin) hukataan vieläkin enemmän informaatiota. Tilastoja laatimalla ei laadita informaatiota, ainoastaan järjestetään niitä muotoon josta toivottavasti ihminen huomaisi kehityssuuntia.
Tämän takia tilastot voivat toimia ainoastaan tukena yhdessä onnettomuustutkintaraporttien kanssa, ilman että kumpaakaan suljetaan ulkopuolelle. Minä kuitenkin vähentäisin tulkinnan määrää tilastoista ja en ainakaan antaisi niille lähestulkoon yksivaltiaanomaista dominointia turvallisuuskeskustelusta kuin TeeCeellä on. Hänelle, kun eivät asiat kuten autovarkaat, rattijuopot ja muut päättömät koohelot merkitse. Perustelu on, että palstalla ei ole sellaisia lukijoita tai heihin ei voi vaikuttaa. Miksi sitten ei puhuisi ennemmin turvaväistä sekä sään, näkyvyyden ja liikennetilanteen huomioivasta ajotavasta, sillä luulisi näillä olevan jopa enemmänkin merkitystä kuin vähäisellä rajoituksen ylityksellä hyvissä olosuhteissa. Ja turvaväliähän rikotaan vieläpä melkein yhtä yleisesti kuin nopeusrajoitustakin.
Suostuisit nyt tulemaan pykälän lähemmäs maata. Mitä 70-luvun elementtitalot tai HS:n hyvinvointivaltiota käsittelevä pääkirjoitus sanoo selitykseksi sille, että naiset ovat samaan aikaan sekä huonompia että turvallisempia kuljettajia? Tai mitä kirjassa Hyvinvointivaltio sanotaan syyksi sille, että vauhdin noustessa 80:tä 90:iin kasvaa kuoleman todennäköisyys hirvikolarissa 9-kertaiseksi? Väitätkö tosissasi, että nämä asiat on sepitetty, jotta valtio saisi pitää nopeusrajoituksensa?
Mistä muuten päättelit, että mainitsemasi kirjoittajat ovat luotettavia? Et kai vaan siitä, että olet heidän kanssaan samaa mieltä? En kiistä miehiä tuntematta heidän pätevyyttään, kiistän sinun taitosi tunnistaa pätevä tutkija siitä, mitä mieltä hän on.
On olemassa ihan asiallisiakin tutkijoita, jotka poikkeavat valtavirrasta liikennetutkimuksessa, sinun kannattaisi siteerata näissä keskusteluissa heitä. Eivät nämä toisinajattelijatkaan sentään ihan sinun linjoillasi ole, kyllä hekin myöntävät fysiikan ja ihmisen hermoston rajoitukset, mutta heidän mielestään tie on ollut huono, jos sillä ei pysy hengissä. Teiden pitää joko olla niin huonoja, ettei niillä voi ajaa hengenvaarallista vauhtia tai niin sitten hyviä, että ulosajo tai toiseen törmääminen on hyvin vaikeaa.
Huono tie tarkoittaa, että se rakennetaan sellaiseksi, ettei sillä voi ajaa vaarallisen lujaa, jolloin nopeusrajoitusta ei oikeastaan tarvita. Tällaisia teitä käytettäisiin siellä, missä nyt on matalia rajoituksia.
Eräs poliisi haastattelussa perusteli lievien ylinopeuksien olevan haitallisia sen takia, että ne välillisesti johtavat muihin ongelmiin. Juuri tällaista asioiden analysointia syy/seuraus-suhteella palstalla ilmeisesti kaivataan.
Ylinopeutta ajava saavuttaa muita autoja, jolloin muodostuu jonoja. Ohituspaikkaa odoteltaessa rikotaan turvaväliä ja mikäli hyvää ohituspaikkaa ei tule, tehdään ohitus ahtaammassa raossa kenties liukkaissakin olosuhteissa. Hermot kiristyy, kun ylinopeutta ajavan mielestä tiellä on kaikenlaisia törppöjä. Hermot kireällä on riski arviointivirheelle suurempi kuin neutraalisti asioihin suhtautuvalla. Miksei tällaista teoriaa voida hyväksyä? Siksikö, ettei kukaan halua myöntää ylinopeuden olevan huono asia, koska lähes kaikki ainakin joskus ajavat ylinopeutta?
whiic: Miksi sitten ei puhuisi ennemmin turvaväistä sekä sään, näkyvyyden ja liikennetilanteen huomioivasta ajotavasta, sillä luulisi näillä olevan jopa enemmänkin merkitystä kuin vähäisellä rajoituksen ylityksellä hyvissä olosuhteissa. Ja turvaväliähän rikotaan vieläpä melkein yhtä yleisesti kuin nopeusrajoitustakin.
Puhutaan ihmeessä. Tähän mennessä en vain ole saanut keskustelukumppaneita näissä aiheissa, sen sijaan ylinopeudesta puhuttaessa keskustelukumppaneita riittää, se herättää niin isoja tunteita. Liikenne on kokonaisuus, josta ylinopeus on vain yksi, tosin tärkeä tekijä.
Ajotapa on tärkeämpi asia kuin pelkkä ajonopeus. Ajotavan määrää asenne. Naisilla on vähiten ongelmaa asenteiden kanssa. He tietävät tärkeimmän, eli sen etteivät tiedä ja osaa kaikkea. Miehet osaavat ja tietävät kaiken ja valitettavasti myös tietävät tämän ja ruumiita tulee aivan eri tahtiin kuin naisilla.
Jos turvaväli on kunnossa, olosuhteisiin nähden liian kovan nopeuden tai väsymyksen tai huonon huomioinnin tai huonojen taitojen jne. haitat eivät pääse yhtä helpolla realisoitumaan onnettomuudeksi. Jos sää, näkyvyys ja liikennetilanteet ylipäätään vaikuttaisivat miehillä yhtä paljon vauhtiin kuin naisilla, hyvällä kelillä ajettu ylinopeus ei nostaisi miesten onnettomuuslukuja likikään yhtä paljon kuin mitä em. tilanteissa laskettu nopeus ja lisätty turvaväli niitä laskisivat.
Koko jono-, ohitus- ja hirvikeskustelu on 1960-luvun kapeiden teiden jäänne, ja tällaista keskustelua ei enää pitäisi edes käydä:
- Hirvikolarit estetään hirviaidoilla ja turvallisilla autoilla ja pitämällä hirvikanta järkevänä. Ai niin, nämä ei kuulu liikenneturvallisuustutkimuksen alueeseen, joka tutkii vain nopeutta.
- Jonot estyvät rakentamalla leveitä teitä, mielellään kaksiajorataisia. Ai niin, nämä ei kuulu liikenneturvallisuustutkimuksen alueeseen, joka tutkii vain nopeutta.
--
Suomalainen liikenneturvatutkimus on kuitenkin ollut ja edelleen on elimellinen osa DDR-tyyppisen "hyvinvointi" valtiokoneiston rakentamista, johon kuuluu kansan asuttaminen 1960-lukulaisiin villapaita tutkijoiden suunnittelemiin lähiöihin betonielementtikerrostaloihin joukkoliikenteen ääreen. Nämä talot luonnollisesti rakentaa Puoluetta lähellä oleva sidosryhmä. Siksi kunnon teitä ei tarvi rakentaa ja autoja voidaan verottaa suruttomasti. Samasta syystä kaavoitusta jarrutetaan koko ajan, ja siksi Suomen asumistaso saavuttaa muiden pohjoismaiden nykytason vuonna 2030. Tämä on nerokas itse itseään syöttävä systeemi: tyytymättömät ihmiset kannattavat niitä jotka pitävät ihmiset tyytymättöminä.
Sitä paitsi kalliilla autoilla ajavat vain kapitalistit, joita varten pitää säätää ankara rangaistus kaahauksesta.
Tämä aate lyö veljenkättä Sirpan, Pekan ja Satun neuvotteleman Kioton sopimuksen ja kasvihuoneuskonnon kanssa, joka omalla laillaan haluaa parantaa maailman asiat ja vastustaa yksityisautoilua toisesta syystä.
Seuraus on: turvattomat, ruuhkaiset, kapeat tiet, huonot vanhat autot, nopeuksien kyttäys ja järjettömän ankarat sattumanvaraiset rangaistukset (perusteluna falski pseudotieteellinen tilastomatematiikka) huomion kääntämiseksi pois olennaisista asioista.
Ja kumma kyllä: tämä suomalainen maailmanparantaja-änkyrä ei olekaan voinut muuttaa maailman kehityksen suuntaa, vaan vauraus on lisääntynyt, autoja on tullut lisää, ja energiakaan ei ole loppunut. Ja ihmiset haluaakin ajaa omaan taloon ja mökkiin sieltä villapaita tutkijoiden optimaaliseksi määrittelemästä ja tarpeita vastaavaksi suunnittelemasta tasakattoisesta betonielementtitalosta.
Nunchaku: Koko jono-, ohitus- ja hirvikeskustelu on 1960-luvun kapeiden teiden jäänne,
Tarkoitat että meillä pitäisi olla paremmat tiet? No, ei ole.
Nunchaku: ja tällaista keskustelua ei enää pitäisi edes käydä.
Minustakin on hölmöä keskustella siitä, pitäisikö kapealla hirviaidattomalla tiellä ajaa varovasti vai ei.
Nunchaku: Ai niin, nämä ei kuulu liikenneturvallisuustutkimuksen alueeseen, joka tutkii vain nopeutta.
Sinun ainoa tietolähteesi liikennetutkimuksesta olen nähtävästi minä ja minä olen puhunut paljon ylinopeudesta koska se kiinnostaa muitakin yli kaiken, ainakin kommenttien määrästä päätellen.
Älä viitsi kommentoida mitä liikennetutkimus käsittelee ja mitä ei kun et kerran tiedä etkä viitsi ottaa selville. Nopeus on vain hyvin pieni osa liikennetutkimusta, molemmista puheeksi ottamistasi aiheista löytyy vaikka kuinka paljon tutkittua tietoa.