Jos otetaan vertailupariksi vaikkapa uusi Golf etu- ja nelivetoisena vertailuun, niin millä tavalla nelivetoinen on turvallisempi? Jos etuvetoisesta pito vähenee, niin ajonhallinta vähentää momenttia ennen kuin sivuttaispito menetetään. Käytännössä tämä tarkoittaa lähinnä sitä, että etuvetoisella ei saa kiihdytettyä yhtä nopeasti mutkasta ulos, mutta tällä ole mitään tekemistä turvallisuuden kanssa. Toinen olennainen ero on tietenkin paikaltaan lähteminen liukkaalla, mutta nopea kiihtyminen liukkaalla ei taida sekään lisätä turvallisuutta.
Nelivetoisella on kyllä tuntuma erilainen. Pitoa riittää liukkaallakin ja kaasua voi antaa reilummin. Auto menee hankalissakin olosuhteissa eleettömästi. Tämäkään ei kyllä lisää turvallisuutta. Pikemminkin voisi perustellusti väittää päinvastaista.
Ymmärrän kyllä, että esimerkiksi moni vanha takavetoinen auto muuttui hankalasti tiellä pidettäväksi keskustelussa jo esitetyistä asioista johtuen. Homma on vain nykyisin vähän toisin.
Jos otetaan vertailupariksi vaikkapa uusi Golf etu- ja nelivetoisena vertailuun, niin millä tavalla nelivetoinen on turvallisempi? Jos etuvetoisesta pito vähenee, niin ajonhallinta vähentää momenttia ennen kuin sivuttaispito menetetään.
Ei sitä voikaan sanoa, kumpi on turvallisempi.
Teoriassa neliveto on turvallisempi, koska tarjoaa paremman sivuttaispidon. Jos kaksivetoisessa ajonhallinta puuttuu peliin, on lipsumisen raja jo ylittynyt. Sellaista järjestelmää ei olekaan, joka reagoisi jo ennen pidon menetystä.
Nelivetoisessa on sama ajonhallintajärjestelmä, joten siitä ei eroa synny.
Jos kaksivetoisessa ajonhallinta puuttuu peliin, on lipsumisen raja jo ylittynyt.
Jatkokysymys: mitä väliä tuolla lipsumisella on? Voihan joku tavalista tarkempikätinen kuski havaita tuon millisekuntien mittaisen aliohjautumisena, mutta ei kai tämän pitäisi turvallisuuteen vaikuttaa.
Auto, jonka renkaat luistavat, on lähempänä onnettomuutta kuin auto, jonka renkaat eivät luista. Pelivaraa ei ole enää yhtä paljon käytössä.
Onko sinun käsityksesi lipsumisen merkityksestä erilainen kuin minun käsitykseni?
Toistit edellisen väitteen ilman perusteluja. "Lipsuminen on vaarallista siksi, koska auto on silloin lähempänä onnettomuutta".
Pelivaralla voitaisiin tarkoittaa vaikka auton mahdollisuuksia pysähtyä ennen kolaria, väistää törmäys tai pysyä halutulla ajolinjalla. Keksitkö vielä lisää? Mikä noista paranee merkittävästi nelivetoisuudesta?
Eikö tuossakin ihan selvästi kerrota, että renkaan pito sivusuunnassa on parhaimmillaan silloin kun pitkittäinen voima on pienimmillään. Tähän tilanteeseen päädymme nykyautoilla vetotavasta riippumatta siinä vaiheessa kun pito käy rajoilla.
NHB: "Pelivaralla voitaisiin tarkoittaa vaikka auton mahdollisuuksia pysähtyä ennen kolaria, väistää törmäys tai pysyä halutulla ajolinjalla. Keksitkö vielä lisää? Mikä noista paranee merkittävästi nelivetoisuudesta?"
Pelivara voisi tässä tapauksessa tarkoittaa sitä, että pyörät eivät menetä pitoaan, vaikka jotain yllättävää joutuisikin tekemään. Luiston rajalla ajavalla ei ole läheskään yhtä paljon mahdollisuuksia tehdä esimerkiksi ohjausliikkeitä kuin kauempana luiston rajasta ajavalla. Vetotavasta riippumatta. Tähän saakka lienee yksimielisyys asiasta?
Nelivetoisella on luiston raja kitkaympyrän takia kauempana kuin kaksivetoisella samassa tilanteessa.
"Eikö tuossakin ihan selvästi kerrota, että renkaan pito sivusuunnassa on parhaimmillaan silloin kun pitkittäinen voima on pienimmillään."
Ihan oikein ymmärsit. Jos vaikka pyöriin tarvitaan nopeuden ylläpitämiseksi 50 kW voima (teho), tulee kaksivetoisessa 25 kW/rengas välitettäväksi tiehen. Nelivetoisessa puolet tuosta. Eli pitkittäinen voima on tällöin pienempi kuin kaksivetoisella eli sivuttaispito on suurempi.
Turvallisuus tulee siitä, että kun renkailla on tietty kokonaispito, joka muodostuu sivuttaispidon ja pitkittäispidon summasta. Kaksivetoiseen johdetaan tietyllä ajonopeudella tietty voima kahteen renkaaseen, joten siinä on jo käytössä suurempi osa ko. renkaan pidosta (=veto- ja sivuttaispito) kuin nelivetoisella samassa tilanteessa. Nelivetoinen ei lipsu yhtä herkästi kuin kaksivetoinen, joten se periaatteessa on turvallisemman TUNTUINEN hiukan kovempaakin ajettaessa.
Hyvin selitetty, mutta ei kai se pelkkää turvallisuudentuntua ole, jos auto liikkuu vakaammin ja pitoa riittää enemmän ohjailuun.
Pelivara voisi tässä tapauksessa tarkoittaa sitä, että pyörät eivät menetä pitoaan, vaikka jotain yllättävää joutuisikin tekemään. Luiston rajalla ajavalla ei ole läheskään yhtä paljon mahdollisuuksia tehdä esimerkiksi ohjausliikkeitä kuin kauempana luiston rajasta ajavalla. Vetotavasta riippumatta. Tähän saakka lienee yksimielisyys asiasta?
Koko ajan ohitat sen tosiasian, että veto loppuu silloin kun sivuttaispitoa tarvitaan ohjaukseen. Nykyautolla voit tehdä äkkinäisen ohjausliikkeen myös kaasu pohjassa. Loppu on kiinni vain vauhdista. Jos vauhtia on liikaa, niin vetotapa ei auta.
Nelivetoisella on luiston raja kitkaympyrän takia kauempana kuin kaksivetoisella samassa tilanteessa.
Näin siis silloin, kun tarvitsee kiihtdyttää ja ohjata samaan aikaan. Kirjoitin jo heti alkuun, kuinka nelivetoisella voi avata kaasuläpän aikaisemmin kaarteesta tultaessa ulos. Tätä samaa asiaahan jankkaat nyt kerrasta toiseen.
Ihan oikein ymmärsit. Jos vaikka pyöriin tarvitaan nopeuden ylläpitämiseksi 50 kW voima (teho), tulee kaksivetoisessa 25 kW/rengas välitettäväksi tiehen. Nelivetoisessa puolet tuosta. Eli pitkittäinen voima on tällöin pienempi kuin kaksivetoisella eli sivuttaispito on suurempi.
Kerro toki missä tilanteessa ajonhallinta antaa koneen tuottaa 50 kW jos pito ei riitä ohjaukseen? Tuo teho riittää muutenkin sellaiseen matkanopeuteen, ettei voida enää oikein puhua liukkaan kelin ajosta.
Hyvin selitetty, mutta ei kai se pelkkää turvallisuudentuntua ole, jos auto liikkuu vakaammin ja pitoa riittää enemmän ohjailuun.
Turvallisuudentuntu ohjaa helposti käyttämään suurempaa nopeutta. Nopeus on taasen aika merkittävä tekijä kun yrittää selviytyä yllättävistä pikatilanteista.
Turvallisuus tulee siitä, että kun renkailla on tietty kokonaispito, joka muodostuu sivuttaispidon ja pitkittäispidon summasta. Kaksivetoiseen johdetaan tietyllä ajonopeudella tietty voima kahteen renkaaseen, joten siinä on jo käytössä suurempi osa ko. renkaan pidosta (=veto- ja sivuttaispito) kuin nelivetoisella samassa tilanteessa. Nelivetoinen ei lipsu yhtä herkästi kuin kaksivetoinen, joten se periaatteessa on turvallisemman TUNTUINEN hiukan kovempaakin ajettaessa.
Hyvin selitetty, mutta ei kai se pelkkää turvallisuudentuntua ole, jos auto liikkuu vakaammin ja pitoa riittää enemmän ohjailuun.
Jos nopeutta nostetaan kuten tuossa esimerkissä tapahtui, en ole ollenkaan varma siitä, onko kyseessä tunne vai todellinen turvallisuuden paraneminen. Muistathan liike-energian laskukaavan ja sen, mitä se vaikuttaa mahdollisessa törmäystilanteessa. Ja mitä nopeuden nosto vaikuttaa kuljettajan mahdollisuuksiin ennakoida tilanteet ja tarvittaessa jarruttaa.
NHB: "Koko ajan ohitat sen tosiasian, että veto loppuu silloin kun sivuttaispitoa tarvitaan ohjaukseen. Nykyautolla voit tehdä äkkinäisen ohjausliikkeen myös kaasu pohjassa. Loppu on kiinni vain vauhdista. Jos vauhtia on liikaa, niin vetotapa ei auta."
...
Kirjoitin jo heti alkuun, kuinka nelivetoisella voi avata kaasuläpän aikaisemmin kaarteesta tultaessa ulos. Tätä samaa asiaahan jankkaat nyt kerrasta toiseen."
Ei minun autossani veto katkea, kun sivuttaispitoa tarvitaan ohjaukseen. Veto katkeaa vasta, kun renkaat luistavat riittävästi. Eli tilanteessa, jossa pitokyky on ylitetty. Silloinkaan pito ei välttämättä palaudu heti vedon katkaisun jälkeen.
Et ota huomioon sitä asiaa, että tasanopeudellakin pyöriin johdettu voima pyrkii kiihdyttämään rengasta (=autoa), mutta vastusten takia nopeus pysyy samana.
Tuon takia pito on erilainen tasaisellakin nopeudella ajettaessa, ei ainoastaan kiihdytettäessä. Ja tuon takia kaksivetoisella myös sivuttaispito loppuu aikaisemmin kuin nelivetoisella. Riippumatta siitä, tehdäänkö korjausliike veto päällä vai ilman vetoa. Vahinkohan on tapahtunut, jos korjauksia tarvitsee tehdä. Kaksivetoisella ajetaan siis lähempänä luiston rajaa eli korjauksia pitää tehdä joko kuskin tai sitten ajonhallinnan toimesta useammin samalla ajotavalla. Tämä on minusta huono asia.
"Kerro toki missä tilanteessa ajonhallinta antaa koneen tuottaa 50 kW jos pito ei riitä ohjaukseen? Tuo teho riittää muutenkin sellaiseen matkanopeuteen, ettei voida enää oikein puhua liukkaan kelin ajosta."
Puhuin renkaille tulevasta tehosta, en koneen tuottamasta tehosta. Mutta voit valita ihan vapaasti sopivan tehon havainnollistamaan asiaa. Periaate ei muutu mihinkään.
Kerronpa tässä omasta kokemuksesta miksi pidän 4-vetoa vajaavetoista turvallisempana. Siis ihan empiiristä tietoa
Parhaiten ero tuli näkyviin Tahkovuorella Audin Quattro-talviajokoulussa jossa verrokkina oli yksi etuvetoinen. Ainoa paikka missä ei ollut eroa oli väistö jarruttaessa eli ilman vetoa ABS:n raksuttaessa. Tuon väistönkin loppujen lopuksi sai ajettua nopeammin kun päästi jarrun sopivasti ja kaasulla "auttoi" Quattrolla kun tarpeeksi hinkkasi rastia
Se missä ero näkyi selvimmin oli syheröinen jäärata, siinä missä Quattrolla ajeli eleettömästi noin 50km/h mittarissa niin etuvedolla piti alkaa tekemään tosissaan töitä jo 40km/h vauhdissa. Quattrolla töihin joutui vasta kun vauhti lähenteli kuuttakymppiä.
Suoraa jarrauttaessa etuveto kylläkin pysähtyi 175m kohdalla kun Quattro meni 225m, tosin se johtui siitä ettei etuvedolla saanut vauhti kuin 80km/h kun tavoite oli 100km/h jarrutuspaikkaan (joka 4-vedolla onnistui helposti)
Nykyään elektroniikka on tosiaan tasoittanut eroja mutta silti ajan mielummin 4-vedolla kuin etuvedolla. Työautona kun on peruspulkka etuveto niin varsinkin näin talven tullen sitä kiroaa tuskassa kun ei "minnekkään pääse" verrattuna vapaa-ajalla ajamaani 4-vetoon. Hyvin huomaa kun etuvedoisen ESC:n valot vilkuttelevat liukkaalla herkästi niin 4-vetoisessa sitä ei kaipaakkaan huolimatta reilun 100 hv tehoylivoimasta.
Auton pito ja pysyminen kiinni alustassa on todella monien tekijöiden summa. Siihen vaikuttaa kaikki alustasuunnittelusta iskunvaimentimiin, renkaisiin jne jne asti. Ei neliveto suoraan tuo mitään autuutta tai ajamisen vakautta.
Auton pito ja pysyminen kiinni alustassa on todella monien tekijöiden summa. Siihen vaikuttaa kaikki alustasuunnittelusta iskunvaimentimiin, renkaisiin jne jne asti. Ei neliveto suoraan tuo mitään autuutta tai ajamisen vakautta.
Siksipä onkin syytä tutkia tätä asiaa vertaamalla kahta samanmallista autoa, vajaa- ja nelivetoisena versiona. Ellei nelivetoinen tunnu autuaalta ajaa, kyseessä ei ole oikea neliveto.
Hyvin selitetty, mutta ei kai se pelkkää turvallisuudentuntua ole, jos auto liikkuu vakaammin ja pitoa riittää enemmän ohjailuun.
Ei pitoa riitä enemmän ohjailuun. Asia voidaan kokeilla aivan hyvin ajamalla nelivedolla ja etuvedolla mutkaan päämääränä maksimaalinen kaarteeseen tulonopeus ilman että auto luistaa. Ei neliveto sen suuremmalla nopeudella mutkaan tuloa selvitä, usein se saattaa jopa hävitä etuvetoiselle.
Se on eri juttu, jos puhutaan kilpa-ajosta. Siinä voidaan käyttää maksimaalisesti hyväksi kaikkien pyörien vetopitoa ja maksimaalista muutaman prosentin luistoa kaarrenopeuksien maksimoinnissa. Tässäkin eroa on (joissakin oloissa, esim sateella) kaarteesta ulostulonopeudessa, ei sisääntulossa.
Sekin kannattaa muistaa, että ei näillä vakioautojen nelivedoilla paljon tekemistä ole kilpa-autojen vastaavien kanssa. Samaa on lähinnä markkinoinnissa käytetyt termit.
Siksipä onkin syytä tutkia tätä asiaa vertaamalla kahta samanmallista autoa, vajaa- ja nelivetoisena versiona. Ellei nelivetoinen tunnu autuaalta ajaa, kyseessä ei ole oikea neliveto.
Kysehän ei ole siitä mikä tuntuu autuaalta ajaa, vaan väitteestäsi jonka mukaan neliveto on ylivoimaisen turvallinen.
Minusta takaveto tuntuu autuaalta ajaa, enimmän osan vuotta se on vetotapana ylivertainen jos ajettavuudesta puhutaan. Sillä on toki huonot puolensa, mutta niin on nelikollakin. Etuveto on paras kompromissi eri tekijöiden suhteen, ja siksi se onkin yleisin vetotapa.
Minulla oli 90-luvulla Audi sekä neli- että etuvetoisena. Vertailua tosin vaikeutti se, että neliveto oli urheilullisella alustalla, suurempikokoisella ja matalammalla rengastuksella sekä V6-koneella, jarrut oli eri ja auto merkittävästi painavampi jne. Kaikki erot eivät siis suinkaan johtuneet vetotavasta. Tuohon aikaan ei ollut elektroniikkaa auttamassa asioita. Audi on vielä siinäkin huono esimerkki, että se on tehty lähtökohtaisesti nelivetoiseksi, ei siis välttämättä ole mikään paras etuvetoratkaisu sinänsä. Vaikka ei Audin etuvedossa vikaa olekaan.
Kyllä 4-veto on mielestäni erinomanen verrattuna vastaavaan "vajaavetoiseen". Omakohtaiset kokemukset 2 saman korimallin "vajaavetoisella" verrattuna nelikkoon, ero on tosiaan valtava, puhun nyt lähinnä talviominaisuuksista. Kesällä erot tasoittuvat ymmärrettävästi. Kyllä nelikko tuntuu "autuaalta" ajella näillä keleillä. Kokemusta myös etuvetoisista jonkin verran,raivostuttavin piirre keulan vetely liukkaalla pinnalla.
Hyvin selitetty, mutta ei kai se pelkkää turvallisuudentuntua ole, jos auto liikkuu vakaammin ja pitoa riittää enemmän ohjailuun.
Ei pitoa riitä enemmän ohjailuun. Asia voidaan kokeilla aivan hyvin ajamalla nelivedolla ja etuvedolla mutkaan päämääränä maksimaalinen kaarteeseen tulonopeus ilman että auto luistaa. Ei neliveto sen suuremmalla nopeudella mutkaan tuloa selvitä, usein se saattaa jopa hävitä etuvetoiselle.
Siirryit tässä lohkaisussa ilmeisesti puoli vuotta eri aikaan, eli silloin kun takavetoisillakin saa ajaa (paitsi rankkasateessa). Herbertin linkittämässä TM:n Talviajokoulu-artikkelissa oli pari hupaisaa kohtaa (ja muutenkin asiaa, paitsi nasta vs kitka -dilemma, joka koskee vain vajaavetoisia):
TM: "Taannoin parin-kolmenkymmenen kilometrin matkalla Helsingin Kehä I:n vaiheilla yllättävän yöpakkasen jälkeisenä aamuna oli seitsemän tieltä suistunutta autoa: kaikki takavetoisia (yksi oli nelivetoinen maasturi, mutta suistumissuunnasta päätellen sitä oli ajettu pelkällä takadevolla)! Tämä ei voi olla pelkkää sattumaa.
Jos haluaisi herättää kiivasta keskustelua, voisi ehdottaa, että kardaanivetoisilta henkilöautoilta kiellettäisiin ajaminen talvikuukausien ajaksi. Samasta syystä kuin myös kesärenkaiden käyttö on kielletty. Hyvä kuski niillä pärjää, keskitasoinen ja sitä huonompi ei."
Väitän kunnollista nelivetoa ylivoimaisen turvalliseksi etuvetoiseen ja varsinkin takavetoiseen verrattuna: se ei tarjoa perää eikä lähde heittelehtimään edes tavallisen Matin ja Maijan käytössä (korkeinaan erittäin harvoin ja silloinkin täytyy olla sekä todella liukasta tiukahkossa mutkassa että huonot, jopa keliin sopimattomat kesärenkaat).
Tietenkin jos esim. takavetoinen suistuu omalle puolelleen syvälle penkkaan, niin kyllähän tuo liikenneturvallisuutta parantaa kun mitään pahempaa ei pitkään toviin ole mahdollista sattua. Tai jos sillä ei pääse edes liikkelle työntäjien puutteessa.
Ja jos ihmelääkkeeksi tarjotaan ESP:tä, voin vakuuttaa, että siitä ei ole juuri mitään hyötyä kaikkein liukkaimmissa olosuhteissa, joissa suistumisen jne. vaara on suurin. Kun kitkaa ei ole, niin ESP:llä ei ole toimintaedellytyksiä. Silloin auton perusluonne ratkaisee.
Ainoa paikka missä ei ollut eroa oli väistö jarruttaessa eli ilman vetoa ABS:n raksuttaessa.
Se missä ero näkyi selvimmin oli syheröinen jäärata, siinä missä Quattrolla ajeli eleettömästi noin 50km/h mittarissa niin etuvedolla piti alkaa tekemään tosissaan töitä jo 40km/h vauhdissa. Quattrolla töihin joutui vasta kun vauhti lähenteli kuuttakymppiä.
Suoraa jarrauttaessa etuveto kylläkin pysähtyi 175m kohdalla kun Quattro meni 225m, tosin se johtui siitä ettei etuvedolla saanut vauhti kuin 80km/h kun tavoite oli 100km/h jarrutuspaikkaan (joka 4-vedolla onnistui helposti.
Eli hätätilanteessa samalla nopeudella eroa ei ole. Nelivetoisella voi tosin pitää suurempaa nopeutta yllä, jolloin siihen hätätilanteeseen joutuu todennäköisesti suuremmalla nopeudella. Tarkoittaako tämä jonku mielestä parempaa turvallisuutta?
Jarrutusmatkojen ero pitäisi olla suurempi nopeuksien 80 ja 100 välillä.
Kyllä nelikko tuntuu "autuaalta" ajella näillä keleillä. Kokemusta myös etuvetoisista jonkin verran,raivostuttavin piirre keulan vetely liukkaalla pinnalla.
Kyllä näin on. En oikein ymmärrä miksi jotkut niin kiihkeän jyrkästi vastustavat ja vähättelevät nelivetoa -sehän vain antaa kuljettajalle mukavuutta, helppoutta, huolettomuutta, luxusta talviajoon. Ja jollain tavalla ehkä vähän turvallisuuttakin. Aivan samalla tavalla rahaa tiskiin lyömällä saa kaikkea muutakin haluttavaa mutta ei-välttämätöntä, kuten vaikka alhainen melutaso, automaattivaihteet, ja ties mitä. Miksi juuri neliveto on se punainen vaate?
En oikein ymmärrä miksi jotkut niin kiihkeän jyrkästi vastustavat ja vähättelevät nelivetoa -sehän vain antaa kuljettajalle mukavuutta, helppoutta, huolettomuutta, luxusta talviajoon. Ja jollain tavalla ehkä vähän turvallisuuttakin.
Jos ne itse pärjäävät kahdella vetävällä kuten minäkin.
Ei nelivedossa mitään vikaa ole. Ihan OK. Rahalla saa kaikenlaista. Ilmankin tulee toimeen vallan mainiosti.
En oikein ymmärrä miksi jotkut niin kiihkeän jyrkästi vastustavat ja vähättelevät nelivetoa -sehän vain antaa kuljettajalle mukavuutta, helppoutta, huolettomuutta, luxusta talviajoon. Ja jollain tavalla ehkä vähän turvallisuuttakin.
Jos ne itse pärjäävät kahdella vetävällä kuten minäkin.
Ei nelivedossa mitään vikaa ole. Ihan OK. Rahalla saa kaikenlaista. Ilmankin tulee toimeen vallan mainiosti.
Totta. Kaikki eivät arvosta nelivedon tuomia etuja siitä aiheutuvien lisäkustannusten väärtiksi. Yksinkertainen juttu, vaikka monesti unohtuukin sallia silti toiselle ilo kalliimmasta nelivetoautosta. Miksi näin tapahtuu, sitä olisi joskus syytä itse kunkin pohtia.
Eli hätätilanteessa samalla nopeudella eroa ei ole. Nelivetoisella voi tosin pitää suurempaa nopeutta yllä, jolloin siihen hätätilanteeseen joutuu todennäköisesti suuremmalla nopeudella.
Ilmeisesti majorin kommentista ymmärsit lopulta, mitä edellä yritin useampaan otteeseen sanoa.
Eli hätätilanteessa samalla nopeudella eroa ei ole. Nelivetoisella voi tosin pitää suurempaa nopeutta yllä, jolloin siihen hätätilanteeseen joutuu todennäköisesti suuremmalla nopeudella.
Ilmeisesti majorin kommentista ymmärsit lopulta, mitä edellä yritin useampaan otteeseen sanoa.
Eipä siltä vaikuta. Pointtihan on, että nelivedolla itse aiheutettuihin tilanteisiin joutuu paljon epätodennäköisemmin. Jos taas tilanne ajaa vastaan, harvemmin silloinkin on ensimmäinen reaktio lyödä jarrut pohjaan. Ja kun jarrutetaan, niin nelivetoinen pysähtyykin paremmin.
Eli hätätilanteessa samalla nopeudella eroa ei ole. Nelivetoisella voi tosin pitää suurempaa nopeutta yllä, jolloin siihen hätätilanteeseen joutuu todennäköisesti suuremmalla nopeudella.
Ilmeisesti majorin kommentista ymmärsit lopulta, mitä edellä yritin useampaan otteeseen sanoa.
Eipä siltä vaikuta. Pointtihan on, että nelivedolla itse aiheutettuihin tilanteisiin joutuu paljon epätodennäköisemmin. Jos taas tilanne ajaa vastaan, harvemmin silloinkin on ensimmäinen reaktio lyödä jarrut pohjaan. Ja kun jarrutetaan, niin nelivetoinen pysähtyykin paremmin.
Hätätilanteita on muitakin kuin jarrutus. 16v ja reilu puoli miljoonaa kilometriä 4-vedoilla eikä kertaakaan ole tullut vastaan vaaratilannetta joka johtuisi 4-vedon mahdollistamasta suuremmasta tilannenopeudesta. Ihan samalla tavalla sillä ajaa liikenteessä kuin vajaavetoisella. Vaan ajaminen on vakaampaa, helpompaa ja mukavampaa huonolla kelillä yhdistelmällä automaatti ja 4-veto, pykälään D, jalka vaan kaasulle ja menoksi Sitä oppi arvostamaan kun piti kelillä kuin kelillä lähteä huoltokeikalle ja ajoa päivässä kertyi pahimmillaan 600-700 km, joskus jopa niin yksinkertaisesta syystä kuin käydä vaihtamassa palanut sulake Oulussa Jyväskylästä.
Myönnetää tosin vanha totuus että 4-vedolla pääsee pahempiin paikkoihin ennen kuin jää kiinni. Parin kertaa tämäkin tullut vastaan ja yrittänyt päästä läpi paikasta josta ei sitten omin voimin irti päässyt
Lisätään vielä yksi esimerkki: 4-veto luisussa. Mitä tapahtuu kun 4-vedon lähtiessä luisuun tekee niin kuin opetetaan eli kytkin pohjaan ja ohjaus luiston suuntaan? Käy huonosti sillä vedon kadotessa myös eteenpäin vievän voiman komponentti katoaa ja kaikki voima suuntautuu sivulle (aikaisemmin mainittu kitkaympyrä ) ja luisu pahenee, auto saattaa jopa pyörähtää. Veto päällä 4-veto "oikaisee itse itsensä", toki vaatii vastaohajusta.
Jos otetaan vertailupariksi vaikkapa uusi Golf etu- ja nelivetoisena vertailuun, niin millä tavalla nelivetoinen on turvallisempi? Jos etuvetoisesta pito vähenee, niin ajonhallinta vähentää momenttia ennen kuin sivuttaispito menetetään. Käytännössä tämä tarkoittaa lähinnä sitä, että etuvetoisella ei saa kiihdytettyä yhtä nopeasti mutkasta ulos, mutta tällä ole mitään tekemistä turvallisuuden kanssa. Toinen olennainen ero on tietenkin paikaltaan lähteminen liukkaalla, mutta nopea kiihtyminen liukkaalla ei taida sekään lisätä turvallisuutta.
Nelivetoisella on kyllä tuntuma erilainen. Pitoa riittää liukkaallakin ja kaasua voi antaa reilummin. Auto menee hankalissakin olosuhteissa eleettömästi. Tämäkään ei kyllä lisää turvallisuutta. Pikemminkin voisi perustellusti väittää päinvastaista.
Ymmärrän kyllä, että esimerkiksi moni vanha takavetoinen auto muuttui hankalasti tiellä pidettäväksi keskustelussa jo esitetyistä asioista johtuen. Homma on vain nykyisin vähän toisin.
NHB:
Ei sitä voikaan sanoa, kumpi on turvallisempi.
Teoriassa neliveto on turvallisempi, koska tarjoaa paremman sivuttaispidon. Jos kaksivetoisessa ajonhallinta puuttuu peliin, on lipsumisen raja jo ylittynyt. Sellaista järjestelmää ei olekaan, joka reagoisi jo ennen pidon menetystä.
Nelivetoisessa on sama ajonhallintajärjestelmä, joten siitä ei eroa synny.
Herbert:
Tämä on juuri se pointti jota en ymmärrä. Millä perusteella nelivetoon saadaan parempi sivuttaispito?
Bugracer:
http://www.tekniikanmaailma.fi/product?file=0118_15212.pdf
Ks. kohta kitkaympyrä.
Herbert:
Jatkokysymys: mitä väliä tuolla lipsumisella on? Voihan joku tavalista tarkempikätinen kuski havaita tuon millisekuntien mittaisen aliohjautumisena, mutta ei kai tämän pitäisi turvallisuuteen vaikuttaa.
Harmi, että piti puuttua asiaan, ihanhan se on yksityisasia ajotaito. Niin se on jokaisen kohdalla.
NHB:
Auto, jonka renkaat luistavat, on lähempänä onnettomuutta kuin auto, jonka renkaat eivät luista. Pelivaraa ei ole enää yhtä paljon käytössä.
Onko sinun käsityksesi lipsumisen merkityksestä erilainen kuin minun käsitykseni?
Herbert:
Toistit edellisen väitteen ilman perusteluja. "Lipsuminen on vaarallista siksi, koska auto on silloin lähempänä onnettomuutta".
Pelivaralla voitaisiin tarkoittaa vaikka auton mahdollisuuksia pysähtyä ennen kolaria, väistää törmäys tai pysyä halutulla ajolinjalla. Keksitkö vielä lisää? Mikä noista paranee merkittävästi nelivetoisuudesta?
Herbert:
Eikö tuossakin ihan selvästi kerrota, että renkaan pito sivusuunnassa on parhaimmillaan silloin kun pitkittäinen voima on pienimmillään. Tähän tilanteeseen päädymme nykyautoilla vetotavasta riippumatta siinä vaiheessa kun pito käy rajoilla.
NHB: "Pelivaralla voitaisiin tarkoittaa vaikka auton mahdollisuuksia pysähtyä ennen kolaria, väistää törmäys tai pysyä halutulla ajolinjalla. Keksitkö vielä lisää? Mikä noista paranee merkittävästi nelivetoisuudesta?"
Pelivara voisi tässä tapauksessa tarkoittaa sitä, että pyörät eivät menetä pitoaan, vaikka jotain yllättävää joutuisikin tekemään. Luiston rajalla ajavalla ei ole läheskään yhtä paljon mahdollisuuksia tehdä esimerkiksi ohjausliikkeitä kuin kauempana luiston rajasta ajavalla. Vetotavasta riippumatta. Tähän saakka lienee yksimielisyys asiasta?
Nelivetoisella on luiston raja kitkaympyrän takia kauempana kuin kaksivetoisella samassa tilanteessa.
"Eikö tuossakin ihan selvästi kerrota, että renkaan pito sivusuunnassa on parhaimmillaan silloin kun pitkittäinen voima on pienimmillään."
Ihan oikein ymmärsit. Jos vaikka pyöriin tarvitaan nopeuden ylläpitämiseksi 50 kW voima (teho), tulee kaksivetoisessa 25 kW/rengas välitettäväksi tiehen. Nelivetoisessa puolet tuosta. Eli pitkittäinen voima on tällöin pienempi kuin kaksivetoisella eli sivuttaispito on suurempi.
Herbert:
Hyvin selitetty, mutta ei kai se pelkkää turvallisuudentuntua ole, jos auto liikkuu vakaammin ja pitoa riittää enemmän ohjailuun.
Herbert:
Koko ajan ohitat sen tosiasian, että veto loppuu silloin kun sivuttaispitoa tarvitaan ohjaukseen. Nykyautolla voit tehdä äkkinäisen ohjausliikkeen myös kaasu pohjassa. Loppu on kiinni vain vauhdista. Jos vauhtia on liikaa, niin vetotapa ei auta.
Näin siis silloin, kun tarvitsee kiihtdyttää ja ohjata samaan aikaan. Kirjoitin jo heti alkuun, kuinka nelivetoisella voi avata kaasuläpän aikaisemmin kaarteesta tultaessa ulos. Tätä samaa asiaahan jankkaat nyt kerrasta toiseen.
Kerro toki missä tilanteessa ajonhallinta antaa koneen tuottaa 50 kW jos pito ei riitä ohjaukseen? Tuo teho riittää muutenkin sellaiseen matkanopeuteen, ettei voida enää oikein puhua liukkaan kelin ajosta.
drive:
Turvallisuudentuntu ohjaa helposti käyttämään suurempaa nopeutta. Nopeus on taasen aika merkittävä tekijä kun yrittää selviytyä yllättävistä pikatilanteista.
drive:
Jos nopeutta nostetaan kuten tuossa esimerkissä tapahtui, en ole ollenkaan varma siitä, onko kyseessä tunne vai todellinen turvallisuuden paraneminen. Muistathan liike-energian laskukaavan ja sen, mitä se vaikuttaa mahdollisessa törmäystilanteessa. Ja mitä nopeuden nosto vaikuttaa kuljettajan mahdollisuuksiin ennakoida tilanteet ja tarvittaessa jarruttaa.
NHB: "Koko ajan ohitat sen tosiasian, että veto loppuu silloin kun sivuttaispitoa tarvitaan ohjaukseen. Nykyautolla voit tehdä äkkinäisen ohjausliikkeen myös kaasu pohjassa. Loppu on kiinni vain vauhdista. Jos vauhtia on liikaa, niin vetotapa ei auta."
...
Kirjoitin jo heti alkuun, kuinka nelivetoisella voi avata kaasuläpän aikaisemmin kaarteesta tultaessa ulos. Tätä samaa asiaahan jankkaat nyt kerrasta toiseen."
Ei minun autossani veto katkea, kun sivuttaispitoa tarvitaan ohjaukseen. Veto katkeaa vasta, kun renkaat luistavat riittävästi. Eli tilanteessa, jossa pitokyky on ylitetty. Silloinkaan pito ei välttämättä palaudu heti vedon katkaisun jälkeen.
Et ota huomioon sitä asiaa, että tasanopeudellakin pyöriin johdettu voima pyrkii kiihdyttämään rengasta (=autoa), mutta vastusten takia nopeus pysyy samana.
Tuon takia pito on erilainen tasaisellakin nopeudella ajettaessa, ei ainoastaan kiihdytettäessä. Ja tuon takia kaksivetoisella myös sivuttaispito loppuu aikaisemmin kuin nelivetoisella. Riippumatta siitä, tehdäänkö korjausliike veto päällä vai ilman vetoa. Vahinkohan on tapahtunut, jos korjauksia tarvitsee tehdä. Kaksivetoisella ajetaan siis lähempänä luiston rajaa eli korjauksia pitää tehdä joko kuskin tai sitten ajonhallinnan toimesta useammin samalla ajotavalla. Tämä on minusta huono asia.
"Kerro toki missä tilanteessa ajonhallinta antaa koneen tuottaa 50 kW jos pito ei riitä ohjaukseen? Tuo teho riittää muutenkin sellaiseen matkanopeuteen, ettei voida enää oikein puhua liukkaan kelin ajosta."
Puhuin renkaille tulevasta tehosta, en koneen tuottamasta tehosta. Mutta voit valita ihan vapaasti sopivan tehon havainnollistamaan asiaa. Periaate ei muutu mihinkään.
Kerronpa tässä omasta kokemuksesta miksi pidän 4-vetoa vajaavetoista turvallisempana. Siis ihan empiiristä tietoa
Parhaiten ero tuli näkyviin Tahkovuorella Audin Quattro-talviajokoulussa jossa verrokkina oli yksi etuvetoinen. Ainoa paikka missä ei ollut eroa oli väistö jarruttaessa eli ilman vetoa ABS:n raksuttaessa. Tuon väistönkin loppujen lopuksi sai ajettua nopeammin kun päästi jarrun sopivasti ja kaasulla "auttoi" Quattrolla kun tarpeeksi hinkkasi rastia
Se missä ero näkyi selvimmin oli syheröinen jäärata, siinä missä Quattrolla ajeli eleettömästi noin 50km/h mittarissa niin etuvedolla piti alkaa tekemään tosissaan töitä jo 40km/h vauhdissa. Quattrolla töihin joutui vasta kun vauhti lähenteli kuuttakymppiä.
Suoraa jarrauttaessa etuveto kylläkin pysähtyi 175m kohdalla kun Quattro meni 225m, tosin se johtui siitä ettei etuvedolla saanut vauhti kuin 80km/h kun tavoite oli 100km/h jarrutuspaikkaan (joka 4-vedolla onnistui helposti)
Nykyään elektroniikka on tosiaan tasoittanut eroja mutta silti ajan mielummin 4-vedolla kuin etuvedolla. Työautona kun on peruspulkka etuveto niin varsinkin näin talven tullen sitä kiroaa tuskassa kun ei "minnekkään pääse" verrattuna vapaa-ajalla ajamaani 4-vetoon. Hyvin huomaa kun etuvedoisen ESC:n valot vilkuttelevat liukkaalla herkästi niin 4-vetoisessa sitä ei kaipaakkaan huolimatta reilun 100 hv tehoylivoimasta.
Auton pito ja pysyminen kiinni alustassa on todella monien tekijöiden summa. Siihen vaikuttaa kaikki alustasuunnittelusta iskunvaimentimiin, renkaisiin jne jne asti. Ei neliveto suoraan tuo mitään autuutta tai ajamisen vakautta.
AkiK:
Siksipä onkin syytä tutkia tätä asiaa vertaamalla kahta samanmallista autoa, vajaa- ja nelivetoisena versiona. Ellei nelivetoinen tunnu autuaalta ajaa, kyseessä ei ole oikea neliveto.
drive:
Ei pitoa riitä enemmän ohjailuun. Asia voidaan kokeilla aivan hyvin ajamalla nelivedolla ja etuvedolla mutkaan päämääränä maksimaalinen kaarteeseen tulonopeus ilman että auto luistaa. Ei neliveto sen suuremmalla nopeudella mutkaan tuloa selvitä, usein se saattaa jopa hävitä etuvetoiselle.
Se on eri juttu, jos puhutaan kilpa-ajosta. Siinä voidaan käyttää maksimaalisesti hyväksi kaikkien pyörien vetopitoa ja maksimaalista muutaman prosentin luistoa kaarrenopeuksien maksimoinnissa. Tässäkin eroa on (joissakin oloissa, esim sateella) kaarteesta ulostulonopeudessa, ei sisääntulossa.
Sekin kannattaa muistaa, että ei näillä vakioautojen nelivedoilla paljon tekemistä ole kilpa-autojen vastaavien kanssa. Samaa on lähinnä markkinoinnissa käytetyt termit.
mikahe:
Kysehän ei ole siitä mikä tuntuu autuaalta ajaa, vaan väitteestäsi jonka mukaan neliveto on ylivoimaisen turvallinen.
Minusta takaveto tuntuu autuaalta ajaa, enimmän osan vuotta se on vetotapana ylivertainen jos ajettavuudesta puhutaan. Sillä on toki huonot puolensa, mutta niin on nelikollakin. Etuveto on paras kompromissi eri tekijöiden suhteen, ja siksi se onkin yleisin vetotapa.
Minulla oli 90-luvulla Audi sekä neli- että etuvetoisena. Vertailua tosin vaikeutti se, että neliveto oli urheilullisella alustalla, suurempikokoisella ja matalammalla rengastuksella sekä V6-koneella, jarrut oli eri ja auto merkittävästi painavampi jne. Kaikki erot eivät siis suinkaan johtuneet vetotavasta. Tuohon aikaan ei ollut elektroniikkaa auttamassa asioita. Audi on vielä siinäkin huono esimerkki, että se on tehty lähtökohtaisesti nelivetoiseksi, ei siis välttämättä ole mikään paras etuvetoratkaisu sinänsä. Vaikka ei Audin etuvedossa vikaa olekaan.
Kyllä 4-veto on mielestäni erinomanen verrattuna vastaavaan "vajaavetoiseen". Omakohtaiset kokemukset 2 saman korimallin "vajaavetoisella" verrattuna nelikkoon, ero on tosiaan valtava, puhun nyt lähinnä talviominaisuuksista. Kesällä erot tasoittuvat ymmärrettävästi. Kyllä nelikko tuntuu "autuaalta" ajella näillä keleillä. Kokemusta myös etuvetoisista jonkin verran,raivostuttavin piirre keulan vetely liukkaalla pinnalla.
AkiK:
Siirryit tässä lohkaisussa ilmeisesti puoli vuotta eri aikaan, eli silloin kun takavetoisillakin saa ajaa (paitsi rankkasateessa). Herbertin linkittämässä TM:n Talviajokoulu-artikkelissa oli pari hupaisaa kohtaa (ja muutenkin asiaa, paitsi nasta vs kitka -dilemma, joka koskee vain vajaavetoisia):
TM: "Taannoin parin-kolmenkymmenen kilometrin matkalla Helsingin Kehä I:n vaiheilla yllättävän yöpakkasen jälkeisenä aamuna oli seitsemän tieltä suistunutta autoa: kaikki takavetoisia (yksi oli nelivetoinen maasturi, mutta suistumissuunnasta päätellen sitä oli ajettu pelkällä takadevolla)! Tämä ei voi olla pelkkää sattumaa.
Jos haluaisi herättää kiivasta keskustelua, voisi ehdottaa, että kardaanivetoisilta henkilöautoilta kiellettäisiin ajaminen talvikuukausien ajaksi. Samasta syystä kuin myös kesärenkaiden käyttö on kielletty. Hyvä kuski niillä pärjää, keskitasoinen ja sitä huonompi ei."
Väitän kunnollista nelivetoa ylivoimaisen turvalliseksi etuvetoiseen ja varsinkin takavetoiseen verrattuna: se ei tarjoa perää eikä lähde heittelehtimään edes tavallisen Matin ja Maijan käytössä (korkeinaan erittäin harvoin ja silloinkin täytyy olla sekä todella liukasta tiukahkossa mutkassa että huonot, jopa keliin sopimattomat kesärenkaat).
Tietenkin jos esim. takavetoinen suistuu omalle puolelleen syvälle penkkaan, niin kyllähän tuo liikenneturvallisuutta parantaa kun mitään pahempaa ei pitkään toviin ole mahdollista sattua. Tai jos sillä ei pääse edes liikkelle työntäjien puutteessa.
Ja jos ihmelääkkeeksi tarjotaan ESP:tä, voin vakuuttaa, että siitä ei ole juuri mitään hyötyä kaikkein liukkaimmissa olosuhteissa, joissa suistumisen jne. vaara on suurin. Kun kitkaa ei ole, niin ESP:llä ei ole toimintaedellytyksiä. Silloin auton perusluonne ratkaisee.
Major:
Eli hätätilanteessa samalla nopeudella eroa ei ole. Nelivetoisella voi tosin pitää suurempaa nopeutta yllä, jolloin siihen hätätilanteeseen joutuu todennäköisesti suuremmalla nopeudella. Tarkoittaako tämä jonku mielestä parempaa turvallisuutta?
Jarrutusmatkojen ero pitäisi olla suurempi nopeuksien 80 ja 100 välillä.
MMS:
Kyllä näin on. En oikein ymmärrä miksi jotkut niin kiihkeän jyrkästi vastustavat ja vähättelevät nelivetoa -sehän vain antaa kuljettajalle mukavuutta, helppoutta, huolettomuutta, luxusta talviajoon. Ja jollain tavalla ehkä vähän turvallisuuttakin. Aivan samalla tavalla rahaa tiskiin lyömällä saa kaikkea muutakin haluttavaa mutta ei-välttämätöntä, kuten vaikka alhainen melutaso, automaattivaihteet, ja ties mitä. Miksi juuri neliveto on se punainen vaate?
Nykyään kulutuserotkaan ei ole maata kaatavia.
petos:
Jos ne itse pärjäävät kahdella vetävällä kuten minäkin.
Ei nelivedossa mitään vikaa ole. Ihan OK. Rahalla saa kaikenlaista. Ilmankin tulee toimeen vallan mainiosti.
Rätkätin:
Totta. Kaikki eivät arvosta nelivedon tuomia etuja siitä aiheutuvien lisäkustannusten väärtiksi. Yksinkertainen juttu, vaikka monesti unohtuukin sallia silti toiselle ilo kalliimmasta nelivetoautosta. Miksi näin tapahtuu, sitä olisi joskus syytä itse kunkin pohtia.
NHB:
Ilmeisesti majorin kommentista ymmärsit lopulta, mitä edellä yritin useampaan otteeseen sanoa.
Herbert:
Eipä siltä vaikuta. Pointtihan on, että nelivedolla itse aiheutettuihin tilanteisiin joutuu paljon epätodennäköisemmin. Jos taas tilanne ajaa vastaan, harvemmin silloinkin on ensimmäinen reaktio lyödä jarrut pohjaan. Ja kun jarrutetaan, niin nelivetoinen pysähtyykin paremmin.
mikahe:
Hätätilanteita on muitakin kuin jarrutus. 16v ja reilu puoli miljoonaa kilometriä 4-vedoilla eikä kertaakaan ole tullut vastaan vaaratilannetta joka johtuisi 4-vedon mahdollistamasta suuremmasta tilannenopeudesta. Ihan samalla tavalla sillä ajaa liikenteessä kuin vajaavetoisella. Vaan ajaminen on vakaampaa, helpompaa ja mukavampaa huonolla kelillä yhdistelmällä automaatti ja 4-veto, pykälään D, jalka vaan kaasulle ja menoksi
Myönnetää tosin vanha totuus että 4-vedolla pääsee pahempiin paikkoihin ennen kuin jää kiinni. Parin kertaa tämäkin tullut vastaan ja yrittänyt päästä läpi paikasta josta ei sitten omin voimin irti päässyt
Lisätään vielä yksi esimerkki: 4-veto luisussa. Mitä tapahtuu kun 4-vedon lähtiessä luisuun tekee niin kuin opetetaan eli kytkin pohjaan ja ohjaus luiston suuntaan? Käy huonosti sillä vedon kadotessa myös eteenpäin vievän voiman komponentti katoaa ja kaikki voima suuntautuu sivulle (aikaisemmin mainittu kitkaympyrä ) ja luisu pahenee, auto saattaa jopa pyörähtää. Veto päällä 4-veto "oikaisee itse itsensä", toki vaatii vastaohajusta.
Autolla on helppo ajaa kun sen osaa!
Jos ei osaa, niin hankkii nelivedon, käyttää julkisia tai jää kotia!