@[ZeiMZei] kirjoitti:
Onko 740 GLE katsonut vikalogeja, pukkaako mersussa sinne bemarin tapaan virhettä esim. syötettävän polttoaineen epäsopivasta lämpötilasta verrattuna jäähdytysnesteen lämpötilaan. Mitään vikavaloja ei syty, mutta jotenkin liittyy kylmäkäynnistysautomatiikkaan ja näihin euro6/SCR systeemeihin. Olen tavannut nämä nollata pois loppukeväästä.
Joudun tunnustamaan etten tiedä (nolo homma). Hyppäsin niin lähelle nykyautoa, ettei S213 suostu edes keskustelemaan minun vanhojen vehkeideni kanssa. Uudemman mallin testeri on hankinnassa, mutta törmää samaan ongelmaan kuin aina ennenkin, että tekisi mieli saada kerralla pitkälle tulevaisuuteen yltävä laite. Eli juuri nyt tarvittavan 213 E-sarjan lisäksi olisi kiva saada softaversio, joka keskustelee myös uuden Ceen (W206) ja ainakin W222 S-sarjan kanssa. Mieluiten saisi olla myös V-sarja, eli EQS, EQE ja EQB. Kun ongelmia ei ole esiintynyt, testeri on vielä kaupassa.
Mainitsemasi ongelma on kyllä tuttu myös W213 sarjan kanssa. Mersun E-sarjassa juuri tässä kohdassa vaihtuu tehtaan integroiman Webaston kytkentä lämmittämään oletusarvoisesti vain matkustamoa. Moottorin lämmittäminen onnistuu kaikissa, mutta sen vaatimat toimenpiteet riippuvat VIN-koodista. Joissain autoissa käy kuten sanotkin, että moottorin valvonta hämmästyy talvikelissä lämmitetystä moottorista mittaamiaan lämpötila-arvoja ja saattaa nostaa virheen kojetauluunkin. Hälytysrajat joutuu näissä kalibroimaan uudelleen. Saman korimallin autoissa on myös yksilöitä, jotka voi suoraan tehtaan testerillä komentaa lämmittämään myös moottoria, jolloin jo olemassaolevan shuntin ohjauksen lisäksi myös lämpötilarajat on asetettu jo tehtaalla. En tiedä, kumpaa sorttia meidän auto on. Mutta noin 50 asteen ero ulkolämpötilaan verrattuna (väylältä auton mittaamana) ei näytä aiheuttavan käynnistysongelmia eikä kuljettajalle kerrottaviin vikailmoituksia.
@Jorma L2 kirjoitti:
Sitten joskus harkitsin -95 mallista S-mersua kolmen litran dieselkoneella, 150 pollea ja kulutus 10 litraa.
Tämä on puhtaasti oma mielipiteeni, mutta pidän jokseenkin kaikkia viime vuosituhannen automaatteja lähinnä ajonestolaitteina, joka kiusaavat kuljettajaa tarpeettomasti. Mitään ei tunnu tapahtuvan ennen kuin kardaanin tilalle asennettu loputtoman pitkä kuminauha on pingotettu äärimmilleen. Aivan sama vaikka nokalla olisi ydinvoimala, niin vanhan automaatit ovat tahmatassuja. Omat kokemukset vanhan S-sarjalaisen automaatista, joka ei lähde paikaltaan ykkösvaihteella ellei kaasua tallaa saman tien lattiaan saakka. Volvon käyttämät ZF-4 ja Borg-Warner ja Aisin-Warnerit ovat ihan samanlaisia.
Ei ole minulta pois, jos joku ajaa mieluummin tuollaisella pehmeästi vaihtavalla turbiiniautomaatilla, mutta kyllä ne tuhoavat hyvänkin moottorin ominaisuudet sekä polttoainetalouden että suorituskyvyn osalta. Tästä asenteesta on se hyvä puoli, että harrasteauton ostajana käsivaihteisen S-sarjalaisen ostajalla on neuvotteluvaraa
Osa dieseleistä on siis olleet taloudellisia jo kolmen vuosikymmenen ajan
Totta. Meillä yksi W124 250D kulki 300 tkm -> lähelle 500 tkm vähän reilun 5 sadalle keskikulutuksella. Vaparidieselin vaatimattoman kulun huomioon ottaen pumppua oli ruuvattu perinteinen "kierros lisää".
bensakoneissa kehitystä on tapahtunut suuremmin vasta tällä vuosisadalla. Kokemusta on Volvon 2.3 T5 ja kollegan 2.5T joilla 9 litran kulutus ilman moottoritieajoa oli jo saavutus.
Rouvan vapari-S80:n keskikulutukseksi jäi 8.8 sadalle, mikä todistaa Volvon osalta arviosi. Tuo on nimittäin kahden desin päässä 740 GLE:n paljon huonommilla renkailla ja öljyillä ajetusta ensimmäisten 300.000 km keskikulutuksesta. Sama suorituskyky pienemmässä ja ahtaammassa parikymmentä vuotta uudemmassa autossa ei tee kunniaa S80 suunnittelulle.
Prius lienee yrittänyt. Kaikissa autoissa pakosarjan läpikulkevan energian kerääminen talteen liittyisi lähinnä pohjoisiin olosuhteisiin, autonvalmistajilla ei ole mitään syytä paneutua asiaan globaalisti. Kolikon kääntöpuoli on sitten että takapöntöt mädäntyy monissa autoissa ja syynä lienee lämmön puute putken loppuosassa, vesi vain loiskuaa - lämmön talteenotto pakosarjan jälkeen tarkottaisi, että takapönttöä pitäisi lämmittää sähköllä, ettei jäädy .
Toyotahan käyttää pakoputken lämmönvaihdinta muissakin malleissaan, käsittääkseni ihan toimiva ratkaisu?
Minulla on W212 dieselissä talvinen kiusa pakoputken ulkopuolella. Takahelmasta törröttävät Avantgarde paketin nuorekkaat kromirinkulat pakoputken ympärillä lämpenevät hieman, mutta eivät niin paljon kuin kromikoristeen sisällä oleva pakoputki. Lämpötila tuntuu säädetyn tarkalleen sellaiseksi, että lumisen talven aikana irtolumen pöllytessä tiellä pakoputkien viimeinen 30 cm kerää jatkuvasti kasvavaa jääpuikkoa alleen kunnes se muutaman kilon jääklöntti lopulta tömähtää tonttiin jossain heitossa. Vielä ei ole lähtenyt takahelma jääkalikan mukana, mutta melko rysäys sieltä kuuluu jääkalikan irrotessa osuman seurauksena.
Tyylillisesti pidän silti enemmän omastani, jossa kromikoristeissa on sentään oikeat pakoputket. Rouvan autossa on vastaavanlaiset kromirinkulat molemmin puolin ja pakoputki piilossa helman takana vasemmalla. Näyttää TOOODELLA hönöltä pakkaskelissä pakokaasun kosteuden höyrytessä helman alla
Joudun tunnustamaan etten tiedä (nolo homma). Hyppäsin niin lähelle nykyautoa, ettei S213 suostu edes keskustelemaan minun vanhojen vehkeideni kanssa. Uudemman mallin testeri on hankinnassa, mutta törmää samaan ongelmaan kuin aina ennenkin, että tekisi mieli saada kerralla pitkälle tulevaisuuteen yltävä laite. Eli juuri nyt tarvittavan 213 E-sarjan lisäksi olisi kiva saada softaversio, joka keskustelee myös uuden Ceen (W206) ja ainakin W222 S-sarjan kanssa. Mieluiten saisi olla myös V-sarja, eli EQS, EQE ja EQB. Kun ongelmia ei ole esiintynyt, testeri on vielä kaupassa.
Mainitsemasi ongelma on kyllä tuttu myös W213 sarjan kanssa. Mersun E-sarjassa juuri tässä kohdassa vaihtuu tehtaan integroiman Webaston kytkentä lämmittämään oletusarvoisesti vain matkustamoa. Moottorin lämmittäminen onnistuu kaikissa, mutta sen vaatimat toimenpiteet riippuvat VIN-koodista. Joissain autoissa käy kuten sanotkin, että moottorin valvonta hämmästyy talvikelissä lämmitetystä moottorista mittaamiaan lämpötila-arvoja ja saattaa nostaa virheen kojetauluunkin. Hälytysrajat joutuu näissä kalibroimaan uudelleen. Saman korimallin autoissa on myös yksilöitä, jotka voi suoraan tehtaan testerillä komentaa lämmittämään myös moottoria, jolloin jo olemassaolevan shuntin ohjauksen lisäksi myös lämpötilarajat on asetettu jo tehtaalla. En tiedä, kumpaa sorttia meidän auto on. Mutta noin 50 asteen ero ulkolämpötilaan verrattuna (väylältä auton mittaamana) ei näytä aiheuttavan käynnistysongelmia eikä kuljettajalle kerrottaviin vikailmoituksia.
Tämä on puhtaasti oma mielipiteeni, mutta pidän jokseenkin kaikkia viime vuosituhannen automaatteja lähinnä ajonestolaitteina, joka kiusaavat kuljettajaa tarpeettomasti. Mitään ei tunnu tapahtuvan ennen kuin kardaanin tilalle asennettu loputtoman pitkä kuminauha on pingotettu äärimmilleen. Aivan sama vaikka nokalla olisi ydinvoimala, niin vanhan automaatit ovat tahmatassuja. Omat kokemukset vanhan S-sarjalaisen automaatista, joka ei lähde paikaltaan ykkösvaihteella ellei kaasua tallaa saman tien lattiaan saakka. Volvon käyttämät ZF-4 ja Borg-Warner ja Aisin-Warnerit ovat ihan samanlaisia.
Ei ole minulta pois, jos joku ajaa mieluummin tuollaisella pehmeästi vaihtavalla turbiiniautomaatilla, mutta kyllä ne tuhoavat hyvänkin moottorin ominaisuudet sekä polttoainetalouden että suorituskyvyn osalta. Tästä asenteesta on se hyvä puoli, että harrasteauton ostajana käsivaihteisen S-sarjalaisen ostajalla on neuvotteluvaraa
Totta. Meillä yksi W124 250D kulki 300 tkm -> lähelle 500 tkm vähän reilun 5 sadalle keskikulutuksella. Vaparidieselin vaatimattoman kulun huomioon ottaen pumppua oli ruuvattu perinteinen "kierros lisää".
Rouvan vapari-S80:n keskikulutukseksi jäi 8.8 sadalle, mikä todistaa Volvon osalta arviosi. Tuo on nimittäin kahden desin päässä 740 GLE:n paljon huonommilla renkailla ja öljyillä ajetusta ensimmäisten 300.000 km keskikulutuksesta. Sama suorituskyky pienemmässä ja ahtaammassa parikymmentä vuotta uudemmassa autossa ei tee kunniaa S80 suunnittelulle.
Toyotahan käyttää pakoputken lämmönvaihdinta muissakin malleissaan, käsittääkseni ihan toimiva ratkaisu?
Minulla on W212 dieselissä talvinen kiusa pakoputken ulkopuolella. Takahelmasta törröttävät Avantgarde paketin nuorekkaat kromirinkulat pakoputken ympärillä lämpenevät hieman, mutta eivät niin paljon kuin kromikoristeen sisällä oleva pakoputki. Lämpötila tuntuu säädetyn tarkalleen sellaiseksi, että lumisen talven aikana irtolumen pöllytessä tiellä pakoputkien viimeinen 30 cm kerää jatkuvasti kasvavaa jääpuikkoa alleen kunnes se muutaman kilon jääklöntti lopulta tömähtää tonttiin jossain heitossa. Vielä ei ole lähtenyt takahelma jääkalikan mukana, mutta melko rysäys sieltä kuuluu jääkalikan irrotessa osuman seurauksena.
Tyylillisesti pidän silti enemmän omastani, jossa kromikoristeissa on sentään oikeat pakoputket. Rouvan autossa on vastaavanlaiset kromirinkulat molemmin puolin ja pakoputki piilossa helman takana vasemmalla. Näyttää TOOODELLA hönöltä pakkaskelissä pakokaasun kosteuden höyrytessä helman alla