Esitän sellaisen väitteen, että moni moottoripyöräonnettomuus johtuu yksinkertaisesti siitä ettei moottoripyöräilijä ole viitsinyt opetella työntöohjausta.
https://www.iltalehti.fi/iltvuutiset/a/91ded3e1-77f5-4d5b-b5eb-20bf5fb8c5af
Tuossa tilanteessa auto ei tullut aivan päin, mutta pyöräilijä ei tehnyt minkäänlaista väistöliikettä, mikä työntöohjauksella olisi ollut nopeasti tehtävissä.
Toinen vakava puute on joillakin jarruttamisessa eli etujarrua ei käytetä tehokkaasti.
(Työntöohjauksella tarkoitan siis nopeaa vastaohjausta, jolla kipataan moottopipyörä väkisin siihen kaltevuuteen joka kääntämiseen tarvitaan. Jos moottoripyörää ohjaa vain niin kuin aikanaan on polkupyörällä oppinut, niin maantienopeuksissa kaikki nopeat väistöt jää tekemättä koska mp vastustaa kallistumista niin voimakkaasti.)
Motoristi ei videolla tosiaankaan joko ehtinyt reagoida tai ei käyttänyt vastaohjausta aktiivisesti. Veikkaan jälkimmäistä, koska tilaa olisi ollut eikä voimakasta mutta myöhästynyttä väistöä tapahtunut ja vastaantuleva auto meni selvästi inhottavan läheltä kun video päätyi jakoon.
Kaksi tällaista kesässä on oma ennätykseni. Muistan päättäneeni, että kolmannen jälkeen liimaan ohjauskolmion päälle nyrkin kokoisen kiven käyttöohjeella "hätätapauksessa riko lasi". Tuossa tilanteessahan se kivi on helppo pudottaa tuulilasiin terveisiksi kotilokuskille.
Vakionopeussäädin tai urakkakaasu havainnollistaa pyörää kallistellen ja vastaohjauksella ohjaamisen eron. Kädet tankin poskissa pyörää kallistellenkin osuu valtatien kaarteisiin, mutta tangosta ohjaamalla pyörä taipuu korpisuoralla pujottelemaan keskiviivan pätkät eri puolelta varsin pehmein käsin ainakin 80 km/h nopeudella (varmistakaa toki jousituksen säädöt ennen kuin kokeilette itse).
Minulle tarkasti tangosta ohjaaminen on pyörän ajamiseen juttu. Ohjausvasteen ja pyörän käytöksen tunteminen on merkittävä osa ajamista vaikka hätäisiä käännöksiä ei tarvitakaan.
Kyllä moottoripyörä kääntyy samoin kuin polkupyörä, mutta päättäväisyyttä/voimaa tarvitsisi paljon enemmän. Työntöohjaus auttaa siinä eikä pyörää tarvitse kallistella itse. Vastaohjaus on huono termi, kun se on jo muualla käytössä. Jossain vuosia sitten esiteltiin nimi tonne-ohjaus, joka helpottaa muistamista. Työntöohjaus kun on niin selkärangan vastainen, että aina välillä täytyy kokeilla kuinka pyörä kääntyy. Täytyy vain osoittaa sillä kädellä eteenpäin mille puolen haluaa kääntää.
Varmaan moni menee sekaisin nopeassa tilanteessa (vaikka normaaliajo sujuu) ja näyttää siltä, että ajaa suoraan päin. Sama käy jarrutuksessa, normijarrutus sujuu kun sen saa suunnitella etukäteen, mutta äkkitilanteet sekoittavat tekniikan.
Termillä ja muistisäännöillä ei ole väliä, koska ohjaustangosta ohjaaminen pitää automatisoida tuhansilla toistoilla refleksiksi joka ei kaipaa mitään nimeä eikä tietoista harkintaa.
Oma muistisääntöni videon tilannetta varten on
"ohittaja - oikealle!"
Harva ajaa riittävästi ja suurin osa ajosta on leppoisaa ajelua, joten jokainen äkkitilanne on uutta. Pitäisi tehdä kuin kuin sinä, kurssia kurssin perään. Muutoin mikä tahansa auttaa, muistisäännötkin.
Videolla näki melko heikosti vastaantulijan. Omin silmin näkee paremmin, mutta tuollaisessa voi silti kunnon hahmotus jäädä melko myöhäiseksi. Kai pitkät tai sopivan ylös suunnattu lähivalo on mopossa pakollinen, jotta vastaantulijat liki häikäistyvät ja eivät lähde samalle kaistalle ohittamaan.
Autojen päiväajoledit ovat muuten melko turhia kesällä. Useimmiten auton näkee sekunteja ennen ennenkuin löytää nokasta ne valopisteet. Pitäisi saada kaikille oikeat valot päälle tai käyttö kaikille vapaaehtoiseksi. Nyt pimeän auton ja DRL-auton ero on turhan pieni. Toki ajovaloissakin on sellaisia malleja, jotka valaisevat pimeällä mutteivät näy vastaantulijalle valoisalla kelillä.
Olen nähnyt EAK:t lähinnä tarkastuspisteinä, joissa näkee mikä on rikki. Olen niin hidas opoimaan, että korjaus tunnistettuun puutteeseen pitää opetella itse.
Vastaohjauksen olen automatisoinut juuri tuollaisella leppoisalla ajelulla, jossa rutiini tulee siitä, että ajaa pyörää koko ajan tietoisesti vastaohjauksella pyörän ohjausvastetta tunnustellen.
Mutta se on kyllä totta, että moottoripyörän hätäjarrutuksen lisäksi myös ajokaistan levyinen väistö vaatii niin paljon voimaa, että se tuskin onnistuu harjoittelematta silloin kun antaa yllättää itsensä
Havaittavuuden lisäksi pitäisi vielä onnistua kommunikoimaan olevansa moottoripyörä eikä pientareella tai ajoradan reunassa hitaasti kulkeva mopo. Tämän keskustelun avauksessa olevan videon moottoripyörä oli tosin ajokaistalla aika selkeästi mopoa keskemmällä, kuten pitääkin, joten aina sekään ei auta.
Monissa autoissa, kuten omassanikin, päivävalot ovat niin alhaalla, että ne nousevat vasta viimeisenä esiin harjanteen takaa.
Nyt vasta muistin tähän liittyvän havainnon Matti Korjulan kirjasta "Miksi rysähti?", joka avaa kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien tutkijalautakunnan raportit usean vuoden ajalta. Materiaali on jo parikymmentä vuotta vanhaa, mutta silloin löytyi mielenkiintoinen piirre ulosajoista.
On varsin pysäyttävä havainto, että motoristien ulosajoissa ei koskaan ajettu pyörää kaarteeseen ylikovaa pyörän kaarreominaisuuksiin nähden. Asiantunteva tutkijalautakunta ei löytänyt jälkiä äärimmilleen kantatusta pyörästä, jonka kallistusvarat eivät riittäneet.
Puuttumatta ylinopeuksiin ja onnettomuustilanteessa valitun tilannenopeuden järkevyyteen, päätelmä on siis että tilanne ylitti kuljettajan taidot, mutta pyörälle mahdollisen kaarrenopeuden ylityksestä ei löydy evidenssiä.
On ehkä liian rohkea päätelmä väittää, että jokaisessa tapauksessa kaarre olisi ollut ajettavissa onnettomuuspyörällä kuljettajan valitsemalla tilannenopeudella kun olisi vain kääntänyt tangosta? Yhdessäkään onnettomuustapauksessa sitä ei edes yritetty.
Tangosta ohjaaminen antaa ohjauksen kuljettajalle vaikka matkustaja roikkuisi ulkokaarteen puoleisen sivulaukun päällä väärään suuntaan. Lisäksi se on hauskaa, koska se antaa kuljettajalle tunteen kontrollista, kun normaalissa ajossa pienillä G-voimilla pyörä tottelee täsmällisesti kevyttä pehmein käsin annettua vihjettäkin.
Hätäväistö on niin väkivaltainen ja äkillinen tapahtuma, että kumpikaan ei ehdi tietoisesti siirtyä kaarteen puolelle, vaan pyörä väistää kuljettajan ja matkustajan pyrkiessä vain pysymään mukana.
Ja kääntänyt ulkokaarteen suuntaan, jotta pyörä kallistuu sisäkaarteen puolelle jyrkempää kaartoa valmistellen.
Itse olen opetellut työntöohjausta sen verran, että yksi eturengas on nyt kulunut sen takia loppuun mutta en ihan rehellisesti sanoen ole vieläkään aivan varma osaanko sitä aivan kunnolla. Syy on siinä että työntöohjauksessa tarvittava voima kasvaa niin voimakkaasti vauhdin kasvaessa. Kun sadan vauhdissa työntöohjaus sujuu täydellisesti ja sen jälkeen siirtyy tekemään samaa kuuteenkymppiin meinaa väkisin käyttää liikaa voimaa ja päinvastoin. Ennakoituna työntöohjaus sujuu vauhdissa kuin vauhdissa hyvin mutta mitä sitten kun tilanne tulee eteen yllättäen? Tarvitaanko ratamotoristin taitoja jotta tilanne pysyy hallussa? En tiedä.
Ei sitä voi oikeasti tietääkään ennen kuin antaa yllättää itsensä. Lohtua sitä tulevaa kriisitilannettasi varten tarjoaa se, että kuljettaja joka miettii tällaisia asioita yleensä analysoi ajamistaan myös muilla tavoin. Se parantaa mahdollisuuksia välttää reagoida ajoissa ja välttää suomeksi hartialukkona tunnettu "target fixation".
Mitä aiemmin tunnistaa riskitilanteen sitä helpompi on etsiä vapaa tila, johon pystyy ajamaan perustaidoillakin. En suinkaan epäile, että sinun taitosi rajoittuisivat siihen, mutta se on kaikki mitä tarvitaan kun vain tunnistaa tilanteen ajoissa. Rata-ajon oppeja tarvitaan vasta sitten kun ajaa huomaamattaan liian syvälle tilanteeseen ja sekä aika että tila alkavat käydä vähiin.
Se kuinka hyvin tietoisella tasolla opittu on automatisoitu paljastuu vasta sitten kun antaa yllättää itsensä. Ennen ABS-pyörää vedin jarrutusharjoituksia Bandit 1200 S:lla noin 80 nopeudesta tarkoituksella etupyörää savustaen oppiakseni tuntemaan lukkiutumisrajan. ABS-pyörän jarrutusharjoitusten tavoitteena on ylittää ABS:n rajoituspaine. Optimi on tuntea se tilanne, jossa radalla lämmin rengas viheltää jarrutuksessa hennosti ja sormissa tuntee, että nyt jos vetää yhtään lisää, ABS aktivoituu rajoittaen (matkapyörätyyliin) jarrupainetta reilusti alle pyörän parhaan jarrutuksen tason.
En edes väitä osuvani tuohon ikkunaan yllätettynä, mutta ruoskin itseäni useamman kesän ajan tilanteissa, jotka periaatteessa näin jo ennalta, mutta silti joko tausta oli tarkistamatta tehojarrutuksen varalta tai jo tunnistamani tilanteen eteneminen yllätti minut silti rituaalivarautumisesta muodon vuoksi ja jarrutus lähti neitimäisen hennosti.
Tähän väliin anteeksipyyntö kaikille vetoMIEHENÄ ajaville Leideille! Tiedän kyllä millaista nöyryyttä aiheuttaa kun nahkojen muodosta päätellen selvästi naispuolinen vetohenkilö painaa savuavalla satapiikillä polvi maassa ohi ulkokaarteesta minun 10x suuremmasta iskutilavuudestani huolimatta. Ja sitten kun palaan varikolle, tuo sama savuava satapiikki on varikkopukeilla ja tankin päällä lepäävä kypärä on kauniisti kirjailtu omistajan nimikkona "Kirsi". Otan tunnustuksena omasta ajostani sen, että hän luotti minuun sen verran, että uskalsi ohittaa ulkokautta. Pyörä on paitsi niin turvallinen kuin sen kuljettaja, myös niin nopea kuin sen kuljettaja. Ja minähän siis en ole ainakaan nopea, vaan ajan radalla vain katukuskille lisää sellaisia kallistusvaroja, joita ei ollut koskaan tarkoitus käyttääkään. Se muuten onnistui varsin hyvin, koska radalla reunoja myöden kärvennetyn renkaan reunoista katu-uskottavasti roikkuvat sulan kumin riekaleet olivat renkaassa mukana vielä 10.000 km myöhemmin renkaan mennessä vaihtoon vaikka ratapäivän jälkeiset 1000 km tiellä silottivatkin renkaan katuajossa käytetyn osan.
Mutta useampi kesä näitä jatkuvia jarrutusharjoituksia piti toistaa ennen kuin kohdalle sattuneessa tositilanteessa hätäseis lähti suunnilleen oikein, eli ripeästi jarrupainetta lisäten ja reilusti yli lähtötilanteessa suurimman mahdollisen kiristäen. Rouva pyyteli turhaan anteeksi yhteen kolahtaneita kypäriä. Eihän hän sille mitään voinut, kun tilanne tuli takapenkille täysin yllärinä.
Sitten sen tietää kun tilanne on kohdalla. Siihen saakka jatketaan varautmista ja harjoitellaan samaa rutiinia lisää. Sehän on kivaa, koska pyörää tangosta ohjatessaan tuntee pyörän vasteen täsmällisenä.
Ratamotoristi varmasti rakentaa tuon rutiinin autopilottiinsa, mutta hän tavoittelee hieman eri asiaa. Ratakuskille ei yksikään kaarre tule yllätyksenä, vaan hän hakee jokaisen kaarteen ja kaarreyhdistelmän ajolinjansa ja roikkuu sisäkaarteeseen tilanteiden mukaisesti. Lisäksi ratapyörä kääntyy niin kevyesti, että alle 200 nopeuksilla se tuntuu kääntyvän jo sisäkaarteeseen katsomalla silmämunien painosta. Toisekseen, ratakuski pyrkii välttämään äkillisiä tempaisuja, ellei Laguna Secan korkkiruuvi siihen suorastaan pakota. Ratakierros menee sitä paremmin, mitä pehmeämmin sen pystyy ajamaan.
Liikenteessä väistötilanne on pahimmillaan äkäinen tempaisu, jossa kuljettaja ei ehdi roikkua, matkustajasta puhumattakaan. Kuljettaja kääntää pyörän väistämään ja kuski ja matkustaja pyrkivät pysymään pyörän mukana, siis jokaisessa käänteessa myöhässä kaarteenseen roikkumisen kannalta. Tästä johtuen vastaohjauksella ajava kuljettaja on mustasukkaisen paranoidi vapaista käsistään. Matkustaja saa kokeneen kuskin takapenkillä puuhata mitä mieleen juolahtaa, mutta NÄPIT IRTI KÄSIVARSISTANI! Jos matkustaja koskee käsivarteeni, minä irrotan kädet ohjaustangosta ensin ja keskustelen jatkotoimista vasta sen jälkeen.
Ei sitä pyörää ihan helposti nurin pysty vetämään liian rajulla vastaohjauksella hitaassa nopeudessa. En voi todistaa tätä, mutta oletan virheen sattuvan helpommin päinvastoin, eli liian pehmeällä ohjausliikkeellä valtatienopeudessa, jossa jyrkkä väistö vaatisi enemmän voimaa?
Jos ehtii valita millä nopeudella tilanteeseen joutuu, kuten vaikkapa vähitellen keskiviivan yli päin vastaantulijaa ajautuvan auton kanssa, minä valitsen mieluimmin nopeduden jostain 60 - 80 haarukasta, jossa pyörä ei ole nukahtaneen vastaantulijan alle tallautuva paikallaan istuva maali, vaan liikkuu vapaasti. Tuossa nopeudessa kaistan levyinen tai henkilöauton levyinen västö on varsin helppo vetää ihan katukuskin kokemuksellakin, koska voimaa ei tarvita vielä pelottavan paljon. Pyörätyypistä riippuen sporttisemmat rakkineet menevät tuollaisen väistön jopa hyvin pehmein käsin ja kevyesti. Yli 300-kiloista matkajaavaa joutuu tietenkin etenkin 65-kiloisen kuskin harteilla komentamaan kohtuullisen päättäväisesti kaikissa tilanteissa. Noilla mittasuhteilla pyörä reagoi kuskin painoon tuskin havaittavasti ja pieni kuljettaja joutuu ajamaan isoa pyörää aivan koko ajan.
Takapaikalla istuva vaimoni on muuten ehdottomasti kieltänyt työntöohjauksen harjoittelun, sillä se on kuulema kamalaa kun pyörä kallistuu yhtäkkiä. Siksi sitä joutuu harjoittelemaan yksin tai pojan kanssa. Kahdestaan tosin jalkatappi osuu liian helposti asfalttiin kun pyörä kulkee vähän matalammalla.
Nopeassa pujottelussa kuski ei ehdi kallistua pyörän mukana niin kuin normimutkassa. Ainakin minä pysyn silloin pystyasennossa pyörän kallistellessa puolelta toiselle.
Tanko-ohjaus ja pyörän kallistaminen ovat käsittääkseni vaihtoehtoisia tapoja tehdä täysin sama. Jos kääntää, pyörä kallistuu ja toisinpäin. Ohjausliikkeen nopeus voi vaihdella, mutta samanlainen käännös vaatii yhtä kovat toimet. Jotenkin saan kirjoituksista sen kuvan, että pyörä toimisi jotenkin eri geometrialla ohjaustavasta riippuen. Jousitus muuttaa pyörää, ainakin akseliväliä, mutta ei kai noiden tapojen välillä niin paljoa.
Kuulostaa siltä, että väistöharjoittelu on jo varsin päättäväistä, joten nyt varovasti siellä! Jousitus pitää olla säädettynä oikein tuolle kuormalle, muuten toistuva pujottelu puolelta toiselle aiheuttaa varsin rajun korkeussuuntaisen liikkeen taakse.
Jep. Silloin kun aikaa ja tilaa on vähän, pyörä väistää ja miehistö seuraa mukana miten parhaaksi näkee.
On niillä sen verran dramaattinen ero, että raskaansarjan matkapyörää voi ajaa vakionopeussäädin päällä tai urakkakaasu vakioasetuksella kädet irti tangosta tankin poskista kiinni pidellen. Tuolla tavoin pyörää kallistellen pystyy juuri ja juuri ajamaan valtatien loivia kaarteita. Samalla nopeudella ohjaustangosta ohjaten sama pyörä pujottelee keskiviivan pätkiä kahta puolta.
Ison pyörän ohjaaminen kallistamalla on kuvittelua. Koko mopo on ihan hehtaaripyssy tuolla tavoin ajettuna. Käy toki kokeilemassa, ellet usko. Se on vaikuttava demo siitä, kuinka vähän kallistamalla voi vaikuttaa pyörän kulkusuuntaan.
Tässä on muuten syy siihenkin, miksi epävarma väärään suuntaan kallistava matkustaja ei vie pyörää mutkasta ulos. Tunteehan kuljettaja sen mitä matkustaja hommaa, mutta ei sillä mitään vaikutusta ajolinjaan ole.
Moottoriradalla ajaminen moottoripyörällä opettaa kääntämisen, jarruttamisen ja kiihdyttämisen tekniikat nopeasti ja pysyvästi. Toki se vaatii oikeaa ajamista, eikä mitään maantievauhtia. Kun olet kerran oppinut tekniikat, ei tarvitse kadulla mietiskellä, mitä pitikään tehdä, kun äkkitilanne yllättää.
Kaikki motoristit, jotka eivät ole etsineet rajoja radalla, eivät tiedä mihin oma pyörä pystyy.
Useimmat meistä eivät pääse omin käsin lähellekään pyöränsä rajoja kun omat rajat tulevat vastaan ensin.
Rataharjoittelun hyödyistä olen silti samaa mieltä Vaikka amatööri jääkin kauas vetomiesten ja -naisten kuerrosajoista, radalta saa sellaista turvamarginaalia jota ei ole liikenteessä tarkoitus käyttää ellei ole pakko. Ilman harjoittelua näitä hätäpoistumisteitä ei ole käytettävissä lainkaan.
Ehkä olen vain hidas oppimaan, mutta minä tarvitsin useamman kesän ja ratasession sekä muutakin jatkuvaa harjoitusta ennen kuin harjoitellut jarrutukset ja väistöt lähtivät ripeästi ja täysimääräisinä joskus harvoin liikenteessä yllätettynä.
On kaksi eri asiaa ajaa omaa parastaan radalla tai keilojen välissä ajokoulutuksessa ja toistaa sama suoritus työmatkalla yllätettynä. Ainakin minulla jo kerran kerrasta onnistuvalla tavalla opitun automatisointi vaati vielä lisää harjoitusta.
Ja sehän on vain hyvä asia, koska moottoripyöräily on mukavaa 😀
Toki oppimiskäyrä on yksilöllinen, eikä se yhdellä tai kahdella kerralla vielä paljon tartu. Ei tarvitse ajaa nopeassa ryhmässä, eikä edes keskinopeassa ratapäivillä, että opit kuitenkin hallitsemaan pyörää. Kadulla ei välttämättä koskaan tee tehojarrua, saati käytä polvea/jalkatappia/katetta maassa turvallisessa olosuhteessa.
Ja fakta on, että se mitä opit vaikkapa radalla, tulee äkkitilanteessa selkärangasta, olitpa radalla tai työmatkalla.
Ja sekin faktaa, että 90% Suomen motoristeista ei rata-ajoa koskaan edes harkinneet.
Teillä on varsin pro kommentointia josta minulla ei ole mitään käsitystä. Naapurille sattui kesällä Lapin reissulla - läheltä piti - nimittäin suora hiekkatie jossa kova pohja, vähän irtohiekkaa, pientä mäennyppylää. Vauhtia noin 120 ja yhden mäennyppylän jälkeen noin sadan metrin päässä poroja tie täynnä. Ei käynyt mitään mutta marginaali lähimpään poroon jäi muutamaan senttiin. Haaste oli nähtävästi, ettei tuolla alustalla voi käyttää tehokkaasti etujarrua eikä takajarru tee paljon muuta kuin tarjoaa sivuluisua. Onko teidän mielestä konstit vähissä jos on ajanut liian lujaa ja yllätys edessä?
Taisi käydä tuuri, että liian vauhdin lisäksi pyörä oli liki ilmassa nyppylän ansiosta. Ei päässyt tekemään kaikkia perusvirheitä ja pyörä valitsi oikean reitin.