YLE uutisoi, että ensi kesänä laitetaan asiat järjestykseen:
"Auton pakokaasujen puhdistusjärjestelmien muokkaamisesta voi ensi kesästä alkaen saada jopa kymmenien tuhansien eurojen sakot.
Päästömanipulaatioita koskevat uudet säädökset astuvat voimaan 1. kesäkuuta 2024. Se tekee auton päästöjen muokkaamisesta rangaistavaa.
Rangaistusasteikko on historiallisen kova.
Mikäli auton päästöjä on muokattu, liikennevirhemaksu on esimerkiksi kuljetusyrityksen henkilöautolle tai pakettiautolle 20 000 euroa ja kuorma-autolle jopa 30 000 euroa.
Yksityisautoilijalle liikennevirhemaksu on 1 000–3 000 euroa. Auto voidaan myös asettaa ajokieltoon, kunnes se on palautettu tyyppihyväksyttyyn kuntoon.
Laki sanktioi myös päästömanipulaatiolaitteiden ja -palvelujen myynnin ja asentamisen. Päästömuokkauksia tekevä yritys voi saada seuraamusmaksun, jonka suuruus on enintään 30 000 euroa."
https://yle.fi/a/74-20064283
Jälkijunassahan Suomi tähän ryhtyy. Muualla Euroopassa ollut voimassa jo vuosikaudet.
Jutussa kovasti valiteltiin, ettei huijausta ole helppo havaita ainakaan autokauppiaan. Kuinkahan se Euroopassa hoidetaan?
Saadaan varmaan ainakin mustaperäiset autot pois savuttamasta, niitä ei paljoa tarvitse ihmetellä.
Tässähän keskitytään ensisijaisesti AdBlue laitteiston ja hiukkassuodattimien poistoon. Kuorma-autossa adblue laitteiston toimimattomuus voi olla kallis ja toistuva ongelma.
Hiukkassuodattimen poiston toteaminen on varmasti helpompaa kuin SCR "uudelleen ohjelmoinnin". Jos on toimiva hiukkassuodatin niin pakoputkenpää on silmämääräisesti tarkasteltuna melko kirkas. Jos näin ei ole, niin kameraa vaan putkeen. Selviää onko käytetty "rautakankea". SCR järjestelmää voidaan huijata ohjelmallisesti, jolloin vikavalot ei pala. Näyte ADBlue tankista kertoo jo aika paljon. Litkun koostumus muuttuu ajan suhteen (kiteytyminen). Toki jos ajoneuvolla ajetaan vain muutama tuhat kilometriä vuodessa ja urealiuos tankissa on "vanhaa" niin toteaminen näytteen perusteella on hankalaa, mutta todennäköisesti myös SCR laitteisto on rikkoutunut käyttämättömyyttään. Ja näyte on pelkkää kidemössöjauhoa.
Autokauppiaan kannalta helpointa on vaatia edelliseltä omistajalta vakuutus että laitteistot toimivat ja jos paljastuu että laitteisto on poistettu käytöstä "rikkomalla" hiukkassuodatin ja/tai ohjelmoimalla SCR laitteisto pois käytöstä, niin korjauskustannukset maksaa edellinen omistaja. Oikealle viallehan ei mitään voi, mutta silloin palaa kyllä vikavalot ja korjaus vaaditaan ennen seuraavaa omistajaa.
Meillä 520d on EURO 5 ja katsastuksessa nokiarvo on ollut aina 0,0. Jos hiukkasloukku on poistettu, arvohan on normisti vähän isompi ja periaatteessa selvä merkki, että jokin on vialla.
Juuri näin. Nykyaikainen diesel alittaa sopimattoman ylös asetetun hylkyrajan siitä huolimatta että se suodin poistettuna tai tuhottuna ylittää samanlaisen ehjän auton lukemat 50 - 100 kertaisesti.
Kun hylkäysraja on vaikka 1.0, katsuri on tähän saakka hyväksynyt sen alle jäävän 0.4 - 0.7 mittaustuloksen vaikka tietääkin tuon lukeman olevan 50 - 100 kertainen ehjään autoon verrattuna. Ja tuohon noin 0.5 lukemaan tämän vuosituhannen diesel pääsee ilman hiukkassuodintakin.
Vika on siinä, että kaikkia autoja verrataan yhteen referenssilukemaan eikä kyseiselle automallille tyyppihyväksynnässä mitattuun, joka on 20 vuotta vanhoille autoille paljon hylkyrajaa parempi ja 10 vuotta vanhoille sadasosien luokkaa hylkyrajasta.
Ad-Blue laitteiden toiminnan toteaminen onkin vaativampi temppu eikä sen toteamiseksi tarvittavia Nox mittauksia tehdä katsastuksessa. Savutus mitataan jo, mutta hyväksyntänormi ei vastaa mitattavia autoja.
Dieselin savutus riippuu polttoaineen (ja voiteluöljyn) palamisesta, joka muuttuu koneen kuluessa. Moottori väljistyy ja suuttimet kuluvat ja savutus kasvaa. Siksi ei voi puhua, että jonain vuonna valmistettu moottori läpäisee testin, vaan tietynkuntoinen moottori voi sen läpäistä. Tuo tietenkin olettaen, että moottoria ei ole optimoitu savuttamaan, kuten tapana näkyy olevan.
Missä tuosta hiukkassuodattimen tarpeettomuudesta kerrotaan?
Laki sanoo, että syytön kunnes toisin todistetaan.
Kuinka katsastaja toteaa oikeudessa kestävästi, että autoa on muokattu lainvastaisesti.
Jos siellä on pelkkä softamuutos, niin aika hankala on katsastajan se näyttää toteen.
Sitten kun sitä hommaa aletaan oikeasti tutkimaan, niin kuka maksaa laskun...
IMOn alaisissa merimoottoreissa on softissa tarkistussumma, jonka pitää täsmätä moottorin valmistajan ilmoitukseen.
Jos oikeasti epäilys on, että laitteisto on ohitettu softamuutoksella, niin ei kyllä monen minuutin homma ole käyttää injektori irti pakoputkesta ja katsoa että tuleeko sieltä urealiuosta. Kovin isoksi eivät kustannukset ehdi nousta.
Tuonhan osaa joka katsastaja jokaisesta automerkissä ihan muutamassa minuutissa...
Juuri tämä oli minunkin pointtini. Jokaista autoa pitää verrata kyseisen auton ehjän moottorin viitearvoon.
Tavoitteena ei tarvitsekaan olla uuden moottorin mittausarvo, vaan hyväksyntäkriteerin suhteuttaminen auton todelliseen suorituskykyyn. En silti näe syytä hyväksyä väljäksi kulunutta öljypoltinta. Jos ei laitteet ole kunnossa, niin korjaamolle tai paaliin.
En tiedä? Ei ainakaan minulla ollut tarkoitus väittää sellaista.
Sanoin päinvastoin, että suotimen teurastus nostaa hiukkaspäästöt moninkertaiseksi, mikä on huono asia, mutta nyt se ei aiheuta hylkäämistä koska katsastuksen hylkyraja on satakertainen ehjän auton päästöön verrattuna (=toinen huono asia, koska se on jo vuosia mahdollistanut suotimien poiston pienteollisuutena).
Katsastajalle riittää kun tunnistaa todennäköisen huijauksen ja ohjaa sen auton jatkotutkimukseen.
Ei sitä hiukkassuodatintakaan tarvitse katsastushallissa auki rälläköidä.
Itselläni oli MB-C johon 210tkm:n mennessä oli neljäs NOx anturi menossa. Hinta vaihtoineen n 900€. Merkkihuollon ulkopuolinen MB paja ei pystynyt tekemään, koska vaihto vaatii koodauksia. Saksasta tilattua VIN numeron mukaan yhteensopivaa anturia ei saatu merkkihuollossakaan toimimaan, joten alkuperäisiä vaan peliin. Yhden NOx anturin kesto 10.000-100.000km. Merkkihuolto kertoi, että omaan C:hen tuli uusia antureita, mutta muihin malleihin on paljon tehdaskorjattuja, joiden kesto voi olla vielä heikompi.
Katsastusmiehen kanssa juttelin, joka totesi NOx systeemin olevan iso ongelma. Sama ongelma myös raskaassa liikenteessä ja koska siellä ei voida käydä pajalla tuollaisen ongelman vuoksi jatkuvasti, niin NOx poisto koodattu monilla pois.
Säälittää ammatikseen ajavat, joilla ei ole dieselille välttämättä vaihtoehtoa ja autonvalmistajat eivät saa laitteita pelaamaan.
Itseasiassa katsastajan pitäisi löytää putkesta rälläköinnin jäljet ja hitsisaumat, joita autossa ei normisti ole. Itselläni ei ole käytännön tietoa miten loukku tyhjätään, mutta rautakanki putken läpi taitaa olla "mielikuva" mitä lopulta on tehty. Volvossani jossa ei siis loukkua ole koskaan ollutkaan, savutusarvot ovat vuosien varrella parantuneet. Sama katsastaja ja laitteet, arvot oli joskus 0,55 tms. ja viime vuosina 0,35. Hylkäysraja taitaa tämän vuosikerran turbodieselissä olla 3. Ne dieselit joista tulee oikeasti mustaa liikenteessä, voivat savuttaa paljon vähemmän katsastuksessa koska joillakin on ruiskutusarvoja vääristäviä bokseja eculle menevissä kaapeleissa ja ruiskutusmääriä lisätään vasta kun moottori kuormittuu, ei paikallaan ollessa. Nuo boksit on halpoja joita nuoret aikuiset käyttävät ekoissa autoissaan kavereiden suosituksesta eikä tule kalliiksi. Savutus aivan tasaisessa liikenteessä voi muuten johtua aivan vakioauton loukun puhdistamisesta, loukku täyttyy taajama-ajossa ja vastapaine kasvaa niin kun systeemi on kunnolla lämminnyt taajaman ulkopuolella, diagnostiikka polttaa hiilet pois.
Vaikka toivonkin seuraavan autoni kulkevan kahdella sähkömoottorilla, kerrotko silti akateemisesta mielenkiinnosta, minkä vuosimallin C ja millä moottorilla?
Mielestäni Mersu on mokannut suunnittelun lisäksi myös asiakaspalvelun, kun selkeästi tyyppivikojen Nox anturien ja ureatankin + pumpun + pinnanmittarin ja ureasuuttimen takkuilun hinta asiakkaalle on aivan kohtuuton. Kolmen kympin alustan osa 100.000 km välein pilaa mainetta ja repii autoilijan hermoja paljon vähemmän kuin kolmen tonnin Ad Blue säiliö 200.000 km välein. Tai 100.000 km välein.
MB paja jolla ei ole koodaukseen tarvittavia työkaluja ei ole oikea MB paja vaan ainoastaan paja.
Näin. Muiden mukana Mersu on ryZZinyt Ad Blueen siirtymisen. Omalta kantilta harmittaa se, että kun joka kerta Rouvan autolla (S213) ajaessa huomaa että polttomoottorilla itsestään liikkuva automobiili on reilun 130 vuoden tuotekehityksen jälkeen viimeinkin valmis, nyt se on lajinsa viimeisiä kuolevia dinosauruksia.
Ammattilaisten vehkeet sentään liikkuvat sen verran paljon, ettei Ad Blue ehdi kiteytyä tankkiin, pinnanmittausanturiin, pumppuun ja suuttimeen. Vähän ajettavat yksityisautot taitavat kohdata samat ongelmat vielä paljon pienemmällä ajomäärällä?
Muistutus itselle: Ad Blue Cleaner tilaukseen. Auto vaatii määräaikaishuollon reilun kuukauden kuluttua, joten uusi purkillinen kaadetaan ureatankkiin saman tien.
Aivan, koska tämä on jo aivan selvä indikaatio huijauksesta. Jatkotutkimuksiin.
Tarkoitinkin juuri sitä, että kaikkia autoja ei tarvitse purkaa. Jos päästö on ehjälle autolle tyypillinen, sitten katsastus edetköön nykyiseen malliin. Jos päästö on selvästi suurempi, mitä väliä sillä on onko kone sohlo öljypoltin vai suodatin tuhottu tahallaan tai hajonnut vanhuuttaan. Korjattavahan se kuitenkin on.
Suunnilleen näille tasoille kuulostavat päätyvän myös ne uutena hiukkassuotimella varustetut joista suodin on tavalla tai toisella poistettu toiminnasta. Tähän saakka ne on systemaattisesti hyväksytty, koska näiden uudempien hylkyraja on 1.0.
Ainakin meidän autoissa tämän on aina haistanut aivan selvästi auton ulkoopuolella "palaneen kärystä". Ainakaan tyhjäkäyntiä käyvän auton pakoputkesta ei tuossakaan tilanteessa tule mitään näkyvää savua.
Puhdistuspolttohan voi tietenkin sattua myös katsastuksen aikaan, mutta luotan siihen että ammattilainen katsastaja kyllä erottaa milloin tästä on kyse ja kehottaa yrittämään uudestaan muutaman kymmenen kilometrin yhtäjaksoisen ajon jälkeen.
Edelliseen, puhdistuspoltto saa suodattimen käymään todella kuumana. Vuosia sitten varoiteltiin dieselin pysäköinnistä kuivaan heinikkoon koska ruohot syttyvät.
Yleensä edellytykset loukun puhdistamiseen on jokin miniminopeus jolloin koneessa on riittävästi kuormaa. Sitten polttoainetta ruiskutetaan niin myöhään moottoriin, että palaa ”putkessa”.
Käry pysäköinnin yhteydessä lienee tuttu diesel-kuskeille mutta siinä käryää enää kuuma rauta, itse polttotapahtuma on pakko keskeyttää kun vauhti hidastuu ja pysäköintiä ennustetaan. Polttoa ei tehdä myöskään taajamissa. Olen kuullut, että joku tunnistaa liikenteessä polton koska hetkellinen kulutus pomppaa pari kolme litraa ylemmäs.
Ruohikkovaroittelut taisivat koskea bensa-auton katalysaattoria, joka käy aina kuumana.
Dieseliä ei taideta ruiskuttaa putkessa poltettavaksi, vaan myöhäisellä ruiskutuksella tiputetaan moottorin hyötysuhdetta ja nostetaan pakokaasujen lämpötilaa kuormituksen pysyessä samana. Polttoaine palaa myöhemmin, mutta kuitenkin sylinterissä. Paineettomassa pakoputkessa palaminen ei olisi kovinkaan hyvää ja aiheuttaisi lisää nokea.
Auto ei osaa arvata koska stopataan, joten pysäyttäessä voi nenään tulla palaneen kumin, polttoaineen ja muovin yhdistelmä. Joissain autoissa taitaa poltosta olla merkkivaloilmaisu. Omassa ei sellaista ole ja kieltämättä ekalla kertaa tuli nuuskittua auto konehuoneesta ja alta, mutta ei se kokonaan palanut, vaikka sille tuoksui. Kyseessä on matkailuauto ja hieman mietitytti painaa pää tyynyyn.
Tuosta hetkellisen kulutuksen olennaisesta noususta olen itse ainakin päätellyt polton olevan meneillään.
Elokuussa 2014 tuli, joten olisiko ollut vm 2015 ja cdi220. Joka kerta vikojen syynä sama anturi muistaakseni katalysaattorin jälkeen.
Paja oli keskittynyt MB huoltoon, joten siinä mielessä vähän ehkä yleispajaa pätevämpi.
Toivottavasti cleaner auttaa myös pakokaasuantureiden toimivuuteen, jotka minulla olivat ainoat rikkoutuneet.
W205 ja OM651. Kiitos tiedosta, joka ei yllätä.