Päästövaatimukset tiukkenee ja osa valmistajista WW, Skoda, Volvo, Peugeot jne. ovat siirtyneet ahdettuihin pienempikuutioisiin koneisiin. Onko kolikolla lainkaan varjopuolia ?
Aika näyttää, mutta ainakaan vielä en mitään huolestuttavaa ole kuullut. Silti jonkinlainen psykologinen kynnys valita esim. 1400 kiloiseen autoon 1,2-litrainen kone itselläni vielä ylitettävänä on.
Juuri tuli tuossa kurvailtua Saksassa VW Tiguan 2WD 1,4 ahdetulla.
Noin painavassa autossa ainakin pelkkä vääntö ei riitä, jopa motarilla loivassa nousussa tarvitsee pykältää pienemmälle (mylly lakkasi vain kiertämästä ja koko reissun keskikulutus yli 8l/100km (sekalaista ajoa).
Ei herättänyt omistamisen halua. Voisi kuvitella, että kaksoisahdettu olisi sitten selkeästi parempi alemmalla kierrosalueella, en ole tosin kokeillut, ja voi jäädä kokeilemattakin.
Kyllä VW:n dieselit ovat parempia joka suhteessa, toivottavasti koko ahdettujen pippurimyllyjen villitys menee ohi pian.
Juuri tuli tuossa kurvailtua Saksassa VW Tiguan 2WD 1,4 ahdetulla.
Noin painavassa autossa ainakin pelkkä vääntö ei riitä, jopa motarilla loivassa nousussa tarvitsee pykältää pienemmälle (mylly lakkasi vain kiertämästä ja koko reissun keskikulutus yli 8l/100km (sekalaista ajoa).
Voe pyhä jyssäys! Mitäs sitten odotit, jos tuo ei tyydyttänyt? Varmaan kaipasit vanhaa 1.6 vaparia?
Aiemminhan nuo pienet-bensaturbot eivät kestäneet kuin sen 100tkm. Nykyiset lienee parempia, mutta aika näyttää kuinka huolettomia lopulta ovat. Dieseleissähän ahtimet ovat osoittautuneet melko kestäviksi - tosin joissakin merkeissä kuulee turbon rikkoutuneen jo 200tkm kohdilla.
Itse en enää noita mekaanisia vehkeitä ja turboja ostaisi uuteen autoon (vaikka ahdetulla pelillä ajankin) kun hybrideissä/sähköpeleissä luotettavuus on todistetusti parempi.
Mistäpä A Tapio tiedät esim. Volkkarin 1.2 TSI:n kestävyyden ja luotettavuuden? Löydätkö mistään tietoa, että siinä olisi jotain perustavaa laatua olevaa ongelmaa?
Juuri tuli tuossa kurvailtua Saksassa VW Tiguan 2WD 1,4 ahdetulla.
Noin painavassa autossa ainakin pelkkä vääntö ei riitä, jopa motarilla loivassa nousussa tarvitsee pykältää pienemmälle (mylly lakkasi vain kiertämästä ja koko reissun keskikulutus yli 8l/100km (sekalaista ajoa).
Voe pyhä jyssäys! Mitäs sitten odotit, jos tuo ei tyydyttänyt? Varmaan kaipasit vanhaa 1.6 vaparia?
Bensavaparissa veto ei lopu kuin seinään niinkuin tuossa turbossa, vaikka kone hyytyisikin.
Eniten kuitenkin oikeastaan ihmetytti tuo paljon hehkutettu laaja vääntöalue, minusta auto kiihtyi hyvin jossain 2500-3000 kierroksen alueella, muuten tuntui melkoi nuhaiselta. Onkohan perustana oleva moottori kierrosherkkyydeltään ihan tätä päivää? Nimittäin tuon edellä mainitun kierrosalueen ulkopuolella auton kulku tuntui juurikin joltain 90-luvun peliltä, paljon murinaa, vähän toimintaa.
Aiemminhan nuo pienet-bensaturbot eivät kestäneet kuin sen 100tkm. Nykyiset lienee parempia, mutta aika näyttää kuinka huolettomia lopulta ovat. Dieseleissähän ahtimet ovat osoittautuneet melko kestäviksi - tosin joissakin merkeissä kuulee turbon rikkoutuneen jo 200tkm kohdilla.
Noin nopeat hajoamiset lienevät joidenkin "Stockman-turbojen" ja muiden kyhäelmien ominaisuuksia. Monella mantereella on tuon jälkeen tehty kestäviä turboja. Toisinaan sitten turbot itsessään hajoavat, mutta sillä ei ole usein mitään tekemistä koneen koon kanssa. Sukulaisellani meni Hiluxista eka talvena turbo ja työkaverillaan on jo menossa kolmas turbo samanlaisessa autossa. Huolto oli puhunut jotain jään muodostumisesta imuputkistoon.
Uskallan väittää, että vapaasti hengittävä 1.6 litrainen olisi ollut vielä monin verroin hengettömämpi kuin tuo 1.4 TFSI Tiguanin keulalla. Ongelma tuossa on se, että Tiguan on aika painava auto. Ei se 122 hv voimin kovin urheilullinen ole ja ylämäessä saa pienempää pykältää. Vastaavantehoisella nykyaikaisella 1.6 vaparilla (vaikkapa Mini Cooperin 122 hv/6000 rpm, 160 Nm/4250 rpm) vaihtamisen tarve olisi Tiguanissa vielä suurempi ja ne mäet saisi ajaa melkoisella moottorin huudatuksella. Tiguanissa se huippuvääntö tulee kuitenkin 1500-4000 rpm ja sitä on 40 nm enemmän.
Noissa pikkudieseleissä se veto sitten loppuukin kuin seinään. Tuskinpa 1.6 TDI olisi yhtään sen parempi tuossa suhteessa.
Itse näen noiden ahdettujen yleistymisen perusauton moottoreina hyvinkin positiivisena asiana.
Ai että auto, jonka tehohuippu on 5000 rpm kohdalla, kiihtyisikin parhaiten alueella 2500-3000 rpm. Kuulostaa oikein uskottavalta.
Eikait se mahdotontakaan ole? Kyseessähän oli kuitenkin normaaliajoa eikä mikään nollasta sataan revitys.
"Kiihdytettäessä vaihdetta vaihtamatta suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan sillä nopeudella, jolla moottori tuottaa suurimman vääntömomentin."
Minä olen kyllä ollut siinä luulossa, että nopeimmin auto kiihtyy suurimman tehon alueella... Lienee siis minun mielestäni melko mahdotonta.
Aika hurjalta laitteelta kuulostaisi esimerkiksi bemarin X1 xDrive28i. Siinä kun 350 nm huippuväännön kierrosluvuksi ilmoitetaan 1250 rpm. En kuitenkaan välttämättä suosittelisi esimerkiksi ohittamaan em. kierrosluvulla kyseisellä autolla jos mahdollisimman ripeästi haluaa päästä.
Otetaan nyt vaikkapa Audin mainio Valvetronicillinen 2.0T 211 hv. Sen tekniset tiedot ovat:
Suurin teho: kW(hv)/155(211)/4300-6000
Suurin vääntö: 350 nm/1500-4200
Audi kiihtyy takuulla paremmin, sanotaanko vaikka välillä 4500-5500 rpm (huipputeho) kuin 1500-2500 rpm (huippuvääntö. Johan tuon pitäisi olla päivänselvää, jos on joskus autoa ajanut.
Sivukaneettina mainittakoon, että onpas pirun joustava moottori. Harvassa koneessa huippuväännön ja varsinkin -tehon alueet ovat noin tavattoman laajat.
Aikamoinen aivopieru siltä, joka on tuon sinun lainauksesi kirjoittanut.
Ai että auto, jonka tehohuippu on 5000 rpm kohdalla, kiihtyisikin parhaiten alueella 2500-3000 rpm. Kuulostaa oikein uskottavalta.
Eikait se mahdotontakaan ole? Kyseessähän oli kuitenkin normaaliajoa eikä mikään nollasta sataan revitys.
"Kiihdytettäessä vaihdetta vaihtamatta suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan sillä nopeudella, jolla moottori tuottaa suurimman vääntömomentin."
Minä olen kyllä ollut siinä luulossa, että nopeimmin auto kiihtyy suurimman tehon alueella... Lienee siis minun mielestäni melko mahdotonta.
Aika hurjalta laitteelta kuulostaisi esimerkiksi bemarin X1 xDrive28i. Siinä kun 350 nm huippuväännön kierrosluvuksi ilmoitetaan 1250 rpm. En kuitenkaan välttämättä suosittelisi esimerkiksi ohittamaan em. kierrosluvulla kyseisellä autolla jos mahdollisimman ripeästi haluaa päästä.
Otetaan nyt vaikkapa Audin mainio Valvetronicillinen 2.0T 211 hv. Sen tekniset tiedot ovat:
Suurin teho: kW(hv)/155(211)/4300-6000
Suurin vääntö: 350 nm/1500-4200
Audi kiihtyy takuulla paremmin, sanotaanko vaikka välillä 4500-5500 rpm (huipputeho) kuin 1500-2500 rpm (huippuvääntö. Johan tuon pitäisi olla päivänselvää, jos on joskus autoa ajanut.
Sivukaneettina mainittakoon, että onpas pirun joustava moottori. Harvassa koneessa huippuväännön ja varsinkin -tehon alueet ovat noin tavattoman laajat.
Aikamoinen aivopieru siltä, joka on tuon sinun lainauksesi kirjoittanut.
Huomasitko tämän:
"Kiihdytettäessä vaihdetta vaihtamatta suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan sillä nopeudella, jolla moottori tuottaa suurimman vääntömomentin."
Eihän tuossa esimerkkini 4500-5500 rpm välillä tarvitse vaihdetta vaihtaa. Nuo ovat huipputehon kierrosalueella.
1500-2500 rpm taas ovat huippuväännön aluetta. Tässäkään ei luonnollisesti tarvitse vaihdetta vaihtaa.
Persdynokin kertoisi varsin selvästi, että Audi kiihtyy paremmin välillä 4500-5500 rpm kuin 1500-2500 rpm. Pitääpä pyytää velipojan olympiavolkkari lainaan.
Persdynokin kertoisi varsin selvästi, että Audi kiihtyy paremmin välillä 4500-5500 rpm kuin 1500-2500 rpm.
Oma persdynoni kertoo vähän toisenlaista, mutta se voikin mitata väärin. Tehokkaammilla dieseleillä olen olevinaan havainnut sellaista, että kiihtyminen on parempaa, kun ollaan suuremman väännön alueella huipputehon ollessa vasta korkeammilla kierroksilla.
Voinet sitten selittää, että mitä lainaamani lause tarkoittaa, niin ei tarvitse alkaa kinastella.
Yritin kirjotella tuon Opelixin jutun auki suomeksi, mutta eihän siittä tähän kellon aikaan mitään tullut. Hätäsellä googletuksella löysin tommosen, josta tuo selvinnee.
Car will accelerate hardest at its torque peak in any given gear, and will not accelerate as hard below that peak, or above it. Torque is the only thing that a driver feels, and horsepower is just sort of an esoteric measurement in that context.
En ole insinööri tai muutenkaan matematiikassa tai fysiikassa erityisen lahjakas, eikä minulla ole koulutusta noilta aloilta. En siis osaa kaavoja pyöritellä.
Mutta jos Audille kellotettaisiin kiihtyvyydet vaihteet päällä ja välitykset osuisivat sillä tavalla, että nuo mainitsemani kierrokset osuisivat eri vaihteilla samalle kiihtyvyysvälille, niin lupaan syödä hatullisen paskaa jos Audi kiihtyy saman välin paremmin 1500 rpm ylöspäin kuin 4500 rpm ylöspäin.
Eihän tuossa olisi mitään mieltä. Vaihdetta vaihtamatta ripein ohitus siis aloitettaisiin Audilla 1500 rpm (tai BMW 1250 rpm!) kierroksilla. Suosittelen ottamaan tuollaisen Audin koeajoon ja yrittämään ihan käytännössä. Jos vielä sekkari löytyy taskunpohjalta, niin voi ne kiihtyvyydet mitatakin.
Teholla autot kulkevat, eivät väännöllä.
Harvemmin minä esimerkiksi ohittaessa kelaan montaa vaihdetta läpi. Yhdellä mennään. Paras kiihtyvyys yksittäisellä vaihteella saavutetaan huippuväännön kierrosten yläpuolella. Jos siis ripeästi haluan mennä, en kiihdytä huippuväännön alueella.
Mutta jos Audille kellotettaisiin kiihtyvyydet vaihteet päällä ja välitykset osuisivat sillä tavalla, että nuo mainitsemani kierrokset osuisivat eri vaihteilla samalle kiihtyvyysvälille, niin lupaan syödä hatullisen paskaa jos Audi kiihtyy saman välin paremmin 1500 rpm ylöspäin kuin 4500 rpm ylöspäin.
Ei eri vaihteille, vaan vaihdetta vaihtamatta. Tietenkin suurimmalla teholla kiihtyy parhaiten, kun vaihteita käytetään. Tällöinhän haetaan sinne vetäville pyörille suurempaa momenttia eikö niin?
En lupaa syödä paskaa missään tapauksessa
, mutta ymmärtääkseni sinun esimerkki Audisi saavuttaisi lyhyemmässä ajassa tuon 1500 => 2500rpm, kuin 4500 => 5500rpm, vaikka jätettäisiin häviöt pois laskuista, kun vedätetään samalla vaihteella.
Jos ripeästi halutaan mennä, niin ykkösellä kelataan niin pitkään, kunnes vääntö renkaalla pienenee yhtä pieneksi kuin kakkosella saavutetaan (siinä nopeudessa, niillä kakkosen kierroksilla). Eli kakkonen kun lentää pesään, niin kierrokset ovat nousevalla vääntökäyrällä ja ja vääntö nousee (=kiihtyvyys paranee) koko ajan kun kierrokset nousevat kohti väännön huippua ja taas kelataan lisää kierroksia koneeseen, kunnes kolmannella vaihteella saavutettava vääntö renkaalla on vähintää yhtä suuri kuin kakkosella siellä laskevalla vääntökäyrällä.
Vaikea selittää suomeksi, helvetin helppo olisi piirtää/demonstroida, kun olisi vaihteiden lukumäärän verran ko. moottorin vääntökäyriä.
"Harvemmin minä esimerkiksi ohittaessa kelaan montaa vaihdetta läpi. Yhdellä mennään. Paras kiihtyvyys yksittäisellä vaihteella saavutetaan huippuväännön kierrosten yläpuolella. Jos siis ripeästi haluan mennä, en kiihdytä huippuväännön alueella."
Totta, jos seuraavalla vaihteella saavutettava vääntö renkaalla on pienempi.
Autoissa pitäisi olla "lennosta" säädettävät välitykset, jotta huippuvääntö voitaisiin hyödyntää joka kerta.
Saavutat jonkun hitaamman, säädät välityksen tarkalleen siten, että kierrokset ovat vähän huippuväännön alla, ohituspaikka tulee, vinkkari vasuriin, vilkasu peiliin sekä olan yli ja lappu lattiaan. Toivottavasti ohituksen aikana kierrokset nousivat yli huippuväännön, koska muuten koko välityksen säätö meni pieleen siinä ohituksessa.
Toisaalta nuo CVT-laatikot onkin taidettu jo keksiä.
Hetkellisesti suurin kiihtyvyys on voimassa vain hetken.
Tärkeintä ohituksessa ei ole se, että tekeekö sen suurimman tehon vai vääntömomentin alueella, kunhan sen tekee turvallisesti.
Täysin OT:na vielä tarina juhannukselta.
Tapasin kiihdytysautoilua harrastavan puolitutun, jonka autoa sitten ihastelin. Mitään en lajista ymmärrä, mutta tekniikka aina kiinnostaa. 2+R löyty vaihteita, "anti-radial" -renkaat, työntötanko-kone yms. Itte kiihdytystapahtumasta kertoi, että lähdössä kytketään ykkönen ja pakki silmään, nostetaan kierrokset muistaakseni 5000 ja valojen vaihduttua löysätään pakki pois päältä. Ei muuta kun kokeilemaan.
En ole insinööri tai muutenkaan matematiikassa tai fysiikassa erityisen lahjakas, eikä minulla ole koulutusta noilta aloilta. En siis osaa kaavoja pyöritellä.
Yksi lempiaiheistani: teho/vääntö. Mulla oli koulussa fysiikka ja matematiikka suosikkiaineita ja rohkenen väittää, että hallitsen ne hyvin. Ihan ammatinkin puolesta. Tässä asiassa Obelixi on täysin oikeassa. Auto kiihtyy samalla vaihteella kiihdytettäessä parhaiten maksimiväännön alueella.
F=ma => a=F/m
Autoon vaikuttava voima määrää kiihtyvyyden, piste. Sen taas synnyttää vetävien pyörien vääntömomentti, joka on suoraan suhteessa moottorin vääntöön. Kiihtyvyys seuraa moottorin vääntökäyrää. Siis samalla vaihteella. Asian huomaan myös käytännössä, varsinkin turbodieselillä, jossa vääntöhuippu on korkea.
Mitä tulee näihin uusiin pieniin bensaturboihin, pidän niistä. Ne tuovat enemmän tehoa käyttökierroksille, jolloin sitä ei tarvi hakea kepittämällä.
Uskallan väittää, että vapaasti hengittävä 1.6 litrainen olisi ollut vielä monin verroin hengettömämpi kuin tuo 1.4 TFSI Tiguanin keulalla. Ongelma tuossa on se, että Tiguan on aika painava auto. Ei se 122 hv voimin kovin urheilullinen ole ja ylämäessä saa pienempää pykältää. Vastaavantehoisella nykyaikaisella 1.6 vaparilla (vaikkapa Mini Cooperin 122 hv/6000 rpm, 160 Nm/4250 rpm) vaihtamisen tarve olisi Tiguanissa vielä suurempi ja ne mäet saisi ajaa melkoisella moottorin huudatuksella. Tiguanissa se huippuvääntö tulee kuitenkin 1500-4000 rpm ja sitä on 40 nm enemmän.
Itse näen noiden ahdettujen yleistymisen perusauton moottoreina hyvinkin positiivisena asiana.
Minkä ihmeen takia tuollaiseen möhkäleeseen pitäisi jotain 1,6 litraisia ( tai1,4 turboja) edes asentaa? Täysin järjetön yhdistelmä. Suuri kulutus + huono suorituskyky.
Kiljutatko sinä useinkin autoa 5000 kierroksilla normaaliliikenteessä?
Puhe oli normaalista etenemisestä liikenteen seassa, ei autokilpailusta tms...
-edit ja eikös näiden pikkuturbojen pitänyt olla juuri upeita etenijöitä lähes millä tahansa kierroksilla?
Nyt kyllä putisin juonesta. Äsken vielä valitit kierrosherkkyyden puutetta. Seuraavassa viestissa kiljuttaminen on sitten pahasta.
Kun verrataan vastaavan tehoisia vapareita ahdettuihin, niin ahdettu liikkuu paljon paremmin juuri sillä normiajon ala- ja keskikierrosalueella. Sitten jos verrataan omenoita appelsiineihin, saadaan tulokseksi mitä vain.
Minkä ihmeen takia tuollaiseen möhkäleeseen pitäisi jotain 1,6 litraisia ( tai1,4 turboja) edes asentaa? Täysin järjetön yhdistelmä. Suuri kulutus + huono suorituskyky.
Kauppa käy paremmin kun on vaihtoehtoja ostajille. Toisille riittää pienitehoisempi moottori ja toiset valitsevat tehokkaamman moottorin. Ahdettuja bensakoneita on Tiquaniin tarjolla välillä 122 - 210 hv. Eiköhän tuosta löydy vaihtoehto useimmille.
Onko sinusta 8l/100km paljon saksalaista moottoritieajoa sisältävään ajoon tuollaiselle autolle?
Aamen. Esim. 0-100 km/h kiihdytysajat ovat jokseenkin identtiset olipa autossa 80 kW tuottava vapaasti hengittävä 1,6-litrainen bensiinimoottori maksimiväännöltään 155 Nm @ 4000 rpm tai samankokoinen ja -tehoinen turbodiesel maksimiväännöltään 260 Nm @ 1900 rpm. Samaten maksimaaliset ohituskiihtyvyydet, jotka saavutetaan vaihteita käyttämällä tai automaattilaatikon D-asennossa, ovat samaa luokkaa. Toki tuo ahdettu diesel näyttää bensavaparille kaapin paikan kiihdytettäessä normaaleissa maantienopeuksissa suurella vaihteella ja toki useimmat meistä pitäisivät dieseliä miellyttävämpänä arkiajossa.
Itse olen ajellut kohta pari vuotta 110 kW 1,4-litraisella bensaturbolla enkä mistään hinnasta vaihtaisi sitä parhaaseenkaan 2-litraiseen bensavapariin. Pidän sitä myös huomattavasti miellyttävämpänä ja joustavampana voimanlähteenä kuin turbodieseleitä.
Yksi lempiaiheistani: teho/vääntö. Mulla oli koulussa fysiikka ja matematiikka suosikkiaineita ja rohkenen väittää, että hallitsen ne hyvin. Ihan ammatinkin puolesta. Tässä asiassa Obelixi on täysin oikeassa. Auto kiihtyy samalla vaihteella kiihdytettäessä parhaiten maksimiväännön alueella.
F=ma => a=F/m
Autoon vaikuttava voima määrää kiihtyvyyden, piste. Sen taas synnyttää vetävien pyörien vääntömomentti, joka on suoraan suhteessa moottorin vääntöön. Kiihtyvyys seuraa moottorin vääntökäyrää. Siis samalla vaihteella. Asian huomaan myös käytännössä, varsinkin turbodieselillä, jossa vääntöhuippu on korkea.
Oikeassa tai ei, mutta asialla ei käytännössä ole paljonkaan merkitystä. Miten kiihtyvyyttä oikein pitäisi edes verrata? Ajonopeudet on eri vaihteilla ja eri kierrosluvuilla erilaiset, joten tottahan kiihtyvyyskin on erilainen. Katsokaan vaikka TM:n kiihtyvyyskäyrää 0-100 km/h. Vaihtokohdat näkyy pykälinä käyrässä. Vaihdon jälkeen kierrosluku putoaa n. suurimman väännön alueelle ja juuri ennen vaihtoa ollaan n. suurimman tehon alueella. Kiihtyvyys hidastuu kullakin vaihteella, mitä enemmän on kierroksia. Se kuitenkin johtunee vauhdista, eikä niinkään optimaalisesta kierrosluvusta.
Itse ainakin käytännössä tapaan valita tilanteeseen sopivan vaihteen, en sitä millä saadaan vaihdetta vaihtamatta suurin kiihtyvyys.
Aamen. Esim. 0-100 km/h kiihdytysajat ovat jokseenkin identtiset olipa autossa 80 kW tuottava vapaasti hengittävä 1,6-litrainen bensiinimoottori maksimiväännöltään 155 Nm @ 4000 rpm tai samankokoinen ja -tehoinen turbodiesel maksimiväännöltään 260 Nm @ 1900 rpm.
Simppa kirjoittelikin eri asiasta, mistä oli kyse. Lue uudestaan.
Aika näyttää, mutta ainakaan vielä en mitään huolestuttavaa ole kuullut. Silti jonkinlainen psykologinen kynnys valita esim. 1400 kiloiseen autoon 1,2-litrainen kone itselläni vielä ylitettävänä on.
Asiasta keskusteltiin aiemmin toisaalla:
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/t5934
Juuri tuli tuossa kurvailtua Saksassa VW Tiguan 2WD 1,4 ahdetulla.
ja koko reissun keskikulutus yli 8l/100km (sekalaista ajoa).
Noin painavassa autossa ainakin pelkkä vääntö ei riitä, jopa motarilla loivassa nousussa tarvitsee pykältää pienemmälle (mylly lakkasi vain kiertämästä
Ei herättänyt omistamisen halua. Voisi kuvitella, että kaksoisahdettu olisi sitten selkeästi parempi alemmalla kierrosalueella, en ole tosin kokeillut, ja voi jäädä kokeilemattakin.
Kyllä VW:n dieselit ovat parempia joka suhteessa, toivottavasti koko ahdettujen pippurimyllyjen villitys menee ohi pian.
Voe pyhä jyssäys! Mitäs sitten odotit, jos tuo ei tyydyttänyt? Varmaan kaipasit vanhaa 1.6 vaparia?
Aiemminhan nuo pienet-bensaturbot eivät kestäneet kuin sen 100tkm. Nykyiset lienee parempia, mutta aika näyttää kuinka huolettomia lopulta ovat. Dieseleissähän ahtimet ovat osoittautuneet melko kestäviksi - tosin joissakin merkeissä kuulee turbon rikkoutuneen jo 200tkm kohdilla.
Itse en enää noita mekaanisia vehkeitä ja turboja ostaisi uuteen autoon (vaikka ahdetulla pelillä ajankin) kun hybrideissä/sähköpeleissä luotettavuus on todistetusti parempi.
Mistäpä A Tapio tiedät esim. Volkkarin 1.2 TSI:n kestävyyden ja luotettavuuden? Löydätkö mistään tietoa, että siinä olisi jotain perustavaa laatua olevaa ongelmaa?
Nasse:
Bensavaparissa veto ei lopu kuin seinään niinkuin tuossa turbossa, vaikka kone hyytyisikin.
Eniten kuitenkin oikeastaan ihmetytti tuo paljon hehkutettu laaja vääntöalue, minusta auto kiihtyi hyvin jossain 2500-3000 kierroksen alueella, muuten tuntui melkoi nuhaiselta. Onkohan perustana oleva moottori kierrosherkkyydeltään ihan tätä päivää? Nimittäin tuon edellä mainitun kierrosalueen ulkopuolella auton kulku tuntui juurikin joltain 90-luvun peliltä, paljon murinaa, vähän toimintaa.
Itsellä on, ei 1,6, vaan 2,0 bensavapari.
Ai että auto, jonka tehohuippu on 5000 rpm kohdalla, kiihtyisikin parhaiten alueella 2500-3000 rpm. Kuulostaa oikein uskottavalta.
A Tapio:
Noin nopeat hajoamiset lienevät joidenkin "Stockman-turbojen" ja muiden kyhäelmien ominaisuuksia. Monella mantereella on tuon jälkeen tehty kestäviä turboja. Toisinaan sitten turbot itsessään hajoavat, mutta sillä ei ole usein mitään tekemistä koneen koon kanssa. Sukulaisellani meni Hiluxista eka talvena turbo ja työkaverillaan on jo menossa kolmas turbo samanlaisessa autossa. Huolto oli puhunut jotain jään muodostumisesta imuputkistoon.
Uskallan väittää, että vapaasti hengittävä 1.6 litrainen olisi ollut vielä monin verroin hengettömämpi kuin tuo 1.4 TFSI Tiguanin keulalla. Ongelma tuossa on se, että Tiguan on aika painava auto. Ei se 122 hv voimin kovin urheilullinen ole ja ylämäessä saa pienempää pykältää. Vastaavantehoisella nykyaikaisella 1.6 vaparilla (vaikkapa Mini Cooperin 122 hv/6000 rpm, 160 Nm/4250 rpm) vaihtamisen tarve olisi Tiguanissa vielä suurempi ja ne mäet saisi ajaa melkoisella moottorin huudatuksella. Tiguanissa se huippuvääntö tulee kuitenkin 1500-4000 rpm ja sitä on 40 nm enemmän.
Noissa pikkudieseleissä se veto sitten loppuukin kuin seinään. Tuskinpa 1.6 TDI olisi yhtään sen parempi tuossa suhteessa.
Itse näen noiden ahdettujen yleistymisen perusauton moottoreina hyvinkin positiivisena asiana.
NHB:
Eikait se mahdotontakaan ole? Kyseessähän oli kuitenkin normaaliajoa eikä mikään nollasta sataan revitys.
"Kiihdytettäessä vaihdetta vaihtamatta suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan sillä nopeudella, jolla moottori tuottaa suurimman vääntömomentin."
Opelixi:
Minä olen kyllä ollut siinä luulossa, että nopeimmin auto kiihtyy suurimman tehon alueella... Lienee siis minun mielestäni melko mahdotonta.
Aika hurjalta laitteelta kuulostaisi esimerkiksi bemarin X1 xDrive28i. Siinä kun 350 nm huippuväännön kierrosluvuksi ilmoitetaan 1250 rpm. En kuitenkaan välttämättä suosittelisi esimerkiksi ohittamaan em. kierrosluvulla kyseisellä autolla jos mahdollisimman ripeästi haluaa päästä.
Otetaan nyt vaikkapa Audin mainio Valvetronicillinen 2.0T 211 hv. Sen tekniset tiedot ovat:
Suurin teho: kW(hv)/155(211)/4300-6000
Suurin vääntö: 350 nm/1500-4200
Audi kiihtyy takuulla paremmin, sanotaanko vaikka välillä 4500-5500 rpm (huipputeho) kuin 1500-2500 rpm (huippuvääntö
Sivukaneettina mainittakoon, että onpas pirun joustava moottori. Harvassa koneessa huippuväännön ja varsinkin -tehon alueet ovat noin tavattoman laajat.
Aikamoinen aivopieru siltä, joka on tuon sinun lainauksesi kirjoittanut.
simppa:
Huomasitko tämän:
"Kiihdytettäessä vaihdetta vaihtamatta suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan sillä nopeudella, jolla moottori tuottaa suurimman vääntömomentin."
Eihän tuossa esimerkkini 4500-5500 rpm välillä tarvitse vaihdetta vaihtaa. Nuo ovat huipputehon kierrosalueella.
1500-2500 rpm taas ovat huippuväännön aluetta. Tässäkään ei luonnollisesti tarvitse vaihdetta vaihtaa.
Persdynokin kertoisi varsin selvästi, että Audi kiihtyy paremmin välillä 4500-5500 rpm kuin 1500-2500 rpm. Pitääpä pyytää velipojan olympiavolkkari lainaan.
simppa:
Oma persdynoni kertoo vähän toisenlaista, mutta se voikin mitata väärin. Tehokkaammilla dieseleillä olen olevinaan havainnut sellaista, että kiihtyminen on parempaa, kun ollaan suuremman väännön alueella huipputehon ollessa vasta korkeammilla kierroksilla.
Voinet sitten selittää, että mitä lainaamani lause tarkoittaa, niin ei tarvitse alkaa kinastella.
Persdyno kertoo totuuden.
Yritin kirjotella tuon Opelixin jutun auki suomeksi, mutta eihän siittä tähän kellon aikaan mitään tullut. Hätäsellä googletuksella löysin tommosen, josta tuo selvinnee.
Car will accelerate hardest at its torque peak in any given gear, and will not accelerate as hard below that peak, or above it. Torque is the only thing that a driver feels, and horsepower is just sort of an esoteric measurement in that context.
Teho on myöskin vääntömomentti x kulmanopeus.
En ole insinööri tai muutenkaan matematiikassa tai fysiikassa erityisen lahjakas, eikä minulla ole koulutusta noilta aloilta. En siis osaa kaavoja pyöritellä.
Mutta jos Audille kellotettaisiin kiihtyvyydet vaihteet päällä ja välitykset osuisivat sillä tavalla, että nuo mainitsemani kierrokset osuisivat eri vaihteilla samalle kiihtyvyysvälille, niin lupaan syödä hatullisen paskaa jos Audi kiihtyy saman välin paremmin 1500 rpm ylöspäin kuin 4500 rpm ylöspäin.
Eihän tuossa olisi mitään mieltä. Vaihdetta vaihtamatta ripein ohitus siis aloitettaisiin Audilla 1500 rpm (tai BMW 1250 rpm!) kierroksilla. Suosittelen ottamaan tuollaisen Audin koeajoon ja yrittämään ihan käytännössä. Jos vielä sekkari löytyy taskunpohjalta, niin voi ne kiihtyvyydet mitatakin.
Teholla autot kulkevat, eivät väännöllä.
Harvemmin minä esimerkiksi ohittaessa kelaan montaa vaihdetta läpi. Yhdellä mennään. Paras kiihtyvyys yksittäisellä vaihteella saavutetaan huippuväännön kierrosten yläpuolella. Jos siis ripeästi haluan mennä, en kiihdytä huippuväännön alueella.
Ja linkki tuohon lainaukseen. Pahoittelut, kun ryökäleet eivät käyttäneet SI-järjestelmää. Joku kimpoilee noista horsepowereista kuitenkin.
http://vettenet.org/torquehp.html
simppa:
Ei eri vaihteille, vaan vaihdetta vaihtamatta. Tietenkin suurimmalla teholla kiihtyy parhaiten, kun vaihteita käytetään. Tällöinhän haetaan sinne vetäville pyörille suurempaa momenttia eikö niin?
En lupaa syödä paskaa missään tapauksessa
, mutta ymmärtääkseni sinun esimerkki Audisi saavuttaisi lyhyemmässä ajassa tuon 1500 => 2500rpm, kuin 4500 => 5500rpm, vaikka jätettäisiin häviöt pois laskuista, kun vedätetään samalla vaihteella.
Jos ripeästi halutaan mennä, niin ykkösellä kelataan niin pitkään, kunnes vääntö renkaalla pienenee yhtä pieneksi kuin kakkosella saavutetaan (siinä nopeudessa, niillä kakkosen kierroksilla). Eli kakkonen kun lentää pesään, niin kierrokset ovat nousevalla vääntökäyrällä ja ja vääntö nousee (=kiihtyvyys paranee) koko ajan kun kierrokset nousevat kohti väännön huippua ja taas kelataan lisää kierroksia koneeseen, kunnes kolmannella vaihteella saavutettava vääntö renkaalla on vähintää yhtä suuri kuin kakkosella siellä laskevalla vääntökäyrällä.
Vaikea selittää suomeksi, helvetin helppo olisi piirtää/demonstroida, kun olisi vaihteiden lukumäärän verran ko. moottorin vääntökäyriä.
"Harvemmin minä esimerkiksi ohittaessa kelaan montaa vaihdetta läpi. Yhdellä mennään. Paras kiihtyvyys yksittäisellä vaihteella saavutetaan huippuväännön kierrosten yläpuolella. Jos siis ripeästi haluan mennä, en kiihdytä huippuväännön alueella."
Totta, jos seuraavalla vaihteella saavutettava vääntö renkaalla on pienempi.
Autoissa pitäisi olla "lennosta" säädettävät välitykset, jotta huippuvääntö voitaisiin hyödyntää joka kerta.
Saavutat jonkun hitaamman, säädät välityksen tarkalleen siten, että kierrokset ovat vähän huippuväännön alla, ohituspaikka tulee, vinkkari vasuriin, vilkasu peiliin sekä olan yli ja lappu lattiaan. Toivottavasti ohituksen aikana kierrokset nousivat yli huippuväännön, koska muuten koko välityksen säätö meni pieleen siinä ohituksessa.
Toisaalta nuo CVT-laatikot onkin taidettu jo keksiä.
Mitenköhän ne on ohjelmoitu hihnaa kiristämään?
Hetkellisesti suurin kiihtyvyys on voimassa vain hetken.
Tärkeintä ohituksessa ei ole se, että tekeekö sen suurimman tehon vai vääntömomentin alueella, kunhan sen tekee turvallisesti.
Täysin OT:na vielä tarina juhannukselta.
Tapasin kiihdytysautoilua harrastavan puolitutun, jonka autoa sitten ihastelin. Mitään en lajista ymmärrä, mutta tekniikka aina kiinnostaa. 2+R löyty vaihteita, "anti-radial" -renkaat, työntötanko-kone yms. Itte kiihdytystapahtumasta kertoi, että lähdössä kytketään ykkönen ja pakki silmään, nostetaan kierrokset muistaakseni 5000 ja valojen vaihduttua löysätään pakki pois päältä. Ei muuta kun kokeilemaan.
simppa:
Yksi lempiaiheistani: teho/vääntö. Mulla oli koulussa fysiikka ja matematiikka suosikkiaineita ja rohkenen väittää, että hallitsen ne hyvin. Ihan ammatinkin puolesta. Tässä asiassa Obelixi on täysin oikeassa. Auto kiihtyy samalla vaihteella kiihdytettäessä parhaiten maksimiväännön alueella.
Autoon vaikuttava voima määrää kiihtyvyyden, piste. Sen taas synnyttää vetävien pyörien vääntömomentti, joka on suoraan suhteessa moottorin vääntöön. Kiihtyvyys seuraa moottorin vääntökäyrää. Siis samalla vaihteella. Asian huomaan myös käytännössä, varsinkin turbodieselillä, jossa vääntöhuippu on korkea.
Mitä tulee näihin uusiin pieniin bensaturboihin, pidän niistä. Ne tuovat enemmän tehoa käyttökierroksille, jolloin sitä ei tarvi hakea kepittämällä.
NHB:
Kiljutatko sinä useinkin autoa 5000 kierroksilla normaaliliikenteessä?
Puhe oli normaalista etenemisestä liikenteen seassa, ei autokilpailusta tms...
-edit ja eikös näiden pikkuturbojen pitänyt olla juuri upeita etenijöitä lähes millä tahansa kierroksilla?
simppa:
Minkä ihmeen takia tuollaiseen möhkäleeseen pitäisi jotain 1,6 litraisia ( tai1,4 turboja) edes asentaa? Täysin järjetön yhdistelmä. Suuri kulutus + huono suorituskyky.
Ceddar:
Nyt kyllä putisin juonesta. Äsken vielä valitit kierrosherkkyyden puutetta. Seuraavassa viestissa kiljuttaminen on sitten pahasta.
Kun verrataan vastaavan tehoisia vapareita ahdettuihin, niin ahdettu liikkuu paljon paremmin juuri sillä normiajon ala- ja keskikierrosalueella. Sitten jos verrataan omenoita appelsiineihin, saadaan tulokseksi mitä vain.
Ceddar:
Kauppa käy paremmin kun on vaihtoehtoja ostajille. Toisille riittää pienitehoisempi moottori ja toiset valitsevat tehokkaamman moottorin. Ahdettuja bensakoneita on Tiquaniin tarjolla välillä 122 - 210 hv. Eiköhän tuosta löydy vaihtoehto useimmille.
Onko sinusta 8l/100km paljon saksalaista moottoritieajoa sisältävään ajoon tuollaiselle autolle?
simppa:
Aamen. Esim. 0-100 km/h kiihdytysajat ovat jokseenkin identtiset olipa autossa 80 kW tuottava vapaasti hengittävä 1,6-litrainen bensiinimoottori maksimiväännöltään 155 Nm @ 4000 rpm tai samankokoinen ja -tehoinen turbodiesel maksimiväännöltään 260 Nm @ 1900 rpm. Samaten maksimaaliset ohituskiihtyvyydet, jotka saavutetaan vaihteita käyttämällä tai automaattilaatikon D-asennossa, ovat samaa luokkaa. Toki tuo ahdettu diesel näyttää bensavaparille kaapin paikan kiihdytettäessä normaaleissa maantienopeuksissa suurella vaihteella ja toki useimmat meistä pitäisivät dieseliä miellyttävämpänä arkiajossa.
Itse olen ajellut kohta pari vuotta 110 kW 1,4-litraisella bensaturbolla enkä mistään hinnasta vaihtaisi sitä parhaaseenkaan 2-litraiseen bensavapariin. Pidän sitä myös huomattavasti miellyttävämpänä ja joustavampana voimanlähteenä kuin turbodieseleitä.
Kitkakalle:
Oikeassa tai ei, mutta asialla ei käytännössä ole paljonkaan merkitystä. Miten kiihtyvyyttä oikein pitäisi edes verrata? Ajonopeudet on eri vaihteilla ja eri kierrosluvuilla erilaiset, joten tottahan kiihtyvyyskin on erilainen. Katsokaan vaikka TM:n kiihtyvyyskäyrää 0-100 km/h. Vaihtokohdat näkyy pykälinä käyrässä. Vaihdon jälkeen kierrosluku putoaa n. suurimman väännön alueelle ja juuri ennen vaihtoa ollaan n. suurimman tehon alueella. Kiihtyvyys hidastuu kullakin vaihteella, mitä enemmän on kierroksia. Se kuitenkin johtunee vauhdista, eikä niinkään optimaalisesta kierrosluvusta.
Itse ainakin käytännössä tapaan valita tilanteeseen sopivan vaihteen, en sitä millä saadaan vaihdetta vaihtamatta suurin kiihtyvyys.
nimim Erkki:
Simppa kirjoittelikin eri asiasta, mistä oli kyse. Lue uudestaan.
"Sitten jos verrataan omenoita appelsiineihin, saadaan tulokseksi mitä vain."
Dieselit "hukkaavat" renkaalle menevän vääntömomenttinsa pitkiin kokonaisvälityksiin. Pitkät välitykset taas johtuvat siitä, kun moottori ei kierrä.