Dieselit "hukkaavat" renkaalle menevän vääntömomenttinsa pitkiin kokonaisvälityksiin. Pitkät välitykset taas johtuvat siitä, kun moottori ei kierrä.
Joskus tuntuu ettei autotoimittajatkaan tajua tuota. Monesti jutussa on verrattu saman auton bensaa ja dieseliä keskenään. Molemmissa on saman verran tehoa, mutta toimittaja on tokaissut, että dieselissä on 1,5x enemmän vääntöä. Kuitenkaan ei painoteta, että välitykset ovat saman verran pidemmät, joten lopputulos on +/- nolla.
Samantien en ymmärrä valitusta "ettei diesel kierrä". Ei sen tarvikkaan, koska välitykset ovat saman verran pidemmät. Jos dieselin kapea kierrosalue vaivaa, voihan aina liimata uuden asteikon kierroslukumittarin päälle.
Samantien en ymmärrä valitusta "ettei diesel kierrä". Ei sen tarvikkaan, koska välitykset ovat saman verran pidemmät. Jos dieselin kapea kierrosalue vaivaa, voihan aina liimata uuden asteikon kierroslukumittarin päälle.
Samaa mieltä! Oma mopodieselikään ei kierrä kuutosvaihteella kuin vähän alle 4500 rpm, mutta kun jo 4000:lla kierroksella nopeusmittarin neula on jo päälle 230:n lukeman, niin kyllä se useimmiten riittää.
Kyllä ne erilaiset vaihdevälitykset on autoihin ihan käyttöä varten asennettu, turha valittaa ettei kone kierrä. Sitten jos tuntuu ettei kone huuda tarpeeksi kovaa ja korkealta, voi hankkia äänigeneraattorin tai vaikka itse päristellä lisää!
Ja jos hammasrattaiden siirtely sopivaan järjestykseen tuntuu käsipelillä ylivoimaiselta, kannattaa valita automaattivaihteinen auto.
Yksi lempiaiheistani: teho/vääntö. Mulla oli koulussa fysiikka ja matematiikka suosikkiaineita ja rohkenen väittää, että hallitsen ne hyvin. Ihan ammatinkin puolesta. Tässä asiassa Obelixi on täysin oikeassa. Auto kiihtyy samalla vaihteella kiihdytettäessä parhaiten maksimiväännön alueella.
F=ma => a=F/m
Autoon vaikuttava voima määrää kiihtyvyyden, piste. Sen taas synnyttää vetävien pyörien vääntömomentti, joka on suoraan suhteessa moottorin vääntöön. Kiihtyvyys seuraa moottorin vääntökäyrää. Siis samalla vaihteella.
Autoon vaikuttava voima (F) määrittää todella kiihtyvyyden. Mutta tuon voiman suuruuden määrittää moottorin teho eikä vääntömomentti. Teho P = F x v (v=nopeus)http://www.autowiki.fi/index.php/Teho. Autoon vaikuttava voima F = P / v eli mitään vääntömomenttia ei ole missään.
Eli moottorin hetkellinen teho määrittää kiihtyvyyden, piste.
Autoon vaikuttava voima (F) määrittää todella kiihtyvyyden. Mutta tuon voiman suuruuden määrittää moottorin teho eikä vääntömomentti. Teho P = F x v (v=nopeus)http://www.autowiki.fi/index.php/Teho. Autoon vaikuttava voima F = P / v eli mitään vääntömomenttia ei ole missään.
Eli moottorin hetkellinen teho määrittää kiihtyvyyden, piste.
Mites moottorin teho laskettiinkaan?
Tässä on lainaus samasta lähteestä, mitä itse käytit:
"Kiihdytettäessä vaihdetta vaihtamatta suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan sillä nopeudella, jolla moottori tuottaa suurimman vääntömomentin. Kuitenkin samalla nopeudella saavutettaisiin suurempi kiihtyvyys, jos käytössä olisi välitys, jota käytettäessä moottori toimisi parhaan tehon kierrosluvulla."
Tässä on lainaus samasta lähteestä, mitä itse käytit:
"Kiihdytettäessä vaihdetta vaihtamatta suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan sillä nopeudella, jolla moottori tuottaa suurimman vääntömomentin. Kuitenkin samalla nopeudella saavutettaisiin suurempi kiihtyvyys, jos käytössä olisi välitys, jota käytettäessä moottori toimisi parhaan tehon kierrosluvulla."
Samaisesta lähteestä löytyy tuo teho vääntömomentilla laskettuna: P = M × ?
M = vääntömomentti
? = kierrosnopeus
Tämän jos laittaa F = P / v kaavaan saadaan:
F = M × ? / v
Eli kiihtyvyyteen vaikuttaa vääntömomenntin ja kierrosnopeuden tulo, joka on suomeksi teho. Yksistään vääntömomentti ei määritä kiihtyvyyttä kuten virheellisesti autowikissä annetaan ymmärtää.
Eli kiihtyvyyteen vaikuttaa vääntömomenntin ja kierrosnopeuden tulo, joka on suomeksi teho. Yksistään vääntömomentti ei määritä kiihtyvyyttä kuten virheellisesti autowikissä annetaan ymmärtää.
Autowikissa asia on selitety hyvin. Ei se väitä, että auto kiihtyy moottorin vääntömomentilla, vaan vetävien pyörien.
Edelleenkin: Kiihdytettäessä vaihde läpi seuraa auton kiihtyvyys suoraan moottorin vääntökäyrää. Paras kiihtyvyys saadaan maksimimomentin kohdalla, ei tehon.
No nyt ymmärrän, mitä tuossa Autowikin jutussa sanotaa, kun se kaltaiselleni juntille tarpeeksi selvästi selitetään.
Kuitenkin eri mieltä siitä, jnejne:n kanssa siitä, että jos haluan mahdollissimman nopeasti ohi, niin en edelleenkään suinkaan ohita parhaimman väännön kierroksilla vaan parhaimman tehon kierroksilla. Väitän, että tuon jo tunteekin takapuolella
Eri asia sitten, että käytännössä saatan ohittaa aika matalillakin kierroksilla, alle maksiväännönkin. Tuo taas on omaa laiskuutta kepin käytössä.
FARwd:
Ongelma dieseleissä onkin, että veto loppuu usein kuin seinään. Itse en pidä tuosta alkuunkaan. Juuri kun tuntuu, että kone alkaa vetämään, niin veto loppuu kuin seinään. Kaipa tuohonkin tottuisi, mutta itse pysyttelen mielummin bensakoneissa kunnes tarjolle tulee samat ominaisuudet tarjoava diesel. Äänistä voin tinkiä, mutta muut ominaisuudet ovat edelleenkin niin kaukana dieseleissä, että pakko sanoa "ei kiitos".
Dieseleissä se ongelma äänissä on siinä, että se pirun kalatus kuuluu kovempaa kiihdyttäessä aina. Jos ei kuuluisi, niin asiahan olisi hyvin. Ei tuohon äänigeneraattorit auta.
Mersuun olisi kyllä dieselikin kelvannut ja dieseliä hainkin alunperin.
Minun erään vanhan auto moottori tuotti vääntömomenttia 104Nm, sattumalta sen renkaiden pulttien kiristysmomentti oli 104Nm, eli täysin sama. Jokainen ymmärtää tuosta, ettei auto kiihdy kovinkaan kovasti tuolla rengasavaimella, vaikka voimaa se antaakin helposti vaikka paljon enemmänkin kuin tuo moottori parhaimmillaankin. > Joten moottorin pyörimisnopeus on tasan yhtä tärkeä suure kuin vääntömomentti (eli voima).
PS: Polkupyöräni keskiöltä mitattava max vääntömomentti on vähintään noin 200 Nm kierrosluvulla 0 r/min, joka taitaa hakata lähes kaikki moottoripyörät.
Vääntömomentti renkaalla (siis kaikkien välityksien jälkeen) ratkaisee. Jos ohitat vaihdetta vaihtamatta, niin sillä vaihteella, jolla saat isoimman vääntömomentin renkaalle on kiihtyvyys suurin.
Jokainen ymmärtää tuosta, ettei auto kiihdy kovinkaan kovasti tuolla rengasavaimella, vaikka voimaa se antaakin helposti vaikka paljon enemmänkin kuin tuo moottori parhaimmillaankin. > Joten moottorin pyörimisnopeus on tasan yhtä tärkeä suure kuin vääntömomentti (eli voima).
Kukaan täällä kirjoittavista ei ole muuta väittänytkään. Ennen kommentointia kannattaisi varmaan ensin lukea, mistä keskustellaan.
Mieti asiaa vaikka niin, että moottorin käydessä jollain kierrosnopeudella ja auton liikkuessa, myös renkaat pyörivät jollain kierrosnopeudella. Jotta tätä pyörimisnopeutta/liikenopeutta voitaisiin kasvattaa tarvitaan enemmän voimaa ja mitä enemmän on voimaa sitä nopeammin pyörimisnopeus kasvaa eikö niin?
Ainakin joidenkin pienten ahdettujen ottomoottorien vääntökäyrät ovat kovasti dieselin kaltaisia eli vääntö laskee tietyn kierrosluvun jälkeen jyrkästi. Vääntöä on toki paljon enemmän normaalilla kierrosalueella kuin vaparissa, mutta jos tätä on hyödynnetty pidemmillä välityksillä, niin ehkä korkeammilla kierroksilla kiihdytettäessä voi syntyä voiman puutteen tunne?
Minun erään vanhan auto moottori tuotti vääntömomenttia 104Nm, sattumalta sen renkaiden pulttien kiristysmomentti oli 104Nm, eli täysin sama. Jokainen ymmärtää tuosta, ettei auto kiihdy kovinkaan kovasti tuolla rengasavaimella, vaikka voimaa se antaakin helposti vaikka paljon enemmänkin kuin tuo moottori parhaimmillaankin. > Joten moottorin pyörimisnopeus on tasan yhtä tärkeä suure kuin vääntömomentti (eli voima).
PS: Polkupyöräni keskiöltä mitattava max vääntömomentti on vähintään noin 200 Nm kierrosluvulla 0 r/min, joka taitaa hakata lähes kaikki moottoripyörät.
Lisää momenttia heti tai ainakin suuremmat välitykset!
Jokainen ymmärtää tuosta, ettei auto kiihdy kovinkaan kovasti tuolla rengasavaimella, vaikka voimaa se antaakin helposti vaikka paljon enemmänkin kuin tuo moottori parhaimmillaankin. > Joten moottorin pyörimisnopeus on tasan yhtä tärkeä suure kuin vääntömomentti (eli voima).
Kukaan täällä kirjoittavista ei ole muuta väittänytkään. Ennen kommentointia kannattaisi varmaan ensin lukea, mistä keskustellaan.
Mieti asiaa vaikka niin, että moottorin käydessä jollain kierrosnopeudella ja auton liikkuessa, myös renkaat pyörivät jollain kierrosnopeudella. Jotta tätä pyörimisnopeutta/liikenopeutta voitaisiin kasvattaa tarvitaan enemmän voimaa ja mitä enemmän on voimaa sitä nopeammin pyörimisnopeus kasvaa eikö niin?
Kyllä minä luin, ja olet täysin oikeassa tuossa toisessa kappaleessa. Kun väännetään pyöriä tuolla momenttiavaimella, niin nopeus kasvaa nollan kilometrin tuntumassa nopeammin kuin tuolla moottorilla väännettäessä samaa akselia samalla välityssuhteella jossain yli sadan kilometrin nopeudessa. Samaten kaikki, mitä on kirjoitettu tuossa autowikin artikkelissa on oikein.
Se mitä tarkoitin noilla äärimmäisillä heitoilla on, että joskus tuota moottorin suurinta vääntömomenttia painotetaan vain liikaa lehdistössäkin kun pitäisi painottaa sitä minkäverran sitä momenttia on renkaissa milläkin nopeudella.
Hyvä esimerkki on vaikka Priuksen uuden mallin noin 200 Nm:n sähkömoottorin vertaaminen vanhan mallin noin 400 Nm:n sähkömoottoriin. Jos kierrosnopeuden merkitystä ei ymmärrä, voisi luulla tuota vanhaa sähkömoottoria selvästi paremmaksi kuin tätä uutta moottoria.
Tulipa huvin vuoksi käytännössä testattua tuota kiihtyvyyttä. Teoriaa en toki kiistä, mutta testiautona toiminut nykyaikaisella turbokoneella varustettu veljen Mini Cooper S potkaisi ihan ilmiselvästi vasta jossain 2000 rpm tienoilla. Havaintoani tuki, että sadekelillä renkaat tahtoivat sutaista vasta tuossa, eivät suinkaan parhaan väännön alkamiskierroksilla.
Minissähän parhaan väännön alueeksi ilmoitetaan 1600-5000 rpm. Ei tuo vielä 1600 kierroksella vedä ollenkaan niin hyvin kuin 2000 rpm päällä. Tässä tekniset tiedot:
Teho 135 kW (184 hv) / 5500 rpm
vääntö 240 Nm (overboost 260 nm) / 1600-5000 rpm
Auto on kutakuinkin vuoden vanha. Ei ole facelift-mallia, mutta kuitenkin tuolla uusitulla Valvetronic-koneella. Sinänsä tokihan Minin kokoinen auto vetää noinkin tehokkaalla turbokoneella oikeastaan kierroksista välittämättä.
Omalla autollani en viitsinyt testata vaikka sekin lomailee Suomessa. Olisi nopeudet nousseet liiaksi.
Kannattaa muistaa, että turbokone ei luonnollisesti anna täyttä vääntömomenttia, ennenkuin ahtopaineetkin ovat nousseet maksimiinsa. Lisäksi tuo Cooper S:n hetkellinen overboost-vääntöhuippu tuotetaan 1700-4500 kierroksilla 1,0 barin ahtopaineilla.
Kannattaa muistaa, että turbokone ei luonnollisesti anna täyttä vääntömomenttia, ennenkuin ahtopaineetkin ovat nousseet maksimiinsa. Lisäksi tuo Cooper S:n overboost-vääntöhuippu on 1700-4500 kierroksilla 1,0 barin ahtopaineilla.
Kyllä se potku tuon 1700 kierroksen yläpuolella tuli.
Itse aloitin vedättämisen jo jostain 1000 kierroksen pinnasta. Mini on sen verta maltillisesti ahdettu, että kyllä sen pitäisi tuohon mennessä paineet kerätä.
Väittävät muuten, että Minin overboost-toiminto ei ole lainkaan käytössä kahdella alimmalla vaihteella. Ei olisi ihme. Löytyyhän GM:ltäkin se pirun Torque Management kasikoneisista.
Tulipa huvin vuoksi käytännössä testattua tuota kiihtyvyyttä. Teoriaa en toki kiistä, mutta testiautona toiminut nykyaikaisella turbokoneella varustettu veljen Mini Cooper S potkaisi ihan ilmiselvästi vasta jossain 2000 rpm tienoilla. Havaintoani tuki, että sadekelillä renkaat tahtoivat sutaista vasta tuossa, eivät suinkaan parhaan väännön alkamiskierroksilla.
Minissähän parhaan väännön alueeksi ilmoitetaan 1600-5000 rpm. Ei tuo vielä 1600 kierroksella vedä ollenkaan niin hyvin kuin 2000 rpm päällä. Tässä tekniset tiedot:
Tästä Simpan antamasta teho-/vääntökäyrästä näkee hyvin näiden ahdettujen pikkubensojen hyödyt.
Niissä on maksimivääntö matalilla kierroksilla, mikä tuo sinne enemmän tehoa. Maksimiväännön jälkeen teho pysyykin kokolailla vakiona pitkän matkaa aina tehohuipun yli. Maksimitehon alue on laaja. Tässä Minissä 4000-6500 r/min.
Kiljutatko sinä useinkin autoa 5000 kierroksilla normaaliliikenteessä?
Puhe oli normaalista etenemisestä liikenteen seassa, ei autokilpailusta tms...
-edit ja eikös näiden pikkuturbojen pitänyt olla juuri upeita etenijöitä lähes millä tahansa kierroksilla?
Nyt kyllä putisin juonesta. Äsken vielä valitit kierrosherkkyyden puutetta. Seuraavassa viestissa kiljuttaminen on sitten pahasta.
Kun verrataan vastaavan tehoisia vapareita ahdettuihin, niin ahdettu liikkuu paljon paremmin juuri sillä normiajon ala- ja keskikierrosalueella. Sitten jos verrataan omenoita appelsiineihin, saadaan tulokseksi mitä vain.
Minä vertaan vain käytännön kokemuksiin perustuen, en tietotaulukoiden perusteella.
Lähinnä kyse oli siitä, että auto hyytyy esim. maantien nousussa, tai oikeastaan kierrosten laskiessa kone katkaisee kokonaan. Ilkeä tunne kun veto loppuu! En muista koskaan kierrättäneeni liikenteen seassa auton moottoria yli 4000 kierrrosta, voima on riittänyt alempanakin...
Eipä ainakaan tuossa autossa ollut mitenkään hyvin voimaa alakierroksilla.
NHB kirjoitti "Kauppa käy paremmin kun on vaihtoehtoja ostajille. Toisille riittää pienitehoisempi moottori ja toiset valitsevat tehokkaamman moottorin. Ahdettuja bensakoneita on Tiquaniin tarjolla välillä 122 - 210 hv. Eiköhän tuosta löydy vaihtoehto useimmille.
Onko sinusta 8l/100km paljon saksalaista moottoritieajoa sisältävään ajoon tuollaiselle autolle? "
Mitään järkeähän tuossa ei silti ole, tuo tehokkain ei kuluta varmastikaan käytännössä enempää? Lisäksi keskittyminen yhteen tai kahteen versioon tuotantokustannukset saataisiin alemmaksi, eli hinta alemmaksi.
Tuo meidän matkamme (vähän alle 1000 km) sisälsi yli 120 km/h ajoa peräti noin 200 km (eikä auto hurjasteluun houkutellutkaan=, loput valtaosaltaan 70-100 km/h, ja kaupunkiajoa muutama hassu kilometri. Eli iso kulutus on keskinopeuteen nähden, mikä tahansa nykyaikainen alle 2l bensavapari tuohon pystyy (omallakin vastaava reissu tehty viime vuonna).
Tämä 122hv kone Polon keulalla olisi varmasti aivan eri juttu.
Valmistajat hinnoittelevat autonsa niin kalliiksi kuin kilpailu sallii. Jos nyt joku valmistaja pystyisi tiputtamaan autonsa valmistuskustannuksia olennaisesti, niin eiköhän paras etu tuosta mene osakkeenomistajille. Volkkari pystyisi nytkin myymään autojaan halvemmalla tekemättä tappiota. Enkä kyllä oikein usko, että tässä tapauksessa säästöpotentiaali edes olisi merkittävä. Tehoero tehdään ahtamalla ja moottoreissa on paljon samoja komponentteja. Samat moottorit ovat vieläpä käytössä laajasti konsernin muissa tuotteissa.
Mikä auto sinulla on ja millaisiin kulutuksiin pääset sillä vastaavassa ajossa?
jnejnejne:
Joskus tuntuu ettei autotoimittajatkaan tajua tuota. Monesti jutussa on verrattu saman auton bensaa ja dieseliä keskenään. Molemmissa on saman verran tehoa, mutta toimittaja on tokaissut, että dieselissä on 1,5x enemmän vääntöä. Kuitenkaan ei painoteta, että välitykset ovat saman verran pidemmät, joten lopputulos on +/- nolla.
Samantien en ymmärrä valitusta "ettei diesel kierrä". Ei sen tarvikkaan, koska välitykset ovat saman verran pidemmät. Jos dieselin kapea kierrosalue vaivaa, voihan aina liimata uuden asteikon kierroslukumittarin päälle.
Kitkakalle:
Samaa mieltä! Oma mopodieselikään ei kierrä kuutosvaihteella kuin vähän alle 4500 rpm, mutta kun jo 4000:lla kierroksella nopeusmittarin neula on jo päälle 230:n lukeman, niin kyllä se useimmiten riittää.
Kyllä ne erilaiset vaihdevälitykset on autoihin ihan käyttöä varten asennettu, turha valittaa ettei kone kierrä. Sitten jos tuntuu ettei kone huuda tarpeeksi kovaa ja korkealta, voi hankkia äänigeneraattorin tai vaikka itse päristellä lisää!
Ja jos hammasrattaiden siirtely sopivaan järjestykseen tuntuu käsipelillä ylivoimaiselta, kannattaa valita automaattivaihteinen auto.
Kitkakalle:
Autoon vaikuttava voima (F) määrittää todella kiihtyvyyden. Mutta tuon voiman suuruuden määrittää moottorin teho eikä vääntömomentti. Teho P = F x v (v=nopeus)http://www.autowiki.fi/index.php/Teho. Autoon vaikuttava voima F = P / v eli mitään vääntömomenttia ei ole missään.
Eli moottorin hetkellinen teho määrittää kiihtyvyyden, piste.
Kale_tm:
Mites moottorin teho laskettiinkaan?
Tässä on lainaus samasta lähteestä, mitä itse käytit:
"Kiihdytettäessä vaihdetta vaihtamatta suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan sillä nopeudella, jolla moottori tuottaa suurimman vääntömomentin. Kuitenkin samalla nopeudella saavutettaisiin suurempi kiihtyvyys, jos käytössä olisi välitys, jota käytettäessä moottori toimisi parhaan tehon kierrosluvulla."
http://www.autowiki.fi/index.php/Teho
Opelixi:
Eipä näytä autowiki olevan kovin luotettava lähde
Samaisesta lähteestä löytyy tuo teho vääntömomentilla laskettuna: P = M × ?
M = vääntömomentti
? = kierrosnopeus
Tämän jos laittaa F = P / v kaavaan saadaan:
F = M × ? / v
Eli kiihtyvyyteen vaikuttaa vääntömomenntin ja kierrosnopeuden tulo, joka on suomeksi teho. Yksistään vääntömomentti ei määritä kiihtyvyyttä kuten virheellisesti autowikissä annetaan ymmärtää.
Kale_tm:
Autowikissa asia on selitety hyvin. Ei se väitä, että auto kiihtyy moottorin vääntömomentilla, vaan vetävien pyörien.
Lue tämä ajatuksella:
http://www.autowiki.fi/index.php/Teho#Autot_ja_teho
Edelleenkin: Kiihdytettäessä vaihde läpi seuraa auton kiihtyvyys suoraan moottorin vääntökäyrää. Paras kiihtyvyys saadaan maksimimomentin kohdalla, ei tehon.
No nyt ymmärrän, mitä tuossa Autowikin jutussa sanotaa, kun se kaltaiselleni juntille tarpeeksi selvästi selitetään.
Kuitenkin eri mieltä siitä, jnejne:n kanssa siitä, että jos haluan mahdollissimman nopeasti ohi, niin en edelleenkään suinkaan ohita parhaimman väännön kierroksilla vaan parhaimman tehon kierroksilla. Väitän, että tuon jo tunteekin takapuolella
Eri asia sitten, että käytännössä saatan ohittaa aika matalillakin kierroksilla, alle maksiväännönkin. Tuo taas on omaa laiskuutta kepin käytössä.
FARwd:
Ongelma dieseleissä onkin, että veto loppuu usein kuin seinään. Itse en pidä tuosta alkuunkaan. Juuri kun tuntuu, että kone alkaa vetämään, niin veto loppuu kuin seinään. Kaipa tuohonkin tottuisi, mutta itse pysyttelen mielummin bensakoneissa kunnes tarjolle tulee samat ominaisuudet tarjoava diesel. Äänistä voin tinkiä, mutta muut ominaisuudet ovat edelleenkin niin kaukana dieseleissä, että pakko sanoa "ei kiitos".
Dieseleissä se ongelma äänissä on siinä, että se pirun kalatus kuuluu kovempaa kiihdyttäessä aina. Jos ei kuuluisi, niin asiahan olisi hyvin. Ei tuohon äänigeneraattorit auta.
Mersuun olisi kyllä dieselikin kelvannut ja dieseliä hainkin alunperin.
Minun erään vanhan auto moottori tuotti vääntömomenttia 104Nm, sattumalta sen renkaiden pulttien kiristysmomentti oli 104Nm, eli täysin sama. Jokainen ymmärtää tuosta, ettei auto kiihdy kovinkaan kovasti tuolla rengasavaimella, vaikka voimaa se antaakin helposti vaikka paljon enemmänkin kuin tuo moottori parhaimmillaankin. > Joten moottorin pyörimisnopeus on tasan yhtä tärkeä suure kuin vääntömomentti (eli voima).
PS: Polkupyöräni keskiöltä mitattava max vääntömomentti on vähintään noin 200 Nm kierrosluvulla 0 r/min, joka taitaa hakata lähes kaikki moottoripyörät.
simppa:
Vääntömomentti renkaalla (siis kaikkien välityksien jälkeen) ratkaisee. Jos ohitat vaihdetta vaihtamatta, niin sillä vaihteella, jolla saat isoimman vääntömomentin renkaalle on kiihtyvyys suurin.
LMJ:
Kukaan täällä kirjoittavista ei ole muuta väittänytkään. Ennen kommentointia kannattaisi varmaan ensin lukea, mistä keskustellaan.
Mieti asiaa vaikka niin, että moottorin käydessä jollain kierrosnopeudella ja auton liikkuessa, myös renkaat pyörivät jollain kierrosnopeudella. Jotta tätä pyörimisnopeutta/liikenopeutta voitaisiin kasvattaa tarvitaan enemmän voimaa ja mitä enemmän on voimaa sitä nopeammin pyörimisnopeus kasvaa eikö niin?
Ainakin joidenkin pienten ahdettujen ottomoottorien vääntökäyrät ovat kovasti dieselin kaltaisia eli vääntö laskee tietyn kierrosluvun jälkeen jyrkästi. Vääntöä on toki paljon enemmän normaalilla kierrosalueella kuin vaparissa, mutta jos tätä on hyödynnetty pidemmillä välityksillä, niin ehkä korkeammilla kierroksilla kiihdytettäessä voi syntyä voiman puutteen tunne?
LMJ:
Lisää momenttia heti tai ainakin suuremmat välitykset!
Esimerkiksi näin:
1. vaihteen välitys 3,595:1
2. vaihteen välitys 2,186:1
3. vaihteen välitys 1,405:1
4. vaihteen välitys 1,000:1
5. vaihteen välitys 0,831:1
Vetopyörästön välitys 2,650:1
Kokonaisvälitykset eri vaihteilla
1.vaihde 9,52675:1
2.vaihde 5,7929:1
3.vaihde 3,72325:1
4.vaihde 2,65:1
5.vaihde 2,20215:1
Vääntömomentit vetoakselin päässä
1.vaihde 991 Nm
2.vaihde 602 Nm
3.vaihde 387 Nm
4.vaihde 276 Nm
5.vaihde 229 Nm
Rengaskoko 245/45R17
Voima vipuvarren päässä (renkaan ulkokehällä
1.vaihde 3038 N
2.vaihde 1847 N
3.vaihde 1187 N
4.vaihde 845 N
5.vaihde 702 N
Opelixi:
Kyllä minä luin, ja olet täysin oikeassa tuossa toisessa kappaleessa. Kun väännetään pyöriä tuolla momenttiavaimella, niin nopeus kasvaa nollan kilometrin tuntumassa nopeammin kuin tuolla moottorilla väännettäessä samaa akselia samalla välityssuhteella jossain yli sadan kilometrin nopeudessa. Samaten kaikki, mitä on kirjoitettu tuossa autowikin artikkelissa on oikein.
Se mitä tarkoitin noilla äärimmäisillä heitoilla on, että joskus tuota moottorin suurinta vääntömomenttia painotetaan vain liikaa lehdistössäkin kun pitäisi painottaa sitä minkäverran sitä momenttia on renkaissa milläkin nopeudella.
Hyvä esimerkki on vaikka Priuksen uuden mallin noin 200 Nm:n sähkömoottorin vertaaminen vanhan mallin noin 400 Nm:n sähkömoottoriin. Jos kierrosnopeuden merkitystä ei ymmärrä, voisi luulla tuota vanhaa sähkömoottoria selvästi paremmaksi kuin tätä uutta moottoria.
Tulipa huvin vuoksi käytännössä testattua tuota kiihtyvyyttä. Teoriaa en toki kiistä, mutta testiautona toiminut nykyaikaisella turbokoneella varustettu veljen Mini Cooper S potkaisi ihan ilmiselvästi vasta jossain 2000 rpm tienoilla. Havaintoani tuki, että sadekelillä renkaat tahtoivat sutaista vasta tuossa, eivät suinkaan parhaan väännön alkamiskierroksilla.
Minissähän parhaan väännön alueeksi ilmoitetaan 1600-5000 rpm. Ei tuo vielä 1600 kierroksella vedä ollenkaan niin hyvin kuin 2000 rpm päällä. Tässä tekniset tiedot:
Teho 135 kW (184 hv) / 5500 rpm
vääntö 240 Nm (overboost 260 nm) / 1600-5000 rpm
Auto on kutakuinkin vuoden vanha. Ei ole facelift-mallia, mutta kuitenkin tuolla uusitulla Valvetronic-koneella. Sinänsä tokihan Minin kokoinen auto vetää noinkin tehokkaalla turbokoneella oikeastaan kierroksista välittämättä.
Omalla autollani en viitsinyt testata vaikka sekin lomailee Suomessa. Olisi nopeudet nousseet liiaksi.
Kannattaa muistaa, että turbokone ei luonnollisesti anna täyttä vääntömomenttia, ennenkuin ahtopaineetkin ovat nousseet maksimiinsa. Lisäksi tuo Cooper S:n hetkellinen overboost-vääntöhuippu tuotetaan 1700-4500 kierroksilla 1,0 barin ahtopaineilla.
FARwd:
Kyllä se potku tuon 1700 kierroksen yläpuolella tuli.
Itse aloitin vedättämisen jo jostain 1000 kierroksen pinnasta. Mini on sen verta maltillisesti ahdettu, että kyllä sen pitäisi tuohon mennessä paineet kerätä.
Väittävät muuten, että Minin overboost-toiminto ei ole lainkaan käytössä kahdella alimmalla vaihteella. Ei olisi ihme. Löytyyhän GM:ltäkin se pirun Torque Management kasikoneisista.
Tässä tuon vanhemman 175 hv koneisen dynokartta:
http://www.contour.org/ceg-vb/showthread.php?9587-Stock-Mini-Cooper-S-dyno-results
Miltä pitäisi näyttää (175 hv):
http://blogs.insideline.com/roadtests/2007/10/2007-mini-cooper-s-overboost.html
Sinänsä tuo kone on kyllä hyvinkin miellyttävä. Varsinkin maantievauhdeista vetää todella pontevasti ohituksissa.
Pitääpä katsoa, miltä vetten käppyrät näyttävät kunhan saan sen dynossa käytettyä. Vaan onhan noita foorumeilla nähnyt.
simppa:
Kiva juttu, että pääsit kokeilemaan käytännössä. Jokos se hatullinen on syöty vai jäikö vielä viikonlopuksi?
Tästä Simpan antamasta teho-/vääntökäyrästä näkee hyvin näiden ahdettujen pikkubensojen hyödyt.
Niissä on maksimivääntö matalilla kierroksilla, mikä tuo sinne enemmän tehoa. Maksimiväännön jälkeen teho pysyykin kokolailla vakiona pitkän matkaa aina tehohuipun yli. Maksimitehon alue on laaja. Tässä Minissä 4000-6500 r/min.
NHB:
Minä vertaan vain käytännön kokemuksiin perustuen, en tietotaulukoiden perusteella.
Lähinnä kyse oli siitä, että auto hyytyy esim. maantien nousussa, tai oikeastaan kierrosten laskiessa kone katkaisee kokonaan. Ilkeä tunne kun veto loppuu! En muista koskaan kierrättäneeni liikenteen seassa auton moottoria yli 4000 kierrrosta, voima on riittänyt alempanakin...
Eipä ainakaan tuossa autossa ollut mitenkään hyvin voimaa alakierroksilla.
NHB kirjoitti "Kauppa käy paremmin kun on vaihtoehtoja ostajille. Toisille riittää pienitehoisempi moottori ja toiset valitsevat tehokkaamman moottorin. Ahdettuja bensakoneita on Tiquaniin tarjolla välillä 122 - 210 hv. Eiköhän tuosta löydy vaihtoehto useimmille.
Onko sinusta 8l/100km paljon saksalaista moottoritieajoa sisältävään ajoon tuollaiselle autolle? "
Mitään järkeähän tuossa ei silti ole, tuo tehokkain ei kuluta varmastikaan käytännössä enempää? Lisäksi keskittyminen yhteen tai kahteen versioon tuotantokustannukset saataisiin alemmaksi, eli hinta alemmaksi.
Tuo meidän matkamme (vähän alle 1000 km) sisälsi yli 120 km/h ajoa peräti noin 200 km (eikä auto hurjasteluun houkutellutkaan=, loput valtaosaltaan 70-100 km/h, ja kaupunkiajoa muutama hassu kilometri. Eli iso kulutus on keskinopeuteen nähden, mikä tahansa nykyaikainen alle 2l bensavapari tuohon pystyy (omallakin vastaava reissu tehty viime vuonna).
Tämä 122hv kone Polon keulalla olisi varmasti aivan eri juttu.
Valmistajat hinnoittelevat autonsa niin kalliiksi kuin kilpailu sallii. Jos nyt joku valmistaja pystyisi tiputtamaan autonsa valmistuskustannuksia olennaisesti, niin eiköhän paras etu tuosta mene osakkeenomistajille. Volkkari pystyisi nytkin myymään autojaan halvemmalla tekemättä tappiota. Enkä kyllä oikein usko, että tässä tapauksessa säästöpotentiaali edes olisi merkittävä. Tehoero tehdään ahtamalla ja moottoreissa on paljon samoja komponentteja. Samat moottorit ovat vieläpä käytössä laajasti konsernin muissa tuotteissa.
Mikä auto sinulla on ja millaisiin kulutuksiin pääset sillä vastaavassa ajossa?