Jäin pohtimaan tuossa eräs ilta tällaista ajatusta, nopeusrajoitukset kun kuitenkin lähes kaikkialla Euroopassa on noin 120km/h:n luokkaa. Saksan Autobahnoja nyt ei tarvitse vetää keskusteluun, sitäpaitsi niillekkin on suunniteltu normaaleja nopeusrajoituksia päästöjen kuriin saamiseksi. Olenkin miettinyt, että mikä itseisarvo on tehdä 250km/h kulkevia autoja, vain sen takia, että siihen pystytään?
Eli kuinka paljon saataisiin autojen polttoaineen kulutusta ja tätä kautta päästöjä pudotettua, jos auton suunnittelun lähtökohtana olisi, että sillä ei pysty ajamaan yli 140km/h?
Sittenhän pystyttäisiin vaihteistot välittämään siten, että auton kiihdyttäminen olisi kevyempää (korjatkaa jos olen väärässä). Jos nyt olisi vaikkapa 6 vaihteinen auto, jokaisen vaihteen maksimi nopeus voisi olla vaikkapa luokkaa seuraava:
vaihde 1: 10km/h (liikkeelle lähtöä varten)
vaihde 2: 30km/h
vaihde 3: 55km/h
vaihde 4: 80km/h
vaihde 5: 100km/h
vaihde 6: 140km/h
Toki vaihtamista olisi paljon, mutta jos autossa käytettäisiin esimerkiksi volkkarin DSG-vaihteistoa niin sekään ei olisi mikään ongelma. Ja moottorissa voisi olla pari pientä turboa, niin vääntöä olisi heti alakierroksilta lähtien.
Eikö tällaisella autolla saataisi aika paljon kulutusta ja päästöjä alaspäin? Moottorin kierrokset saataisiin(?) pysymään kurissa, kun maksimivääntö alkaisi jo alhaalta ja jatkuisi hyvänä muutaman tuhat kierrosta ylöspäin, eli käytännössä vaihde vaihtuisi ennenkuin maksimivääntö loppuisi.
Eli miksi näin ei toimita? Onko tässä joku ongelma mitä en näe? Pystyttäisiinkö tällainen auto toteuttamaan käytännössä jos haluttaisiin? Voisi kuvitella vielä, että moottorikin olisi pitkäikäisempi, kun sen ei tarvitse käydä kovilla kierroksilla. Itse ainakin olen kiinnostunut ostamaan tällaisen auton, jos se oikeasti toimisi? Aika harvoin sitä itsellä tulee tilanteita, että pitäisi pystyä yli 140km/h ajamaan, tuleeko sinulla?
Kumitarzan!
On noita autoja tehty paljonkin joiden huiput on pienempi kuin 140km/h, esim. Toyota Yaris, Renault Clio, Vw Polo.
Lisäksi on paljon autoja jotka juuri pystyvät ylittämään kyseisen nopeuden.
Pakettiautot ovat asia erikseen, mutta ei tolla mun Vitollakaan Ylinopeussakkoja motarilla saada.
On noita autoja tehty paljonkin joiden huiput on pienempi kuin 140km/h, esim. Toyota Yaris, Renault Clio, Vw Polo.
Äkkiseltään kun googletin, niin:
Toyota Yariksen 1.0 huiput näkyisi olevan 155 km/h.
Renault Cliolla 1.2 näyttäisi kulkevan 160 km/h
Pololla näyttäisi pääsevän 162 km/h
Eli vielä hieman kovempaa mentiin kuin tuo 140. En kyseistä aloituspostaustani kirjoittaessa edes ajatellut, että pienet nuhapumputhan tosiaan ei kulje paljoa yli tuon 140km/h:n. Kiihtyvyydet sitten vain on luokkaa 18 sekunttia 0-100km/h.
Alkuperäinen ajatukseni oli, jos vähän isompien autojen, kuten bemarin 5 sarja taikkapa Audi A6 suunniteltaisiin niin, että lähtökohtana olisi tuo 140km/h. Ja vieläpä niin, että auto kiihtyisi 0-100km/h kohtuu ripeästi, eli ei laitettaisi 1.0 moottoria keulalle vaan lähinnä kikkailtaisiin moottorin kierroslukujen ja vaihteiston kanssa. Ehkäpä tajuatte mitä tarkoitan
JOS max 140 niin kuutta vaihdetta ei tarvi, 2-3 riittää!
Jos Vitosi on pakettiauto, on sillä ajoneuvokohtainen rajoitus 100 km/h, joten sakkojen saaminen on periaatteessa hyvin helppoa.
Melko epäonnistunut ajatus että nykyautojen vaihteiden välityssuhteet olisivat niin pielessä että niitä muuttamalla mitään säästöä saavutettaisiin. Hyundai Matiz 0.8 on aika lähellä tuota haavettasi tai sitten SMART. Suomessa 140 km/h kyllä riittäisi mainiosti, mutta mitä mieltä rajoittimessä tuossakaan nopeudessa, ei se estäisi ajamasta kaupunkialueella kovaa ylinopeutta kumminkaan. Bemarin tai Audin muuntamista tuohon muottiin en edes kommentoi...
Luultavasti sinulta meni se mitä hain. Eli en ollut mitään ylinopeutta rajoittamassa tms. vaan mietin, että mitä järkeä on tehdä sellaisia autoja, joilla voi ajaa 250km/h, kun sitä huippunopeutta ei voi kuitenkaan ajaa lähes muualla kuin suljetuilla radoilla.
Bemarissa tai Audissa voisi olla vaikka 200 hevosvoimaa, ei niihin tarvitisi mitään 1.0 moottoria laittaa. Mutta saataisiinko 200 hevosvoimainen auto kuluttamaan vähemmän jos se suunniteltaisiin max 140km/h vauhtiin.
Eipä tästä sen enempää mitään järkevää sanottavaa tullut keneltäkään, että oikeastaan tämän topicin voi unohtaa
Bemarissa tai Audissa voisi olla vaikka 200 hevosvoimaa, ei niihin tarvitisi mitään 1.0 moottoria laittaa. Mutta saataisiinko 200 hevosvoimainen auto kuluttamaan vähemmän jos se suunniteltaisiin max 140km/h vauhtiin.
Tehon tuottaminen vie aina energiaa. Jos käytetään hetkellisestikin tuota 200 hv:tä, se myös polttaa ainetta vaikka ilmoitetussa yhdistetyssä kulutuksessa tuo ei näkyisikään.
Ainoa todellinen keino parantaa autoilun ympäristötasetta on asettaa valmistettaville autoille ehdottomat rajat päästöjen suhteen ja laittaa sen verran korkea polttoaineenhinta että vanhoilla ajavien kannattaa funtsia ajamisiaan. Tästähän EU:n komissiossa väännetään peistä. Teollisuuskomissaari (saksalainen) haraa vastaan koska ajaa teollisuuden yksipuolisia etuja. Ympäristökomissaari on ehdottomien rajojen (aluksi 140 g, myöhemmin 120g/km) kannalla. Eipä tule mieleen montaakaan autoa, joka kulkisi kovaa ja tupruttaisi vain 120 g hiilidioksidia kilometriä kohti, ja yleensä kaikilla valmistetuilla autoilla joku ajaa jossain.
Prius kyllä kulkee 170 km/h, mutta kyllä se tuolla vauhdilla jo syö bensaakin eri malliin kuin yhdistetyt kulutukset antavat ymmärtää.
Useimmat nykyautot kannattaa toki ajaa loppuun, koska niihin on sitoutunut iso määrä valmistusenergiaa eikä loppuaikana ole niin väliä vievätkö ne muutaman litran enemmän. Autokaluston uusiminen kannattaa vain, jos uusi kalusto on merkittävästi vähäruokaisempi kuin vanha.
Tosin nykyisistäkin kaikkein syöpöimmät SUVit ym pitäisi välittömästi pakkolunastaa ja romuttaa ympäristö- ja liikenneturvallisuussyistä.
En osaa autotekniikkaa kovin hyvin, mutta mielestäni ihan jo fysiikan peruslakien pohjalta kappaleen nopeuden nostamiseen (ts. kiihdyttämiseen) kuluvan energian määrä on riippuvainen lähinnä kappaleeseen vaikuttavasta voimasta, kitkasta ja kappaleen massasta.
Tässä tapauksessa kaiketi ainakin pintojen välisen kitkan merkitys voitaneen eliminoida muuttumattomana (tietysti voimansiirron energiahäviöt kokonaisuudessaan vaikuttavat asiaan). Samoin massa erilaisilla vaihteistoilla lienee suurin piirtein sama, tai ainakin sen merkitys asiaa tarkastellessa on kohtuullisen pieni.
Fysiikan lakien perusteella ainoaksi merkittäväksi tekijäksi jää voima, joka suoraan sanelee siis kappaleen kiihtyvyyden (olettaen että tarkasteltavissa olevat vaihteistot on nyt edes suurinpiirtein toimivasti toteutettu). Ja tarvittava/käytettävä voima edellyttää energiaa, jota ei synny tyhjästä.
Yleisesti ottaen useampi vaihde (eli vaihteiden "lyhyys") kaiketi johtaa ainoastaan siihen, että sekä moottorin että vaihteiston optimaalisen käyttöalueen löytäminen on vaikeampaa. Vaihtamistarve yksinkertaisesti vain lisää kulutusta. Ongelmia voidaan tietysti vähentää nerokkaasti ohjatuilla automaattivaihteistoilla, esimerkiksi robottivaihteistoilla, joissa tehohäviöt ovat pieniä tai olemattomia manuaaliin verrattuna. Myös portaattomien vaihteistojen on havaittu olevan suhteellisien tehokkaita, jos ne eivät perustu nauhoihin vaan ketjuihin.
Olettaisin, että nykyauto jonka maksiminopeus on 140 km/h, ei ole enää kovin taloudellinen edes 100 km/h nopeudessa - ainakaan verrattuna sellaiseen, jonka maksiminopeus on vaikkapa 200 km/h. Tässä siis ensinmainittua rääkätään jo huonolla hyötysuhteella, jälkimmäistä vielä sopivalla.
Odotan ampumistani alas
Vois olla nykyinen systeemi parille pikkuvaihteelle, siis saa tehokkaasti sen 140, lisäksi "ylivaihde" jolla pidetään nopeus yllä ja säästetään energiaa?
Olettaisin, että nykyauto jonka maksiminopeus on 140 km/h, ei ole enää kovin taloudellinen edes 100 km/h nopeudessa - ainakaan verrattuna sellaiseen, jonka maksiminopeus on vaikkapa 200 km/h. Tässä siis ensinmainittua rääkätään jo huonolla hyötysuhteella, jälkimmäistä vielä sopivalla.
Pidemmän ajan keskinopeudet jäävät meillä aivan varmasti alle 80 km/h:n ja ovat useimmiten luokkaa 50, joten tuon perusrajoituksen alle jäävien nopeuksien taloudellisuus ratkaisee pitkälti kokonaistaloudellisuuden.
AutoBildissä oli taannoin "täyskaasutesti". http://www.autobild.de/test/neuwagen/artikel.php?artikel_id=11378&artikel_seite=0
Mielenkiintoisia ovat kuvasarjasta löytyvät kulutuskäyrät.
Niistä näkyy mm. että mm Toyota Prius on selvästi taloudellisempi pienillä maantienopeuksilla kuin MB C, mutta alkaa hävitä yli 130 vauhdeilla. Eli vasta niillä nopeuksilla joita meillä ei edes tarvitse. MB:n huippunopeus on 223 km/h ja Priuksen 170.
Hyötyä tulisi myös toista kautta. Jos autot suunnitellaan kulkemaan maksimissaan 140 km/h, niin silloin myös muu varustelu voitaisiin suunnitelle huomattavasti keveämmäksi ja taas säästyisi polttoainetta.
Mielenkiintoisia ovat kuvasarjasta löytyvät kulutuskäyrät.
MB:n kompressor on kyllä todella taloudellinen bensakone suurilla nopeuksilla. Sehän kuluttaa 160-200 km/h nopeuksilla vähemmän kuin esim. Golf GT 2.0 TDI.
MB:n kompressor on kyllä todella taloudellinen bensakone suurilla nopeuksilla. Sehän kuluttaa 160-200 km/h nopeuksilla vähemmän kuin esim. Golf GT 2.0 TDI.
Jep. MB on optimoinut auton onnistuneesti autobaanavauhteihin. 10,0 litraa 180 km/h:lla ei ole todellakaan huono saavutus. Tuon jälkeen kulutuskäyrä alkaa nousta jyrkästi. Mutta tässäpä vähän miettimistä niille, jotka ovat sitä mieltä että ahtimet ja kompressorit ovat pelkkiä turhakkeita isoihin vapareihin verrattuna.
Vertailun vuoksi 530i touring vie samassa 180:ssa jo 17,5 litraa ja 535d:kin 12,6 litraa... ei tuota eroa selitetä pelkästään pikkaisen isommalla autolla. Ja luulisi Bemunkin tehneen välitykset baanalle sopivaksi?
Nämä on suunniteltu niin että näiilä ei voi ajaa yli 140.
https://www.youtube.com/watch?v=08ng-T-d1n4&mode=related&search=
https://www.youtube.com/watch?v=08ng-T-d1n4&mode=related&search=
Ja toisin kuin nykyautoilla, niiden suunnitteluun asetettiin tavoitteeksi tietty maksimipaino ja -kulutus. Trabantilla tavoite oli max 600 kg ja 5,5 l / 100 km, tähän pystyttiin 60-luvun alun itäblokin tekniikalla ilman tuskaa. http://de.wikipedia.org/wiki/Trabant_(Pkw)
Ja jottei menisi itäblokin puolelle liikaa, niin muita vastaavia olivat VW kupla ja Rättisitikka. Tavoitteet olivat melko vastaavat.
Jos autot rakennettaisiin enintään esim. 140 km/h:n nopeudelle, ne olisivat nykyistä parempia ja halvempia. Auto on kaikilta ominaisuuksiltaan aina kompromissi. Mitä laajemmalle nopeusalueelle se suunnitellaan, sitä enemmän pitää tehdä kompromisseja ja sitä laadukkaampia pitää olla materiaalien ja teknisesti hienompia ratkaisujen.
Jos esim koria ei tarvitsisi suunnitella niin että se ei kahdessa sadassa suhise ja tunnu epävakaalta, kori voitaisiin suunnitella tilavammaksi. Ihmiset voisivat istua kuin olohuoneen tuolissa eikä matalalla kuin kilpa-autossa.
Alusta pystyttäisiin tekemään miellyttävämmäksi jokapäiväisessä käytössä esiintyvissä nopeuksissa kun sen ei tarvitsisi saada kehuja rata-ajossa jotta sitä saataisiin kaupaksi. Niinkuin palstan kommenteista näkyy, autoja tosiaan pistetään paremmuusjärjestykseen rata-aikojen perusteella.
Meillä ei ole koskaan ollut käytettävissä yhtä hyviä moottoreita kuin nyt ja samaan aikaan vaihteiden lukumäärä on suurimmillaan. Vaihteisto on autossa välttämätön paha, jonka tarkoitus on tasata puutteita moottorin momentin suuruudessa ja käyntikierrosalueen kapeudessa. Miten em. asioiden hyvä kehitys voi poikia lisää vaihteita, toisin päinhän sen pitäisi mennä?
Syy on korkea huippunopeus. Dieselien teho on kasvanut mutta ei niiden käyntikierrosalue. Kun isompi teho mahdollistaa isomman huippunopeuden, pitää vaihteita lisätä. Hyvällä markkinoinnilla saatiin kuulostamaan siltä, että kuusi vaihdetta olisi jotenkin parempi juttu käyttäjän kannalta kuin viisi. Markkinointi onnistui niin hyvin, että nyt pitää tavallisessa bensakoneisessa perheautossakin olla kuusi vaihdetta. Tätäkään ongelmaa ei olisi jos auto kulkisi enintään 140.
[quote title="28.02.2007 klo 14:44 TeeCee kirjoitti"]
Jos autot rakennettaisiin enintään esim. 140 km/h:n nopeudelle, ne olisivat nykyistä parempia ja halvempia.
Olen täysin samaa mieltä, paitsi että ilman oikeansuuntaista ohjausta kehitys ei silti ottaisi välttämättä tuota järkevää suuntaa.
Jenkit ovat tästä hyvä esimerkki. Sikäläisiä möhköjä ei ole suunniteltu miltään ominaisuuksiltaan koviin nopeuksiin, mutta mitenkään halpoja, taloudellisia tai järkeviä niistä ei silti ole tullut.
Ihmiset voisivat istua kuin olohuoneen tuolissa eikä matalalla kuin kilpa-autossa.
Kuitenkin jo satasen vauhdeissa ilmanvastus on niin merkittävä kulutuksen kannalta, että tuskin näissä mihinkään mahdottomuuksiin mentäisiin jos vähänkään kulutustavoitteista kiinni pidettäisiin. Nykyiset tila-autothan toki täyttävät jo tätä tarvetta, mutta kyllä kulutuseroa tulee 100-120 vauhdeissa jo jonkin verran.
Alusta pystyttäisiin tekemään miellyttävämmäksi jokapäiväisessä käytössä esiintyvissä nopeuksissa kun sen ei tarvitsisi saada kehuja rata-ajossa jotta sitä saataisiin kaupaksi.
Näitäkin autoja on. Omistan itse yhden sellaisen. Vaikka se tosin yli 200 kulkeekin se on selvästi tehty normaaleihin tienopeuksiin mukavaksi. Luonnollisesti viisaiden lehtimiestenkin taholta tuomio on tullut "puutteellisista" ominaisuuksista.
Miten em. asioiden hyvä kehitys voi poikia lisää vaihteita, toisin päinhän sen pitäisi mennä?
Minusta tässä on vielä huvittavampaa, että manuaalilaatikkoa jaksetaan vuodesta toiseen perustella "urheilullisuudella" ja muilla hömpillä. 6-vaihteinen manuaali on jo kaiken huippu! Automaatit ja robotit on olemassa sitä varten, ettei tarvitse itse vatkata sitä keppiä. Enkä ole yhdelläkään ajanut, jossa nykyinen automaatti / robotti olisi tosiasiallisesti vaikuttanut olennaisesti kiihtyvyyteen.
Dieselien teho on kasvanut mutta ei niiden käyntikierrosalue. Kun isompi teho mahdollistaa isomman huippunopeuden, pitää vaihteita lisätä.
Huippunopeus on varmaan vaikuttimena, mutta toinen syy on kasvaneet väännöt, joita 6 vaihteinen laatikko kestää paremmin. Voin olla väärässä, mutta käsitttääkseni VW ja MB siirtyivät dieseleissä suht aikaisin (ei niissä tuolloin ollut kuin satakunta hevosta) 6-vaihteisiin lootiin juuri 5-vaihteisten vaihteistojen kestävyysongelmien jälkeen.
AkiK: Huippunopeus on varmaan vaikuttimena, mutta toinen syy on kasvaneet väännöt, joita 6 vaihteinen laatikko kestää paremmin. Voin olla väärässä, mutta käsitttääkseni VW ja MB siirtyivät dieseleissä suht aikaisin (ei niissä tuolloin ollut kuin satakunta hevosta) 6-vaihteisiin lootiin juuri 5-vaihteisten vaihteistojen kestävyysongelmien jälkeen.
Hevosvoimat eivät riko laatikkoa vaan vääntömomentti ja erityisesti sen esiintyminen pienillä kierroksilla. Tällöin voimansiirto pitää mitoittaa kestämään paitsi momenttia, myös pulsseja jotka syntyvät yksittäisten sylintereiden työtahdeista. Juuri tällaista rasitusta syntyy turbodieselistä, vaikkei tehon huippuarvo päätä huimaisikaan.
Mikä vaihteiden lisääntyessä parantaa laatikon kestävyyttä? Minusta ei mikään, päin vastoin. Jos ainoa muuttuva asia on yksi vaihde lisää, pitäisi rattaiden ja laakereiden olla pienempiä kuin ennen. Tämä lisää pintapaineita mikä taas huonontaa kestävyyttä.
Väittäisin, että tässä sotketaan kaksi yhtäaikaa tapahtunutta asiaa. Toisaalta tarvittiin kestävämmät laatikot ahtimien käytön ansiosta nousseille väännöille ja toisaalta nousseen tehon tuoma huippunopeuden kasvu vääntöalueen pysyessä samana vaati laajemmalle nopeusalueelle sopivan vaihteiston. Ensin mainittuun auttoi järeämmin mitoitettu laatikko ja toiseen vaihteiden määrän lisäys. Nämä asiat vain toteutettiin samojen kuorien sisällä.
Eikö samantien voitaisi yhdenmukaistaa myös kuljettajat ; eli kaikilta yli 175 senttisiltä ylimääräiset pois, valinnaisesti joko ylä- tai alapäästä.
Ja autojen väreissäkään ei oikeastaan tarttis olla niin paljon turhaa valinnanvaraa.Henry Fordin aikoinaan suosima musta käy kyllä tänäänkin.
Punaista ei saa olla kuin Maon pienessä.
ISOT miehet ja ette tajua homman menoa ..
hommahan menee niin että öljyyhtiöt ostaa saakelin isoilla summilla kaikki patentit millä auton kulutusta millään vaan voitaisiin laskea.. jossakin luin juttua että oisi autonmoottori joka kuluttaisi kaupunkiajossa 3litraa satasella ??? kuitenki miettii et miten isoja rahoja öljy jätit tekee öljyllä mut jos autot kuluttas vain jonku 2-5litraa satasella isommatkin niin johan talous romahtaisi ?? ?
Miten niin romahtaisi???
Kun polttoaineista on syystä mistä tahansa muka pulaa, nousee hinta.Ja kaupan logiikkaan kuuluu myös , että hinnan nosto on välttämätöntä menekin vähyyden vuoksi.
Että älä suotta ole huolissasi ,sijoita vain kaikki liikenevät ja mitä ikinä pystyt lainaamaan öljyosakkeisiin.
Niin tein minäkin ja olen jo kauan ollut melkein miljonääri.
...niin kuka niitä enää edes ostaisi???
